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Dos creen que no lo hizo. Y un tercero, que podría haberlo hecho a destiempo.
Una de las dudas que surgen sobre el accidente del 22 de febrero en la estación de Once es si se accionaron o no los frenos en los últimos cien metros. El maquinista, Marcos Córdoba, dijo que no le funcionaron.
Los peritos dijeron que funcionaban bien “a excepción del freno de guarda” . Pero en base a la reducción de velocidad registrada por el sistema satelital GPS (de 26 a 20km/h), uno de los peritos no concordó con sus dos colegas y dijo que esto pudo haber obedecido a un frenado “a último momento” y “a destiempo”.
Ese “destiempo”, dijeron fuentes sindicales en defensa del maquinista, podría haber obedecido al “freno largo” que tenía la formación dada la excesiva cantidad de pasajeros que llevaba.
Clarín reveló esta semana el testimonio del maquinista previo a Córdoba en esa misma formación, que le entregó la conducción del tren en Castelar.
El testigo, llamado Leonardo Andrada, había declarado que la formación accidentada llevaba el tercio de la capacidad para la que fueron construidos esos vagones y por ello debía aplicar ese día el freno con mayor antelación.
La pericia indica que “a excepción del freno de guarda”, el “resto” de los sistemas de seguridad para la detención del tren estaban disponibles para su utilización.
“Con la excepción del ‘freno de guarda’, no se ha encontrado a través de la pericia realizada que el resto de los sistemas de seguridad del tren -’hombre muerto’, el freno de emergencia propiamente dicho y el accionamiento en reversa- hayan estado indisponibles para su utilización”, dice el informe de los peritos entregado al juez Claudio Bonadio, según informaron fuentes vinculadas a la causa.
El ‘freno de guarda’ consiste en una palanca a la altura del techo de cada cabina que se acciona tirando una perilla colgante. En el caso de la cabina que ocupaba el maquinista Marcos Córdoba, ese sistema no estaba operativo porque faltaba la palanca, según la pericia. Sí funcionaba la palanca de la cabina ubicada en el otro extremo de la formación.
Fuentes sindicales y empresariales del sector ferroviario explicaron que esa palanca no está para ser usada por el maquinista sino por el guarda, en caso que el maquinista, por ejemplo, se durmiera, o sufriera un desmayo. Igualmente, La pericia igualmente deja mal parada a la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) y a los funcionarios del Gobierno encargados de controlarla como concesionaria de la ex línea Sarmiento.
El informe habla de evidencias de unidades con “mantenimiento diferido” , es decir que eran puestas en circulación aún cuando no se hubiera realizado el mantenimiento programado por kilometraje recorrido.
“La falta de mantenimiento preventivo implica, por supuesto, un riesgo en la seguridad de la operación”, establece el informe entregado a la Justicia.
También se habla en el informe de un “alto grado de informalidad” en la entrega de vehículos para el servicio del Sarmiento que “no es compatible con mínimos conceptos de seguridad” por cuanto “implica una carencia de control y seguimiento de procedimientos operativos básicos”.
Luego de la pericia, los ojos volvieron a posarse sobre el desempeño del maquinista Córdoba, aunque para el fiscal Federico Delgado él quizás sea una víctima del estado en el que circulan los trenes del Sarmiento.
“El conductor de la formación no se desempeñó de acuerdo con los requerimientos de un servicio en tan mal estado”, expresó Delgado en el dictamen conocido ayer.
Respecto de Córdoba, herido también en el accidente, la pericia señala la “presunción” de que el maquinista haya anulado el sistema de seguridad “hombre muerto”, según las conclusiones conocidas (ver página 5). Bonadio pidió una ampliación con nuevas preguntas a los peritos.
Mientras tanto, en el juzgado a su cargo trabajan en el cuestionario a los 30 funcionarios, ex funcionarios y directivos de TBA a las que el magistrado llamó a declaración indagatoria.Clarín
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