Foto enviada por el Economista de Transporte, señor Ian Thomson Newman
Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
23 de enero de 2011
SITIO WEB PUBLICA MAPA INTERACTIVO CON LA RED FERROVIARIA CHILENA.
El sitio web AMIGOSDELTREN.CL, dedicado a difundir la Historia y el patrimonio ferroviario chileno, acaba de publicar un mapa en el que se puede ver toda la red ferroviaria que alguna vez tuvo Chile.
Este mapa interactivo puede ser visitado en WWW.AMIGOSDELTREN.CL , donde además encontrarán una gran cantidad de información histórica, galerías de fotos y mucho más.
QUE ES AMIGOSDELTREN.CL?
Es un sitio web, fundado hace 10 años con el fin de difundir el patrimonio ferroviario chileno y formar una comunidad virtual de amigos unidos por el gusto por los trenes. Cuenta con una gran cantidad de artículos con la historia de las antiguas compañías ferroviarias o de la construcción de importantes tramos, puentes o túneles, apoyados por extensas galerías fotográficas y cartografía interactiva.
Sus autores son personas que voluntariamente aportan sus trabajos de investigación, fotografías, conocimientos e incluso vivencias personales con el fin de que las generaciones más jóvenes conozcan la inmensa infraestructura ferroviaria con que contó Chile en el pasado y que aquellos que vivieron la era en que los ferrocarriles chilenos estaban en su apogeo puedan revivirlas recordando esos mejores tiempos y compartiendo sus experiencias.
ALGUNOS DE LOS INTERESANTES ARTICULOS PUBLICADOS EN AMIGOSDELTREN.CL:
Chile tuvo por más de 40 años el ferrocarril más alto del mundo.
El Ferrocarril de la Azufrera del Volcán Tacora fue, desde 1925 a 1967 el ferrocarril que operó a mayor altitud en el mundo ya que el punto más alto de la vía habría alcanzado los 4980 metros sobre el nivel del mar. Su función era transportar el Azufre extraído desde una mina ubicada en lo alto del Volcán Tacora. En la actualidad se busca convertirlo en Monumento Nacional para evitar su desmantelamiento.
En Nueva Imperial un tren cayo al río durante la ceremonia de inauguración de un puente.
En la isla de Chiloé existió un Ferrocarril que unía Ancud y Castro
El mapa, basado en Google Earth, contiene el trazado de las vías férreas, las estaciones, puentes, túneles y muchos otros lugares de interés, los que son mostrados sobre un mapa compuesto por fotografías aéreas y el relieve del terreno. Como resultado, los visitantes pueden viajar a través de él tal como si volaran sobre la vía, apreciándose claramente los cerros, ríos y otros accidentes geográficos.
La iniciativa busca difundir el conocimiento acerca de la enorme red ferroviaria que tuvo Chile y que muy pocos conocen, valorando además el gigantesco esfuerzo que significó su construcción con las limitadas herramientas tecnológicas de inicios del siglo pasado.
QUE ES AMIGOSDELTREN.CL?
Es un sitio web, fundado hace 10 años con el fin de difundir el patrimonio ferroviario chileno y formar una comunidad virtual de amigos unidos por el gusto por los trenes. Cuenta con una gran cantidad de artículos con la historia de las antiguas compañías ferroviarias o de la construcción de importantes tramos, puentes o túneles, apoyados por extensas galerías fotográficas y cartografía interactiva.
Sus autores son personas que voluntariamente aportan sus trabajos de investigación, fotografías, conocimientos e incluso vivencias personales con el fin de que las generaciones más jóvenes conozcan la inmensa infraestructura ferroviaria con que contó Chile en el pasado y que aquellos que vivieron la era en que los ferrocarriles chilenos estaban en su apogeo puedan revivirlas recordando esos mejores tiempos y compartiendo sus experiencias.
ALGUNOS DE LOS INTERESANTES ARTICULOS PUBLICADOS EN AMIGOSDELTREN.CL:
Chile tuvo por más de 40 años el ferrocarril más alto del mundo.
El Ferrocarril de la Azufrera del Volcán Tacora fue, desde 1925 a 1967 el ferrocarril que operó a mayor altitud en el mundo ya que el punto más alto de la vía habría alcanzado los 4980 metros sobre el nivel del mar. Su función era transportar el Azufre extraído desde una mina ubicada en lo alto del Volcán Tacora. En la actualidad se busca convertirlo en Monumento Nacional para evitar su desmantelamiento.
En Nueva Imperial un tren cayo al río durante la ceremonia de inauguración de un puente.
El 5 de Agosto de 1902, mientras se realizaba la ceremonia de inauguración del puente de madera que cruzaba sobre el río Cholchol, frente a numeroso público y las autoridades locales, este se desplomó cayendo al río el tren donde viajaba una gran cantidad de obreros el ingeniero que lo construyó. El resultado fue que alrededor de 40 obreros y el ingeniero perecieron ahogados en lo que se conoce como La Tragedia de Cholchol.En la isla de Chiloé existió un Ferrocarril que unía Ancud y Castro
Este pequeño ferrocarril con una trocha de 60 cm (distancia entre ambos rieles), fue inaugurado en 1912 y cubría en casi 5 horas el recorrido de 85 kilómetros con un promedio de velocidad de 17 km/h. Se usaron trenes a vapor y posteriormente pequeños buscarriles a petroleo hasta que en en año 1960, producto del terremoto de Valdivia, gran parte de la via resultó dañada por lo que fue abandonado y luego levantado.
ALSTOM PEDIRÁ INDEMNIZACIONES SI NO HAY UNA NUEVA LICITACIÓN POR EL EUROSTAR
El grupo industrial francés Alstom, que perdió el concurso frente al alemán Siemens para dotar diez trenes a la línea Eurostar que conecta París y Bruselas con Londres, reclamará "indemnizaciones sustanciales" si no se convoca una nueva licitación.
El presidente de Alstom, Patrick Kron, en una entrevista que publica hoy el diario francés La Tribune, reiteró su demanda para "la anulación de este procedimiento", que la compañía francesa ha recurrido ante la justicia británica y la Comisión Europea.
A juicio de Kron, ese procedimiento que atribuyó la compra de los trenes a Siemens por unos 600 millones de euros, está viciado porque "se han tratado de adaptar las reglas de seguridad a un equipamiento previamente escogido", en alusión al fabricante germano.
Por otro lado, el presidente de Alstom consideró "prematuro y torpe hacer pronósticos" sobre otro concurso en el que su empresa, junto a la compañía ferroviaria francesa SNCF, compite en Arabia Saudí frente al consorcio español formado por Talgo, Renfe y Adif para construir una línea de alta velocidad entre La Meca y Medina.
"Corresponde decidir al cliente. Nosotros nos beneficiamos de una experiencia muy superior a la de nuestros competidores. Los cientos de trenes de alta velocidad que hemos fabricado circulan en condiciones de seguridad y de fiabilidad absolutas", subrayó.
Restó importancia a las informaciones de la prensa francesa del pasado martes en las que el consorcio español aparecía como favorito, y dijo que ese mismo día en la prensa española se contaba tanto que la oferta española estaba eliminada de la carrera, como que ya había ganado el contrato.
Preguntado sobre si la mejora de los resultados en los últimos tres meses de 2010 alejan la perspectiva de una nueva reestructuración de Alstom en Europa y Estados Unidos, Kron respondió que se mantienen "prudentes sobre la forma en la que la coyuntura va a evolucionar en los países occidentales".
"Los encargos que conseguimos en China o en la India no contribuyen a la carga de trabajo de nuestras fábricas europeas y norteamericanas", añadió tras recordar que los buenos resultados del último trimestre del pasado año se debieron a que un 60% de los pedidos procedían de los países emergentes. EFE
El presidente de Alstom, Patrick Kron, en una entrevista que publica hoy el diario francés La Tribune, reiteró su demanda para "la anulación de este procedimiento", que la compañía francesa ha recurrido ante la justicia británica y la Comisión Europea.
A juicio de Kron, ese procedimiento que atribuyó la compra de los trenes a Siemens por unos 600 millones de euros, está viciado porque "se han tratado de adaptar las reglas de seguridad a un equipamiento previamente escogido", en alusión al fabricante germano.
El contencioso, que debe ser juzgado el próximo octubre, se sustenta en el argumento de Alstom de que las reglas de seguridad que habían estado en vigor en el túnel bajo el Canal de la Mancha no autorizan la circulación de los convoyes de Siemens por la distribución de sus motores ante el riesgo de un incendio en ese tramo subterráneo.
Por otro lado, el presidente de Alstom consideró "prematuro y torpe hacer pronósticos" sobre otro concurso en el que su empresa, junto a la compañía ferroviaria francesa SNCF, compite en Arabia Saudí frente al consorcio español formado por Talgo, Renfe y Adif para construir una línea de alta velocidad entre La Meca y Medina.
"Corresponde decidir al cliente. Nosotros nos beneficiamos de una experiencia muy superior a la de nuestros competidores. Los cientos de trenes de alta velocidad que hemos fabricado circulan en condiciones de seguridad y de fiabilidad absolutas", subrayó.
