ANORMALIDADES NORMALES DEL SEÑOR RANDAZZO VIGILAR Y CASTIGAR. PARTE I

NOTA DE OPINIÓN

Por: Juan Carlos Cena MONAREFA (Para Crónica Ferroviaria)

 Este trabajo está dedicado al compañero Leonardo Andrada, ferroviario de estirpe, protagonista de la última huelga ferroviaria en 1991/199. Resistiendo las políticas de desguace y cerramiento del ferrocarril de Carlos Menem y la traición de los burócratas. Maquinista del F.C. Sarmiento, asesinado en la madrugada de día ocho de febrero de este año por ser honesto, valiente, solidario y coherente en todos sus comportamientos.

El fue el que dio la alarma al compañero que lo relevaba en la estación Castelar, de que la formación que se estrelló en estación Once tenía freno largo, es decir, no tenía casi frenos. Cuando un accidente de estas características ocurre y es anunciado no es una anormalidad sino un crimen, murieron 52 personas y más de 800 accidentados.

Las anormalidades cotidianas son constantes, firmes y sin titubeos, están cargadas de impunidad y desvergüenza. El Ministro del Interior y Transporte, el señor Randazzo, no titubea ni duda repetir y repetir sus razones preñadas de sinrazones; los trenes andan, el soterramiento del F.C. Sarmiento se soterró, los coches de pasajeros son nuevos no pintados y así. ¡Los trenes andan! dice, aunque rengueando por los accidentes.

• El soterramiento está, aunque sea un hoyo solamente con una mecha de perforación en proceso de oxidación.

• La falsaria estatización del F.C. Belgrano se realizó.

• Los anuncios desde el atril, de emprendimientos locales o provinciales, no se cumplió ninguno. Ni que hablar de las múltiples inauguraciones de los talleres de Tafí Viejo, entre otros.

Eso sí, si los trenes no caminan o se accidentan la culpa es de los otros, en este caso, de los trabajadores ferroviarios.

El hoyo del soterramiento varias veces inaugurado, por él, está quieto sin profundizar por culpa del presupuesto. Menos mal que no se continúo. Iba a ser un hoyo largo y no un túnel para la circulación de trenes con sus precauciones y salidas, vías de emergencia y de escape simplemente, como en los subterráneos de Buenos Aires diseñado por los colonialistas ingleses. A pesar de ello, el Ministro insiste y persiste que sí, que se hará la cueva. Ni los quirquinchos le creen. Estos han huido por si hay derrumbe, lo olfatean.

Dice al pasar, este Ministro todo terreno, que las estaciones tienen pantallas con horarios y recorrido de trenes que no se cumplen. Hay clausuras y suspensiones de servicio a medio camino.

Frenos que no funcionan, cambios imposibles de mover por la herrumbre y la grasa con tierra acumulada, atascamiento por falta de mantenimiento en forma permanente.

Cuando ocurrió el accidente criminal de Castelar, los diagramas se redujeron hasta la estación Haedo. No pudieron cumplirse, antes debieron limpiar lo que no limpiaron y engrasaron nunca, los cambios estaban atascados por óxido y mugre.

Los servicios suspendidos fueron suplantados por los colectivos de Cometrans y Ecotrans. Empresas carroñeras, que están al acecho, de los hermanos Cirigliano, que se alimentan de los restos gangrenados de un ferrocarril que no camina y si lo hace, mata.

Estas clausuras son mentirosas, dice el Ministro, el Sarmiento funciona. Las cabinas tienen GPS. Da risa. Colocar este instrumento en estos coches con cabinas con vidrios sucios y esmerilados por la suciedad es como instalarlo en un pescante de una carreta tirado por viejos bueyes. Además afirma, convencido que tendrán cámaras en el interior de las cabinas. Serán vigilantes del comportamiento y la transpiración del maquinista. Podemos preguntarnos ¿Alguna vez le pondrán cámaras a los funcionarios y parlamentarios para ver como transpiran su ocio y haraganerías? Todas estas falacias son repetidas una y otra vez, que con el devenir del tiempo se van transformando en una verdad.

