6 de febrero de 2020

Deformación permanente y rigidez del lastre sucio

Ingeniería Ferroviaria

Por: Chris Kelsey (para Geosynthetica)

El lastre sucio produce la degradación de las propiedades mecánicas del lastre y la inestabilidad de las vías del ferrocarril. Los ciclos estacionales seco-húmedo aumentan la gravedad de la situación. En esta última incorporación a Geosynthetica de la conferencia de ingeniería de transporte GAP 2019 , Prajwol Tamrakar y Soheil Nazarian describen el uso de pruebas de carga de impacto en lastres limpios, con suciedad de arcilla y polvo de roca. Su investigación revela diferencias interesantes entre el impacto de la incrustación en la rigidez y la deformación del lastre, dependiendo del agente incrustante, la humedad y el tipo de módulo utilizado en el análisis.

1. Introducción a la investigación balastada faltada 

Varios incidentes ferroviarios bien documentados (Bailey et al. 2011; NTSB 2013) se han atribuido a vías inestables causadas por el lastre contaminado. La migración del suelo de subrasante al lastre debido a las cargas dinámicas del tren, el aplastamiento de los agregados de lastre con el tiempo y la fluctuación climática contribuyen a la contaminación del lastre (Anderson y Rose 2008; Parsons et al. 2012). Las incrustaciones de lastre también tienen un efecto decreciente en las propiedades mecánicas del lastre (Huang et al. 2009; Duong et al. 2013; Koohmishi y Palassi 2017).


Huang y col. (2009) discutieron las diferentes fases del ensuciamiento del lastre y sus relaciones con los espacios vacíos dentro del lastre. La estabilidad estructural de un lastre limpio depende del grado de contacto entre los agregados. El espacio vacío dentro del grupo agregado del lastre limpio también contribuye a la función de drenaje libre del lastre. Con el aumento de las incrustaciones, los huecos llenos se expanden y resultan en la pérdida de contacto entre los agregados. La consecuencia principal de un lastre sucio es la deformación de la vía debido a las cargas del tren. Un aumento en el contenido de humedad del lastre sucio causa una reducción significativa en la resistencia y rigidez ya que el material sucio actúa como lubricante. Selig y Waters (1994) informaron que el 76% de las incrustaciones fueron causadas por la descomposición del lastre, el 13% por infiltración del sub-lastre, 7% por infiltración desde la superficie del balasto, 3% por intrusión de subrasante y 1% está relacionado con el desgaste del amarre. Propusieron las siguientes dos terminologías para clasificar el lastre sucio:

* Porcentaje de ensuciamiento = relación del peso seco del material que pasa un tamiz de 3/8 pulg. Al peso seco de la muestra total

* Índice de incrustación = suma del porcentaje de materiales que pasan por los tamices No. 4 y No. 200

Varios investigadores (por ejemplo, Han y Selig 1997; Huang et al. 2009; Parsons et al. 2012; Tamrakar et al. 2017b) han estudiado las características del lastre contaminado mediante pruebas de laboratorio; otros (por ejemplo, Roberts et al. 2006; De Bold et al. 2015; Sadeghi et al. 2018) se centraron en pruebas de campo para ese propósito. Huang y col. (2009) utilizaron una caja de corte para determinar la resistencia al corte del lastre limpio y el lastre contaminado con polvo de carbón, arcilla y relleno mineral. Esos autores informaron la mayor resistencia para el lastre limpio. El aumento en el grado de incrustación resultó en una disminución de la resistencia. El lastre contaminado con carbón mostró una pérdida significativa de resistencia. Para todos los balastos sucios, la pérdida de resistencia al corte se aceleró con el aumento del contenido de humedad.

Este documento tiene como objetivo comprender el efecto de las incrustaciones de lastre en la deformación permanente y la rigidez del lastre ferroviario. Se consideraron dos tipos de agentes incrustantes, polvo de roca y arcilla, que tienen diferentes índices de plástico. Las muestras de lastre se probaron con un sistema de prueba y simulación de materiales (MTS) para obtener las propiedades de rigidez bajo carga monotónica, un analizador portátil de propiedades sísmicas (PSPA) para obtener el módulo de baja tensión y un deflectómetro de peso ligero (LWD) para altas -módulo de tensión.

2. Preparación y pruebas de muestras de balasto 

Una sección de vía ferroviaria que consiste en una capa de lastre y una subrasante se simuló en un contenedor como se muestra en la Figura 1. Una descripción detallada de la preparación de muestras se discute en Tamrakar (2017).

Figura 1. Esquema del contenedor y muestra

El contenedor, que estaba hecho de una tubería de polietileno, tenía un diámetro interno de 900 mm, una altura de 700 mm y un espesor de 25 mm. El perfil del material para cada muestra consistió en 100 mm de gravilla en el fondo, 300 mm de subrasante en el medio y 300 mm de lastre en la parte superior. El fondo y las paredes internas del contenedor estaban revestidas con una lámina de polietileno de 150 µm de espesor para minimizar la interacción entre los geomateriales y las paredes del contenedor. Basado en extensos análisis de elementos finitos, Amiri (2004) encontró que las dimensiones de este espécimen eran apropiadas para el tipo de pruebas realizadas en este estudio. Además validaron las respuestas de deformación calculadas a través del análisis numérico con los resultados experimentales. La interacción entre el suelo y la pared del contenedor basada en datos numéricos y experimentales fue insignificante.

La subrasante, que era común a todas las muestras, se designó como SM según el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (USCS) con densidad máxima en seco (MDD) y el contenido óptimo de humedad (OMC) de 1794 kg / m3 y 15.2%, respectivamente. El lastre limpio de piedra caliza, designado como AREMA 4, se obtuvo de una cantera local. La densidad en seco del lastre limpio según ASTM C29 fue de 1730 kg / m3. Se utilizaron dos tipos de agentes incrustantes, polvo de roca y arcilla. Las propiedades de los agentes incrustantes, incluido el contenido de finos (partículas que pasan el tamiz No. 200), se tabulan en la Tabla 1. El polvo de roca se obtuvo de la misma cantera que produjo el lastre. La arcilla era una arcilla de alta plasticidad obtenida de Minnesota.

Tabla 1. Propiedades de los agentes incrustantes.

Bailey y col. (2011) indicaron que el porcentaje de incrustaciones podría alcanzar hasta el 50%. Las muestras de lastre contaminado para este estudio se prepararon mezclando el lastre limpio y seco con los agentes contaminantes apropiados en una proporción del 20% (moderadamente contaminado) o 50% (muy contaminado) en peso de lastre limpio. Las muestras se compactaron con las densidades nominales informadas en la Tabla 2. Las gradaciones para las muestras de lastre limpias y sucias se muestran en la Figura 2. Las clasificaciones de las muestras de lastre sucias según Selig y Waters (1994) también se tabulan en la Tabla 2.

Tabla 2. Propiedades de las muestras de lastre limpias y sucias

Cada muestra se probó en tres condiciones de humedad: condiciones secas, saturadas y parcialmente secas (es decir, parcialmente secas después de la saturación). Las pruebas en las muestras de lastre contaminado preparadas con la cantidad apropiada de materiales de incrustación secados al horno representaron la prueba en estado seco. Después de completar las pruebas en estado seco, el lastre contaminado se saturó introduciendo agua de las mangueras de remojo colocadas en la parte superior de la muestra. Las pruebas se repitieron posteriormente en estado saturado. El lastre saturado se dejó secar durante tres días después del segundo conjunto de pruebas, y las pruebas se repitieron en la condición parcialmente seca. Después de completar cada prueba, se extrajeron muestras húmedas para medir el contenido de humedad utilizando el método de secado en horno.

Figura 2. Gradación de lastre limpio y sucio

Se utilizó un sistema 1.3 MN MTS (ver Figura 3a) para llevar a cabo la prueba de deformación de carga a través de un amarre ferroviario a escala reducida utilizando un soporte de acero. Se aplicó una carga monotónica, hasta 16 kN, a una velocidad de carga de 2.2 kN / min (ver Figura 3b).

Figura 3. Prueba de deformación de carga

Después de alcanzar la carga máxima, la muestra se descargó en un minuto. Se consideró que la carga de asiento de 0.9 kN tenía un contacto adecuado entre el amarre y la superficie del lastre. Figura 3c respuestas típicas de carga y descarga de una prueba típica de deformación de carga.

