SBASE: Prórroga de Licitación Pública Internacional Nº 196/16. Línea "D": nuevo sistema de señalamiento CBTC

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa sobre la prórroga de la Licitación Pública Internacional Nº 196/16. Línea "D": nuevo sistema de señalamiento CBTC

Síntesis: desarrollo de la ingeniería de detalle, fabricación, transporte, provisión, instalación, pruebas y puesta en servicio de las instalaciones de un nuevo sistema de señalamiento CBTC en la Línea “D” de Subterráneos de Buenos Aires, de puertas de andén en las estaciones y mantenimiento de las instalaciones por un período de cinco (5) años a partir de la recepción provisoria.

Obtención del pliego: los interesados deberán registrarse conforme se indica en el PCG, hasta el 18 de noviembre de 2016 inclusive. Los Pliegos de Condiciones Generales y Particulares podrán ser consultados gratuitamente en www.buenosaires.gob.ar/subte/2016.

Valor del pliego: $109.000, IVA incluido.

Presupuesto oficial: $207.100.000, más U$S 65.465.000 - ambos con IVA incluido.

Plazo total: 47 meses de obra y 5 años de mantenimiento.

Recepción y apertura de las ofertas: deberán ser presentadas en Agüero 48 planta baja, C.A.B.A., hasta las 11 h del día 18 de noviembre de 2016. La apertura se realizará el mismo día y en el mismo lugar a las 11:15 horas.

Línea Belgrano Sur: Habilitan obras de mejoramiento

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La beneficiada por las obras será la Comuna 4. La Legislatura porteña declaró de utilidad pública a varias parcelas donde se construirán vías férreas elevadas del ferrocarril Belgrano Sur.

Las degradadas calles Brandsen y Ramón Carrillo del barrio de Barracas, perteneciente a la Comuna 4, fueron declaradas “de utilidad pública y sujetos a expropiación” por la Legislatura porteña a fin de ser afectadas al plan de construcción de un viaducto elevado del ferrocarril Belgrano Sur. Tal afectación estará a cargo de la Secretaría de Transporte dependiente del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte.

La obra del viaducto tendrá una extensión total de 5,6 kilómetros e implica la construcción de dos estaciones elevadas, que se ubicarán en las proximidades de las actuales estaciones Sáenz y Buenos Aires, y una nueva estación ubicada en un sector de la playa ferroviaria de Constitución. A su vez, se prevé la construcción de un andén provisorio del lado oeste de la avenida Sáenz.

La iniciativa es de la Jefatura de Gobierno de la Ciudad, fue propuesta para su tratamiento sobre tablas por el bloque PRO y resultó sancionada por unanimidad de los 56 legisladores presentes.

Así, el artículo 3° de la ley sancionada que habilita estas obras establece que “la determinación del precio de los bienes sujetos a expropiación se hará de acuerdo a la tasación del Banco Ciudad, según el artículo 11 de la Ley N° 238″. Y, por el artículo 4°, los gastos que demande el cumplimiento de la ley deberán ser imputados a la partida presupuestaria correspondiente al presupuesto general de gastos y cálculo de recursos del ejercicio en vigencia.

Se explicó desde el oficialismo que, con el objeto de afectar en la menor medida posible los terrenos aledaños a las vías de la Línea Belgrano Sur, se ha diseñado la nueva traza circunscribiéndola, en su mayoría, dentro de terreno ferroviario. Asimismo, en consonancia con la política de no interrumpir la prestación del servicio del ferrocarril, el proyecto prevé el desarrollo del viaducto por sobre el ramal ferroviario de cargas.

La llegada a la Estación Constitución evitará el trasbordo de los pasajeros a líneas de colectivos en la Estación Sáenz o la realización de dos etapas en subterráneo para todos los usuarios del Ferrocarril Belgrano Sur con destino al Área Central, optimizándose por consiguiente el uso de la línea "C" del subte y el corredor Metrobus de la Avenida 9 de Julio.

El desarrollo en vía elevada permite la realización de cruces ferroviarios a diferente nivel, lográndose con ello la eliminación de los cruces a nivel de las avenida Sáenz y Amancio Alcorta, y de las calles Einstein, Cachi, Diógenes Taborda, Pepirí, Monteagudo y Zavaleta. Además, se podrá dar continuidad a siete calles adicionales: Corrales, Tabaré, Ramírez, Fournier, Ochoa, Atuel e Iguazú.NoticiasUrbanas.com

¿Hacia una nueva privatización del ferrocarril?

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Días atrás el ministro de Transporte Dietrich había informado sobre la cancelación del plan quinquenal para la apertura de nuevos ramales ferroviarios y la paralización de las obras que abarcan los ramales de Bahía Blanca, Mar del Plata y los demás servicios que se prestaban con la empresa Ferrobaires.

¿Dónde estamos y hacia dónde vamos?

Antes de arrancar con lo que nos incluye a los trabajadores ferroviarios, vamos a hacer un pequeño recuento de qué pasa a nivel nacional. Desde la asunción del gobierno de Macri se ha venido llevando adelante un ajuste en toda regla, donde los que salimos perdiendo somos los trabajadores y los ganadores han sido los mismos de siempre, los grandes empresarios, esto con el aval del PJ y la burocracia sindical. Macri nos viene prometiendo que íbamos a salir de la inflación y que iban a llover inversiones, aldía de hoy no hay perspectiva de esto.

En el marco de las lluvias de inversiones, Macri se reunió con lo más granado de la burguesía nacional e internacional en lo que se llamó el miniDavos. En este encuentro, el ministro Dietrich instó a los empresarios a invertir en los ferrocarriles argentinos, al igual que el resto de la burguesía pidieron concesiones antes de invertir, en español: peores condiciones de laburo para los trabajadores.

La fantasía de la patronal

Haciendo rápido y entendido cuál es el plan que tiene, o mejor dicho, qué desea  el gobierno. Su idea principal es que el Estado, al igual que en los 90, deje de invertir en la industria ferroviaria y ésta pase a manos de capitalistas amigos en donde éstos, con mejores condiciones de explotación para los trabajadores, estas condiciones volverían a ser las tercerizaciones, las jubilaciones anticipadas, las suspensiones más severas, despidos a gran escala.

Todo esto es lo que tiene el gobierno en mente para darles a los empresarios el ferrocarril para que “inviertan”, lo que ya sabemos quepasó en Ferrobaires o con los Cirigliano en el Sarmiento.

La dura realidad

Másallá de la fantasía del gobierno está la dura realidad y esa es que ningún empresario tiene la intención de invertir con las condiciones de trabajo actual. Como habíamos escrito en la nota anterior (1) lo que Macri intenta es provincializar el servicio de trenes de pasajeros; las provincias, al tener mucho menos plata que el gobierno nacional a la hora de invertir en material rodante, se verían en la necesidad de cerrar y privatizar.

Lo que síestá intentando hacer el gobierno es endurecer las condiciones de trabajo. Esto se demuestra todos los días con las suspensiones por cosas simples como no ponerse el casco, cuando antes sólo te daban un reto ahora se consideran suspensiones de 1 ó 2 días, errores producto del agobiante ritmo de laburo en algunas áreas son suficientes para pre aviso de despido y rebaja de categoría. Las jubilaciones, los intentos de despidos y las tercerizaciones son producto de los mismos intentos de volver atrás con sub contratar el área de limpieza y seguridad, contratar becados por la mitad de salario para que laburen en las catenarias, darle los laburos de vía y obra a empresas tercerizadas; si bien algunas cosas nunca se pudieron derrotar, intentan volver atrás de la lucha de los tercerizados y por la que murió Mariano Ferreyra.