Restó importancia a las informaciones de la prensa francesa del pasado martes en las que el consorcio español aparecía como favorito, y dijo que ese mismo día en la prensa española se contaba tanto que la oferta española estaba eliminada de la carrera, como que ya había ganado el contrato.
Preguntado sobre si la mejora de los resultados en los últimos tres meses de 2010 alejan la perspectiva de una nueva reestructuración de Alstom en Europa y Estados Unidos, Kron respondió que se mantienen "prudentes sobre la forma en la que la coyuntura va a evolucionar en los países occidentales".
"Los encargos que conseguimos en China o en la India no contribuyen a la carga de trabajo de nuestras fábricas europeas y norteamericanas", añadió tras recordar que los buenos resultados del último trimestre del pasado año se debieron a que un 60% de los pedidos procedían de los países emergentes. EFE
ESPAÑA: EL DESASTRE ECONÓMICO Y SOCIAL DEL AVE
Hoy nuestro gobierno se muestra orgulloso por encontrarnos a la cabeza de Europa en km de autopistas y en kilómetros de vías alta velocidad ferroviaria. En total son 2.665 km en servicio para el AVE, lo que nos convierte en el segundo país del mundo, detrás de China.
Sin embargo, Europa asiste estupefacta a cómo se usan los fondos europeos, donde en lugar de potenciar la cohesión con más transporte de proximidad y favorecer el transporte de mercancías para aumentar la competitividad, pero se ha optado por la alta velocidad.
Como por fin ha reconocido Zapatero “la economía española tiene un serio problema de competitividad y se necesita cinco años para enmendar esta situación”. Todos debemos de saber que el AVE nos va a lastrar nuestra competitividad durante años por resultar ineficiente y antieconómico.
El programa AVE nos va a costar 97.000 millones de euros, unas inversiones que habrían modernizado no sólo toda la red ferroviaria, sino también los sistemas urbanos de las grandes ciudades, generando más ocupación y democratizando el transporte.
¿Cómo se amortizarán estas obras del AVE? ¿Por qué no se cobra el precio real del billete? ¿Son rentables estas inversiones?
Todos estos gastos faraónicos en AVES, autopistas, aeropuertos han tenido unos beneficiarios claros que son las empresas de la construcción, las ACS, Ferrovial, Sacyr, Fcc, Acciona …….. ¿Se han estudiado las rentabilidades económicas de estas obras? La respuesta es clara, NO.
Una de las primeras preguntas que uno debe hacerse es la siguiente ¿Es lógico que nuestra red sea radial, pasando todo por Madrid? La respuesta es NO, teniendo en cuenta que nuestro comercio se basa fundamentalmente en dos zonas, la mediterránea y la cantábrica y quien nos compra es mayoritariamente Europa, resulta una barbaridad la red radial. Esta está basada más en criterios políticos centrados en un centralismo trasnochado, que en criterios económicos y sociales.
Podemos afirmar que la planificación radial del Ave, con Madrid como eje, ha postergado al ferrocarril de mercancías con orígenes en puertos del Cantábrico y del Mediterráneo con destino a los mercados europeos a una forma testimonial. El diseño de la alta velocidad es incompatible con el tráfico de mercancías.
En Europa se planifica todo, desde la infraestructura, su mantenimiento, su viabilidad económica y medioambiental, aquí en España sólo se planifica la infraestructura.
Con mucho menos dinero del que se va a gastar en el AVE se podría haber adaptado toda la red ferroviaria española a los 200 km/hora y dando un impulso a las redes de cercanías y al transporte ferroviario de mercancías, evitando así el desmesurado transporte de camiones y aviones mucho más caro y contaminante y nos habríamos acercado mucho más a los compromisos del Tratado de Kyoto contra el cambio climático.
Mientras que un km de ferrocarril cuesta tres millones de euros, el AVE ronda entre los 12/35 millones el km según la orografía. ¿Es rentable el AVE español? Según los estudios de la Unión Europea, la alta velocidad no es rentable por debajo de nueve millones de pasajeros por año por cada línea. Ningún recorrido español llega a ese volumen. La línea de mayor tráfico del Ave es la de Madrid-Barcelona con 5,3 millones de viajeros en el año 2009.
La inversión en el AVE español podemos decir que es el mayor desastre económico de nuestra historia y una gran carga para nuestro presupuesto ¿Por qué? Los ingresos por venta de billetes no llegan a cubrir un tercio del coste del servicio, los otros dos tercios corren a cargo de los presupuestos del Estado.. Esto quiere decir que, por cada euro que paga el viajero, el Estado lo subvenciona con dos euros ¿Es esto competitividad? ¿Es esto de justicia social?
¿Es rentable el AVE francés? Sí, porque por ejemplo la línea París-Lyon, tiene 25 millones de pasajeros y los billetes son mucho más caros, lo que lo hace sostenible económicamente.
La realidad española en medios de comunicación son un desastre económico y social, lo vemos ahora en el AVE, en el número de aeropuertos, en autopistas privadas inviables económicamente como la de los alrededores de Madrid, que luego el Estado debe acudir al rescate del empresariado privado.
Esto no se da sólo en vías de comunicación sino también en el escandaloso número de universidades, llegando al esperpento y el discurso político se ha basado en lograr AVES, autovías, universidades sin fijarse en su utilidad y viabilidad económica y en su función realmente social.
Como dice Antón Costas “el peso de las consideraciones políticas centralistas en el diseño y financiación de infraestructuras de transporte ha creado un capitalismo con sobredosis de negocios subsidiados, que son un pesado lastre para la competitividad de la economía española, así como para el control del déficit”.
Sres Zapatero y Blanco pueden respondernos a las siguientes preguntas: ¿Cuál es el coste real del billete Madrid-Sevilla y el de Madrid-Barcelona? ¿Cuánto dinero se ha destinado en los presupuestos del 2010 a subvencionar estos dos itinerarios del AVE?
Estos personajes nos hablan de modernidad ¿De qué modernidad nos hablan? ¿Saben cuál es el coste de disparates como el AVE, aeropuertos, universidades? Eso no es modernidad, a eso se le llama despilfarro, irresponsabilidad, todo para el beneficio empresarial de las constructoras.
Debe pararse inmediatamente el programa del AVE y es hora de abordar una reconversión económica del transporte. Habrá que rentabilizar socialmente las infraestructuras existentes, potenciando las de mercancías para intentar recuperar parte de la inversión, intentando resolver los problemas que padecen millones de españoles en sus desplazamientos diarios.
Fuente: Rebelión ha publicado este artículo con el permiso del autor mediante una licencia de Creative Commons, respetando su libertad para publicarlo en otras fuentes. (Nota enviada por nuestro colaborador señor Gustavo Jones)
Sin embargo, Europa asiste estupefacta a cómo se usan los fondos europeos, donde en lugar de potenciar la cohesión con más transporte de proximidad y favorecer el transporte de mercancías para aumentar la competitividad, pero se ha optado por la alta velocidad.
Como por fin ha reconocido Zapatero “la economía española tiene un serio problema de competitividad y se necesita cinco años para enmendar esta situación”. Todos debemos de saber que el AVE nos va a lastrar nuestra competitividad durante años por resultar ineficiente y antieconómico.
El programa AVE nos va a costar 97.000 millones de euros, unas inversiones que habrían modernizado no sólo toda la red ferroviaria, sino también los sistemas urbanos de las grandes ciudades, generando más ocupación y democratizando el transporte.
¿Cómo se amortizarán estas obras del AVE? ¿Por qué no se cobra el precio real del billete? ¿Son rentables estas inversiones?
Todos estos gastos faraónicos en AVES, autopistas, aeropuertos han tenido unos beneficiarios claros que son las empresas de la construcción, las ACS, Ferrovial, Sacyr, Fcc, Acciona …….. ¿Se han estudiado las rentabilidades económicas de estas obras? La respuesta es clara, NO.
Una de las primeras preguntas que uno debe hacerse es la siguiente ¿Es lógico que nuestra red sea radial, pasando todo por Madrid? La respuesta es NO, teniendo en cuenta que nuestro comercio se basa fundamentalmente en dos zonas, la mediterránea y la cantábrica y quien nos compra es mayoritariamente Europa, resulta una barbaridad la red radial. Esta está basada más en criterios políticos centrados en un centralismo trasnochado, que en criterios económicos y sociales.
Podemos afirmar que la planificación radial del Ave, con Madrid como eje, ha postergado al ferrocarril de mercancías con orígenes en puertos del Cantábrico y del Mediterráneo con destino a los mercados europeos a una forma testimonial. El diseño de la alta velocidad es incompatible con el tráfico de mercancías.
En Europa se planifica todo, desde la infraestructura, su mantenimiento, su viabilidad económica y medioambiental, aquí en España sólo se planifica la infraestructura.
Con mucho menos dinero del que se va a gastar en el AVE se podría haber adaptado toda la red ferroviaria española a los 200 km/hora y dando un impulso a las redes de cercanías y al transporte ferroviario de mercancías, evitando así el desmesurado transporte de camiones y aviones mucho más caro y contaminante y nos habríamos acercado mucho más a los compromisos del Tratado de Kyoto contra el cambio climático.