PSPA es un dispositivo portátil para medir los parámetros de rigidez de las capas de pavimento (Nazarian et al. 2003). El PSPA consta de dos acelerómetros y una fuente empaquetada en un sistema portátil (ver Figura 4a). La fuente produce un impacto impulsivo en la superficie del material que genera ondas de estrés. Las señales de las ondas de estrés son capturadas por dos acelerómetros. Usando el análisis rápido de Fourier, las historias de tiempo capturadas por los acelerómetros se convierten en señales de dominio de frecuencia. Se desarrolla una gráfica de fase a partir de las señales del dominio de frecuencia (ver Figura 4b). Se calcula una velocidad de onda cortante (VS) promedio del material desenvolviendo el diagrama de fase (Tamrakar et al. 2017a). El módulo elástico lineal o de baja tensión (EPSPA) (denominado módulo PSPA) se deriva con la relación de Poisson (?) y la densidad de masa (?) utilizando:

Figura 4. Prueba de PSPA

Se adoptó un LWD fabricado por Zorn Instruments (Figura 5) para realizar pruebas según ASTM E2583. Para cada muestra, se eligieron tres puntos para realizar las pruebas de LWD. El módulo efectivo (denominado módulo LWD) se calculó utilizando la siguiente ecuación.

Figura 5. Prueba de LWD

donde ? = relación de geomaterial de Poisson (asumido como 0.4), a = radio de la placa de carga (100 mm), F = carga LWD (7.5 kN), d LWD = desviación de la superficie LWD yf = factor de forma (asumido como 2) que es una función de la rigidez de la placa y el tipo de suelo.

3. Presentación de resultados balastados faltados

El comportamiento de deformación de carga de los especímenes de lastre con suciedad de arcilla en condiciones secas, saturadas y parcialmente secas se presenta en la Figura 6. La Figura 6a representa las respuestas de deformación de carga para los especímenes con suciedad moderada, mientras que la Figura 6b representa para los especímenes muy sucios. Las curvas punteadas negras en esas figuras representan la respuesta de carga del espécimen de lastre limpio.

Desafortunadamente, la respuesta de descarga no estaba disponible para la muestra con el lastre limpio.

En comparación con el espécimen limpio, los especímenes moderadamente ensuciados se deformaron menos, y los especímenes muy sucios se deformaron más. El patrón de deformación de las muestras muy sucias fue exagerado por el cambio en el contenido de humedad.

Figura 6. Respuestas de deformación de carga del lastre ensuciado con arcilla

En la Figura 7 se presenta un comportamiento similar de deformación de carga de las muestras con suciedad de polvo de roca. Tanto las muestras con suciedad moderada como muy deformadas se deformaron menos que la muestra limpia. La reducción de la deformación puede deberse a la presencia de polvo de roca de bajo PI. Las curvas de deformación de carga para los especímenes sucios de polvo de roca son esencialmente independientes de la condición de humedad (ver Figura 7).

La Tabla 3 compara las deformaciones permanentes medidas al final de las pruebas de deformación de carga monotónica en las muestras ensuciadas. La mayor deformación permanente de 20 mm se observó para las muestras saturadas muy sucias preparadas con arcilla. Excepto por los especímenes saturados y parcialmente secos con suciedad de arcilla, las deformaciones permanentes de los especímenes disminuyeron con el aumento en el grado de ensuciamiento. Estos hechos indican que la humedad y los altos agentes de incrustación de PI contribuyen a aumentar las deformaciones permanentes.

Figura 7. Respuestas de deformación de carga del lastre con polvo de roca

Tabla 3. Deformación permanente de muestras de lastre con polvo de arcilla y roca

Los módulos de PSPA de los especímenes de lastre limpios y con suciedad de arcilla y polvo de roca se presentan en la Figura 8. Los coeficientes de variación en las mediciones de PSPA están en el rango del 10% al 26%, lo que demuestra la naturaleza heterogénea del lastre y señala a la necesidad de más de una medida para caracterizar tales materiales.

Figura 8. Módulo PSPA de lastre limpio y sucio

Las pruebas de PSPA del lastre limpio solo se realizaron en condiciones secas porque la naturaleza de drenaje libre del material no se prestaba a la saturación. Para los especímenes moderadamente ensuciados, independientemente del agente ensuciador, los módulos saturados fueron menores que las condiciones secas correspondientes.

Sin embargo, a medida que los materiales se secaron hasta la condición parcialmente seca, los módulos aumentaron significativamente. Para las condiciones muy sucias, la tendencia es algo diferente. Aunque los módulos saturados son menores que los secos, los módulos después del secado posterior no aumentan significativamente. Al comparar los módulos en condiciones secas, los módulos secos aumentan a medida que aumenta el grado de incrustación. Esto indica que, en condiciones secas, el ensuciamiento podría ayudar a endurecer la base de la pista. Por otro lado, tan pronto como el lastre contaminado se sature, perderá su capacidad de carga en cierta medida.

La Figura 9 presenta la variación en los módulos LWD de las muestras de lastre limpias y sucias con contenido de humedad y grado de ensuciamiento. El módulo LWD promedio del lastre limpio fue de 41 MPa, que fue significativamente menor que el módulo PSPA correspondiente (225 MPa). Las diferencias se pueden atribuir al hecho de que los módulos de PSPA son los módulos de deformación pequeña de la capa de lastre, mientras que los módulos de LWD son los módulos de deformación alta de la combinación del lastre y la capa de subrasante más suave debajo de ella.

Figura 9. Módulo LWD de lastre limpio y sucio

Los módulos LWD para los especímenes moderadamente ensuciados con arcilla demostraron un patrón que es algo similar al PSPA. Los módulos de las muestras muy sucias con polvo de roca eran casi independientes de la condición de humedad. Por el contrario, los módulos de los especímenes muy sucios con arcilla demostraron sensibilidad a la condición de humedad. Aunque los módulos de los especímenes moderadamente ensuciados con polvo de roca y arcilla fueron similares en condiciones de humedad similares, los módulos de los especímenes muy ensuciados fueron significativamente diferentes. A diferencia de los módulos de PSPA de las condiciones secas, no se observó un patrón consistente entre el módulo y el grado de incrustación.

4. Conclusiones

Para comprender los comportamientos mecánicos del lastre contaminado, se construyeron en el laboratorio varias muestras que representan una sección de vía ferroviaria que consiste en un lastre de 300 mm de espesor sobre una subrasante. Las muestras se prepararon en un recipiente de 0,9 m de diámetro y 0,7 m de altura. Se seleccionó un agregado limpio a base de piedra caliza, designado como AREMA 4, para preparar la capa de lastre. El polvo de roca con un PI bajo y la arcilla con un PI alto se usaron como agentes contaminantes. Los especímenes de lastre estaban moderadamente y muy contaminados con polvo de roca o arcilla. Para simular los ciclos seco-húmedo-seco, las muestras de lastre secas contaminadas se saturaron y luego se dejaron secar durante unos días. El comportamiento del lastre se midió bajo carga monotónica usando un sistema MTS y pruebas de carga de impacto usando PSPA y LWD.

Con base en este estudio, se pueden extraer las siguientes conclusiones:

1) El espécimen de lastre ensuciado con arcilla (es decir, agente de ensuciamiento de alto PI) es altamente susceptible a la deformación permanente. La deformación permanente se acelera significativamente por el aumento en el grado de ensuciamiento.

2) El espécimen de lastre ensuciado con polvo de roca (es decir, agente de ensuciamiento de bajo PI) tiene un impacto mínimo o nulo en la deformación permanente. La humedad tiene pequeños efectos sobre la deformación permanente.

3) El efecto de las incrustaciones en la rigidez del balasto se observa más en los módulos LWD que en los módulos PSPA.

4) El factor principal que contribuye a aumentar la deformación de las vías ferroviarias es la combinación de un mayor contenido de humedad y altos agentes de incrustación de PI.

Los autores 

Prajwol Tamrakar trabaja para Tensar International Corporation . Soheil Nazarian está en el Centro de Sistemas de Infraestructura de Transporte , Universidad de Texas en El Paso.

Referencias
Amiri, H. (2004). "Impacto de la variación de la humedad en la respuesta de rigidez de los pavimentos a través de modelos a pequeña escala". La Universidad de Texas en El Paso, El Paso, TX.

Anderson, JS y Rose, JG (2008). “Técnicas de medición de prueba in situ dentro de las estructuras de vías ferroviarias”. IEEE / ASME / ASCE 2008 Joint Rail Conference , ASME, 187–207.

Bailey, B., Hutchinson, D., Gordon, D., Siemens, G. y Ruel, M. (2011). "Procedimientos de campo y laboratorio para investigar el proceso de incrustación en el lastre de la vía férrea". Acta de la Conferencia Geotécnica Pan-Am CGS 2011 , 1-9.

De Bold, R., O'Connor, G., Morrissey, JP y Forde, MC (2015). "Evaluación comparativa de experimentos de GPR a gran escala en lastre ferroviario". Materiales de construcción y construcción , Elsevier, 92, 31-42.

Duong, TV, Tang, AM, Cui, Y.-J., Trinh, VN, Dupla, J.-C., Calon, N., Canou, J. y Robinet, A. (2013). "Efectos de finos y contenidos de agua sobre el comportamiento mecánico del suelo entre capas en la subestructura ferroviaria antigua". Suelos y cimientos , Elsevier, 53 (6), 868–878.

Han, X. y Selig, ET (1997). "Efectos de las incrustaciones en el asentamiento del lastre" . Proc., 6ª Conferencia Internacional de Ferrocarriles Pesados .