Si bien aún no han logrado avanzar hasta donde quieren (aún no hay despidos masivos y las jubilaciones anticipadas están siendo en su mayoría rechazadas).Por lo tanto, en perspectiva hasta ahora las nuevas privatizaciones son más una fantasía de la patronal que una realidad, pero no hay que bajar los brazos, hay que impedir que Macri nos quite las limitadas concesiones que logramos conseguir, sólo con la lucha contra el gobierno y la burocracia sindical(que en su afán de forro del gobierno no ha sido capaz de llamar a ninguna medida de fuerza contra el cierre de ramales y por la pérdida de poder adquisitivo de los trabajadores ferroviarios).

-NO AL CIERRE DE RAMALES, POR UNA RE-ACTIVACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO NACIONAL BAJO CONTROL OBRERO Y DE LOS USUARIOS

-NO A LOS DESPIDOS Y A LAS JUBILACIONES ANTICIPADAS

Fuente: Nuevo MAS (Movimiento al Socialismo)

La importancia de recuperar nuestros ferrocarriles

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En vísperas de la canonización del Cura Brochero, el papa Francisco recibió a Mauricio Macri. Entre la temática abordada, el presidente argentino repasó también su nuevo plan de infraestructuras, y sobre todo de ferrocarriles. La coincidencia del Pontífice fue grande cuando afirmó: "Con cada ferrocarril que se recupere será una comunidad más que vuelva a revivir, pues llevará trabajo y recreará pertenencia a la misma, cuyos miembros ya no tendrán que emigrar para buscar trabajo o crearse un futuro, lejos de su pueblo".

Es que nuestros ferrocarriles de pasajeros y de cargas, aportaron y pueden aportar mucho al desarrollo de una infraestructura imprescindible en orden a mejorar y abaratar sensiblemente la vinculación física de personas y de economías regionales, ampliando y favoreciendo las condiciones para el desarrollo y cohesión de las economías locales, facilitando conducentemente el desarrollo humano, el crecimiento económico, la productividad de la economía, la generación de empleo decente y un aprovechamiento equitativo de oportunidades. Todo ello proveería al crecimiento armónico de la Nación, a su repoblamiento territorial mediante políticas diferenciadas que tiendan no solo a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones sino a conjurar y revertir imparables éxodos rurales.

Históricamente, el incremento del producto bruto nacional, el notorio desarrollo regional y la urbanización del campo, no hubiesen sido los mismos sin el notable desempeño ferroviario de antaño.

Tanto con el progreso agrario y de la agroindustria, con la disponibilidad y visibilidad de nuestros productos primarios (Vg., granos, ganado, maderas, minerales, etc.), los ferrocarriles argentinos cumplieron una ?perfomance? invalorable, siendo artífices del desarrollo rural y urbano, en el interior del interior.

Cuadra destacar que nuestros ferrocarriles son la impronta de innumerables pueblos y ciudades, urbanizaciones que fue ?sembrando? un portentoso desarrollo ferrocarrilero (sin descarrillar ni matar con la corrupción), el que traía consigo infraestructura, trabajo y vivienda digna, traslado integral de pasajeros y de cargas; en suma, dignidad, adelanto, progreso y bienestar; todo lo cual deberíamos rescatar con premura y ?aggiornamiento?, atento la probada eficacia ferroviaria rural y/o ferrourbana.

Esos ferrocarriles, sus vías, durmientes, ?zonas de vía?, tierras, terrenos, estaciones, galpones, etc., son ?propiedades y bienes públicos? -inalienables e imprescriptibles- que hacen a una ineluctable prestación de servicios públicos de interés general.

Recuperar nuestros ferrocarriles es una tarea ciclópea que dependerá de un Estado contundente, dispuesto a afrontarla eficientemente; antes que nada reivindicando zonas de vía y las vías mismas, desalojando a sus usurpadores (vg., colindantes, ex colindantes, particulares, exOnabe, AABE, etc.); recuperando administrativa, judicial y penalmente ?fortunas por lucro cesante?, (¿mucho más que un blanqueo exitoso?), todo ello sin perjuicio de activar productiva, competitiva e inmediatamente, inconmensurables ?costos hundidos? con su propia infraestructura pero ?refuncionalizada y eficientizada? y con todo el uso posible de energías verdes.

A modo conclusivo, en materia de ferrocarriles, las causas de su actual ?agonía?, las encontraremos en ineficiencias estatales, privadas y mixtas, en históricas presiones de industrias del caucho extranjeras, en irresponsabilidades políticas, gremiales, empresarias, judiciales y notariales; todas causas entreveradas y sumergidas en el marasmo de una criminal corrupción ferroviaria vernácula, todo ello ante la presunta ceguera funcional y moral de funcionarios constitucionales, (Arts. 85, 86 y 120 CN.).

Finalmente, al objetivo ferroviario compartido en la cumbre vaticana, le sobra eficacia para lograr entusiasmar, educar, incluir, empoderar y dignificar a los argentinos, desestructurando corrupción, incultura de la holgazanería, pobreza e indigencia, para recién entonces ir restaurando, recuperando y estructurando dignidad con la cultura del trabajo, del encuentro, de la transparencia y de la paz, privilegiadamente, en demasiados despoblados que fueran reducidos a pueblos y ciudades fantasmas, por extravagantes secuencias y versiones de corrupción, singularmente en este último cuarto de siglo pasado.ElCronista.com

CAF ha sido galardonado como "Fabricante del año" en los premios global "Light Rail Awards"

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles ha sido premiado con el codiciado reconocimiento internacional al “Fabricante del Año” en los prestigiosos premios Global Light Rail Awards que se han celebrado esta semana en Londres.

Recientemente CAF ha suministrado tranvías para Birmingham (Reino Unido), Kaohsiung (Taiwán), Saint-Etienne (Francia), Budapest (Hungria) así como Cincinnati y Kansas City (EEUU).

Richard Garner, director de desarrollo de negocio de CAF UK and Ireland recogió el premio entregado por Paul Maynard, parlamentario y sub-secretario de estado para transporte. Al celebrar el éxito, Richard afirmó: “son unas noticias fantásticas para CAF, es maravilloso comprobar que los proyectos en los que CAF ha participado en el Reino Unido, así como en el extranjero, reciben un reconocimiento de primer orden por un jurado tan distinguido. En CAF estamos realmente encantados”.

Por otra parte, el Tranvía de Zaragoza obtuvo el primer premio en la categoría de “Mejor Iniciativa de Medio Ambiente y Sostenibilidad” y ha sido galardonado con la mención de honor al “Equipo del Año”. Los tranvías de CAF Urbos, que circulan por el centro de la ciudad de Zaragoza, utilizan la tecnología avanzada y puntera “Greentech” que permite que funcionen sin los antiestéticos cables de catenaria.

Edinburgh Trams también se convirtió en acreedor al premio al “Sistema Más Mejorado” y recibió la mención de honor a la “Mejor Iniciativa del Cliente”. CAF es el proveedor de los tranvías que se operan en esta red.

West Midland Combined Authority fue el ganador del “Mejor proyecto del año con un presupuesto superior a 50 millones de euros” por la ampliación en el centro de la ciudad de Birmingham de la Línea de Metro Midland 1, que permite que los tranvías de CAF Urbos conecten la estación de Birmingham Snow Hill con la de Birmingham New Street.

Avanzan negociaciones entre Bolivia y Perú para el ferrocarril bioceánico

Exterior

Una misión técnica boliviana analiza con sus pares peruanos detalles del proyecto de tren bioceánico, que enlazará el Atlántico con el Pacífico, según lo informó hoy en Twitter el ministro de Obras Públicas, Milton Claros.

El ferrocarril, con una extensión de tres mil 360 kilómetros, unirá al puerto brasileño de Santos con el de Ilo, en Perú, atravesando el territorio boliviano.

