lunes, 27 de junio de 2011

PROPUESTAS DEL CANDIDATO A PRESIDENTE DE LA NACIÓN, DR. RICARDO ALFONSÍN, SOBRE EL MEDIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Atentos a las declaraciones que hiciese hace unos días el candidato a Presidente de la Nación por el partido Unión Cívica Radical, Dr. Ricardo Alfonsín, sobre el plan que tiene proyectado ejecutar en caso de llegar a la primera magistratura con relación al medio de transporte ferroviario, y deseando saber los puntos principales, es que nos entrevistamos con el Dr. Adrián Ramos (ex Cepal) que es el Jefe de Asesores del Equipo Económico del candidato, quién nos manifestó que la base de las propuestas fueron sacadas del último libro escrito por el Dr. Juan Alberto Roccatagliata, que lleva como título: "Los Ferrocarriles en Argentina - Una reflexión estratégica en el marco de la experiencia internacional"

Consultado el ex Director Nacional de Ferrocarriles, el mismo nos expresó que es correcto y que se le ha consultado sobre el particular, dándo el visto bueno correspondiente y poniéndose a disposición del Dr. Alfonsín en materia ferroviaria.

Explicación del Plan

El Plan Ferroviario a instrumentar en caso de ser electo Presidente de la Nación, se lo ha articulado sobre siete ejes de acciones, los que están íntimamente interrelacionados y que pasan a constituirse como los componentes del Plan. Cada componente tiene orientaciones directrices para direccionar la planificación y la gestión. Luego, cada componente se puede desagregar en programas, proyectos y actuaciones. A medida que se identifiquen, se podrá evaluar los costos de cada uno de los ítems señalados. (Se puede tomar el siguiente ejemplo, en el componente Rehabilitación y modernización de las infraestructuras, un Programa puede ser el corredor Buenos Aires - Mendoza. El proceso de renovación total, parcial o mantenimiento pesado de vías, constituye un proyecto, y en el las obras concretas por tramo del corredor, son las actuaciones).

Candidatos a Presidente y Vice Presidente de la Nación por la Unión Ferroviaria - Dr. Ricardo Alfonsín (izquierda) y Dr. Javier González Fraga

Estos componentes pueden estar referidas a la planificación, gestión y operación del sistema, a las infraestructuras, a los servicios de cargas y pasajeros a brindar, el material rodante, al soporte industrial y a los costos específicos y totales del Plan.

En este marco identificamos los siete ejes estratégicos componentes del sistema:

1. Contexto institucional para la planificación y la gestión del sistema ferroviario

Este componente es fundamental. Existen dos alternativas, el sistema se reorganiza según lo establece la estructura actual (Ley de Reordenamiento Ferroviario 26.352) o se estudian nuevas alternativas.


Dr. Adrián Ramos (Jefe de Asesores del Equipo Económico )

El Ministerio de Planificación y la Secretaría de Transporte tienen la competencia de diseñar las políticas públicas del sector (o los organismos que en su futuro los reemplacen, por un cambio en la estructura de ministerios), establecer los marcos regulatorios y la planificación estratégica del sistema ferroviario. Es la Autoridad de Aplicación.

Las dos empresas del Estado creadas por la Ley 26.352 (SOF SE y ADIF SE), deberán hacerse cargo de la explotación y operación comercial de los servicios de carga y pasajeros no concesionados (La SOF SE debería crear tres gerencias comerciales: Metropolitanos: gestionar las Líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur. Cargas y Logísticas: Hacerse cargo del Ferrocarril Belgrano . Pasajeros Interurbanos y Regionales: Gestionar la rehabilitación de dichos servicios en el marco del Decreto 1261/04), y las infraestructuras y construcción de nuevas infraestructuras y de las instalaciones respectivamente (La ADIF SE gestionará en forma directa las infraestructuras no concesionadas o que hayan revertido a la Nación; y en forma indirecta toda la red nacional de interés federal, coordinando la tarea de los concesionarios), como así también, organizar las circulaciones (autoridad de tráfico).