Huang, H., Tutumluer, E. y Dombrow, W. (2009). "Caracterización de laboratorio del comportamiento de lastre de balasto de ferrocarril". Registro de investigación de transporte: Diario de la Junta de Investigación de Transporte , 2117, 93-101.

Koohmishi, M. y Palassi, M. (2017). "Efecto de la distribución del tamaño de partícula y la condición de subrasante en la degradación del lastre ferroviario bajo cargas de impacto". Materia granular , Springer, 19 (3), 63.

Nazarian, S., Yuan, D. y Williams, RR (2003). "Un método simple para determinar el módulo de los materiales de base y subrasante". Publicación técnica especial de ASTM , 1437, 152–164.

NTSB. (2013) "Resumen de Accidentes Ferroviarios de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte: descarrilamiento ferroviario Metro-North". <Http://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/RAB1411.pdf> (1 de junio de 2016).

Parsons, R., Rahman, A. y Han, J. (2012). Propiedades del lastre ferroviario ensuciado . Washington DC

Roberts, R., Rudy, J. y Gssi, S. (2006). “Detección de incrustaciones de balasto ferroviario utilizando radar de penetración en tierra. Un nuevo enfoque basado en la dispersión de huecos. ” Conferencia Europea sobre Pruebas No Destructivas , 1 (5).

Sadeghi, J., Motieyan-Najar, ME, Zakeri, JA, Yousefi, B. y Mollazadeh, M. (2018). "Mejora del enfoque de mantenimiento del lastre ferroviario, incorporando la geometría del lastre y las condiciones de incrustación". Journal of Applied Geophysics , Elsevier, 151, 263–273.

Selig, ET, y Waters, JM (1994). Seguimiento de geotecnología y gestión de subestructuras . Thomas Telford

Tamrakar, P. (2017). Evaluación de parámetros mecánicos de base de carretera contaminada y lastre ferroviario . La Universidad de Texas en El Paso.

Tamrakar, P., Azari, H., Yuan, D. y Nazarian, S. (2017a). "Implementación del análisis espectral del enfoque de ondas superficiales para la caracterización de subestructuras de vías ferroviarias" .

Tamrakar, P., Nazarian, S., Garibay, JL y Azari, H. (2017b). "Factibilidad de la prueba de respuesta al impulso para caracterizar balastos ferroviarios". Revista de materiales en ingeniería civil , Sociedad Americana de Ingenieros Civiles, 30 (2), 4017287.

Uruguay: Sigue avanzando el desmontaje de vieja infraestructura de vía entre Paso de los Toros y Montevideo

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

De los 273 km. previstos para el desmontaje de vía entre Montevideo y Paso de los Toros, se han desmontado 260 km de la antigua infraestructura de vía, lo que hace un avance de obra (en ese sentido) de un poco más del 90%.

El Proyecto "Ferrocarril Central" que impulsa el gobierno uruguayo, es una obra de infraestructura relevante para el sistema multimodal de transporte y la más importante del modo ferroviario de los últimos años.



La construcción y mantenimiento de 273 km de vías férreas entre el Puerto de Montevideo y la ciudad de Paso de los Toros, llevándolas a un estándar superior que permitirá la circulación de trenes de carga a 80 kilómetros por hora y 22,5 toneladas por eje, representa una oportunidad inmejorable para sumar el ferrocarril a su sistema de transporte.



Este proyecto, sumado a los que están en curso, como la rehabilitación de la línea Rivera y la línea litoral entre Piedra Sola y Salto, consolida la ampliación de la oferta de transporte ferroviario para las cargas nacionales y regionales, complementando los modos hasta ahora utilizados.

El proyecto incluye un tramo de vía doble inicial de 26 km, una docena de vías secundarias para cruces de trenes, un tramo de vía para acceso industrial y más de 40 puentes ferroviarios que se refuerzan o se construyen nuevos. El trazado definido incluye el by-pass de varios centros poblados y la rectificación de curvas, para permitir mayor seguridad en la circulación de trenes. En la interacción con las tramas urbanas de diferentes ciudades, se construirán pasajes a desnivel (ferrocarril soterrado en trinchera) y en los cruces a nivel se colocarán sistemas de barreras con señalización luminosa y efectos sonoros, un sistema automatizado que garantizará las más altas condiciones de seguridad vial.

En síntesis, el Proyecto “Ferrocarril Central”, constituye un paso trascendente en el marco del programa de infraestructura de transporte que el país está desarrollando para potenciar su plataforma logística, por su complementariedad con el camión y con el sistema portuario y, su influencia en el territorio como factor de viabilidad de emprendimientos productivos, por su mayor competitividad y sustentabilidad.

Se busca profesionales

Uruguay Consorcio Constructor Ferrocarril Central (CCFC) busca profesionales de varias especialidades para incorporarse al proyecto de construcción del Ferrocarril Central. Dirigirse a Consorcio Constructor Ferrocarril Central.

Talgo suministrará 8 trenes Intercity a la empresa operadora danesa DSB

Empresas 

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Talgo informa que ha resultado adjudicataria por la empresa estatal de ferrocarriles danesa DSB de un contrato para el suministro inicial de ocho composiciones de coches convencionales (Intercity), como parte de un contrato marco, tras un proceso de licitación internacional competitiva y abierta. El primer pedido comprende el suministro de ocho composiciones de coches Intercity, con una capacidad superior a las 440 personas cada uno, así como el suministro durante 16 años de piezas de parque y para mantenimiento. La entrega de estas unidades está prevista para 2023. La operadora se reserva la opción de ejecutar nuevos pedidos de unidades adicionales, tanto de formaciones completas como de coches individuales.


DSB ha elegido la plataforma Talgo 230 para líneas convencionales y de altas prestaciones como el nuevo modelo de tren para su flota, con el objetivo de descarbonizar su sistema de transportes. El Talgo 230 para DSB circulará a una velocidad comercial máxima de 200 km/h, será más ancho que los de la competencia, lo que ofrecerá mayor espacio interior a los viajeros, y permitirá máxima accesibilidad en todo el tren, facilitando el acceso para las personas de movilidad reducida. Este modelo de tren también resultó elegido por el operador europeo Deutsche Bahn el pasado año.

Para Carlos Palacio, presidente de Talgo: “La emergencia climática es una realidad científica que no puede ser ignorada, un reto que requiere acciones decididas y realistas. En Talgo creemos en una transición justa a un sistema de transportes descarbonizado y que el tren -eficiente, ligero- es la respuesta inmediata”.

“La elección de Talgo por parte de DSB”, ha añadido Palacio, “viene a reconocer entre otros, la extrema ligereza y eficiencia energética de nuestros trenes, que permiten a las operadoras como DSB contribuir decididamente desde el sector del transporte a luchar contra la emergencia climática”.

Los trenes Talgo tienen la capacidad de reducir hasta un 30% el consumo energético respecto al estándar de la industria, gracias a la tecnología de rodadura, que es exclusiva de la empresa española, y que le permite fabricar coches de viajeros mucho más ligeros. De esa forma se consigue que el ferrocarril, que ya es el medio más sostenible, reduzca aún más su impacto en Dinamarca, un país que se ha comprometido a recortar un 70% sus emisiones de carbono antes de 2030 y a dejar de ser emisor de carbono no más tarde de 2050.

Sin fronteras

En la adjudicación ha resultado además clave la capacidad de Talgo para suministrar un tren multisistema, listo para prestar servicios transfronterizos cuando sea necesario, y capaz de adaptarse a las muy exigentes normativas técnicas nacionales de Dinamarca y Alemania, además de cumplir con el estándar común europeo de interoperabilidad (conocido como TSI por sus siglas en inglés), y su alto nivel de fiabilidad.

Las unidades que la operadora DSB ha encargado a Talgo, que se fabricarán para ancho de vía estándar europeo (1.435mm), se utilizarán en la línea internacional que une su capital, Copenhague, con uno de los principales enclaves ferroviarios de Alemania: el puerto alemán de Hamburgo.

Sobre Talgo 230

La plataforma Talgo 230 ha sido desarrollada sobre los mismos pilares tecnológicos que han convertido a los trenes convencionales de la firma española en un referente internacional. Son vehículos ligeros con rodadura libre autoguiada e independiente, que maximizan la capacidad, que pueden ser dotados con sistemas de pendulación natural o de cambio de ancho de vía automático, y que además son escalables: adquiridos como trenes convencionales, pueden ser reconvertidos de forma barata y sencilla en auténticos trenes de muy alta velocidad para más de 300 km/h –como Talgo está haciendo en la actualidad para la operadora española Renfe.