A este megaproyecto podrían sumarse posteriormente Uruguay, Paraguay y Argentina mediante la hidrovía Paraguay-Paraná.

El encuentro tiene lugar en Lima después de que el primer vicepresidente peruano y ministro de Transportes, Martín Vizcarra, participara como invitado recientemente en la ciudad de Santa Cruz en la reunión de Países en Desarrollo sin Litoral.

Vizcarra, quien fue recibido por el presidente Evo Morales, expresó el interés de impulsar proyectos de integración como el tren bioceánico.

Para el mandatario boliviano ese corredor constituye una prioridad porque contribuirá a mejorar el comercio y permitirá que las mercancías lleguen al continente asiático con mayor prontitud, ahorrando recursos financieros y tiempo.

En el encuentro de las comisiones técnicas de los dos países se analiza también lo concerniente al puerto peruano de Ilo, escribió Claros en las redes sociales.

Bolivia prevé encauzar por Ilo parte de sus exportaciones, que en la actualidad se realizan casi totalmente por los puertos chilenos de Arica y Antofagasta.

Estos temas serán examinados en el gabinete binacional previsto para el 4 de noviembre en Sucre, la capital constitucional boliviana.PrensaLatina.com

India: El tren Deccan Odyssey es escogido como el "Tren de lujo líder de Asia" en los premios World Travel Awards de 2016

Trenes Turísticos

El Deccan Odyssey, el tren de lujo operado y administrado por Cox & Kings Ltd., socio externo de la The Maharashtra Tourism Development Corporation (MTDC), continúa encabezando el ámbito de lujo en Asia. Se ha adjudicado el codiciado premio World Travel Award 2016 en la categoría de Tren de lujo líder de Asia por ser el tren más entrañable y regio desde su inauguración. La deslumbrante ceremonia de entrega de premios se celebró en el InterContinental Danang Peninsula Sun Resort de Vietnam, al que asistieron los profesionales más destacados de la industria de viajes.

"Ganar este reconocimiento por sexta vez reitera nuestro enfoque de llevar lo mejor de la innovación de viajes y lujo a los viajeros. De hecho, nos sentimos honrados de que nuestros esfuerzos continuos para mantener vivo el legado de los viajes en tren de lujo, combinado con nuestros servicios de talla mundial, han ido ganando el reconocimiento constante de los viajeros y la industria", dijo Arup Sen, asesor especial de Cox & Kings. "Estamos comprometidos con mantener nuestro prestigio internacional buscando incesantemente la innovación en los viajes y fusionándolo con el lujo, redefiniendo así nuestros servicios", añadió.

Con sus características únicas, el Deccan Odyssey es un tren único en su clase que ofrece viajes exclusivos a ciudades reales que destacan los palacios, las tradiciones y las maravillas culinarias de ciudades y pueblos bien protegidos de las arenas del tiempo. Los itinerarios Maharashtra Splendor, Maharashtra Wild Trail, Hidden Treasures of Gujarat, Jewels of the Deccan, Indian Odyssey y Indian Sojourn son algunos de los magníficos viajes ofrecidos por el Deccan Odyssey, que muestran el rico y variado paisaje de la India.

Los premios World Travel Award (WTA) reconocen lo mejor del sector de viajes y el turismo en el mundo. Los eventos WTA son universalmente respetados como las mejores oportunidades de establecer contactos de alto nivel, tanto a nivel regional como internacional.

Acerca de Deccan Odyssey 

El Deccan Odyssey tiene 21 coches, de los cuales 12 son los coches de pasajeros que pueden alojar 8 personas por coche (10 coches de pasajeros/lujo, 4 coupés por coche - 2 coches con suite presidencial, 2 coupés por coche), 1 coche de conferencia y entretenimiento, 2 coches comedor, 2 coches de generador con almacenamiento para equipaje, 2 coches para el personal, un coche spa y un coche bar. La capacidad del tren es de 88 pasajeros.

En 2015, Deccan Odyssey ganó una serie de premios, entre ellos el premio World Travel Awards para el tren de lujo líder de Asia y el premio India Travel Awards para el mejor tren de lujo en la India.PR.Newswire

El negocio de enterrar trenes

Nota de Opinión

Por: Pablo Páez (para Crónica Ferroviaria)

Con el inicio de los trabajos de soterramiento del ferrocarril Sarmiento el macrismo avanza en una reescritura del mapa metropolitano con millones de personas adentro. El proyecto, que permaneció a flote a pesar del cambio de gobierno, es el hijo no reconocido de empresas constructoras asociadas al Estado y de los carteles inmobiliarios que ven la ciudad a través de una cuadrícula en la que se disputan cada metro cuadrado. 

Los muertos y heridos de la tragedia de Once aún amplifican la urgencia de que algo (lo que sea) se haga, desautorizando a viejos oficialistas y blindando a los funcionarios de Cambiemos. Con esta coyuntura política a favor y la oportunidad de una terapia de shock pagada por el Estado, los dueños de la tierra y la obra pública continúan avanzando en su propia reforma urbana.

Es en las características centrales del proyecto (el túnel, las vías) y más ocultadas por los publicistas de Cambiemos donde aparece la amputación más grande en términos de acceso y movilidad urbana. Cien años después de que los ingleses construyeran la trinchera entre Once y Caballito con cuatro vías (permitiendo servicios locales, rápidos y provinciales que descomprimieran una ciudad que ya contaba con un millón de habitantes) el camino parece ser la involución. 

El túnel proyectado reduce el tendido de cuatro a dos únicas vías lo cual impide, no sólo la posibilidad de servicios complementarios, sino también la circulación de locomotoras diésel, aquellas que llegan más allá de Merlo y Moreno desde la capital. El lobby de la grúa y el metro cuadrado ha encontrado en la tecnocracia macrista el mejor aliado. 

La degradación que empezó reemplazando las líneas de subterráneo porteño por una versión degradada del metrobus colombiano y brasilero continúa con la reducción de un ferrocarril que alcanza los 36 kilómetros de extensión sólo en su tramo urbano. Hoy, con casi tres millones de habitantes en CABA y diez más en el resto del AMBA, el impacto de cortar esta arteria puede ser irreparable.

Parte del caos vehicular en el corredor Oeste-Centro es provocado por la destrucción del Sarmiento como válvula de descompresión. Vías en mal estado, descarrilamientos más o menos regulares, una instalación eléctrica deficiente, trenes (nuevos) programados por debajo de la velocidad que pueden alcanzar. Hoy se transportan apenas 55 millones de personas al año, la mitad que hace dos décadas cuando la ex empresa TBA se hizo cargo de la concesión. Cincuenta millones de viajes anuales expulsados al bondi y el automóvil, en una Provincia de Buenos Aires donde el INDEC registró un aumento de la población de 9,8% entre 1991 y 2001, y del 13% entre 2001 y 2010, alrededor de 3 millones de personas en 20 años.

Con la imposibilidad de servicios provinciales, rápidos y locales, el soterramiento convierte al ferrocarril en una simple línea de subte. La obra supone un techo a la recuperación de aquél caudal de pasajeros y la renuncia a una movilidad más económica, rápida, segura y ecológica. Con sólo la mitad del monto destinado (una locura de tres mil millones de dólares que dejaría en ridículo a la aeroisla menemista) alcanza para la recuperación integral del sistema a nuevo: renovación de vías, pasos bajo nivel en cada calle, reconstrucción de talleres, adquisición de material rodante diésel y eléctrico, tendido eléctrico, señalamiento, etc. A esto podría sumarse la recuperación de los ramales interurbanos: las estaciones del interior de la provincia de Buenos Aires, La Pampa y más allá. No es la falta de visión política lo que impide esta alternativa. Hay, por el contrario, interesados directos en enterrar al ferrocarril.