Dr. Juan Alberto Roccatagliata (ex Director Nacional de Ferrocarriles)

La CNRT deberá cumplir las funciones que le confieran la ley citada.

Además, en el sistema operarán las empresas concesionarias (Sería necesario pensar la extensión o no de las concesiones de carga para dar mayor previsibilidad a los operadores y revisar todas las concesiones de Buenos Aires).

Concesiones de cargas - Concesiones de pasajeros del AMBA - Concesiones provinciales

Se hace necesario trabajar en un fortalecimiento institucional de la Secretaría de Transporte, la SOF SE, la ADIF SE y la CNRT, logrando el más alto nivel técnico - profesional y cubriendo los cargos por concursos abiertos y públicos.

Todas las demás empresas, operadores de emergencia, etc., deben ser discontinuadas.

Puede estudiarse la alternativa de crear una sola empresa sobre la unión de la SOF SE y ADIF SE, como Ferrocarriles Públicos Argentinos S.E. En este caso la empresa se inscribirá en el mundo del ferrocarril integrado verticalmente, es decir opera y explota concesionalmente los servicios de carga y de pasajeros y gestiona la infraestructura. Es decir el modelo histórico de ferrocarril.

2. Rediseño y reconstrucción de las infraestructuras ferroviarias. Definición de la red de interés federal, su jerarquización y niveles técnicos a alcanzar.

Nuestra propuesta es concentrar los esfuerzos sobre 22.000 km. de la red, de la cual casi 14.000 km. puede ser definida como troncal o primaria de cargas y 8.000 km. de red secundaria de carga.

De los 14.000 km. esta propuesta pone los esfuerzos en 9.000 km. de red primaria para tráficos mixtos (cargas y pasajeros interurbanos). De ellos, 2.450 km. para admitir velocidades de 160 km/hora, y 6.500 km. con velocidades de 120 km/hora. El resto de la red para soportar tráficos de cargas o trenes regionales, 80 km. a 100 km/hora.

La red de interés federal, tiene también proyectos de ampliación (nuevas líneas), como el Trasandino Central, el Trasandino del Sur, el corredor bioceánico norte o el tramo Transpatagónico, San Antonio Oeste - Puerto Madryn - Trelew, entre otros.

Este eje estratégico se divide en dos áreas de proyectos. Acciones en las redes y acciones en los nodos.

Las acciones en las redes, expresada más arriba, consiste en actuaciones como:

Renovación total de vías - Renovación parcial de vías - Mantenimiento pesado y rehabilitación - Puentes - Sistemas modernos de señalamiento (CTC, APC u otro que se defina) - Pasos a nivel protegidos o a desnivel.

Las acciones en los nodos están orientadas al reordenamiento de accesos ferroviarios a las ciudades, a interfases portuarias, a terminales intermodales, zonas de actividades logísticas y urbanización de instalaciones no aptas a la operatoria ferroviaria, con proyectos ferrourbanísticos.

Entre los principales proyectos se puede mencionar:

Nuevos accesos y corredor de circunvalación del Gran Rosario - Reordenamiento de accesos a Bahía Blanca y su complejo portuario - Reorganización de accesos a Mar del Plata, Gran Mendoza, Gran Tucumán, nuevas terminales de La Plata, etc. - Corredor de circunvalación de la Región Metropolitana de Buenos Aires.

Se debe recordar que la infraestructura es la base fundamental de un Sistema Ferroviario, sin ella no existe posibilidad de tener un ferrocarril viable.

3. Sistema de transporte de cargas - Intermodalidad y logística.

La meta es alcanzar globalmente una participación modal del 20 ó 25% para el ferrocarril en el Horizonte 2020.

Tres aspectos son centrales. Diseñar políticas de transporte que paulatinamente cree las condiciones para competencias armonizadas. Reconstruir a partir de fijar prioridades el sistema del Ferrocarril Belgrano Cargas, y fortalecer el sistema de concesiones, revisando primero lo que sea necesario revisar y modificar. Se considera que el sistema de cargas debería continuar bajo gestión privada. El Belgrano Cargas requiere un tratamiento especial.