La empresa Alstom firma contrato para trenes regionales eléctricos de batería en Alemania

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que fabricará, entregará y mantendrá hasta 2032 once trenes eléctricos de batería Coradia Continental para el tráfico regional en la ruta Leipzig-Chemnitz en nombre de VMS (Verkehrsverbund Mittelsachsen) y con el apoyo de ZVNL (Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig) , las dos autoridades responsables de esta línea. El contrato tiene un valor aproximado de € 100 millones. Siguiendo este pedido, Alstom ofrece todo tipo de sistemas de tracción en el mercado, así como la gama completa de accionamientos libres de emisiones, desde motores eléctricos eficientes hasta celdas de combustible de hidrógeno y tracción avanzada de batería.


En 2014, Alstom había firmado previamente un contrato con VMS para la entrega de 29 trenes regionales eléctricos (EMU) Coradia Continental. Para unir los 80 kilómetros de línea no electrificada entre las ciudades de Chemnitz y Leipzig, la autoridad solicitó una versión con batería eléctrica (BEMU). Los nuevos trenes entrarán en servicio en 2023. Se construirán en el sitio alemán de Algst de Salzgitter, en Baja Sajonia. El subsistema de tracción de la batería está diseñado y suministrado por el centro de excelencia de tracción de Alstom en Tarbes.

"Estamos inmensamente orgullosos de proporcionar a las autoridades responsables una solución sostenible y perfectamente adecuada. Hoy, Alstom se distingue por poder ofrecer cualquier forma de tracción libre de emisiones actualmente en el mercado integrada en una solución probada. Como empresa responsable, Alstom tiene un enfoque intenso en la movilidad sostenible, ofreciendo las mejores soluciones que lo hacen no solo posible, sino también rentable y atractivo", dice Gian Luca Erbacci, Vicepresidente Senior de Alstom Europe.

Los trenes Coradia Continental BEMU serán similares a los que ya están en servicio en las rutas Dresden, Riesa y Zwickau. La principal diferencia: también tendrán baterías de alto rendimiento en el techo. El tren, basado en el probado Coradia Continental, se basa en la larga experiencia de Alstom en tracción de baterías, obtenida con el Coradia iLint, los tranvías Citadis y la locomotora Prima H3.

El Coradia Continental BEMU tiene un alcance de hasta 120 kilómetros y se puede operar bajo catenaria, así como en secciones no electrificadas. Los trenes de tres vagones tendrán 56 metros de largo y estarán equipados con 150 asientos. Tendrán una velocidad máxima de 160 km / h en modo batería. La capacidad de las baterías (iones de litio de alta potencia) se calcula para garantizar un funcionamiento sin catenaria de la línea Chemnitz-Leipzig sin sacrificar el rendimiento o la comodidad.

La gama Coradia de Alstom permite a los operadores y las autoridades de transporte ofrecer a sus pasajeros trenes regionales que satisfagan sus necesidades y expectativas, a la vez que demuestran una fiabilidad y una rentabilidad rentables. Alstom ha adaptado la gama Coradia para operar con todos los sistemas de energía libres de emisiones disponibles, desde pilas eléctricas hasta pilas eléctricas y pilas de combustible de hidrógeno. El último, el Coradia iLint, alimentado por celdas de combustible y que ofrece un rendimiento comparable al de un tren diesel sin emitir nada más que agua, ha estado en servicio de pasajeros en Alemania durante más de un año.

Bombardier estrena nueva generación de trenes de pasajeros en Australia

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

Bombardier Transportation y el gobierno de Queensland, Australia, han completado la puesta en funcionamiento de los nuevos trenes NGR (New Generation Rollingstock). Además del suministro de 75 vehículos nuevos, Bombardier llevará a cabo las labores de mantenimiento de toda la flota en su centro especializado de Wulkuraka, en la región de Queensland, durante los próximos 32 años.


En el ejercicio anterior, Bombardier Transportation firmó un contrato por valor de 203,8 millones de euros (335.7 millones de AUD) con el gobierno de Queensland para la actualización y mejora de los trenes NGR. Esta operación se lleva a cabo mediante el consorcio Qtectic, de naturaleza público-privada, y conformado, entre otros, por Bombardier y TMR (Train and Main Roads), Departamento de Transporte y Carreteras Principales del Gobierno de Queensland. Mediante este consorcio se han generado más de 2.000 puestos de trabajo locales, tanto en la industria como en la cadena de suministro.

Bombardier, presente en Australia desde hace 70 años, se ha consolidado en el sector ferroviario local y da empleo a más de 1.000 personas. En este país, la empresa canadiense diseña, produce y mantiene material rodante; fabrica y suministra equipos de señalización, gestiona activos y ofrece soporte tanto a clientes como operadores nacionales.

5 de febrero de 2020

Visitamos la estación Marcos Paz de la Línea Belgrano Sur

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informamos en nuestra nota titulada "Ramal Merlo - Lobos de la Línea Sarmiento", el sábado pasado estuvimos visitando la estación Marcos Paz de la Línea Belgrano, que si todo viene bien en dos meses más será rehabilitada después de 26 años para el servicio de pasajeros.

La estación se encuentra en buen estado, ya que prácticamente la mantiene la Asociación Amigos del Belgrano Sur que están instalados ahí con las zorras de vías.



Estuvimos indagando cuánto faltaba para llegar a dicha estación, y nos dijeron que ya van por el Km.47 y que la rehabilitación del servicio de pasajeros sería para Abril. Para dentro de un par de semanas se llegaría con el camión de vía hasta Marcos Paz.


Nos acercamos hasta el paso a nivel (lado parada Km. 45) y pudimos observar el cambio de vía a segunda, lamentablemente la 3 y 4 vía desaparecieron por la cancha del club de Rugby que se encuentra justo en la estación.


Quisimos ir hasta la señal de entrada a estación, que es todo en curva, pero nos fue imposible llegar por la frondosa vegetación que hay en el lugar. Igualmente, nos dijeron que la vía férrea se encuentra en regular estado (que será constatada por los ingenieros para ver que trabajo hay que hacer) y que falta desmalezar unos 900 metros para llegar a ese lugar.


Por lo visto, la visión de la empresa Trenes Argentinos Operaciones es que la rehabilitación del Ramal G desde González Catán llegue hasta estación Villars durante el corriente año.



Los habitantes de Marcos Paz están muy contentos que la Línea Belgrano Sur llegue hasta dicha localidad bonaerense, ya que dicen que si hay servicios en hora pico directos hasta Dr. Antonio Sáenz, quienes viajen hasta la C.A.B.A. van a tener a dicha línea como prioridad, ya que no confían en los servicios de la Línea Sarmiento donde constantemente tienen problema, por uno u otro motivo.

Las autoridades de la empresa Trenes Argentinos Operaciones debería tener en cuenta las afirmaciones de los vecinos de Marcos Paz. .

¿Qué está pasando con el material de tracción en las Línea Sarmiento y Belgrano Sur?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace días que tuvimos una conversación con personal que trabaja en las Líneas Sarmiento y Belgrano Sur, y nos comentaron que los servicios de pasajeros que se cumplen con locomotoras diésel están en estos momentos en estado de alerta por falta de tracción.


En lo que corresponde a la Línea Belgrano Sur, nos informaron que sólo estaban activas las locomotoras diésel Nros. F703, F704, F705, 7755 y 7744 para cubrir los diagramas entre Estación Dr. Antonio Sáenz y estación Marinos del Crucero General Belgrano, pero esta última en el día de hoy tuvo un problema técnico cuando se dirigía a Crucero y se tuvo que suspender el servicio, no conociéndose hasta el momento si dicha máquina fue reemplaza por otra o directamente se cuenta con solamente cuatro locomotoras para cubrir los itinerarios.

La Línea Sarmiento también, en lo que se refiere al material tractivo estaría pasando por problemas por falta de repuestos. Hoy la locomotora GM modelo GR12CW Nro. 6626 que cubría el servicio Luján - Moreno al llegar al apeadero La Fraternidad tuvo un problema técnico, teniendo que ser reemplazada por una locomotora Serie 319 (Ex Renfe).

Al parecer, la situación con el material de tracción en estas dos líneas (y también en otras) estaría pasando por graves problemas que están solucionando los trabajadores ferroviarios con su imaginación y profesionalidad porque escasean los repuestos.

Denuncian al ex presidente Mauricio Macri por transferencia ilegal de los terrenos ferroviarios de Villa Urquiza

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El ex presidente firmó contratos y convenios de traspaso de tierras públicas de la Nación a la Ciudad, hasta a un mes de culminar su mandato, "para ponerlas a disposición del mercado inmobiliario" aseguran. Entre distintas parcelas del erario público, figuran los terrenos de los playones ferroviarios de Av. Triunvirato y Roosevelt.

Durante su estadía como máxima autoridad del país, Macri autorizó el traspaso de Nación a Ciudad más de 150 terrenos e inmuebles públicos, de los cuales más de la mitad se encuentran en la Ciudad de Buenos Aires. Entre ellos están los terrenos del playón ferroviario de Triunvirato y Roosevelt, en la Comuna 12.