El negocio viaja en colectivo

El pasajero es una carga más disputada por el lobby transportista automotor, que factura con cada pasajero que abandona el ferrocarril. Al camino trazado por la familia Cirigliano y sus líneas de colectivos paralelos a la avenida Rivadavia que crecían a la par que el ferrocarril se les deshacía en las manos, le siguen los proyectos de metrobus importados por María Eugenia Vidal para la provincia. De los seis corredores proyectados, uno corre paralelo a las vías del Sarmiento: como extensión del metrobus de Juan B. Justo, recorre la avenida Gaona desde la Avenida General Paz hacia el oeste. 

Una obra para 20 líneas de colectivos que recibirán gustosos los cerca de doscientos mil pasajeros de Ciudadela, Ramos Mejía, Haedo y Morón, a menos de 3 cuadras de las vías. La disputa por la carga que se da en el campo se reproduce en la ciudad: las líneas de colectivos ven subsidiado su precio del gasoil, financiada la renovación de su flota, aumentado el precio del pasaje y garantizada la totalidad de la recaudación. La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) publicó una recaudación de 5.247 millones de pesos para las empresas de colectivos antes del último aumento del PRO. Para ese negocio, requieren de carga disponible. En esta ecuación, el pasajero cotiza por kilo.

La guerra por transportar pasajeros a granel se estrella, y vence, a la propia política de una burguesía que históricamente entendía el transporte de pasajeros como una forma de distribuir su mano de obra alrededor los centros de consumo y producción de la forma más eficiente y económica posible. El tranvía contribuyó a ordenar a miles de trabajadores en los barrios del sur de la CABA a medida que el hacinamiento en el centro se volvía inviable. 

El ferrocarril fue parte de la transformación de los pueblos o zonas de quintas, como Flores y la Floresta, en los barrios que hoy conocemos. La existencia de un “boleto obrero” (cuyo horario coincidía con el horario fabril) debería provocar la renuncia de una dirigencia que un siglo después y en plena era digital se muestra incapaz de implementar la famosa “tarifa multimodal”.

Hace tiempo que las alarmas se encienden en los diagnósticos que aún suelen hacer los cuadros técnicos del Estado. Todos los indicadores de la CNRT demuestran el traspaso gradual de millones de pasajeros del tren al bondi, el aumento de kilómetros recorridos, la cantidad de pasajeros por colectivo, la recaudación de las compañías, como contracara de la destrucción del ferrocarril. 

La Investigación de Transporte Urbano Público de Buenos Aires (INTRUPUBA), financiado entre el Gobierno Nacional y el Banco Mundial en 2012,  o los Lineamientos Estratégicos para la Región Metropolitana de Buenos Aires que la gobernación de Felipe Solá realizó con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo confluyen en la misma dirección: Buenos Aires se convirtió en pocos años en otra Bogotá o, peor aún, La Paz, habiendo tenido por durante casi un siglo una red de vías férreas comparable a la de cualquier ciudad europea. La involución se sostiene ajustando: la mano de obra siempre puede dormir menos, viajar peor, pagar más. 

Mientras tanto, el macrismo parece haber encontrado la forma de venderle a los porteños una guía turística de su propia ciudad: subtes que circulan sin conductor, bicisendas y metrobuses. Obras que rinden a la hora de la campaña electoral y que intentan emular a las ciudades europeas, pero que no resuelven la matriz atrofiada del transporte metropolitano.

Las empresas

El proyecto cuenta con referentes que obligan a mirar de reojo el asunto. Desde Domingo Cavallo que lo incluyó como parte de su campaña durante su duelo con Ibarra a la jefatura de gobierno porteña, pasando por empresarios como los Cirigliano, funcionarios como Ricardo Jaime, Juan Pablo Schiavi y Julio de Vido, hasta llegar al presidente de la brasilera Oderbrecht, miembro de la Unidad Transitoria de Empresas (UTE) que construirá el túnel, la idea de mandar el tren bajo tierra bien podría haber salido de un penal penitenciario.

Aunque la obra pertenece al mundo del transporte, no es producto de un estudio de ingeniería o de un análisis de la movilidad urbana en el AMBA. Es impulsada por un cártel de empresas dedicadas a obras de infraestructura que se han asociado al Estado de forma inseparable los últimos años. La UTE encargada de la obra está formada por la brasilera Oderbrecht (incorporada a partir de las negociaciones del kirchnerismo con el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDS) de Brasil para el financiamiento del 50% de la obra) Comsa, Iecsa y la italiana Ghella. 

Estas dos últimas forman parte del Grupo ODS, al frente del cual se encuentra Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri. El currículum del Grupo en materia de obras realizadas con fondos estatales es tan impresionante como interminable. Sólo en los últimos 15 años y en Argentina integró, con diferentes porcentajes de participación, obras viales por alrededor de 950 millones de dólares, infraestructura ferroviaria por 200 millones, hidráulicas y saneamiento por 270 millones, centrales de energía por 1780 millones y transmisión y distribución de energía por 925 millones. Mango más, mango menos.

En el Congreso, sin embargo, los chispazos tuvieron otros ejes. Por un lado, la oposición acusó la falta de “federalismo” en la asignación de fondos: el grueso del presupuesto general se reparte en obras para Buenos Aires (soterramiento, la mega estación bajo el Obelisco, electrificación de líneas del AMBA). La otra cuestión es el origen de los fondos: caído el financiamiento del banco brasilero desde el 2012 y con la urgencia de la agenda electoral, el presidente decidió decretar la partida completa (tres mil millones de dólares) directamente desde el Estado.

La especulación inmobiliaria

Como señaló recientemente en una nota el periodista Diego Genoud, el objetivo de Calcaterra parece ser desprenderse de sus empresas y ahorrarle disgustos a su primo en la Casa Rosada. El empresario vendería parte de sus empresas a capitales chinos para abocarse de lleno al negocio inmobiliario. Creaurban es la segunda empresa más importante dentro de ODS y es donde Calcaterra pretende refugiarse. Una empresa dedicada al desarrollo y la especulación inmobiliaria que representan, cada vez más y de la peor manera, el otro frente de ataque sobre el ferrocarril.

Sólo en CABA, los predios ferroviarios de Liniers y Caballito que quedarían “liberados” con el soterramiento suman alrededor de 350 mil metros cuadrados edificables por valor de al menos 200 millones de dólares. A través del decreto 1723 de 2013, Cristina Fernández cedió los terrenos a la Anses y el Ministerio de Economía para el desarrollo de (siempre difusos) “proyectos integrales de urbanización y/o inmobiliarios”. 

El gobierno de la Ciudad busca estrenar la Agencia de Bienes, mientras IRSA reactivó la iniciativa “Shopping de Caballito”. Mientras tanto, el último censo de 2010 arrojó un déficit habitacional en CABA que no aparece en los radares del gobierno: 173.721 hogares en edificaciones no aptas o sufriendo hacinamiento. Más allá de la General Paz, los emprendedores inmobiliarios empiezan a mirar los predios de Haedo, allí donde la tuneladora de 40 millones de euros junta óxido sin comer tierra. La rueda vuelve a comenzar: suprimir el ferrocarril, “rezonificar”, construir, especular.

Resulta difícil, hoy, discutir la obra pública por fuera de los episodios de corrupción, en un país donde en pleno siglo XXI la falta de cloacas o agua corriente es una realidad para grandes sectores de la población. Más aún, cuando los límites son tan cercanos como recuperar un poco de aquella (difusa) Argentina estatal de la posguerra. 