El aumento de la participación del ferrocarril en las cargas necesitará:

Incorporar nuevo material rodante (locomotoras y vagones) - Mejorar las infraestructuras para aumentar las velocidades y rotar más rápidamente los trenes - Al renovarse las vías de la red troncal sería conveniente aumentar la capacidad portante al menos a 26 ton/eje - Fortalecer las medidas de seguridad en los desplazamientos, accesos a ciudades y puertos. - Agilizar los movimientos en terminales - Trabajar para cubrir el déficit de almacenamiento de granos (en estaciones) - Incorporación permanente de tecnología - Formación permanente de los recursos humanos.

4. Sistema interurbano de pasajeros de largo recorrido y trenes regionales.

El objetivo es rehabilitar progresivamente en forma competitiva y eficiente los servicios ferroviarios de largo recorrido, en los corredores identificados según lo establece el Decreto 1261/04.

Esto se alcanza en varios umbrales. En un plazo de dos años, previas actuaciones en las infraestructuras y el material rodante, es posible rehabilitar corredores sobre una base razonable. De allí en más se podrá avanzar hasta llegar en 4 ó 6 años en las metas del plan.

Corredores de la red interurbana de pasajeros

a) - Buenos Aires - Mar del Plata (Pinamar - Miramar - Tandil)
      Buenos Aires - Rosario - Santa Fe
      Buenos Aires - Rosario - Córdoba

Servicios de altas prestaciones a 160 km/hora.

b) - Buenos Aires - Rosario - La Banda - Tucumán
      Buenos Aires - Mendoza - San Juan
      Buenos Aires - Concordia - Posadas
      Buenos Aires - Bahía Blanca - Neuquén
      Buenos Aires - Bahía Blanca - San Carlos de Bariloche
      Buenos Aires - Santa Rosa

Servicios convencionales modernizados a 120 km/hora aunque en algunos tramos pueden rodar a 160 km/hora.

Esto debe constituir un sistema único operado por la SOF SE en el marco de la Ley 26.352, con una moderna concepción de explotación comercial y servicios orientados al cliente. La SOF SE debe prepararse para ello incorporando recursos humanos calificados.

Debe haber una integración tren - ómnibus a partir de estaciones intermodales, con el fin de lograr la mayor cobertura territorial.

En ciertos tramos de la red y cuando las condiciones del mercado o necesidades sociales lo aconseja se pueden establecer sistemas de trenes regionales o de media distancia.

5. Sistema de transporte metropolitano de cercanías de la metápolis de Buenos Aires y de otras aglomeraciones urbanas del país.

En una gran región metropolitana como Buenos Aires, el sistema de transporte sostenible, y en el ferrocarril en sus distintas opciones es estratégico para la competitividad de las ciudades, la cohesión social, la calidad de vida, la eficiencia energética y la sostenibilidad ambiental.

Las acciones principales serían:

Conformar un consorcio para el transporte del AMBA, previamente avanzar en un sistema interjurisdiccional de coordinación. - Establecimiento de boleto único - Revisar las concesiones ferroviarias y renegociar los contratos.

Acciones:

Modernización total y electrificación de las líneas General San Martín y General Roca - Modernización total y electrificación del Ferrocarril Belgrano Sur y Belgrano Norte (Un tema que merece ser evaluado en caso de modernizarse totalmente y electrificarse las líneas Belgrano Sur y Belgrano Norte, sino conviene cambiar la trocha pasando de la métrica a media) - Incorporar nuevos trenes eléctricos moduladizados para los cuatro ferrocarriles mencionados - Incorporación paulatina de nuevos trenes eléctricos para los ferrocarriles Mitre y Sarmiento - A mediano plazo renovar los sistemas de electrificación de los ferrocarriles Mitre y Sarmiento, pasando a 25 kw 50hz, de forma tal que quede interoperable toda la red de trocha ancha y de trocha métrica - Construcción de pasos bajo nivel y soterramiento del Sarmiento sólo primera etapa Caballito - Liniers (Ciudadela). - Modernización de estaciones e instalaciones. Construcción de intercambiadores intermodales y playas de estacionamiento disuasorias en sitios estratégicos.