La denuncia, que también recae sobre el ex titular de la Agencia de Bienes del Estado (AABE), Ramón Lanús, es por supuestos delitos de incumplimiento de los deberes de funcionario público, abuso de autoridad y administración fraudulenta. A cargo de la misma están el Observatorio del Derecho a la Ciudad, el Instituto de Pensamiento y Políticas Públicas (IPYPP), la Unidad Popular-CABA, el Movimiento Popular la Dignidad-MPLD, la seccional capital de la CTA Autónoma y el Frente Territorial Salvador Herrera. Los terrenos "quedan luego a disposición del mercado inmobiliario", disparan los denunciantes.  Baldiviezo presentará hoy un amparo para proteger los terrenos ferroviarios de una posible venta.


Las transferencias a las que se hace referencia, señalan los investigadores que se llevaron a cabo en forma ilegal e inconstitucional y que tienen como principales beneficiarios a grandes empresas del rubro inmobiliario; como por ejemplo la firma de Eduardo Constantini, el dueño de Nordelta que compró más de 3 mil metros cuadrados en Puerto Madero, o la familia Werthein, que se hizo con los ex terrenos del Tiro Federal. Los denunciantes argumentan que “se hicieron en violación al art. 15 bis de la Ley N° 25.917, que establece que en los últimos dos trimestres del año de fin de mandato está prohibida cualquier disposición legal o administrativa excepcional que implique la donación o venta de activos fijos”.

La querella quedó radicada en el Juzgado Criminal y Correccional Federal N°11, a cargo del recientemente fallecido Juez Claudio Bonadío, ahora se deberá aguardar si recae en el Sebastián Casanello u otro Juez subrogante.

“Venimos denunciando hace muchos años la existencia de un plan sistemático y premeditado de negocios inmobiliarios con las tierras y los inmuebles públicos de la Ciudad, que además de favorecer a unos pocos empresarios complicaron aún más la crisis habitacional y ambiental de la Ciudad”, declaró a El Grito del Sur, Jonatan Baldiviezo, titular del Observatorio de la Ciudad y autor de la denuncia. En 2016, Baldiviezo, junto con un grupo de organizaciones ya había presentado otra denuncia por la enajenación de tierras públicas sin tratamiento parlamentario; la misma no prosperó.

En los últimos meses de su mandato,  Macri firmó dos convenios en los cuales Nación le cede a Ciudad 18 inmuebles ubicados en los playones ferroviarios de Caballito, Palermo, Colegiales, Villa Urquiza, y en Catalinas Sur 2, cuyo remate fue aprobado durante la última sesión de la Legislatura porteña del año pasado.PeriódicoComuna12.com

Están mejorando parte de la infraestructura de vía entre Paraná y Colonia Avellaneda (Entre Ríos).

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Redacción Crónica Ferroviaria

Según informan desde la empresa Trenes Argentinos Operaciones, se está trabajando en el mejoramiento de la infraestructura de vía en el tramo de calle Gobernador Maya hasta Francia. La acumulación de agua y vegetación en el sector generaba demoras todos los días en la circulación del tren regional que une Paraná con Colonia Avellaneda.

Parada Colonia Avellaneda (Entre Ríos)

A partir de una reunión de representantes de los trabajadores del ferrocarril con el el secretario de Obras Públicas de la comuna paranaense, Maximiliano Argento; la concejal Susana Farías y el Secretario General del gremio Unión Ferroviaria de la seccional Paraná, se acordó un trabajo conjunto para sanear la zona mencionada.

A partir de movimientos de tierra, los operarios de vía y obra lograron quitar el agua que permanecía estancada sobre los rieles y se arrancó la espesa vegetación que obligaba a aminorar la velocidad en ese sector, tanto que impedía cumplir con los horarios establecidos.

El servicio de pasajeros entre Paraná y Colonia Avellaneda es el tren más barato del país cobrando punta a punta solamente $2,00. 

Santa Fe: El gobierno provincial quiere relanzar el tren de pasajeros entre Rosario y Cañada de Gómez

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El director de Gestión Ferroviaria, Fernando Rosúa, afirma que esa es "la prioridad" de su gestión, pero admitió que debe haber apoyo de Nación.

El flamante director provincial de la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria de la provincia, Fernando Rosúa, afirmó que una de las prioridades de su gestión “será restablecer el servicio de pasajeros entre Rosario y Cañada de Gómez”, un viejo anhelo de los pobladores de las ciudades y comunas del sur de Santa Fe.

Se trata de un corredor que conecta, en forma casi paralela a la vieja nacional ruta 9, a localidades como Funes, Roldán, San Jerónimo Norte, Correa y Carcarañá. Ese tramo presenta un intenso tránsito de vehículo y la vuelta de un tren de pasajeros brindará incluso más seguridad vial, ya que tanto la ruta 9 como la Autopista a Córdoba podrían descongestionarse.


En declaraciones al programa “Zysman 830”, que se emite por La Ocho, el funcionario describió los obvios beneficios que traerá resucitar ese ramal. “En la década del 70 se podía viajar de Rosario a Funes en quince minutos. La reactivación de este ramal descongestionaría todo el tránsito automotor en la zona. La gente puede planificar mejor su vida con un transporte más barato, accesible y con mejores condiciones de seguridad”, precisió Rosúa.

Consultado sobre el estado de las vías y si es necesaria una inversión importante para repararlas, Rosúa señaló que ese tramo “la traza existe, pero no está en condiciones de llevar adelante un servicio de pasajeros”. A su criterio, reactivar la ferroviaria demandará llevar adelante una obra de reparación de la traza ferroviaria.

En ese sentido, admitió que “se requieren inversiones importantes", y detalló: "En el 2015 el gobierno nacional llamó a licitación para renovar esas vías y lamentablemente la administración de Mauricio Macri volteó esa obra que abarcaba el tramo Rosario-Tortuga

“Ahora, lo importante es reactivar esa licitación para que se haga la inversión necesaria y volver a tener vías en condiciones y brindar un servicio de transporte de pasajeros de calidad”, remarcó Rosúa.

El funcionario propuso que la Estación Rosario Norte “debe ser la cabecera y debe haber paradas intermedias como el Cruce Alberdi, Teniente Agneta, en Provincias Unidas y en la Estación Antártida Argentina de Fisherton. Son paradas intermedias que beneficiarían al transporte local”.

“Lo ideal es tener apoyo nacional porque las inversiones son muy grandes, tanto en infraestructuras como en la mudanza de las familias que viven al costado de las vías, que son alrededor de 500”, concluyó.LaCapitaldeRosario.com

Inversión china en ferrocarriles: Primera etapa sería Realicó (La Pampa) - General Alvear (Mendoza)

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Redacción Crónica Ferroviaria

CRÓNICA FERROVIARIA con fecha 08 de Enero pasado publicó una nota titulada "Empresarios chinos: "Somos capaces de realizar el mejor tren argentino" en la que informamos, entre otras cosas, lo siguiente:

"En los últimos días hubo mucho movimiento en torno al proyecto Unión Pacífico, con el objetivo de recuperar la conectividad ferroviaria hacia el Sur de Mendoza, y una de las principales esperanzas radica en la visita de un consorcio de 25 empresarios chinos que se encuentran recorriendo la traza".

"Durante la presentación del proyecto, realizada en Rancul, los empresarios redoblaron la apuesta y apuntaron a avanzar hacia el corredor ferroviario bioceánico entre Argentina y Chile por el Pehuenche".

Estación General Alvear (Mendoza)

"Venimos con intenciones de trabajar de manera unida para poder desarrollar el mejor servicio ferroviario", explicó uno de los empresarios e integrante del consorcio que integran las empresas orientales China Railway Construction Company, China Energy Engineering Group Hunan Electric Power Design Institute y la argentina Energía Patagónica SA.

Ahora, en declaraciones realizadas por el Intendente Municipal de General Alvear (Provincia de Mendoza) dijo que "durante el mes de Enero, hubo una serie de encuentros políticos orientados hacia la reactivación del ferrocarril, el cual en un primer momento uniría General Alvear con Realicó, en La Pampa. Este es un proyecto de larga data y se ha avanzado bastante a partir de la firma de convenios con empresas chinas que están dispuestas a financiar y realizar las obras, por lo menos en un 85% de su valor".

Si bien esos avances han tenido que ver con importantes reuniones con empresarios y funcionarios nacionales, se está buscando ahora una reunión lo antes posible con el Presidente de la Nación, Alberto Fernández, ya que lo que está haciendo falta a esta altura es que el Estado Nacional dé el aval y garantías soberanas al financiamiento que se está tramitando. Es que se trata de una obra que supera los 1.000 millones de dólares, de los cuales 850 millones llegarían desde la República Popular de China".

Tren del Valle: Otro servicio regional que sube en la cantidad de pasajeros transportados

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA en el día de ayer que el Tren de las Sierras aumentó un 10% en el traslado de pasajeros en el mes de Enero de 2020 con relación al mismo mes del año 2019, debemos decir lo mismo del servicio del Tren del Valle que une las ciudades del Neuquén y Cipolletti (Río Negro).