Las condiciones están dadas para que cualquier equipo técnico del gobierno se cubra de laureles con una simple presentación de powerpoint. Mientras tanto, el mundo desarrollado continúa apostando, sin tanto escándalo, a lo sencillo, lo de siempre: más vías, más ferrocarriles, más subtes. Llevar más gente, más rápido, más lejos. Mejor

APDFA: Al anuncio de paro, la empresa Trenes Argentinos Cargas responde con despidos

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante una Circular General, la Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos informa a sus afiliados que debido al anuncio de paro de actividades por 24 horas para el 26 de Octubre próximo, por resolución de la última Asamblea General de Delegados, la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (ex Belgrano Cargas y Logística) respondió despidiendo a un número hasta ahora indeterminado de trabajadores. 

"De más está decir que esta clara provocación a nuestro gremio, demuestra la actitud de desprecio que sienten las autoridades de esta empresa y del Ministerio de Transporte por los trabajadores y que pretende poner en cuestión derechos constitucionales que les asisten y también el derecho que como organización sindical legalmente constituida tenemos de ejercer libremente el derecho de huelga. Es importante recalcar que la medida, además de tener la legalidad que le asiste tiene LA LEGITIMIDAD DE HABERSE DECIDIDO DEMOCRÁTICAMENTE EN EL ÁMBITO DE LA ASAMBLEA GENERAL DE DELEGADOS, máximo órgano de nuestra institución", expresa la circular general.

"Ante la gravedad de este hecho, y como respuesta a esta medida de amedrentamiento, violencia hacia los trabajadores y su Sindicato, A.P.D.F.A. RESUELVE RATIFICAR LA MEDIDA DISPUESTA EN EL ÁMBITO GENERAL DEL GREMIO PARA EL DÍA 26/10, Y DECRETAR UN QUITE DE COLABORACIÓN Y TRABAJO A REGLAMENTO EN TODAS LAS EMPRESAS FERROVIARIAS Y PORTUARIAS A PARTIR DE LAS 0 HS DEL DÍA 21/10, Y EN EL ÁMBITO ESPECÍFICO DE LA EMPRESA BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA UN PARO DE 24 HS PARA EL DÍA 21/10".

Por último la Comisión Directiva "insta a todos los asociados que prestan servicio en las distintas empresas y organismos, a acatar las medidas dispuestas y enfrentar con dignidad estas decisiones que se están tomando y que parecen ser el preludio de situaciones de aún mayor gravedad". 

Comisión Salvemos al Tren: Convocatoria por la vuelta de los trenes de pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Comisión Salvemos al Tren convoca a todos a concentrarse en Avda. de Mayo y Avda. Nueve de Julio (C.A.B.A.) el día miércoles 26 de Octubre próximo a las 12,30 horas para solicitar la vuelta de los trenes de pasajeros que han sido suspendidos por la empresa Trenes Argentinos Operaciones, en especial, el servicio Plaza Constitución - Alejandro Korn - Chascomús de la Línea Roca.

El operador inmobiliario que maneja los ferrocarriles

Actualidad

El corto tiempo que Marcelo Orfila lleva al frente de Trenes Argentinos Operaciones ha sido prolífico en escándalos, denuncias judiciales, contrataciones irregulares, recorte de servicios y venta de trenes ferroviarios. Radiografía del hombre clave del macrismo en los ferrocarriles.

El contador Marcelo Orfila asumió como presidente de Trenes Argentinos Operaciones (ex SOFSE) en diciembre pasado, con el cambio de gobierno. En los escasos meses que lleva como titular de la empresa ferroviaria estatal su nombre adquirió notoriedad en el marco de numerosos escándalos, causas judiciales y polémicas varias.

El salariazo gerencial

El primer escándalo que lo afectó fue el “salariazo” que se dio a sí mismo y a varios gerentes de la empresa, quienes se aumentaron el sueldo hasta un máximo de 200 mil pesos mensuales: una remuneración mayor a la de cualquier ministro del gabinete nacional y aún a la del propio Presidente de la Nación.

En ese marco, Orfila –autotitulándose CEO de la empresa, un cargo inexistente– creó nuevos puestos (los “Asesores CEO”), que tampoco existían en la estructura societaria. Estos nuevos cargos no sólo fueron beneficiados con jugosos salarios: pese a que la empresa posee una confortable sede de su propiedad en el barrio de Retiro, les alquilaron oficinas en Puerto Madero.

El lobby inmobiliario

La mayor parte del equipo directivo de la empresa, al igual que en otras áreas del Estado, proviene del sector privado y en particular del ámbito inmobiliario. El propio Orfila se desempeñó entre 2011 y 2015 como gerente general del Grupo Monarca, una firma especializada en desarrollos de este tipo. Pero no es el único: el Gerente General de Desarrollo Comercial, Santiago Pérès Kemp es un ex ejecutivo de Consultatio, una de las empresas más importantes del sector.

A pocos meses del ingreso de estos ex empresarios al Estado comenzó a anunciarse la venta de terrenos ferroviarios –siempre codiciados por su amplia superficie, ubicación y alto valor comercial– para emprendimientos inmobiliarios. Tal es así que en Buenos Aires serán desafectadas y vendidas las playas de cargas de Empalme Norte (Retiro) y Colegiales, cuyo valor estimado es de 500 millones de dólares, además de los talleres Mendoza del ferrocarril San Martín, actualmente operativos. Viendo esta receptividad, el sector inmobiliario empieza a presionar por otros terrenos, tal el caso del Tren de la Costa.

“Orfila no vino a SOFSE a operar trenes o a federalizar el ferrocarril, vino a hacer negocios“, confía a este medio una fuente desde dentro de la empresa. Entre las firmas interesadas en los terrenos que se pondrán a la venta están, entre otras, el Grupo Monarca y Consultatio.

Otra de las aristas del negocio es el revalúo de todos los alquileres de locales comerciales ubicados en estaciones, con foco en las de mayor tránsito de pasajeros (Retiro Mitre y Plaza Constitución son las que concitan más atención por parte de las autoridades), proceso que lleva adelante el Gerente Comercial de la empresa, David Castiglioni. La intención es “conversar con marcas de primer nivel” (sic) para desplazar a los actuales locatarios.

Sin embargo, esta maniobra estaría por fuera de las competencias de la SOFSE, ya que todos los bienes ferroviarios no afectados en forma directa a la explotación deberían ser administrados por la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE).

El escándalo de los seguros

A poco de asumir, la nueva gestión dio de baja todos los seguros de los trenes, que eran manejados por la estatal Nación Seguros, y los asignó por contratación directa y sin licitación mediante al broker AON Risk Services Argentina. En la maniobra habrían participado el gerente general de AON, Jorge González Galé (quien previamente se había desempeñado como broker de seguros del grupo SOCMA y es un hombre cercano a Franco Macri, padre del presidente), además de Ramón Ulloa, consultor de AON que de acuerdo con la denuncia tendría un vínculo familiar con Orfila.

La operación, que comprendería un negocio de 300 millones de pesos anuales, fue denunciada ante la Justicia por sospechas de defraudación al Estado. La causa recayó en el juez federal Sebastián Casanello y en el fiscal Federico Delgado, quienes dieron curso a la denuncia y ordenaron una serie de allanamientos en abril pasado, quedando Orfila en calidad de imputado. Una segunda ronda tuvo lugar la semana pasada en oficinas de Trenes Argentinos Operaciones, complicando el frente judicial del titular de la operadora.