Además es necesario:

Supervisar la falta de preocupación de las empresas concesionarias por controlar la evasión y por consiguiente el pago de pasajes por los usuarios.

Modificación de estructura de subsidios.

a) Debería implementarse un progresivo aumento de las tarifas, tal vez on un porcentaje anual relacionado con el aumento medio de salarios, de modo tal de aproximarnos a una ecuación en donde el 70% del costo operativo se cubre con tarifas, y el 30% son las compensaciones (subsidios) que aporta el Estado (La existencia del boleto único debería tener un costo por distancia, por ejemplo, 3 ó 4 zonas desde el centro de Buenos Aires a los bordes del conurbano. También el costo puede ser diferencial por nro. de viajes, por día, semana, mes o aún más. Habría que estudiar cómo implementar un boleto que con un costo razonable pueda ser usado en tres modos. Esto favorecería a las personas de menores ingresos que para llegar de su casa al trabajo y volver, usa tres modos, colectivo - tren y subte.)

b) Eliminar el actual sistema totalmente fuera de control, de declaraciones juradas por la puerta en vigencia de contratos programa (como en España), entre el Estado y las empresas concesionarias. Dichos contratos - programa deben diseñarse sobre parámetros específicos cuantitativos y cualitativos de los servicios a ser prestados, medibles y cuantificables bajo penalidades mutuas.

El dinero que se ahorra en los subsidios por un mejor ordenamiento del sector, debería orientarse a inversiones en el sistema.

El transporte ferroviario puede también aportar soluciones para otras aglomeraciones metropolitanas del país, como las de Córdoba, Rosario, Mendoza, Tucumán, Santa Fe, Bahía Blanca, pero al mismo debe ser correctamente evaluado debido a la escala de las ciudades. El metro ligero o el tren - trans, se adaptan más que el subte o el ferrocarril convencional.

6. Desarrollo de la industria Argentina para cumplimentar en todo lo posible las exigencias del Plan

Se debe tener como meta, que la industria ferroviaria argentina retome los niveles que supo tener en la década del 80 y pase de ser hoy en su mayoría reparadora de material rodante, a constructora de todo lo necesario para el desarrollo y la modernización ferroviaria.

La existencia de un Plan aprobado como Política de Estado, alentará sin duda a inversiones nacionales e internacionales en el sector.

Es posible volver a construir en el país rieles y aparatos de vía y todos los implementos para la modernización de las infraestructuras de vías.

También podemos volver a construir en el país locomotoras, coches de pasajeros con el confort de los tiempos actuales, trenes autopropulsados, como así también, equipamientos informáticos y sistemas modernos de señalamiento y comunicaciones.

Una estrategia fundamental en momentos de una transformación modernizadora de un sistema ferroviario como aquí se propone es la asociación de empresas extranjeras líderes con empresas argentinas para dar el gran salto tecnológico (Cuando en 1986 - 1988, España apuesta a la modernización de su ferrocarril, de la mano del nuevo accesos a Andalucía con alta velocidad AVE inaugurado en 1992, tomó ese proyecto como emblemático de la modernización de todo el sistema. En 2011 es uno de los mejores del mundo. Pero también tomó la decisión de que todo lo licitado de alta velocidad se produjera en un 70% en el país, y se cumplió. Hoy a 25 años de aquella decisión, España desarrolla industrias con tenología de punta y es uno de los líderes en alta velocidad.).

7. Costos totales del Plan, por componentes, programas, proyectos e inversiones.

Precisamente este es el tema en el cual ahora nos hemos de concentrar, llegando del trazo grueso al trazo fino. Siempre esto es una aproximación selectiva, pues los costos tienen modificaciones permanentes, a veces por costos de material básico como el acero, otros por la gran demanda internacional de infraestructuras y material rodante, proveniente de Asia - Pacífico y de otros lugares del mundo que han apostado a sus ferrocarriles.