Según información de la empresa Trenes Argentinos Operaciones dicho tren regional en el mes de Enero de 2020 viajó un 17% más que en Enero de 2019 con un total de 26.867 pasajeros.


El servicio Neuquén - Cipolletti lo brindan duplas de coches motores modelo CMM 400-2 de industria argentina fabricado por la empresa Materfer que se encuentra ubicada en la localidad cordobesa de Ferreyra. Es un Unidad bidireccional compuesta por dos vehículos (uno motriz y otro remolcado) con cabinas de conducción en ambos extremos teniendo un sistema de tracción con motor diésel y transmisión hidrodinámica.

Asimismo, cuenta con puertas de acceso lateral en el centro del coche, tipo pantógrafo, dobles y de accionamiento automático. Aire comprimido.

- Sector sanitario: cuenta con inodoro de acero inoxidable, lavado y accesorios.
- Sistema de acondicionamiento de aire para funciones de ventilación, calefacción, refrigeración y deshumidificación de las salas de pasajeros.
- Asientos fijos, dobles, unidireccionales, con respaldar reclinable, con apoyabrazos, tapizados con pana y cinturones de seguridad.
- Revestimientos en placas de PRFV.
- Iluminación interna con LEDS.

Desde el sábado pasado se agregó al servicio otra dupla que fue reparada hace un par de meses en los talleres ferroviarios de Remedios de Escalada. Esto hace que el Tren del Valle cuente con dos CCMM Materfer y que el servicio no se pare si el problema es con uno de los vehículos, como pasaba cuando había un sólo coche motor que por cualquier inconveniente técnico no se cumplían con los diagramas.

Ahora se espera que en unos meses más pueda alargarse el servicio de pasajeros hasta estación Plottier. Ya se dió la orden desde el Estado Nacional a la Municipalidad de Neuquén para que construya tres apeaderos más para que el tren pueda llegar a más gente.

4 de febrero de 2020

Prorrogan llamado a licitación adquisición turboalimentadores ABB modelo TPS 48 D01 locomotoras modelo CRS SDD7

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que prorroga por unos días el llamado a Licitación Abreviada Nacional e Internacional Nro. 51/2019 para la adquisición de turboalimentadores ABB modelo TPS 48 D01 para motores diésel de locomotoras modelo SDD7 de la Línea San Martín.


Etapa: única.

Clase: nacional e internacional.

Modalidad: orden de compra cerrada. Fecha límite de recepción de ofertas: hasta el 14/2/2020 a las 11.30 horas, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA.-

Acto de apertura de ofertas: el 14/2/2020 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 2º piso – Gerencia de Compras y Licitaciones- CABA.-

Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar

Línea Sarmiento: Ayer interrupción del servicio desnuda dramática situación tramo Luján - Mercedes

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Una nueva dilatación de los rieles de la Línea Sarmiento entre las estaciones Gowland y Mercedes provocó en el día de ayer otra interrupción del servicio, que reveló la crítica situación de las vías entre Luján y Mercedes y el deterioro general del sistema.

En esta oportunidad, el fenómeno atribuido al calor pero provocado por obras mal hechas y falta de mantenimiento, se verificó en el kilómetro 93 del tendido férreo, por lo que fue cancelado el tren que debía llegar a esta ciudad a las 15.54 horas.

Dilatación de la infraestructura de vía en el mes de Diciembre/2019

El de hoy es el tercer episodio de estas características en la zona en los últimos dos meses, ya que había sucedido algo similar los tórridos días 11 y 16 de Diciembre.

Las “dilataciones” de vía tienen como antecedente inmediato el descarrilo sucedido por ese motivo el 24 de septiembre entre Gowland y Olivera, en el que dos pasajeros resultaron lesionados.

Al día siguiente, la empresa anunció la dramática reducción del servicio entre Luján y Mercedes a la mitad por supuestas obras que hasta ahora no se concretaron y, desde entonces, intentar un viaje a esta ciudad en el Sarmiento es una amarga desventura.

Un tren cada 140 minutos, permanentes suspensiones, increíbles atrasos, kilómetros y kilómetros de circulación a paso de hombre sobre durmientes aplastados… en un escenario de estaciones abandonadas, sin luces ni baños y con andenes cubiertos de maleza.

El nuevo presidente de Trenes Argentinos Operaciones, Martín Marinucci, informó en las últimas semanas sobre reuniones que sostuvo con intendentes de diferentes ciudades para "trabajar en conjunto por un transporte público de calidad".

Quizás, ojalá, pronto sea el turno del encuentro con Juan Ignacio Ustarroz, jefe comunal de Mercedes, y con Leonardo Boto, recientemente electo en Luján. NoticiasMercedinas.com

La Municipalidad de Cañuelas pone en valor estaciones ferroviarias

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Municipalidad de Cañuelas (Provincia de Buenos Aires) informa que el día lunes 03 de Febrero pasado funcionarios del Gobierno municipal concretaron una reunión con uno de los directores de la empresa Trenes Argentinos Operaciones.


En dicha reunión estuvieron presentes, el Jefe de Gabinete de la Municipalidad de Cañuelas, Fernando Jantus (ex Jefe de Prensa de la empresa Metropolitano), junto al secretario de Producción, Manuel Negrin, y la secretaria de Desarrollo Social, Ayelén Rasquetti, mantuvieron una entrevista con uno de los directores de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Fernando Sousa Helguera, con el propósito de presentarle un plan integral de puesta en valor de los predios ferrocarriles de Cañuelas y las localidades de Uribelarrea y Vicente Casares.

Comenzaron recorriendo la terminal de Cañuelas y la estación Uribelarrea, donde se busca generar actividades en uno de los íconos del pueblo, pensando en sumar más ofertas a un polo cultural y turístico que ya cuenta con múltiples atracciones y posibilidades.

Los integrantes de la reunión, llegaron a Uribe con el objetivo de proyectar la iniciativa y viabilizar la idea con Sousa. También se le solicitó un coche de pasajeros para poder realizar un recorrido turístico corto durante los fines de semana.

Tren de las Sierras: Durante el mes de Enero 2020 viajó un 10% más que 2019

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informó que durante el mes de Enero de 2020 se vendieron 4.000 boletos más que durante el año 2019, llegando a un poco más de 43.000 los pasajeros que viajaron en el Tren de las Sierras que une Alta Córdoba con Cosquín en la Provincia de Córdoba.

Este servicio se cumple en la actualidad con los coches motores "Alerce" de fabricación argentina (Grupo Emepa S.A.), tiene una capacidad de 240 asientos y presenta puertas inteligentes, sistema de aire acondicionado, cámaras de seguridad, Wi-Fi y acceso a discapacitados.


El DMU del Alerce está localizado entre los dos coches de transportes de pasajeros con un bogie articulado, cada uno con un pasillo de acceso entre los dos transportes. El tren posee un 90% de integración nacional, con el restante 10% importado, como por ejemplo los frenos alemanes y puertas inteligentes austriacas.​ Los trenes son también diseñados para ser fácilmente convertidos a las Unidades Eléctricas Múltiples para ser utilizadas en líneas electrificadas.

"Creemos que este récord que se registró en el Tren de las Sierras indica que vamos por el buen camino en uno de los servicios regionales más importantes que operamos en nuestro país. Buscamos junto al ministro Mario Meoni seguir por la senda de una Argentina Unida y estas noticias nos ayudan a seguir trabajando para que la gente viaje más cómoda y segura", expresó el Presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Martín Marinucci.

La empresa Alstom entregó su primer colectivo eléctrico

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que entregó el primer colectivo Aptis que es 100% eléctrico al operador de transporte de Estrasburgo, Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS).

Según la empresa Alstom, "esto constituye un nuevo paso importante para Alstom, cuyo objetivo es ser el actor mundial más innovador para la movilidad sostenible e inteligente. Tras la entrega innovadora, CTS capacitará a 150 conductores en la operación de los nuevos vehículos. Durante esta fase de entrenamiento inicial, el autobús correrá en las calles de Estrasburgo con la librea que la flota de Aptis adoptará cuando esté en servicio de alto nivel en la línea H. Con una longitud de 12 metros y equipado con 3 puertas, los autobuses Aptis fueron diseñados en Hangenbieten Eurométropolis. Son los primeros autobuses eléctricos en unirse a la flota de vehículos de CTS".


"Este es un gran momento para Alstom. Estamos orgullosos de entregar el primer autobús del grupo a Estrasburgo, ya que fue la primera ciudad en confiar en nosotros y se encuentra a pocos kilómetros de nuestro sitio de producción", dijo Jean- Baptiste Eyméoud, vicepresidente senior de Alstom en Francia.