Desconocimiento del sector ferroviario

En el tiempo que lleva al frente de la empresa, Orfila ha demostrado que conoce poco de la realidad ferroviaria. En agosto, en una conferencia de prensa tras un descarrilamiento en la línea Sarmiento, pretendió desconocer las inversiones en infraestructura y minimizar las de material rodante realizadas en el último tramo de la gestión anterior. Allí dijo que “la infraestructura ferroviaria está en estado crítico, es de 1930, y hace más de 30 años que no se invierte”, una afirmación que dista mucho de la realidad, particularmente en el caso de la línea Sarmiento, donde con posterioridad a 2012 no sólo se materializó una recambio total de la flota, sino también se realizaron importantes obras de renovación prácticamente total de la infraestructura de vías. La obra de recambio de aparatos de vía (ADV), si bien no estaba finalizada, se encontraba en plena ejecución.

Al mes siguiente, en una entrevista con La Nación, el funcionario volvió a hacer gala de su desconocimiento al criticar la masiva compra de nuevos coches a China realizada por la gestión anterior, afirmando que la altura de los coches no se correspondía con la de los andenes. Pero esto no se trató de un error de cálculo –como intentó hacer pasar Orfila–, sino que fue una decisión deliberada, ya que los andenes elevados presentan una importante serie de ventajas operativas para el sistema ferroviario. Desde hace más de cincuenta años que en cada obra de electrificación o recambio de flota se elevaron andenes.

Abandono del Plan Quinquenal, provincialización de servicios y freno a la larga distancia

La administración de Orfila hizo borrón y cuenta nueva, descartando la aplicación del Plan Operativo Quinquenal que había sido presentado en los últimos días de la gestión anterior. Considerando a esa previsión como “sólo un libro”, la Operadora Ferroviaria empezó a trazar una estrategia que concentraba sus esfuerzos en el área metropolitana de Buenos Aires, marginando al interior del país.

Así se llegó al lanzamiento del “Plan Ferroviario Nacional” (sic), que pese a su nombre sólo contempla obras en Buenos Aires y su zona de influencia. En contraste, el Plan Quinquenal preveía un 60% de sus inversiones en el sector de los trenes regionales y de larga distancia, beneficiando en forma directa al interior.

Contrariando la ley de Ferrocarriles Argentinos, que fuera aprobada el año pasado con votos del actual oficialismo y que no prevé tal posibilidad, Orfila y Dietrich comenzaron a desprenderse de servicios regionales, apostando por la provincialización del Tren del Valle y de los servicios chaqueños y entrerrianos, una estrategia calcada de la que se aplicara en la década del 90. Para peor, las posibles empresas provinciales que podrían tomar esos servicios (Tren Patagónico es la única que queda en pie) operan en un marco legal caduco.

La única excepción a la regla parece ser Ferrobaires, cuya nacionalización fue aceptada a regañadientes por Orfila, ante la presión de la gobernadora Vidal. Sin embargo, el destino de los servicios de la empresa provincial es aún incierto.

En línea con esto, la empresa ha mostrado desinterés por la expansión de los servicios de larga distancia, manifestando que no se crearán nuevos servicios y que únicamente se enfocarán en los corredores a Mar del Plata y Rosario, las únicas vías consideradas “rentables” del país.

Disolución de la identidad ferroviaria

A poco de asumir, la nueva gestión comenzó a eliminar la aplicación gráfica y aún el nombre de Ferrocarriles Argentinos, la recreada empresa nacional que agrupa a operación (SOFSE), infraestructura (ADIF) y cargas (BCyL). En un primer momento se volvieron a emplear los insulsos nombres legales de las empresas, heredados de una ley sancionada en épocas de Ricardo Jaime, para pasar luego de algunos meses a recuperar la denominación “Trenes Argentinos”, un nombre de fantasía originalmente creado en 2013, cuando aún no existía Ferrocarriles Argentinos.

El asunto del rebranding puede parecer menor y ciertamente lo es, pero dista de ser trivial, pues nace de una decisión política del gobierno de borrar del mapa el nombre de Ferrocarriles Argentinos.

Esta no es una denominación cualquiera, ni un simple guiño a la nostalgia, ni mucho menos una sensiblería estatista. Amén de que su nombre está establecido por ley, en una norma sancionada apenas un año atrás con consenso de todos los bloques, tiene para el sector ferroviario una profunda carga identitaria. Las razones del cambio nunca fueron explicitadas por las autoridades, que en todo caso dejaron que sus decisiones hablaran por ellos.Funete: EnelSubte.com

Unión Ferroviaria: Secretario General pide "doble aguinaldo" para fin de año

Gremiales

El secretario General de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, pidió que los trabajadores cobren un doble aguinaldo en respuesta al irrisorio bono de fin de año que propuso el Gobierno. 

"Hoy el movimiento obrero carece de una agenda para abordar la problemática nacional y laboral; lo importante no es el bono de fin de año sino las paritarias y su reapertura", explicó Sasia. 

El sindicalista pidió "debatir políticas salariales", y sostuvo que "un paliativo podría ser un doble aguinaldo de fin de año; los $ 7.560 de haber mínimo quedaron muy relegados en comparación con los $ 12.500 de la canasta básica para no caer en la pobreza". 

Secretario General del gremio Unión Ferroviaria, Sergio Sasia

A su vez, Sasia rechazó "el otorgamiento de un bono de $ 1.000" y reivindicó "las paritarias libres", a la vez que condenó "el 35% de trabajo no registrado actual", por lo que ratificó la convocatoria del Movimiento de Acción Sindical Argentino (MASA) a "la unidad de los trabajadores, no a partir de nombres sino de los objetivos". 

Por su parte, el ferroviario también reivindicó "los valores históricos del peronismo en la difícil etapa actual" y rechazó "la situación de desempleo, de inflación, de aumentos de precios y servicios y el haber mínimo a jubilados y pensionados".Ámbito.com

Cuarto Curso internacional sobre Alta Velocidad

Cursos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

La sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles acoge la próxima semana del 24 al 28 de Octubre, la cuarta edición del Curso Internacional sobre alta velocidad - Nivel II, organizado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y la Union International de Chemins de Fer - UIC.

El curso se imparte en inglés y está destinado a directivos y profesionales del sector interesados en conocer en profundidad la implantación de un sistema de Alta Velocidad, combinando no sólo el área técnica de Infraestructura y material rodante sino también la gestión, financiación, comunicación y formación. 

También incluye visitas técnicas realizadas en colaboración con Adif y Renfe Operadora.

La UIC inició esta formación en 2004 y debido a su creciente demanda, decidió en 2012 diseñar un curso especializado íntegramente en Alta Velocidad con un grado de formación en Segundo Nivel. Su objetivo es ofrecer respuesta a los cientos de personas que requieren este tipo de formación, para profundizar no sólo en el conocimiento sino también en el análisis y discusión de casos prácticos que favorezcan la toma de decisiones futuras de los participantes en su vida profesional.

ERTMS: la unión hace la fuerza

Tecnología Ferroviaria

El sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario es una iniciativa de la unión europea para garantizar la interoperabilidad de las redes ferroviarias creando un único estándar a nivel mundial. los últimos avances y la involucración de las instituciones europeas hacen posible que la meta esté cada vez más cerca.El objetivo final es que todas las líneas europeas formen una única red y que un tren pueda circular libremente a lo largo de los diferentes países de la Unión Europea. Actualmente esta comunicación férrea no es posible debido a las diferencias en ancho, gálibo, electrificación y sistemas tecnológicos que existen entre las redes de cada uno de los países comunitarios.

La existencia de más de 20 sistemas de señalización en Europa, heredado del pasado, es visto como un factor crítico. De hecho, cada tren utilizado por una empresa nacional de ferrocarriles tiene que estar equipado con al menos un sistema de gestión de tráfico pero a veces incluso con más y sólo para moverse con seguridad dentro de un mismo país. Esto es costoso y aumenta significativamente la complejidad técnica y operativa de los sistemas del tren. La eliminación de estas barreras gracias a ERTMS ayudará a aumentar el rendimiento del transporte ferroviario e igualar las  condiciones entre la carretera y el transporte ferroviario.