Otra vez la infernal realidad, esta nos dice que las señales electrónicas, semáforos computarizados, que no son tantos, andan con deficiencias, las barreras no funcionan, los pasos a nivel son controlados por noveles banderilleros, las eclisas que unen los rieles están flojas por faltantes de tornillos y tuercas, cables enterrados en vez de estar entubados, ni hablar de la inmundicia.

De tanto insistir, el Ministro trata de imponer que estas anormalidades son normales. Por esa dinámica, éstas, van saltando al otro estadio: la instalación de la mentira con un valor de verdad falso. Además, estas son y serán las nuevas maneras de comportamiento que le van a ir imponiendo a la sociedad, repito: la mentira. Estas insistencias falsarias son retransmitidas insistentemente y sin descanso por funcionarios, gremialistas, parlamentarios, charlatanes que opinan desde la ignorancia y algunos medios de comunicación.

Vale la insistencia de la repetición y sus protagonistas: políticos, intelectuales, parlamentarios, burocracia sindical de todo tinte político partidario, reaccionarios disfrazados de progresistas, reaccionarios confesos y militantes la repiten. Uno percibe que se insiste en la mentira. Estos voceros a destajo insisten en forma permanente y metódica para que se robustezcan las mentiras, para luego revertirse y vestirse con un nuevo hábito, donde la verdad no tiene cabida. Aunque los valores de verdad que anuncian sean falsos deben ser transformados a través de las insistencias en verdades verdaderas.

Pertenecer a esas nuevas modalidades nos hace creer que estamos en una profunda crisis de valores. La mediocridad deja sin defensa a la sociedad, la desarma y la opaca. Cualquier reacción en contrario es señalada como una irreverencia de un ser anti social, destituyente. Por otro lado la ostentación de las prebendas, los lujos, los derroches sin límites subleva a los espíritus honestos.

Estas obscenidades indignan a los indignados ciudadanos decorosos que trabajan todos los días y en todo tiempo lunar, que reaccionan a pesar de que han instalado el miedo, el miedo a pensar y a tener dudas. Los ostentosos se indignan porque los ciudadanos trabajadores de todos los oficios critican esos lujuriosos faustos. El alarde de los ostentosos es provocador. Son los nuevos comportamientos, o también llamados los nuevos estándares de conductas y comportamientos.

Es toda una cultura que se va instalando como política de Estado, de la mano de los funcionarios que administran y legisla el aparato administrativo del Estado. La oposición es funcional con su inutilidad militante, carencia de programas, propuestas, ideas. Es una cultura en proceso de instalación que se sitúa dentro del saber guebeliano. Porque detrás del fausto está la mentira repetida. Esta, es una nueva y aterradora normalidad. Normalidad que se genera, luego se aplica y se sanciona como política de Estado.

Para sostener estas anormalidades fastuosas hay que estar atento, dicen los fatuos. Debemos estar alerta y si algo se mueve en desaprobación escarmentar. La aterradora normalidad necesita vigilar y castigar, dijera Foucault.

La prueba concreta es el anuncio de que se van a colocar cámaras en las cabinas de los conductores de los trenes suburbanos. (Ya los colocaron en varias unidades). Hay que vigilar a los motorman. Ellos, los vigilados, deben aceptar esa vigilancia como una normalidad: el que le escruten todos los movimientos y suspiros. Los sindicatos avalan esta nueva normalidad y algunos especialistas también.

Es parte de la domesticación del afiliado al sindicato. Ellos, la aristocracia obrera, vigilan esa domesticación. Necesitan afiliados blandos. Doble pinza en la vigilancia. Vigilar juntos para luego castigar unidos y organizados. Todas las riñas entre ellos son solo una puesta en escena que dura lo que un suspiro. El interés primero, es la prioridad.

HABLEMOS DE TÉCNICA FERROVIARIA

En los considerandos de la nota vengo reseñando algunos factores esenciales a tomar en cuenta, a partir de acá le daremos un marco técnico lo más clarificador posible para que puede ser entendido por el lector menos conocedor del tema.