Gracias a su diseño innovador, Aptis ofrece una experiencia incomparable para el pasajero. Su sistema de atraque para una alineación perfecta con el pavimento, su piso bajo y completamente plano y sus puertas dobles anchas permiten un movimiento fácil y un abordaje conveniente para personas con movilidad reducida y cochecitos. Equipado con grandes ventanales a lo largo de toda su longitud, Aptis ofrece un 25% más de superficie de vidrio que un autobús estándar y un área de asientos traseros con vistas panorámicas de la ciudad.

Los vehículos solicitados por la ciudad de Estrasburgo están diseñados para cargar lentamente por la noche en el depósito. Aptis también está disponible para recargas ocasionales al final de cada línea, utilizando soluciones de carga basadas en tierra (SRS) o carga de pantógrafo. Aptis fue diseñado para tener un costo total optimizado. Esto es posible gracias a los costos de mantenimiento y operación reducidos y a una vida útil más larga que la de los autobuses estándar. El objetivo para las autoridades locales, por lo tanto, es tener un costo total equivalente al de los autobuses diesel estándar existentes.

Aptis también fue elegido por RATP y Mobilités de Île-de-France, y por las áreas de Greater Grenoble, Greater La Rochelle y Greater Toulon, donde se realizarán operaciones comerciales este año. A partir de septiembre de 2018, Aptis también es referenciada por el CATP para compras públicas por parte de las autoridades locales. Esta referencia permite a las autoridades miembro ordenar vehículos Aptis directamente y simplemente desde el CATP sin tener que embarcarse en procedimientos largos y costosos.

Aptis también recibió el Origine France Garantie en enero de 2019. El certificado garantiza que al menos el 50% del valor de Aptis es francés.

El diseño, la producción y las pruebas se llevarán a cabo en el sitio de Hangenbieten de Aptis Alstom, en Alsacia. Otros seis sitios de Alstom en Francia están involucrados en el diseño y fabricación de Aptis: Reichshoffen para los flancos, Saint-Ouen para la integración del sistema, Tarbes para la tracción, Ornans para los motores y Villeurbanne para los componentes electrónicos de la cadena de tracción. Finalmente, el sitio de Alstom en Vitrolles está desarrollando una de las soluciones de carga (SRS).

3 de febrero de 2020

Mario Meoni: "Estamos trabajando en una Ley Nacional del Transporte"

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Redacción Crónica Ferroviaria

Hace unos días fue la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (C.A.T.T.) la que solicitó al gobierno nacional una Ley Nacional del Transporte, ahora es el Ministro de Transporte de la Nación quien informa que se está trabajando sobre el particular.

En declaraciones realizadas al medio Agrofy.com el ministro Meoni dejó algunas definiciones con relación a los distintos medios de transporte.


"Tiene que haber una estrategia política, una visión de país (...), la mirada integral de cómo se tiene que desarrollar el país. El presidente Alberto Fernández lo que nos pidió es el desarrollo federal del país, y en transporte lo que hubo siempre fue una mirada centralista desde que se crearon los ferrocarriles. De hecho, cuando mirás las líneas férreas son radiales hacia Buenos Aires, y poco transversal al país. La Hidrovía también tiene que ver con esto. No es necesario que un camión llegue a Buenos Aires desde Santiago del Estero cuando su carga puede ir a Chaco y de ahí viajar por el río. Es más razonable que vaya al puerto de Barranqueras y salga en un barco hasta los puertos de exportación. Sería una forma, también, de ahorrar en costo de mantenimiento de rutas, y de mejorar los costos logísticos de las cargas.", declaró Meoni.


"Estamos trabajando en una Ley Nacional del Transporte a lo que que involucre a todas las movilidades, unificar en una sola ley que nos dé una estrategia para los próximos 25 años."

El Ministro planteó la importancia de desarrollar el transporte fluvial desde Nación con la participación de las provincias mediante una nueva ley sobre la que se está trabajando, para que el control sea "más federal, porque es algo que tiene que ver con el país."


Mencionó además la creación de una Agencia Federal de la Hidrovía del Río Paraná, conformada por la Nación y con la participación de las provincias, que contribuya al desarrollo y se convierta en un salida de exportación a los productos de todo el país.  "Esa gran agencia tiene que tener representación de todos", destacó.

Hoy en la Argentina el 95% de las cargas se transporta en camiones. En el desarrollo de una mirada estratégica del transporte, "nosotros aspiramos a crecer en 10% en cuatro años, en el futuro podrá ser de 80 a 20 o 70 a 30. En todo el mundo, el tren hace los recorridos de larga distancia y cuando son 400 o 500 kilómetros, por lo general, lo hacen los camiones. Y obviamente los traslados internacionales debería serlo por buques, que es lo más barato. (...) Bajar los costos logísticos es lo fundamental."

Y agregó: "En materia de logística venimos de un retroceso de 25 años, venían de caída los Ferrocarriles desde que Menem los privatiza con la idea de que iba a venir la inversión privada, lo que finalmente no sucedió. La carga creció entre el 2002 y 2010, después empezó una etapa de estabilización y en los últimos años, declinó, cuando debería haber aumentado el volumen de toneladas transportada, y hoy tenemos que volver a revertir esa situación, porque necesitamos aumentar el volumen exportado".

En cuanto al desarrollo de los bitrenes, Meoni afirmó que "están habilitados porque es algo muy razonable y es importante que lo podamos sostener".

El mes pasado se  anunció que las tarifas de transporte público no aumentarán por 120 días en el Área Metropolitana, más la asistencia de 5000 millones de pesos a las provincias por el mismo período, una medida impulsada por el Gobierno Nacional a cargo del Presidente, Alberto Fernández.

Siguen trabajando en la rehabilitación del Pedraplen sobre la Laguna "La Picasa"

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Redacción Crónica Ferroviaria

Después de tres años de encontrarse sin la habilitación para el tráfico ferroviario debido a la inundación de Febrero de 2017 que hizo que colapsara por completo el pedraplén ferroviarios situado en la Laguna La Picasa, la empresa Herso S.A.-Grupo EMEPA S.A. sigue trabajando en su recuperación.

Como se recordará, la empresa Trenes Argentinos Cargas llamó a Licitación Pública Nacional Nro. 23/2019 para la "Rehabilitación de la infraestructura de vía en el sector de la Laguna La Picasa entre los Km. 372 al 386,500 del ramal troncal de la Línea San Martín".


El inicio de la obra se logró gracias a los manejos hidráulicos realizados que permitieron que el nivel de agua baje hasta alcanzar la cota del pedraplén ferroviario. Los trabajos contemplan el tratamiento de la plataforma, acondicionando el pedraplén mediante el relleno de balasto hasta el nivel, el desarme y armado de la vía, el reemplazo de la totalidad de fijaciones y del 10% de los durmientes y rieles, el mecanizado de vía y el tratamiento del puente.


Con esta obra, los trenes de la empresa Trenes Argentinos Cargas que conecta la región de Cuyo con los principales puertos del país, retomará su recorrido original entre la ciudad cordobesa de Laboulaye (Provincia de Córdoba) y Junín (Provincia de Buenos Aires).  De esta manera, se ahorrarán 167 kilómetros de trayecto y se reducirá el tiempo de viaje de 24 a 8 horas, así como el requerimiento de parejas de conductores, que pasará de 10 a 3.

Quieren recuperar coches históricos en los Talleres Ferroviarios de Junín

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Redacción Crónica Ferroviaria

Hay una muy buena noticia para quienes desde hace años estamos publicando y criticando el abandono y la desidia con que fueron tratados durante mucho tiempo el material ferroviario histórico que se encuentra abandonado en la playa de cargas Retiro (Mitre).

Al parecer, durante el presente mes de Febrero se enviaría a los Talleres Ferroviarios de Junín la cantidad de 5 coches para que puedan ser restaurados y reacondicionados para en un futuro ser parte de un tren itinerante.


En declaraciones realizadas al diario La Verdad por Diego Hernán Sotelo, que pertenece a la empresa Trenes Argentinos Infraestructura, al sector de Capital Humano, y es subgerente de Desarrollo Social, Patrimoniales y Turísticos expresó que "ahora estamos desarrollando un tren patrimonial recuperando el material histórico que fue abandonado y degradado por años. Vamos a comenzar con 5 coches históricos, que muchos fueron reparados en Junín, como el coche bar que iba en Libertador, allá por 1970. Estos cinco coches servirán para reactivar el trabajo de la Cooperativa de Junín, porque esta es una tarea que nos encomendó el Ministro. En definitiva, vamos a poner en valor el material ferroviario y recuperarlo. Vamos a armar trenes itinerantes que comenzarán a moverse por distintas áreas del país".


"Estamos buscando consolidar lo que es el Museo Nacional Ferroviario, que se encuentra en Retiro, y estuvo a punto de desaparecer. Una vez que volvamos a recuperar el espacio, queremos expandirnos hacia el interior y crear lugares de encuentro, para poder mostrar estos trenes patrimoniales que puedan salir a unir distintos pueblos y los más jóvenes puedan conocer el tren", expresó Sotelo.