Este sistema único europeo de control de trenes ha sido diseñado para reemplazar gradualmente los sistemas incompatibles existentes en toda Europa. Esta implantación ofrecerá beneficios considerables para el sector ferroviario ya que elevará el transporte internacional de mercancías y de viajeros.

El sistema ERTMS es sin duda el sistema de control de trenes más potente en el mundo y aporta importantes ventajas en términos de ahorro de costes de mantenimiento, seguridad, fiabilidad, puntualidad y capacidad de tráfico. Esto explica por qué el ERTMS tiene cada vez más éxito fuera de Europa y se está convirtiendo en el sistema de control de trenes de elección para los países como China, India, Taiwán, Corea del Sur y Arabia SaudÍ. A pesar de que es un sistema complejo, el ERTMS se ha convertido en imprescindible para asegurar la seguridad en la circulación y la gestión del tráfico ferroviario.

En cuanto al sistema ferroviario de mercancías, los factores que obstaculizan el transporte comercial y la competitividad se incrementan haciendo aún más complejo  y difícil de manejar el tráfico transfronterizo. Entre los inconvenientes añadidos se encuentran, por ejemplo, las diferencias en términos de indicadores, los diversos sistemas de electrificación o los diferentes procedimientos administrativos en Europa, que en muchos casos se pueden superar.

El hecho de que se trata de un sistema compatible con toda Europa, ERTMS ofrece a la Unión Europea una oportunidad única para crear un sistema ferroviario sin fisuras, donde los trenes pueden funcionar de Barcelona a Varsovia sin hacer frente a los problemas técnicos relacionados con el sistema de señalización. A pesar de todo, la interoperabilidad está lejos de ser la única ventaja del ERTMS . De hecho, ERTMS también ha sido diseñado para ser el sistema de control de trenes más potente en el mundo. El principal motor de ERTMS, en el contexto de la red ferroviaria europea, es conseguir una plena interoperabilidad transfronteriza: la implementación de un sistema de señalización común eliminará las barreras al comercio y a los servicios ferroviarios de transporte de mercancías y pasajeros.

Ventajas del ERTMS

◗ Aumento de la capacidad en las líneas existentes y en la respuesta a las crecientes demandas de transporte. Al ser un sistema de señalización basado en la comunicación continua, ERTMS reduce el avance entre los trenes que permiten hasta un 40% más de capacidad de la infraestructura existente en la actualidad.
◗  Mayor velocidad: ERTMS permite una velocidad máxima de hasta 500 km / h;
◗ Mayor fiabilidad: ERTMS puede aumentar significativamente la fiabilidad y puntualidad, que son cruciales tanto para el transporte de pasajeros como el de mercancías;
◗ Reducción de los costes de producción: un sistema unificado es más fácil de instalar, mantener y fabricar sistemas ferroviarios más competitivos.
◗  Reducción de los costes de mantenimiento: Con ERTMS de nivel 2, la señalización en tierra ya no es necesario, lo que reduce considerablemente los costes de mantenimiento.
◗ Un mercado abierto en cuanto al suministro a los clientes permitirá que se pueda comprar en cualquier parte de Europa y todos los proveedores podrán hacer una oferta.
◗ Reducción del plazo de ejecución del contrato debido a la reducción significativa de la ingeniería de procesos.
◗ Mayor seguridad tanto para los pasajeros como los vehículos.

Baseline 3

En diciembre de 2015, la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) entregó de forma exitosa junto a UNISIG (un consorcio industrial creado para desarrollar especificaciones técnicas del sistema ERTMS/ETCS) el segundo lanzamiento de especificaciones Baseline 3. El arduo trabajo desplegado por los expertos de UNISIG confirmó, una vez más, el compromiso pleno de los fabricantes con ERTMS.

Este nuevo hito en el mantenimiento de las especificaciones ERTMS / ETCS se distingue por las siguientes razones:

◗ Esta nueva versión incluye correcciones de errores “compatibles” con la última normativa legal de las especificaciones (formalmente adoptada por la Comisión Europea en enero de 2015).
◗ Introduce GPRS (General Packet Radio Service), una evolución de las telecomunicaciones en el lado de las especificaciones ERTMS / ETCS, requerida en algunos países europeos para aumentar aún más el rendimiento del sistema.
◗ La ERA (Agencia Ferroviaria Europea) también presentará ante la Comisión Europea un documento que resume la “perspectiva a largo plazo” para ERTMS / ETCS. Los principales objetivos fueron identificar y analizar los diferentes desafíos estratégicos a medio y largo plazo relacionados con la evolución de las especificaciones ERTMS/ETCS. Uno de los principales retos es encontrar el equilibrio óptimo entre la estabilidad de las especificaciones y la evolución del sistema ERTMS, garantizando al mismo tiempo la interoperabilidad y la preservación de las inversiones.

Programa Avance

Karel Vinck, Coordinador de ERTMS en Europa, con el apoyo de la Comisión Europea, ha puesto de manifiesto su pleno compromiso con la Institución hacia ERTMS y se ha creado el “El Programa Innovador de ERTMS” con el fin de ayudar a acelerar el despliegue del ERTMS en Europa.

Los principios clave de este programa se centran:

◗ “Los usuarios primero” y no “los diseñadores primero”. Los usuarios se definen desde el punto de vista económico: teniendo en cuenta que las empresas ferroviarias (RU) se encuentran en una situación de competencia, con monopolio nacional, y sus necesidades deben tenerse más en cuenta.
◗ Ejecución en todas partes de Europa. Sobre la base de los principios en el corazón del ERTMS, un vehículo equipado con un equipo interoperable y completo a bordo compatible con el sistema ETCS Baseline 3, debe ser capaz de ser ejecutado en todas partes de Europa.
◗ Centrarse en la implementación. El foco de todas las partes interesadas debería pasar de las especificaciones y el desarrollo hasta la implementación, operación y mantenimiento de las especificaciones ERTMS.
◗ Reducción de costos del sistema ERTMS. Debe buscarse en soluciones ERTMS y productos, así como su mantenimiento, y también para el sistema europeo en su conjunto.
◗  Revisión del Plan de Despliegue Europeo.

Estos 5 objetivos deben ser alcanzados a finales de 2016. Como ya se ha anunciado en el Plan de Trabajo provisional, el Coordinador presentó una propuesta para la revisión del Plan de Despliegue Europeo aprobado en 2009. Los Estados miembros deben garantizar que las principales partes de la implementación del ERTMS en los corredores esté finalizada en 2027, utilizando las oportunidades financieras proporcionadas por el periodo en curso (2014-2020) y el período de programación para el futuro (2020-2027).

Unas especificaciones completas, estables y maduras son la condición perfecta para el funcionamiento de un sistema basado en software, como el ERTMS. Una infraestructura interoperable y compatible adaptada a Baseline 3 es esencial para una red ferroviaria competitiva en Europa.

Con el establecimiento de los nueve corredores multimodales de Core Network (CNC), la Comisión ha dado un paso importante hacia la realización de una red de transporte sostenible en Europa. Con esta forma coordinada de aplicación, la Comisión Europea ha proporcionado un marco estratégico y político para la implantación del Espacio ferroviario europeo único: como primer paso, los corredores -como herramientas de aplicación- serán operativos, y posteriormente las partes restantes del corredor Core Network serán completadas en 2030.

El Coordinador europeo del ERTMS siempre ha puesto de manifiesto que, con el fin de conseguir que se cumpla la construcción de un corredor ferroviario operacional se necesitan tres condiciones: la eliminación de los cuellos de botella en la infraestructura, la armonización de las normas operativas nacionales en toda Europa y la introducción del ERTMS. En cuanto a este último punto, durante los últimos 10 años en Europa se han logrado resultados significativos. La tecnología como tal ha madurado y se ha llegado a un punto de no retorno: ERTMS es el sistema de señalización interoperable en Europa, aceptado por todos los Estados miembros.