Ninguno dice nada sobre la verdadera naturaleza del sistema de frenos y su mantenimiento preventivo. No lo dicen porque son ignorantes o porque prevalece el lucro desmedido de los concesionarios de antes y ahora.

Veamos como era. Apelemos a la historia, para eso está. No para recordar a los que cortaron cintitas inaugurales, ¡No! Hay que convocar a la memoria y decir que en cada depósito de locomotoras, coches remolcados, trenes eléctricos, coches motores se vigilaba y controlaba minuciosamente todo el sistema de frenos que está debajo de cada unidad.

En cada depósito había un laboratorio que dependía del Laboratorio de ensayo de Materiales que estaba en todo el país. Este controlaba las grasas, los aceites, la pureza de los combustibles y el agua. En el sistema de frenos, específicamente, en períodos determinados se procedía a abrir todas las válvulas de aire. Se les inyectaba agua con un desincrustador. Se los dejaba 24 horas, luego se les inyectaba agua a presión con todas las válvulas abiertas.

Desde cada una de ellas se percibía la expulsión del oxido, la costra que vertían era un chorro de costra amarronada, como óxido líquido. Ese óxido y costra eran obstáculos para el paso del aire.

Veamos el proceso generativo del aire para los frenos: El compresor, para generar aire comprimido, toma a este del medio ambiente con sus humedades e impurezas. En el proceso de reproducir ese aire en el aire comprimido, esta pasa por filtros y decantadores de humedades generando agua ante la presión del compresor camino al depósito de aire. Este transito genera cáscaras de óxidos como cualquier cañería.

Se produce un descascaramiento que con el tiempo se desprenden y obstruyen el paso del aire cuando se aplican los frenos. Ante esa anomalía aparece lo que en el lenguaje ferroviario se llama freno largo que es tan largo como sea el peso del tren y su velocidad. Si no tengo presión no puedo frenar. Entonces, es dable preguntar ¿desde cuando no se realizan estos procesos de limpieza de las cañerías, cambios de juntas, taponamiento de pérdidas y así? Podríamos decir: desde que se concesionaron.

Desde esa fecha no están mas en los depósitos esos laboratorios que dependían de la División de Ensayo de Materiales creados a principios del siglo pasado. Este proceso de limpieza en todos los vehículos se llamaba tratamiento de agua. Solo los encargados de esa tarea habilitaban a cualquier unidad para su tránsito.

En esos laboratorios no controlaban el agua de los vehículos solamente sino de las cisternas de la zona que les correspondía. Trabajaban técnicos químicos, geólogos y agrimensores, realizaban los estudios de las napas freáticas de toda la geografía ferroviaria. Muchos de esas napas de ríos subterráneos le dieron de beber a los pueblos. Los estudios eran necesarios, agua para abastecer a las locomotoras de vapor.

Este departamento llamado Servicio de Agua construyó la cartografía más importante de todas las napas y ríos subterráneos del país. Muchas de esos ríos subterráneos, de agua potable, aún hoy son tributarios a los pueblos. ¿Dónde están esos mapas hoy?

En el F.C. Sarmiento el jefe de ese servicio se llamaba Coni, hombre probo si los hubo. Se opuso a los burócratas de su sindicato y a las políticas de militarización del ferrocarril durante el onganiato.

Juan Carlos Cena miembro fundador del MONAREFA – Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.

Autor de: EL FERROCIDIO / FERROCARRILES ARGENTINOS DESTRUCCIÓN / RECUPERACIÓN.

ExSecretario General del Personal Técnico de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos – Organismo Central.

- Autor de numerosos trabajos técnicos.

- Becado a España para perfeccionamiento técnico operativo.

Se perfección en Planeamiento, Control de Gestión y Encaminamiento de transporte con la consultora SOFRERAIL de origen francés. Destinado a trabajar con la misma durante el gobierno de facto de Onganía.