Mientras que un km de ferrocarril cuesta tres millones de euros, el AVE ronda entre los 12/35 millones el km según la orografía. ¿Es rentable el AVE español? Según los estudios de la Unión Europea, la alta velocidad no es rentable por debajo de nueve millones de pasajeros por año por cada línea. Ningún recorrido español llega a ese volumen. La línea de mayor tráfico del Ave es la de Madrid-Barcelona con 5,3 millones de viajeros en el año 2009.
La inversión en el AVE español podemos decir que es el mayor desastre económico de nuestra historia y una gran carga para nuestro presupuesto ¿Por qué? Los ingresos por venta de billetes no llegan a cubrir un tercio del coste del servicio, los otros dos tercios corren a cargo de los presupuestos del Estado.. Esto quiere decir que, por cada euro que paga el viajero, el Estado lo subvenciona con dos euros ¿Es esto competitividad? ¿Es esto de justicia social?
¿Es rentable el AVE francés? Sí, porque por ejemplo la línea París-Lyon, tiene 25 millones de pasajeros y los billetes son mucho más caros, lo que lo hace sostenible económicamente.
La realidad española en medios de comunicación son un desastre económico y social, lo vemos ahora en el AVE, en el número de aeropuertos, en autopistas privadas inviables económicamente como la de los alrededores de Madrid, que luego el Estado debe acudir al rescate del empresariado privado.
Esto no se da sólo en vías de comunicación sino también en el escandaloso número de universidades, llegando al esperpento y el discurso político se ha basado en lograr AVES, autovías, universidades sin fijarse en su utilidad y viabilidad económica y en su función realmente social.
Como dice Antón Costas “el peso de las consideraciones políticas centralistas en el diseño y financiación de infraestructuras de transporte ha creado un capitalismo con sobredosis de negocios subsidiados, que son un pesado lastre para la competitividad de la economía española, así como para el control del déficit”.
Sres Zapatero y Blanco pueden respondernos a las siguientes preguntas: ¿Cuál es el coste real del billete Madrid-Sevilla y el de Madrid-Barcelona? ¿Cuánto dinero se ha destinado en los presupuestos del 2010 a subvencionar estos dos itinerarios del AVE?
Estos personajes nos hablan de modernidad ¿De qué modernidad nos hablan? ¿Saben cuál es el coste de disparates como el AVE, aeropuertos, universidades? Eso no es modernidad, a eso se le llama despilfarro, irresponsabilidad, todo para el beneficio empresarial de las constructoras.
Debe pararse inmediatamente el programa del AVE y es hora de abordar una reconversión económica del transporte. Habrá que rentabilizar socialmente las infraestructuras existentes, potenciando las de mercancías para intentar recuperar parte de la inversión, intentando resolver los problemas que padecen millones de españoles en sus desplazamientos diarios.
Fuente: Rebelión ha publicado este artículo con el permiso del autor mediante una licencia de Creative Commons, respetando su libertad para publicarlo en otras fuentes. (Nota enviada por nuestro colaborador señor Gustavo Jones)
21 de enero de 2011
TRASLADARON HASTA TALLERES FERROVIARIOS LINIERS LOCOMOTORA PARA REACONDICIONAR
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Rodolfo Risciotti
Como lo informáramos hace días, más precisamente el día 11 de Enero del corriente año, sobre la llegada al Depósito de Locomotoras Boulogne (Línea Belgrano Norte) de la locomotora diesel eléctrica Nro. 7744 (Serie 121-9124) General Motors modelo G-22 CU procedente de Alta Córdoba, en el día de la fecha fue llevada hasta los talleres ferroviarios Liniers (perteneciente a T.B.A.) para recibir una reparación general.
Como lo informáramos hace días, más precisamente el día 11 de Enero del corriente año, sobre la llegada al Depósito de Locomotoras Boulogne (Línea Belgrano Norte) de la locomotora diesel eléctrica Nro. 7744 (Serie 121-9124) General Motors modelo G-22 CU procedente de Alta Córdoba, en el día de la fecha fue llevada hasta los talleres ferroviarios Liniers (perteneciente a T.B.A.) para recibir una reparación general.
Dicha máquina una vez reacondicionada será cedida para integrar el plantel tractivo de la Línea Belgrano Sur y cumplir servicios de pasajeros en los distintos ramales de dicho ferrocarril.
Con relación a la locomotora diésel eléctrica Nro. 7763, que también se encuentra en Liniers, sería entregada durante el próximo mes de febrero a la Línea Belgrano Sur debidamente reparada y luciendo el nuevo esquema de colores de la empresa.
COCHE ELÉCTRICO DE T.B.A., UNO DE LOS PROTAGONISTAS DEL CHOQUE DE TRENES DEL 31 DE DICIEMBRE ÚLTIMO, FUE LLEVADO A EMFER S.A.
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Rodolfo Risciotti
Ya cuando el año 2010 moría, el mismo 31 de Diciembre al mediodía, se produjo en la zona de los bosques de Palermo un choque entre dos trenes eléctricos de la empresa concesionaria Trenes de Buenos Aires S.A. que dejó un saldo de 30 pasajeros heridos, ninguno de gravedad.
El accidente en cuestión, comprometió la estructura de al menos 4 coches eléctricos, siendo uno de ellos el Nro. 1771 que hoy, jueves 20 de Enero, fue llevado para su reparación y reconstrucción a los talleres ferroviarios Emprendimientos Ferroviarios S.A. pertenecientes a la empresa T.B.A.
Ya cuando el año 2010 moría, el mismo 31 de Diciembre al mediodía, se produjo en la zona de los bosques de Palermo un choque entre dos trenes eléctricos de la empresa concesionaria Trenes de Buenos Aires S.A. que dejó un saldo de 30 pasajeros heridos, ninguno de gravedad.
En cercanías de Estación Migueletes
Cruzando el puente de la Autovía General Paz
Interior del frente del coche eléctrico Nro. 1771
Entrando al ramal que lleva a los talleres ferroviarios EMFER S.A.
TUCUMÁN: PLANTEAN QUE EL TREN SE DESTINE AL TURISMO
Taficeños sugieren que se diagrame un recorrido que incluya el viaducto de El Saladillo.
Antes que la mera nostalgia, a los taficeños que reclaman la reactivación del tren les cabe más la pragmática: no se quedan en la queja, sino que barajan alternativas hasta que se habilite el tramo entre la capital y Tafí Viejo.
LA GACETA habló con ellos durante el reclamo que realizaron a la madrugada de ayer, en la estación de la "Ciudad del Limón". Un grupo reducido se convocó para manifestarse en contra del eventual traslado de la máquina a Salta. Ese rumor había sonado fuerte porque días atrás, desconocidos ingresaron a la estación Central Córdoba -donde estaba guardada- y pintaron grafitis en sus laterales. Finalmente, se decidió llevarla a los talleres, para repararla y protegerla de nuevos ataques.
La principal iniciativa de los vecinos tiene que ver con la "industria sin chimeneas". "En turismo, Tafí Viejo está retrasado. En Famaillá, el intendente (Juan Enrique Orellana) inventó un producto turístico: la Fiesta de la Empanada, la entrada a la ciudad; convoca artesanos y se mueve continuamente. Aquí, el intendente (Javier) Pucharras hace cosas, cordones cunetas, módulos habitacionales; pero no tiene iniciativas para vender la ciudad", dijo el talabartero Héctor Hugo Gómez. A modo de ejemplo, citó el viaducto de El Saladillo, ubicado a 27 kilómetros de la capital, en Los Nogales, y declarado Monumento Histórico Nacional en 2000. "En su momento fue la obra más grande de Sudamérica; el turismo extranjero quedaría maravillado si le mostrásemos esa obra", afirmó.
Juan Murillo está pensando en formalizar un proyecto junto con su novia, que estudia Turismo, para diagramar un circuito que incluya Tafí Viejo. "El tramo entre nuestra ciudad y la de Trancas sería un primer paso muy sencillo. Claro que también puede ser más ambicioso, y llegar a Metán. Pero aunque sólo alcance el viaducto, una vez por semana, la idea es generar conciencia", puntualizó.
Según dice, todo depende de una decisión política. "Las vías están muy bien, todos los días pasan cargueros; y hoy (por ayer) me subí a la dupla Apolo, está de 10. Sólo falta que alguien firme. Sería mísero que el Gobierno decida que se lo guarde. Que pongan trabajadores a administrarlo, y que el dinero que se logre se destine al pago de su salario y a mantener el tren", se entusiasmó.(Fuente y foto: La Gaceta)
Antes que la mera nostalgia, a los taficeños que reclaman la reactivación del tren les cabe más la pragmática: no se quedan en la queja, sino que barajan alternativas hasta que se habilite el tramo entre la capital y Tafí Viejo.
LA GACETA habló con ellos durante el reclamo que realizaron a la madrugada de ayer, en la estación de la "Ciudad del Limón". Un grupo reducido se convocó para manifestarse en contra del eventual traslado de la máquina a Salta. Ese rumor había sonado fuerte porque días atrás, desconocidos ingresaron a la estación Central Córdoba -donde estaba guardada- y pintaron grafitis en sus laterales. Finalmente, se decidió llevarla a los talleres, para repararla y protegerla de nuevos ataques.
NOCTURNOS. Un grupo de taficeños protestó en la madrugada de ayer.