Una estrategia para la planificación

Al preparar la propuesta para el nuevo plan de despliegue europeo, el Coordinador ha analizado todos los documentos a disposición de la Comisión y los resultados de los estudios del corredor de la red principal. Este plan de instalación cubre el corredor Core Network (CNC), pero los Estados miembros  tienen su obligación de aplicar la totalidad de la red Core en 2030.

En los últimos años, el Coordinador Europeo ha puesto de manifiesto que el enfoque del corredor es la forma más adecuada para lograr una red interoperable. Una manera coordinada en la ejecución mediante corredores facilita no sólo la gestión de la aplicación, sino que proporciona un valor económico añadido: los costes de ERTMS están linealmente creciendo, mientras que sus beneficios en términos de interoperabilidad crecerán exponencialmente.

El progreso del ERTMS en Europa es ya un hecho tangible. Cada vez son más los países que han tomado la decisión de cambiar su sistema de señalización nacional a ERTMS. El Coordinador identificó dos áreas principales en las que la implementación de ERTMS está progresando de manera significativa: Benelux y Europa Central (Austria, Eslovenia, Eslovaquia, la República Checa, algunas partes de Hungría y el Noreste de Italia).

El Coordinador siempre ha puesto de relieve el papel central de los tramos transfronterizos con respecto a los equipos ERTMS. Con el fin de lograr el mayor valor añadido posible, se debe identificar en primer lugar un tramo transfronterizo significativo y aplicarlo de una manera bien organizada, involucrando no sólo a los administradores de infraestructuras, sino también a las autoridades de seguridad y la ERA (Asociación Ferroviaria Europea).

El papel de UNIFE y la ERA

Por otro lado, UNIFE, la Asociación de la Industria Ferroviaria Europea, también ha sido uno de los principales contribuyentes y continuará apoyando a la Comisión a este respecto en 2016.

El 15 de diciembre de 2015, la ERA, la Agencia Ferroviaria Europea,  llevó a cabo la reunión de lanzamiento de la “Plataforma ERTMS para Stakeholders” que facilitará un enfoque armonizado para el desarrollo y despliegue del ERTMS en Europa .

Durante esa reunión, se trataron todos los aspectos de las especificaciones del ERTMS así como las cuestiones de autorización. Se acordó crear un primer subgrupo que asegurará el seguimiento de los objetivos incluidos en el sistema ERTMS MoU 2012 y el avance del programa; otro abordará los asuntos relacionados con las pruebas, la certificación y autorización. El trabajo de los subgrupos se iniciará a lo largo de esta año con la plena participación de UNIFE y UNISIG.

Dentro de los planes que se esperan llevar a cabo en el año 2016, los principales programas de despliegue en varios Estados miembros de la UE y la financiación de la UE limitada disponible hasta el año 2020 siguen siendo una prioridad importante para el sector.

La Comisión Europea y el Banco Europeo de Inversiones (BEI) están a la espera de que los Estados miembros, administradores de infraestructuras, empresas ferroviarias y fabricantes ferroviarios lleguen a acuerdos para poner en marcha proyectos de manera inmediata. En 2016 UNIFE continuará facilitando el diálogo a nivel europeo entre los diferentes actores involucrados.

Obstáculos para la plena implantación

Sin embargo, la implantación del sistema ERTMS no avanza tan rápidamente como se había planeado y esperado por parte de todas las partes interesadas. Los argumentos más utilizados son que los medios financieros no han sido suficientes (en particular debido a la crisis financiera), el precio de los productos ERTMS no siempre es adecuado si lo comparamos con su valor añadido (en especial, los equipos de a bordo), la falta de ERTMS ha obstaculizado la implementación, el mantenimiento de especificaciones se ha demorado, etc. Por otra parte, algunos Estados miembros europeos han invertido en el mantenimiento/actualización de sus sistemas nacionales de manera regular y utilizan el argumento de que el sistema de señalización existente no ha llegado al final de su ciclo de vida.

ERTMS en España

España decidió la implantación del sistema ERTMS en la construcción de todas las nuevas líneas de Alta Velocidad siguiendo la directiva europea y apostando claramente por este nuevo sistema interoperable.

El papel de España ha sido clave en el despliegue, desarrollo y éxito del ERTMS, siendo uno de los referentes internacionales del correcto funcionamiento del sistema. Por poner algunos ejemplos númericos, más de 5.000 km en servicio han sido contratados por empresas de Mafex en todo el mundo (más de 2.900 fuera de España); los primeros y únicos sistemas ETCS en América han sido instalados por empresas españolas como Bombardier España; y los primeros y únicos sistemas ETCS en el mundo en líneas suburbanas (cercanías) han sido instalados por empresas españolas. España, además,  se ha demostrado al resto de Europa cómo la interoperabilidad técnica entre todos los suministradores es posible, ya que es el sistema implantado, con elevados niveles de puntualidad y fiabilidad, en todas las líneas de alta velocidad de Adif, con excepción de la primera línea Madrid-Sevilla. El trayecto más largo interoperable de Europa es el recorrido entre Barcelona y Málaga, en el que un tren equipado con ERTMS de Siemens recorre líneas equipadas por Thales, Ansaldo, LZB (utilizando un traductor STM de LZB a ERTMS) y Dimetronic (actualmente Siemens Rail Automation).

En Europa, además, Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de España) colabora activamente en el desarrollo de la red ferroviaria transeuropea, impulsa la coordinación de las conexiones de alta velocidad con Francia y Portugal, participa en el desarrollo de regulación internacional de seguridad e interoperabilidad, y promueve la instalación de ERTMS en el Corredor D. En la actualidad, en España aproximadamente 2150 kilómetros tienen instalado el sistema ERTMS, de los cuales 607 corresponden al nivel 2. Este hecho hace que España tenga, en estos momentos, la mayor implantación del sistema común europeo de señalización.Fuente MAFEX.es

China: Embarcaron las dos primeras locomotoras diésel para la empresa Trenes Argentinos Cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Las dos primeras locomotoras diésel fabricadas por la empresa CRRC Corporation Limited (formada el 1º de Junio de 2015 con la fusión de las ex empresas CNR Corporation y CSR Corporation) para Trenes Argentinos Cargas, fueron embarcadas en el puerto de Lujong en Shanghai (China) el 15 de Octubre pasado teniendo como destino la ciudad de Buenos Aires (Argentina).

Foto gentileza: Empresa CRRC

Tal como lo anticipara Crónica Ferroviaria con nota publicada el día miércoles 31 de Agosto pasado con nota titulada: "Primeros ejemplares de locomotoras diésel chinas para la empresa Trenes Argentinos Cargas", la empresa estatal informa que se terminó de construir en la República Popular China las dos primeras locomotoras de ancho métrico, que se exportan a nuestro país para el plan de renovación de material rodante. Este plan, que impulsa el Ministerio de Transporte de la Nación, incluye la fabricación de 107 locomotoras y 3.500 vagones de carga.

Locomotoras

* 67 Locomotoras diésel eléctricas trocha 1676 mm a un valor de u$s 2.019.600 total u$s 135.313.200

* 10 Locomotoras diésel eléctricas trocha 1435 mm a un valor de u$s 2.019.600 total u$s 20.196.000

* 30 Locomotoras diésel eléctricas trocha 1000 mm a un valor de u$s 2.019.600 total u$s 60.588.000

* Repuestos para locomotoras u$s 14.789.192

* Total u$s 230.886.392