La metodología seguida es identificar los componentes del Plan, cada componente se lo desagrega luego en Programas, y estos en Proyectos y Actuaciones.

De esta forma nos aproximaremos a los costos desde cada una de las actuaciones a los programas.

Cada proyecto tendrá su evaluación económico - financiera, incluyendo las externalidades, y también una evaluación del impacto ambiental. A su vez el Plan en su conjunto tendrá una Evaluación ambiental estratégica.

Como consecuencia, se podría estimar el costo total del Plan entre 18.000 y 20.000 millones de dólares. El cálculo más preciso a 2011 es de 18.138 millones de dólares, desagregados así:

Reconstrucción infraestructuras en millones de dólares

Red troncal                                                          8.638
Rehabilitación red secundaria                                 2.500
Modernización ferrocarril AMBA                               5.000
Proyectos especiales                                            1.500
Material rodante, rehabilitación, sistema
interurbano de pasajeros                                         500


TOTAL                                                              18.138

Esta inversión se puede escalonar del año uno al doce o del año uno al año diez, según dos escenarios posibles.

Para cada escenario se pueden fijar las prioridades.

Los proyectos estratégicos se encuentran fuera de este presupuesto. Dichos proyectos pueden ser grandes remodelaciones ferrourbanísticas como las de Retiro en Buenos Aires, el circunvalar de Rosario, el proyecto del Ferrocarril Trasandino Central con túnel de baja altura del Cristo Redentor, el Trasandino del Sur, etc. Estos proyectos pueden tener financiaciones especiales, o ser encarrados por asociación público - privada.

Además, hay que incorporar las inversiones que deben ejecutar los concesionarios de cargas, de acuerdo al porcentaje establecido en los contratos de concesión, renegociados en estos últimos tiempos.

Retornando al Plan ferroviario Argentina 2020, se considera conveniente que al tener debate y aprobación parlamentaria como política de estado, se fije el presupuesto total y que anualmente se incorporen las partidas total y que actualmente se incorporen las partidas presupuestarias al Presupuesto Nacional.

Si tomamos el monto total, 18.138 millones de dólares, repartidos en 10 años (puede haber variaciones por año según los proyectos que se ejecuten), tendríamos un promedio de 1.813,8 millones por año, y si se lo ejecuta en doce años sería de 1.511,5 millones por año (En el año 2010 en Argentina, la inversión en carreteras alcanzó 7.000 millones de pesos, sin contar algunos proyectos estratégicos como autopistas, el equivalente a 1.750 millones de dólares. El ferrocarril recibió en el mismo período 700 millones de pesos, es decir, 175 millones de dólares. De ello el 50% fue destinado al pago de subsidios.)

Los países del mundo desarrollado y emergente invierten más en ferrocarriles que en carreteras (En España, el Plan Estratégico de Infrestructuras de Transporte destina el 48% de las inversiones totales en transporte, al sistema ferroviario). ¿Por qué será?, ¿cuál es el beneficio público que los ferrocarriles reportan a sus sociedades?.

Una afirmación y un interrogante son oportunas en este epílogo. Con la ejecución del Plan la Argentina tendrá en 10 ó 12 años un moderno sistema ferroviario integrado aún nuevo modelo de transporte sostenible.

A la sociedad argentina le costará entre 18 a 20 mil millones de dólares. ¿Cuánto le costará a la sociedad no tener un moderno sistema ferroviario?.

Este es el interrogante que deberemos responder todos los argentinos.

Crónica Ferroviaria, pone a disposición de los candidatos a Presidente de la Nación, Gobernador Provincial, Intendentes Municipales, Senadores y Diputados nacionales nuestro medio periodísticos especializado del sector ferroviario, para que expongan sus proyectos con relación a la recuperación de los trenes en la República Argentina.