La principal iniciativa de los vecinos tiene que ver con la "industria sin chimeneas". "En turismo, Tafí Viejo está retrasado. En Famaillá, el intendente (Juan Enrique Orellana) inventó un producto turístico: la Fiesta de la Empanada, la entrada a la ciudad; convoca artesanos y se mueve continuamente. Aquí, el intendente (Javier) Pucharras hace cosas, cordones cunetas, módulos habitacionales; pero no tiene iniciativas para vender la ciudad", dijo el talabartero Héctor Hugo Gómez. A modo de ejemplo, citó el viaducto de El Saladillo, ubicado a 27 kilómetros de la capital, en Los Nogales, y declarado Monumento Histórico Nacional en 2000. "En su momento fue la obra más grande de Sudamérica; el turismo extranjero quedaría maravillado si le mostrásemos esa obra", afirmó.
Juan Murillo está pensando en formalizar un proyecto junto con su novia, que estudia Turismo, para diagramar un circuito que incluya Tafí Viejo. "El tramo entre nuestra ciudad y la de Trancas sería un primer paso muy sencillo. Claro que también puede ser más ambicioso, y llegar a Metán. Pero aunque sólo alcance el viaducto, una vez por semana, la idea es generar conciencia", puntualizó.
Según dice, todo depende de una decisión política. "Las vías están muy bien, todos los días pasan cargueros; y hoy (por ayer) me subí a la dupla Apolo, está de 10. Sólo falta que alguien firme. Sería mísero que el Gobierno decida que se lo guarde. Que pongan trabajadores a administrarlo, y que el dinero que se logre se destine al pago de su salario y a mantener el tren", se entusiasmó.(Fuente y foto: La Gaceta)
QUEJAS Y MALHUMOR POR UN TREN QUE LLEGÓ A LA COSTA CON 5 HORAS DE ATRASO
Los pasajeros reclamaron por la demora y la suciedad de los vagones.
No es la primera vez que pasa. El tren detiene su marcha y queda varado en medio de la noche. Hace frío en los viejos vagones, y el trato –denuncian los pasajeros– no es el mejor. Por un desperfecto mecánico en la locomotora, un tren que viajaba de Constitución a Mar del Plata y debía llegar a las 5, terminó arribando minutos antes de las 10.
Casi cinco horas de demora , que provocaron quejas, malhumor y reclamos entre los pasajeros.
La formación 335 del General Roca partió el martes a las 23 desde Constitución, con 700 pasajeros abordo. Cuando había recorrido unos 150 kilómetros, a la altura de Lezama, la máquina se detuvo. A los pocos minutos se informó a los pasajeros que la locomotora había sufrido una falla mecánica.
“Ni agua te dan”, se quejó una señora al descender, enojada: “Es una vergüenza tener que viajar así, viajo todo el año y siempre hay problemas”, contó Nilda.
Era evidente el malhumor de los recién llegados, la mayoría en plan de vacaciones . Los más enojados fueron directo a las boleterías para que les reintegraran el importe del pasaje. “Esa decisión se toma en Buenos Aires, en las oficinas de la empresa”, se oyó como respuesta. La mayoría, después de las tediosas horas de espera, decidió abandonar la estación.
“Otros se quedaron y se les devolvió el dinero, aunque se había tratado de un desperfecto mecánico”, explicó el jefe de la estación, Daniel Del Río. Pero fueron unos pocos. Ahora, en caso de que otros pasajeros reclamen, “la empresa decidirá qué hacer”, sostuvo.
Eran las 3.25 cuando la máquina se detuvo. Así lo contó Carlos Suárez, vocero de Ferrobaires en Mar del Plata. A los pasajeros se les avisó que había que esperar la llegada de otra locomotora. “Se pidió colaboración a Dolores para reemplazar la locomotora y a las 5.25 el convoy retomó viaje”, explicó. A la vieja estación marplatense el ferrocarril llegó a las 9.47.
“Ahora es porque llegamos con demora, pero habría que preocuparse por las mugre que hay en los vagones . No limpian, llegamos nosotros, ahora suben los que van a Buenos Aires y viajan en la mugre”, protestaba Mónica, ante una cámara de televisión. “Viajamos como chanchos, las vacas viajan mejor”, completaba otra pasajera.
El estado en que se encuentran las formaciones que unen Mar del Plata con Capital Federal demuestran la falta de inversión. Las demoras y los descarrilamientos ocurren cada vez con mayor frecuencia. El último percance ocurrió el 11 de enero, cuando el coche comedor del tren que había partido a las 19.15 de Mar del Plata salió de las vías cerca de Chascomús. Tenía que llegar a la 1 a Constitución, pero los pasajeros vieron el amanecer abordo: llegaron a las 7.(Fuente y foto: Clarín)
No es la primera vez que pasa. El tren detiene su marcha y queda varado en medio de la noche. Hace frío en los viejos vagones, y el trato –denuncian los pasajeros– no es el mejor. Por un desperfecto mecánico en la locomotora, un tren que viajaba de Constitución a Mar del Plata y debía llegar a las 5, terminó arribando minutos antes de las 10.
Casi cinco horas de demora , que provocaron quejas, malhumor y reclamos entre los pasajeros.
La formación 335 del General Roca partió el martes a las 23 desde Constitución, con 700 pasajeros abordo. Cuando había recorrido unos 150 kilómetros, a la altura de Lezama, la máquina se detuvo. A los pocos minutos se informó a los pasajeros que la locomotora había sufrido una falla mecánica.
“Ni agua te dan”, se quejó una señora al descender, enojada: “Es una vergüenza tener que viajar así, viajo todo el año y siempre hay problemas”, contó Nilda.
Era evidente el malhumor de los recién llegados, la mayoría en plan de vacaciones . Los más enojados fueron directo a las boleterías para que les reintegraran el importe del pasaje. “Esa decisión se toma en Buenos Aires, en las oficinas de la empresa”, se oyó como respuesta. La mayoría, después de las tediosas horas de espera, decidió abandonar la estación.
Fin de un viaje ajetrado. La llegada de los turistas a la Terminal de Mar del Plata. Quedaron varados en Lezama en el medio de la madrugada
“Otros se quedaron y se les devolvió el dinero, aunque se había tratado de un desperfecto mecánico”, explicó el jefe de la estación, Daniel Del Río. Pero fueron unos pocos. Ahora, en caso de que otros pasajeros reclamen, “la empresa decidirá qué hacer”, sostuvo.
Eran las 3.25 cuando la máquina se detuvo. Así lo contó Carlos Suárez, vocero de Ferrobaires en Mar del Plata. A los pasajeros se les avisó que había que esperar la llegada de otra locomotora. “Se pidió colaboración a Dolores para reemplazar la locomotora y a las 5.25 el convoy retomó viaje”, explicó. A la vieja estación marplatense el ferrocarril llegó a las 9.47.
“Ahora es porque llegamos con demora, pero habría que preocuparse por las mugre que hay en los vagones . No limpian, llegamos nosotros, ahora suben los que van a Buenos Aires y viajan en la mugre”, protestaba Mónica, ante una cámara de televisión. “Viajamos como chanchos, las vacas viajan mejor”, completaba otra pasajera.
El estado en que se encuentran las formaciones que unen Mar del Plata con Capital Federal demuestran la falta de inversión. Las demoras y los descarrilamientos ocurren cada vez con mayor frecuencia. El último percance ocurrió el 11 de enero, cuando el coche comedor del tren que había partido a las 19.15 de Mar del Plata salió de las vías cerca de Chascomús. Tenía que llegar a la 1 a Constitución, pero los pasajeros vieron el amanecer abordo: llegaron a las 7.(Fuente y foto: Clarín)
COLECTIVOS: APENAS EN EL 12% FUNCIONA EL BOLETO ELECTRÓNICO
Se cumplen dos años del lanzamiento del SUBE Si bien hay máquinas instaladas en casi todos los micros, sólo están operativas en 2.000 de los 17.000 colectivos de Capital y el GBA. La Nación y los transportistas se acusan mutuamente por las demoras
En medio de fuertes cruces entre el Gobierno y las empresas de transporte, la instrumentación del SUBE (Sistema Unico de Boleto Electrónico) avanza a paso de tortuga y hoy sólo está operativo en 2.000 de los 17.000 colectivos que circulan por el área metropolitana, esto es el 12% del parque total. El SUBE fue lanzado el 4 de febrero de 2009 por Cristina Kirchner, cuando anunció que estaría funcionando a pleno en 90 días , pero hasta ayer abarcaba apenas a 28 de las 340 líneas de colectivos. Sobre las demoras, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, reconoció a Clarín que hubo dificultades de índole tecnológica y también resistencias de los transportistas y evitó pronunciarse sobre la finalización del proyecto. “Es muy difícil ponerle una fecha, pero vamos a implementarlo”, dijo, sin dar más precisiones.
El boleto electrónico nació a las apuradas para dar respuesta a los reclamos de la gente por la falta de monedas. Tras varios anuncios y promesas fallidas, casi dos años después, el sistema anexó, según fuentes oficiales, a las líneas 5, 6, 7, 8, 12, 20, 23, 26, 28, 39, 47, 50, 61, 62, 80, 86, 88, 101, 102, 107, 129, 132, 150, 151, 168, 193, 194, 195, aunque este diario comprobó que en varias no funciona . También coexiste con la red Monedero del subte y los trenes Urquiza y Belgrano Norte, montada años atrás. Se desprende, entonces, que para hablar de un sistema de boleto electrónico unificado para colectivos, trenes y subtes resta una enormidad .