Asimismo, dijo que "entre los coches que se van a reparar en Junín, además del que iba en el Expreso Libertador, hay algunos de madera como el Príncipe de Gales y el coche papal, que es el que usó Juan Pablo II cuando vino a Argentina en 1982. Estuvieron muchos años a la intemperie y expuestos al vandalismo, por eso la idea es trabajar con la Cooperativa para recuperar los vehículos. Ya estamos hablando con Pedro Rodríguez y su gente para armar un plan de trabajo y los tiempos de entrega, porque el material es especial y único en el país. La COOTTAJ tiene todos los elementos para trabajar sobre estos coches".

"Los coches metálicos son de 1952 y circularon por Junín, de hecho todas las refacciones en la década del 71 se hicieron allá, por lo cual tienen todos los planos. Los trabajos van a comenzar en breve, ahora estamos culminando con el alistamiento de la formación para poder llevarlos hasta Junín, pero esto no pasará más allá del mes de febrero. Nosotros denominamos a esta clase de trenes como patrimoniales, pero ahora también se está generando un proyecto interesante, a nivel de todas las empresas ferroviarias, para desarrollar trenes al interior. Además, estamos viendo que la formación del tren sanitario también se aliste en Junín", expresó

Por último, dijo que "Trenes Argentinos está evaluando la infraestructura y fijándose que material está disponible en las distintas plazas. Es un trabajo que va a llevar tiempo pero se está pensando en recuperar vehículos pero sólo para exponer, no para servicio público, y haciendo cursos y charlas para las escuelas y que los chicos tengan la posibilidad de conocer lo que es el ferrocarril".

Ojalá que todo se haga realidad y no sea otra de las mentiras a la que estamos acostumbrados a nivel ferroviario de los distintos gobiernos. Enhorabuena.

Misiones: En un año el Grupo Z recaudó más de $42 millones con el tren internacional

Actualidad

Pese a ser el servicio que menor recorrido realiza por viaje, supera por amplio margen a los servicios ferroviarios regionales del país, en relación al valor del pasaje e ingreso de dinero.

Según se desprende de los informes brindados por el Observatorio Nacional de Datos de Transporte (ONDaT), en los últimos cuatro meses del 2018 el ferrocarril internacional trasladó un total de 273.327 personas sobre el puente San Roque González de Santa Cruz.

En ese momento el precio de cada pasaje era de 50 pesos, por lo cual la recaudación que obtuvo la prestataria fue de $11.866.350. En tanto que desde enero hasta agosto del año pasado se movilizaron 461.071 personas que abonaron diferentes importes debido a los diversos aumentos que se aplicaron sobre el boleto.


Así, la recaudación en enero 2019, a un costo de 50 pesos, fue de $4.763.550. En febrero la tarifa aumentó a 56 pesos, y el dinero que ingresó a la caja del grupo empresarial hasta junio fue de $15.701.784. En tanto que en julio y agosto, cuando comenzó a regir un nuevo valor que llegó hasta los $122 tras un fuerte incremento, la recaudación se ubicó en $10.420.142.

De esa manera, se determina que en el lapso de un año, entre septiembre del 2018 y agosto del 2019, unas 698.398 personas utilizaron el tren internacional que une a Posadas con Encarnación dejando unos $42.751.826 en las arcas del Grupo Z.

Al realizar la comparación con los servicios ferrocarriles prestados en otras provincias del interior del país, como Entre Ríos, Córdoba, Chaco, Salta y Neuquén, según los informes que presenta el Ministerio de Transporte de la Nación en su portal web con los precios vigentes y la cantidad de viajes que se realizan, puede observarse una enorme diferencia entre la gran cantidad de dinero que recibe el Grupo Z con el funcionamiento del tren internacional, por la suma de pasajeros que utilizan mensualmente el transporte y, principalmente, al tener el boleto más caro del país, con el agregado de recorrer escasos kilómetros en menos de 10 minutos por cada viaje.

El tren Posadas – Encarnación realiza 46 viajes diarios, entre ida y vuelta. El primero sale desde la estación argentina a las 7.15 y desde el lado paraguayo a las 7.30. Mientras que el último sale 18.15 y 18.30 respectivamente.

En ambos casos, realizan el recorrido en tan sólo 8 minutos y de lunes a viernes. El transporte ferroviario binacional no cuenta con servicios durante los fines de semanas ni feriados, tras una decisión tomada por la empresa prestataria para no abonar salarios extras a los empleados y privando a los usuarios de su uso durante esos días.

Cabe remarcar que el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial, realiza estudios especializados sobre el transporte y sus temas conexos en nuestro país, dependiente de la Facultad Regional Avellaneda (FRA) de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), que lleva a cabo sus trabajos relacionados a la movilidad y logística en general desde diciembre de 2004.

Ante la necesidad de transparentar la información sobre el sector transporte, en virtud de la dificultad de acceso a los datos, e inspirados por las experiencias internacionales en materia de recopilación, se decidió constituir el Observatorio Nacional de Datos de Transporte (ONDaT), con el objetivo de generar una base de datos de acceso público, confiable y que perdure en el tiempo.

Caída de pasajeros por los elevados aumentos en el precio del boleto

De acuerdo a los datos informados por ONDaT, actualizados hasta agosto del 2019, el flujo de pasajeros del servicio del tren internacional que une a Posadas con Encarnación registró importantes reducciones desde mediados del 2018, situación que fue de la mano con los elevados aumentos que se aplicaron en el cuadro tarifario y que convirtieron al servicio muy difícil de costear para un viaje de ida y vuelta familiar.

En 2015 el tren binacional tuvo a 832.042 usuarios que optaron por esta vía para atravesar el puente Posadas – Encarnación. Al año siguiente, la cifra aumentó a 1.407.545. Mientras que en 2017, la de mayor movimiento, se trasladaron 3.086.142 pasajeros. En 2018 la cifra cayó y fue de 1.116.353. Y, hasta agosto del año pasado, los que utilizaron el tren fueron 461.071 personas.

Sobre los últimos dos años de otros servicios ferroviarios del interior del país, hay que considerar que el Gran Paraná trasladó a 126.580 personas en 2018, y 115.500 hasta agosto del año pasado.

Por su parte, Gran Córdoba tuvo una cantidad de pasajeros pagos de 313.902 en 2018, y 244.126 hasta mediados del 2019. El Gran Neuquén fue utilizado por 292.762 pasajeros en 2018, y 228.031 en los primeros ocho meses del 2019. Mientras que el Gran Salta registró 187.195 en 2018, y 135.063 hasta agosto del año pasado.

Por otro lado, el precio del pasaje del tren internacional tuvo diversas variaciones desde el 2018, recordando que en julio de ese año pasó de $35 a $50.

El siguiente incremento se dio en febrero de 2019 cuando pasó a costar 56 pesos. Sin embargo, las modificaciones que más golpearon sobre el bolsillo de los usuarios se dieron en julio del año pasado, con una suba que llegó hasta los $122, y en noviembre cuando aumentó a $170

Así, la línea férrea de casi tres kilómetros se posicionó como uno de los servicios más caros del país, ya que por cada kilómetro recorrido el usuario abona cerca de 60 pesos.

Además se debe tener en cuenta que actualmente para regresar a Posadas, del lado encarnaceno rige la obligación de abonar el pasaje con la moneda paraguaya, por ello, a un costo de 17.000 guaraníes y considerando la diferencia cambiaria el valor del pasaje, la tarifa se estira hasta los 210 pesos.

De acuerdo al mismo informe del ONDaT, en la variación mensual de pasajeros pagos del tren internacional Posadas – Encarnación, enero del 2019 tuvo una caída de -2,2% con respecto al mes anterior, febrero registró -17,5%, marzo -42,8%, abril +4,7%, mayo +9,8%, junio +12,6%, julio -0,7%, y agosto -52,1%.

En tanto que en la comparación interanual con el mismo mes del año anterior, en enero del 2019 se dio una disminución de -38,5%, febrero -37,1%, marzo -62%, abril -50,9%, mayo -41%, junio -40,8%, julio -50,2%, y agosto -66,7%.

Además, el tren internacional Posadas – Encarnación tuvo una variación anual de pasajeros pagos del 69,2% entre 2015 y 2016, en el 2017 creció un 119,3%, y en el 2018 cayó un -63,8%. En tanto que en el Gran Paraná la variación fue del 10,3%, desde el 2015 al 2016, en 2017 aumentó un 275,8%, y en 2018 cayó -65,3%.

En Gran Córdoba la cantidad anual de pasajeros se incrementó un 8,3 en 2016, volvió a subir 197,1% en 2017, y se redujo -60,6% en 2018. Mientras que Gran Neuquén tuvo un crecimiento de 95,4% en 2016, pero luego sufrió dos reducciones de -0,8% y -1,9%, en 2017 y 2018 respectivamente. Por el contrario el Gran Salta sufrió una caída en 2016 de -17,2%, y creció en 2017 y 2018 en el orden de 42,7% y 45,2% respectivamente.PrimeraEdición.com