En principio, el boleto electrónico supone dos beneficios concretos: para los usuarios, la facilidad de contar con una tarjeta prepaga para abonar los viajes; para el Estado, un mayor control sobre la enormidad de subsidios que se destinan al transporte (ver Las empresas...). Schiavi reconoce que en los atrasos hay cierta responsabilidad del Gobierno, pero recalca la intención de los transportistas de entorpecer la implementación. “Estamos tocando intereses y hay resistencias, creo que por temor. Pero que todo el mundo se haga cargo ”, dijo.
Tal como se suponía, el cronograma oficial del armado del boleto electrónico era muy optimista, lo que provocó numerosos derrapes en los anuncios oficiales. El plan consiste en unificar en un solo centro de cómputos el procesamiento de más de 11 millones boletos diarios. Y además, registrar las cargas de los usuarios, descargar el monto de cada viaje y pagar en el día, vía clearing electrónico, los pasajes consumidos a las empresas de transporte. De los 90 días iniciales para armar un sistema así, se pasó a 90 días hábiles, después meses y hasta el propio Schiavi anunció que estaría listo en julio pasado y por último, que a fin de año habría 10.000 colectivos incorporados. La realidad, ya se sabe, es otra.
Ante las evidencias y entre otras cosas, Schiavi señaló dificultades de orden tecnológico. “En la instalación del back office (el centro de cómputos) hubo problemas con la compatibilidad de equipos”, enumeró. Se refirió así a la compra de las primeras 10.000 lectoras de tarjetas , que ya fueron instaladas en los colectivos pero que en su mayoría aún no funcionan. La licitación la ganó una UTE conformada por Metronec (del grupo Roggio), Indra y Siemens. Carlos Abril, ejecutivo de Siemens, deslindó responsabilidades. “Fuimos trabajando de acuerdo con las autorizaciones que nos fueron dando y ya hay 2.000 colectivos funcionando”, se disculpó.
En sintonía con el Gobierno, los proveedores culpan a los transportistas por no haber cumplido con los plazos establecidos en las licitaciones. Las empresas no tardaron en responder. “A pesar de que el SUBE no es el sistema más correcto, las empresas estamos poniendo todo para que funcione”, puntualizó Daniel Millaci, titular de la CEAP (Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros), y añadió: “Las demoras son evidentes, pero no estamos poniendo piedras en el camino ”. Millaci sostiene que alertaron al Gobierno sobre algunas fallas de seguridad (prometieron resolverlos) y sobre la colocación de las lectoras en los parabrisas de los colectivos, “algo que es ilegal”. José Troilo, de la Asociación Civil de Transporte Público, opinó que las demoras son “algo natural para un sistema tan complejo”, y prometió que “en los próximos meses se verán avances”.
Al tanto de los reparos, Schiavi advirtió que hubo intimaciones para apurar el SUBE. “Estamos estudiando una reglamentación. Si verificamos trabas a su implementación vamos a aplicar la máxima dureza, que podría llegar a la no distribución de subsidios”, recalcó el funcionario.(Fuente: Clarín)
En medio de fuertes cruces entre el Gobierno y las empresas de transporte, la instrumentación del SUBE (Sistema Unico de Boleto Electrónico) avanza a paso de tortuga y hoy sólo está operativo en 2.000 de los 17.000 colectivos que circulan por el área metropolitana, esto es el 12% del parque total. El SUBE fue lanzado el 4 de febrero de 2009 por Cristina Kirchner, cuando anunció que estaría funcionando a pleno en 90 días , pero hasta ayer abarcaba apenas a 28 de las 340 líneas de colectivos. Sobre las demoras, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, reconoció a Clarín que hubo dificultades de índole tecnológica y también resistencias de los transportistas y evitó pronunciarse sobre la finalización del proyecto. “Es muy difícil ponerle una fecha, pero vamos a implementarlo”, dijo, sin dar más precisiones.
El boleto electrónico nació a las apuradas para dar respuesta a los reclamos de la gente por la falta de monedas. Tras varios anuncios y promesas fallidas, casi dos años después, el sistema anexó, según fuentes oficiales, a las líneas 5, 6, 7, 8, 12, 20, 23, 26, 28, 39, 47, 50, 61, 62, 80, 86, 88, 101, 102, 107, 129, 132, 150, 151, 168, 193, 194, 195, aunque este diario comprobó que en varias no funciona . También coexiste con la red Monedero del subte y los trenes Urquiza y Belgrano Norte, montada años atrás. Se desprende, entonces, que para hablar de un sistema de boleto electrónico unificado para colectivos, trenes y subtes resta una enormidad .
En principio, el boleto electrónico supone dos beneficios concretos: para los usuarios, la facilidad de contar con una tarjeta prepaga para abonar los viajes; para el Estado, un mayor control sobre la enormidad de subsidios que se destinan al transporte (ver Las empresas...). Schiavi reconoce que en los atrasos hay cierta responsabilidad del Gobierno, pero recalca la intención de los transportistas de entorpecer la implementación. “Estamos tocando intereses y hay resistencias, creo que por temor. Pero que todo el mundo se haga cargo ”, dijo.
Tal como se suponía, el cronograma oficial del armado del boleto electrónico era muy optimista, lo que provocó numerosos derrapes en los anuncios oficiales. El plan consiste en unificar en un solo centro de cómputos el procesamiento de más de 11 millones boletos diarios. Y además, registrar las cargas de los usuarios, descargar el monto de cada viaje y pagar en el día, vía clearing electrónico, los pasajes consumidos a las empresas de transporte. De los 90 días iniciales para armar un sistema así, se pasó a 90 días hábiles, después meses y hasta el propio Schiavi anunció que estaría listo en julio pasado y por último, que a fin de año habría 10.000 colectivos incorporados. La realidad, ya se sabe, es otra.
Ante las evidencias y entre otras cosas, Schiavi señaló dificultades de orden tecnológico. “En la instalación del back office (el centro de cómputos) hubo problemas con la compatibilidad de equipos”, enumeró. Se refirió así a la compra de las primeras 10.000 lectoras de tarjetas , que ya fueron instaladas en los colectivos pero que en su mayoría aún no funcionan. La licitación la ganó una UTE conformada por Metronec (del grupo Roggio), Indra y Siemens. Carlos Abril, ejecutivo de Siemens, deslindó responsabilidades. “Fuimos trabajando de acuerdo con las autorizaciones que nos fueron dando y ya hay 2.000 colectivos funcionando”, se disculpó.
En sintonía con el Gobierno, los proveedores culpan a los transportistas por no haber cumplido con los plazos establecidos en las licitaciones. Las empresas no tardaron en responder. “A pesar de que el SUBE no es el sistema más correcto, las empresas estamos poniendo todo para que funcione”, puntualizó Daniel Millaci, titular de la CEAP (Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros), y añadió: “Las demoras son evidentes, pero no estamos poniendo piedras en el camino ”. Millaci sostiene que alertaron al Gobierno sobre algunas fallas de seguridad (prometieron resolverlos) y sobre la colocación de las lectoras en los parabrisas de los colectivos, “algo que es ilegal”. José Troilo, de la Asociación Civil de Transporte Público, opinó que las demoras son “algo natural para un sistema tan complejo”, y prometió que “en los próximos meses se verán avances”.
Al tanto de los reparos, Schiavi advirtió que hubo intimaciones para apurar el SUBE. “Estamos estudiando una reglamentación. Si verificamos trabas a su implementación vamos a aplicar la máxima dureza, que podría llegar a la no distribución de subsidios”, recalcó el funcionario.(Fuente: Clarín)
LOS NUEVOS TRENES SIGUEN EN UN GALPÓN
Los trenes Talgo que iban ser la estrella del verano siguen durmiendo en un depósito, tal como informó Clarín el 6 de enero. A principios de octubre, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, suscribió con la empresa española Renfe la compra de seis trenes Talgo IV y seis locomotoras diesel eléctricas que iban a ser utilizados para mejorar los servicios a Mar del Plata. Del total del paquete adquirido por casi $ 90 millones, arribaron en noviembre dos formaciones Talgo de nueve coches cada uno y las seis locomotoras.
Tras comprobar que estaba vencida la exención impositiva para esa clase de bienes, la Aduana bloqueó el uso de los trenes hasta que se regularice la situación fiscal. A través de un decreto presidencial, a principios de diciembre se eximió del pago de impuestos a las locomotoras y trenes importados. Los trenes ahora tienen que ser sometidos a las pruebas de rigor para ver cómo se comportan en la vías locales y obtener la habilitación técnica de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte. Luego, la secretaria de Transporte tendrá que definir el contrato de mantenimiento que acordó con Renfe y también, resolver a quién le da la operación de los trenes.(Fuente: Clarín)
LOS TRABAJADORES TERCERIZADOS NO CORTARÁN LAS VÍAS DE LA LÍNEA ROCA
Los trabajadores tercerizados del ferrocarril Roca levantaron el corte de vías previsto para hoy a la altura de la estación Avellaneda, tras llegar a un acuerdo con el Ministerio de Trabajo de reincorporar a partir del lunes a 770 trabajadores de seguridad.
La protesta se iba a realizar desde las 10 y hasta las 16, en la estación Avellaneda, para denunciar el incumplimiento de los acuerdos firmados con el Gobierno.
Esta madrugada fue firmada el acta acuerdo entre los representantes sindicales de la ex línea Roca, el ministro de Trabajo, Carlos Tomada, y el jefe de gabinete de la cartera laboral, Norberto Ciaravino.
Según trascendió, los trabajadores tercerizados que se incorporarán a la línea Roca a partir del lunes próximo cumplían hasta ahora tareas de control de evasión, control de punto fijo y control de formaciones.(Fuente: RadioFQ.com)
La protesta se iba a realizar desde las 10 y hasta las 16, en la estación Avellaneda, para denunciar el incumplimiento de los acuerdos firmados con el Gobierno.
No obstante, a última hora del jueves el Ministerio de Trabajo convocó a una reunión de urgencia en la que se decidió la reincorporación del personal de seguridad cesanteado.Esta madrugada fue firmada el acta acuerdo entre los representantes sindicales de la ex línea Roca, el ministro de Trabajo, Carlos Tomada, y el jefe de gabinete de la cartera laboral, Norberto Ciaravino.
Según trascendió, los trabajadores tercerizados que se incorporarán a la línea Roca a partir del lunes próximo cumplían hasta ahora tareas de control de evasión, control de punto fijo y control de formaciones.(Fuente: RadioFQ.com)
AEROLÍNEAS ARGENTINAS Y RENFE SE ALÍAN PARA OFRECER BILLETES "TREN+AVIÓN" CON DESCUENTOS
Renfe y Aerolíneas Argentinas han alcanzado un acuerdo de colaboración por el que la aerolínea ofrecerá un billete combinado (tren+avión) a sus clientes que incluirá descuentos de hasta el 30% para los viajes en trenes de Renfe.
Con este acuerdo, la operadora ferroviaria busca captar nuevos clientes entre los viajeros del mercado turístico internacional que llegan a España a través de los aeropuertos de Madrid y Barcelona.
Los viajeros que se acojan a esta opción contarán con un descuento de un 30% en los servicios de Alta velocidad y Larga Distancia y de un 10% en los de Media Distancia.(Fuente: Europa Press)
Con este acuerdo, la operadora ferroviaria busca captar nuevos clientes entre los viajeros del mercado turístico internacional que llegan a España a través de los aeropuertos de Madrid y Barcelona.
En virtud de la alianza con Renfe, que tendrá vigencia durante 2011, Aerolíneas Argentinas podrá ofrecer a sus clientes la posibilidad de un billete combinado con Renfe. Los viajeros que se acojan a esta opción contarán con un descuento de un 30% en los servicios de Alta velocidad y Larga Distancia y de un 10% en los de Media Distancia.(Fuente: Europa Press)
CÓRDOBA: PLANTEAN DETALLES TÉCNICOS A DISCUTIR EN LA AUDIENCIA PÚBLICA POR EL SUBTE
Las dos trazas paralelas entre Chacabuco y Veléz Sárfield; la cantidad y distancia entre las estaciones; y la elección de los trenes, son algunas de las consideraciones sobre el proyecto actual. A principio de febrero se realizará la audiencia pública en el Concejo.
A días de que en el Concejo Deliberante se desarrolle la audiencia pública por el megaproyecto de construcción del subterráneo para la ciudad de Córdoba, surgen algunas observaciones técnicos al proyecto de Nación que abren la discusión sobre la necesidad de revisar algunos puntos.
Si bien a esta altura la idea de crear este sistema alternativo de transporte para la ciudad genera más adhesiones que rechazo (hay predisposición entre los ediles para acompañar el proyecto), existen algunos aspectos vinculados al recorrido de una de las trazas, a la cantidad de estaciones y elección de los trenes que, al menos, merecen ser expuestos para el debate. Más aún cuando en los próximos días los ciudadanos tendrán la posibilidad de expresarse públicamente para que luego los concejales resuelvan si autorizan o no el uso del suelo; acción indispensable para echar a rodar el proyecto.
“Si el subterráneo está pensado como un sistema de penetración y salida rápida del centro, y entre esas dos avenidas no hay más de seis cuadras, qué sentido tiene realizar esos dos tramos paralelos con el gasto y las incomodidades que representarán, cuando la gente puede caminar tranquilamente. Por las características de la avenida General Paz se sabe que la construcción generará incomodidades durante muchos años”, explicó.
Al dar precisiones informó que esa arteria tiene unos 25 metros de ancho cuando las estaciones que se pretenden construir tienen unos 170 metros de largo por 22 de ancho, “es decir, se deberá trabajar a cielo abierto, de vereda a vereda, interfiriendo en el tránsito de una calle clave en la ciudad”. En cambio –siguió- una traza que parta desde la Ciudad Universitaria hasta la estación Belgrano por Chacabuco- Maipú generaría muchos más beneficios. No sólo porque esa arteria es más amplia y permitiría coordinar el trabajo y la circulación vehicular, sino porque posibilita por el extremo sur ingresar la máquina tunelera y retirar gran cantidad de material por esa vía, trasladándolo por el ferrocarril. “Como no se trabajará abriendo las calles desde la superficie, los inconvenientes de tránsito se reducirían a los puntos de ingreso de las máquinas. Esto es sentido común”, agregó. Mientras que destacó que en la otra punta, en la estación Belgrano, es posible construir trincheras de transición hacia patios y talleres de estacionamiento y mantenimiento del material rodante. “Como el sistema de subte no es algo aislado sino que debe ser pensado e integrado al sistema ya existente, la gente puede llegar perfectamente hasta ambos puntos a través de otros medios”, dijo el ingeniero. Por otro lado, consideró que la ordenanza que deben aprobar los concejales no tiene que ser restrictiva ya que ante la necesidad de modificar una traza, por ejemplo, obligaría a caer nuevamente en el Concejo.
El tren, es clave
A días de que en el Concejo Deliberante se desarrolle la audiencia pública por el megaproyecto de construcción del subterráneo para la ciudad de Córdoba, surgen algunas observaciones técnicos al proyecto de Nación que abren la discusión sobre la necesidad de revisar algunos puntos.
Si bien a esta altura la idea de crear este sistema alternativo de transporte para la ciudad genera más adhesiones que rechazo (hay predisposición entre los ediles para acompañar el proyecto), existen algunos aspectos vinculados al recorrido de una de las trazas, a la cantidad de estaciones y elección de los trenes que, al menos, merecen ser expuestos para el debate. Más aún cuando en los próximos días los ciudadanos tendrán la posibilidad de expresarse públicamente para que luego los concejales resuelvan si autorizan o no el uso del suelo; acción indispensable para echar a rodar el proyecto.
Gerardo Brondino
En los fundamentos de la iniciativa, tanto la Nación como la Municipalidad de Córdoba explican que el sistema de subterráneo llega como una solución al crítico sistema vial que atraviesa desde hace años la ciudad de Córdoba. Sistema vial que está colapsado por el creciente número de vehículos particulares que circulan por las calles, y por un transporte público de pasajeros que se moviliza por arterias que están imposibilitadas de recibir más unidades. Según el proyecto que envió el Ejecutivo municipal al cuerpo deliberante, las cuatro líneas cubren una longitud total de 18.57 kilómetros. De oeste a este, irá desde el CPC Colón hasta avenida Patria y Estación Mitre. En sentido norte sur recorrerá desde la estación Belgrano hasta la Ciudad Universitaria. Una tercera línea, la C, que hará estación Maipú hasta Plaza España, y la cuarta que cubrirá el tramo Plaza Veléz Sárfield hasta Rotonda de Las Flores. El ingeniero Gerardo Brondino que dirigió la iniciativa privada presentada en 2007 a la secretaría de Transporte de la Nación y que también fue consultado por las actuales autoridades nacionales para este proyecto, cuestionó qué sentido tiene construir dos líneas paralelas refiriéndose a la de Chacabuco y a la de Veléz Sárfield.
Al dar precisiones informó que esa arteria tiene unos 25 metros de ancho cuando las estaciones que se pretenden construir tienen unos 170 metros de largo por 22 de ancho, “es decir, se deberá trabajar a cielo abierto, de vereda a vereda, interfiriendo en el tránsito de una calle clave en la ciudad”. En cambio –siguió- una traza que parta desde la Ciudad Universitaria hasta la estación Belgrano por Chacabuco- Maipú generaría muchos más beneficios. No sólo porque esa arteria es más amplia y permitiría coordinar el trabajo y la circulación vehicular, sino porque posibilita por el extremo sur ingresar la máquina tunelera y retirar gran cantidad de material por esa vía, trasladándolo por el ferrocarril. “Como no se trabajará abriendo las calles desde la superficie, los inconvenientes de tránsito se reducirían a los puntos de ingreso de las máquinas. Esto es sentido común”, agregó. Mientras que destacó que en la otra punta, en la estación Belgrano, es posible construir trincheras de transición hacia patios y talleres de estacionamiento y mantenimiento del material rodante. “Como el sistema de subte no es algo aislado sino que debe ser pensado e integrado al sistema ya existente, la gente puede llegar perfectamente hasta ambos puntos a través de otros medios”, dijo el ingeniero. Por otro lado, consideró que la ordenanza que deben aprobar los concejales no tiene que ser restrictiva ya que ante la necesidad de modificar una traza, por ejemplo, obligaría a caer nuevamente en el Concejo.
El tren, es clave
Brondino consideró que la selección del tren es clave para el funcionamiento del sistema. Es que a su criterio, del aparato depende la cantidad de pasajeros a transportar, la frecuencia a implementar y el costo de la operación, además “es el que condiciona en el futuro el largo y ancho de las estaciones y el tamaño del túnel”. En ese sentido explicó que para optimizar el funcionamiento las estaciones no deben estar tan cerca. “Por el gasto que representa poner en movimiento una formación y en vistas a los costos de largo plazo, sería bueno construir estaciones cada 800 metros por ejemplo”, indicó. (Fuente y foto: La Mañana de Córdoba)
PARAGUAY: FEPASA SUCUMBE POR FALTA DE FONDOS Y SE DISPONE A DESPEDIR EMPLEADOS
Los 55 empleados de Ferrocarriles del Paraguay (Fepasa) no cobraron en diciembre y la empresa ya comunicó ayer al Ministerio de Justicia y Trabajo que ya no va más, por falta de fondos, y solicitó que se inicie el proceso de despido.
Después de más de 150 años de historia, el otrora Ferrocarril Central Presidente Carlos Antonio López, hoy Fepasa, se dispone a cerrar totalmente sus operaciones debido a que se ha quedado sin su principal fuente de ingresos, el transporte de cargas en la zona de Encarnación.
La gravedad del tema salió al tapete después de que las autoridades de la empresa comunicaran ayer a la Dirección del Trabajo que procederán al “cese de actividades”, por lo que pedían la intervención ministerial para la correspondiente liquidación y despido de sus 55 funcionarios.
Estos empleados ya estaban de hecho “con el Jesús en la boca” porque no pudieron cobrar aún sus salarios del mes de diciembre pasado y es menos probable todavía que reciban lo del presente mes de enero.
Los directivos, encabezados por Eduardo Laterza, argumentaron que esta situación ha empeorado justamente desde el mes pasado, cuando se suspendieron en la zona de Encarnación los trabajos de tráfico de carga que se realizaba con las antiguas locomotoras a vapor, en un enlace con el ferrocarril argentino y un servicio tercerizado a cargo de la compañía Custodia SA.
Culpa del embalse
El problema se originó en el lado argentino por la inundación de las vías férreas entre las estaciones de Garupá y Posadas, es decir el tramo que conecta con el puente internacional “San Roque González” y la terminal ferroviaria de Fepasa en Encarnación. Todo esto a causa del aumento de la cota del embalse de la represa de Yacyretá.
Ante esta situación, el flete de las cargas que antes transportaba Fepasa lo realizan camiones que llegan hasta las zonas de depósito o de embarque final, dejando ya de lado al ferrocarril en territorio paraguayo y sin ingresos a la empresa local.
Por el acuerdo con Custodia SA, Fepasa recibía un dólar por cada tonelada transportada en sus vagones, llegando a tener al año ingresos totales por unos 400.000 dólares, suficientes para los salarios.
Esta situación se mantendrá por todo este año , porque Yacyretá aún no ha construido la vía férrea alternativa entre Garupá y Posadas, con lo que Fepasa tampoco puede tener esperanzas de trabajar en el transporte de la cosecha nacional de soja en 2011.
Sin posibilidades
A raíz de todo esto, la empresa llegó a la conclusión de que definitivamente no puede seguir operando, y como tampoco puede generar ingresos de otro tipo ni tiene fondos de reservas, según explica en su nota a la Dirección del Trabajo, solicitó un mediador ministerial “para conformar de forma urgente una mesa tripartita” para buscar una solución legal al asunto referido a los funcionarios.
En otros años, Fepasa explotaba también un servicio turístico denominado “Tren del Lago”, que está suspendido desde 2009 a raíz de la caída de un puente ferroviario en la zona de “Ñu Guasu”, que aún no fue reparado. Se había pedido ayuda al Ministerio de Obras Públicas, pero sin éxito.
Casi 10 años como SA
El 31 de octubre de 2000, el Ferrocarril Central Presidente Carlos Antonio López (FCPCAL) pasó a ser por ley una “entidad pública en proceso de reorganización y transformación para la modernización”. Luego, el 30 de abril de 2002, se convirtió en una nueva entidad del derecho privado: Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa). Desde entonces ha perdido hasta sus vías en el histórico tramo Asunción-Encarnación.(Fuente y foto: ABC Color)
Después de más de 150 años de historia, el otrora Ferrocarril Central Presidente Carlos Antonio López, hoy Fepasa, se dispone a cerrar totalmente sus operaciones debido a que se ha quedado sin su principal fuente de ingresos, el transporte de cargas en la zona de Encarnación.
La gravedad del tema salió al tapete después de que las autoridades de la empresa comunicaran ayer a la Dirección del Trabajo que procederán al “cese de actividades”, por lo que pedían la intervención ministerial para la correspondiente liquidación y despido de sus 55 funcionarios.
Estos empleados ya estaban de hecho “con el Jesús en la boca” porque no pudieron cobrar aún sus salarios del mes de diciembre pasado y es menos probable todavía que reciban lo del presente mes de enero.
Eduardo Laterza Rivarola (izq.), presidente de Fepasa
En total, los gastos de personal representan alrededor de G. 150 millones al mes, incluidos los aportes al Instituto de Previsión Social (IPS), dinero que hoy ya no está al alcance de Fepasa.Los directivos, encabezados por Eduardo Laterza, argumentaron que esta situación ha empeorado justamente desde el mes pasado, cuando se suspendieron en la zona de Encarnación los trabajos de tráfico de carga que se realizaba con las antiguas locomotoras a vapor, en un enlace con el ferrocarril argentino y un servicio tercerizado a cargo de la compañía Custodia SA.
Culpa del embalse
El problema se originó en el lado argentino por la inundación de las vías férreas entre las estaciones de Garupá y Posadas, es decir el tramo que conecta con el puente internacional “San Roque González” y la terminal ferroviaria de Fepasa en Encarnación. Todo esto a causa del aumento de la cota del embalse de la represa de Yacyretá.
Ante esta situación, el flete de las cargas que antes transportaba Fepasa lo realizan camiones que llegan hasta las zonas de depósito o de embarque final, dejando ya de lado al ferrocarril en territorio paraguayo y sin ingresos a la empresa local.
Por el acuerdo con Custodia SA, Fepasa recibía un dólar por cada tonelada transportada en sus vagones, llegando a tener al año ingresos totales por unos 400.000 dólares, suficientes para los salarios.
Esta situación se mantendrá por todo este año , porque Yacyretá aún no ha construido la vía férrea alternativa entre Garupá y Posadas, con lo que Fepasa tampoco puede tener esperanzas de trabajar en el transporte de la cosecha nacional de soja en 2011.
Sin posibilidades
A raíz de todo esto, la empresa llegó a la conclusión de que definitivamente no puede seguir operando, y como tampoco puede generar ingresos de otro tipo ni tiene fondos de reservas, según explica en su nota a la Dirección del Trabajo, solicitó un mediador ministerial “para conformar de forma urgente una mesa tripartita” para buscar una solución legal al asunto referido a los funcionarios.
En otros años, Fepasa explotaba también un servicio turístico denominado “Tren del Lago”, que está suspendido desde 2009 a raíz de la caída de un puente ferroviario en la zona de “Ñu Guasu”, que aún no fue reparado. Se había pedido ayuda al Ministerio de Obras Públicas, pero sin éxito.
Casi 10 años como SA
El 31 de octubre de 2000, el Ferrocarril Central Presidente Carlos Antonio López (FCPCAL) pasó a ser por ley una “entidad pública en proceso de reorganización y transformación para la modernización”. Luego, el 30 de abril de 2002, se convirtió en una nueva entidad del derecho privado: Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa). Desde entonces ha perdido hasta sus vías en el histórico tramo Asunción-Encarnación.(Fuente y foto: ABC Color)
ESPAÑA: EL TREN TURÍSTICO "AL ANDALUS" VOLVERÁ A CIRCULAR EN 2012 EXPLOTADO POR FEVE Y RENFE OPERADORA
Feve y Renfe suscriben un acuerdo para relanzar el famoso expreso turístico parado desde 2005
Tras una larga época de inactividad, el más famoso tren turístico de ancho ibérico, el Al Andalus, volverá a circular por vías andaluzas y del resto de España, pero ahora explotado por Feve, operadora de trenes de vía métrica que tiene una exitosa experiencia en diversos formatos de trenes turísticos, y que ahora explotará esta composición en colaboración con Renfe Operadora.
Según este acuerdo, Feve se encargará durante los próximos seis años de la gestión y explotación del tren “Al Ándalus”. Este tren, en la composición actual, acoge 74 viajeros distribuidos en los quince coches que forman el convoy. El tren cuenta con 32 cabinas de dos camas individuales y cinco cabinas con cama de matrimonio. A estas plazas se suman coches de restauración y ocio: bar, salón recreativo y restaurante que serán remodelados y acondicionados íntegramente.
El expres de lujo de Renfe
Este tren de gran lujo comenzó sus circulaciones en el mes de julio de 1985, casi en paralelo al Tren de la Fresa. Pero las diferencias eran brutales. Si el primero era un tren de jornada con material histórico de los años veinte -coches de tercera clase- en el Al Andalus todo era todo lujo y sofisticación. Este tren recuperó y modernizó coches de los años 20, ya fueran camas o restaurantes, cambiando la rodadura para hacerla más confortable y adaptando todo para el viajero más exigente, con coches duchas e incluso una pista de baile. Los primeros trenes del Al Andalus, con capacidad para cien viajeros, contaban con una impresionante composición de once coches que con el paso de los años se redujo a cinco coches camas, más los auxiliares, con capacidad para setenta viajeros.
Este mítico tren atrajo la atención de Vía Libre durante su tiempo de rodaje. Incorporamos aquí una recopilación de artículos de la revista que describen como era aquel tren y que servicios e itinerarios ofrecía.(Fuente y fotos: Revista Vía Libre)
Tras una larga época de inactividad, el más famoso tren turístico de ancho ibérico, el Al Andalus, volverá a circular por vías andaluzas y del resto de España, pero ahora explotado por Feve, operadora de trenes de vía métrica que tiene una exitosa experiencia en diversos formatos de trenes turísticos, y que ahora explotará esta composición en colaboración con Renfe Operadora.
El acuerdo firmado en el marco de la Feria Internacional de Turismo Fitur, permitirá que el próximo años los quince coches del Al Andalus Expreso, un convoy turístico que durante casi veinte años rodó por tierras andaluzas, vuelvan a circular de nuevo. 
Renfe asumirá un servicio integral de explotación y mantenimiento del tren a través de Integria. La compañía aportará las locomotoras y otros servicios auxiliares que puedan ser necesarios para la gestión del servicio comercial. El acuerdo prevé el relanzamiento del “Al Ándalus” para la organización y comercialización de viajes turísticos por Andalucía, así como otros posibles recorridos por la península actualmente en estudio por FeveEl expres de lujo de Renfe
Este tren de gran lujo comenzó sus circulaciones en el mes de julio de 1985, casi en paralelo al Tren de la Fresa. Pero las diferencias eran brutales. Si el primero era un tren de jornada con material histórico de los años veinte -coches de tercera clase- en el Al Andalus todo era todo lujo y sofisticación. Este tren recuperó y modernizó coches de los años 20, ya fueran camas o restaurantes, cambiando la rodadura para hacerla más confortable y adaptando todo para el viajero más exigente, con coches duchas e incluso una pista de baile. Los primeros trenes del Al Andalus, con capacidad para cien viajeros, contaban con una impresionante composición de once coches que con el paso de los años se redujo a cinco coches camas, más los auxiliares, con capacidad para setenta viajeros.
Como su propio nombre indica, su recorrido era básicamente por Andalucia y si bien en sus primeras temporadas tenía su arranque en Madrid bien pronto cambió su itinerario para que discurriera íntegramente por raíles béticos, en un periplo en el que invertía una semana. Los precios siempre han sido altos, tal y como corresponde a un tren de lujo, teniendo la suite doble, en 2008, un precio de 4.000 euros. Este tren ha funcionado siempre tanto en viajes regulares como en viajes chárter, aunque sus últimos viajes los hizo en 2005.Este mítico tren atrajo la atención de Vía Libre durante su tiempo de rodaje. Incorporamos aquí una recopilación de artículos de la revista que describen como era aquel tren y que servicios e itinerarios ofrecía.(Fuente y fotos: Revista Vía Libre)
19 de enero de 2011
UNA RESOLUCIÓN TARDÍA
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Gerardo Ulloa
Nos llegó la información, que la dupla de coches motores Apolo (ex Feve) que se encontraba desde el mes de Junio de 2009 en la estación Tucumán CC, fue trasladada hasta los talleres ferroviarios de Tafí Viejo para ser guardada, de ahora en más, en el interior de dicho establecimiento fabril.
Como se recordará, días atrás dicho vehículo fue vandalizado por graffittis que pintaron el frente de la formación como a los costados de la misma, amén de haber sido víctima, tiempo atrás, de pedradas por parte de chicos del lugar.
Crónica Ferroviaria, desde hace mucho tiempo vino denunciando en sus notas que la dupla de coche motor que se encontraba estacionada en un lugar de la playa de carga de la estación Tucumán CC, no era sitio para ser guardado, sino que debería haber sido enviado a Tafí Viejo ya que cuenta con lugar físico adecuado para su estacionamiento, pues iba a ser blanco de cualquier tipo de vandalismo, a la vez que estaba expuesto a las inclemencias del tiempo, deteriorando su estructura.
Como tenemos autoridades en los entes nacionales del sector que parecería que siempre van detrás de los acontecimientos, haciendo a la vez oídos sordos a aquellos que marcamos los problemas que se observan en nuestros ferrocarriles, ahora se optó, después del hecho consumado, por una actitud lógica.
Nos llegó la información, que la dupla de coches motores Apolo (ex Feve) que se encontraba desde el mes de Junio de 2009 en la estación Tucumán CC, fue trasladada hasta los talleres ferroviarios de Tafí Viejo para ser guardada, de ahora en más, en el interior de dicho establecimiento fabril.
Como se recordará, días atrás dicho vehículo fue vandalizado por graffittis que pintaron el frente de la formación como a los costados de la misma, amén de haber sido víctima, tiempo atrás, de pedradas por parte de chicos del lugar.
En otro orden de cosas, con relación a la versión que se corrió entre la gente ferroviaria tucumana sobre el traslado de dicha dupla de coches motores a la ciudad de Salta, las autoridades de la Secretaría de Transporte habrían desmentido la noticia.
CONTINÚAN RETRASOS EN TRENES A MAR DEL PLATA
Un tren llegó hoy con casi 5 horas de demora a la estación ferroatomotora de Mar del Plata.
El tren 335 que salió de Constitución a las 23 de ayer arribó a Mar del Plata poco antes de las 10 de la mañana por desperfectos mecánicos en la locomotora.
Los turistas quedaron varados a las 3:25 de la mañana cerca de la localidad bonaerense de Lezama .
"Una vez reemplazada la locomotora, el convoy retomó viaje a las 5,25 y llegó minutos antes de las 10" informó un funcionario de la empresa.
El Departamento de Prensa de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires), , emitió un comunicado po el cual deja constancia que debido a un error de control de vías por parte de UGOFE la locomotora 9087 salió de Constitución a Mar del Plata con hora y media de demora.Luego la empresa explica que a raíz de un desperfecto mecánico de la locomotora 9084 en la entrada de la estación Castelli, correspondiente a la formación Nº 335, se procedió a la inspección del hecho en cuestión y el personal subsanó el inconveniente.
En el mismo comunicado la empresa carga contra los medios de comunicación aduciendo que se quieren descalificar a la empresa, pero los hechos son ciertos y se suceden a diario. (Fuente y foto: Código Mar del Plata)
El tren 335 que salió de Constitución a las 23 de ayer arribó a Mar del Plata poco antes de las 10 de la mañana por desperfectos mecánicos en la locomotora.
Los turistas quedaron varados a las 3:25 de la mañana cerca de la localidad bonaerense de Lezama .
"Una vez reemplazada la locomotora, el convoy retomó viaje a las 5,25 y llegó minutos antes de las 10" informó un funcionario de la empresa.
Foto: Pablo Salgado
Ferrobaires analizará la situación y en los próximos 30 días se expedirá sobre si devuelve el pasaje o da otro tipo de resarcimiento tal como reclaman los usuarios perjudicados.El Departamento de Prensa de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires), , emitió un comunicado po el cual deja constancia que debido a un error de control de vías por parte de UGOFE la locomotora 9087 salió de Constitución a Mar del Plata con hora y media de demora.Luego la empresa explica que a raíz de un desperfecto mecánico de la locomotora 9084 en la entrada de la estación Castelli, correspondiente a la formación Nº 335, se procedió a la inspección del hecho en cuestión y el personal subsanó el inconveniente.
En el mismo comunicado la empresa carga contra los medios de comunicación aduciendo que se quieren descalificar a la empresa, pero los hechos son ciertos y se suceden a diario. (Fuente y foto: Código Mar del Plata)
TUCUMÁN: "TE HIEREN TANTAS VECES QUE YA NO LO SENTÍS"
Un ex maquinista opinó que el Gobierno se quedó en la intención del retorno del tren .
Las palabras del gobernador, José Alperovich, acerca de que el tren a Tafí Viejo no tiene resolución, acentuaron la desazón por las calles de esa ciudad. Allí, la gente esperó más de 500 días que, finalmente, el convoy que uniría la ciudad de San Miguel de Tucumán con la de Tafí Viejo, iniciara la marcha.
Ayer, manifestaron a LA GACETA su hartazgo por lo que entienden como "las mentiras de los políticos". Taficeños de distintas profesiones y oficios lamentaron que trasladen la máquina a Salta. El caso más significativo caso sea el de Carlos Rodríguez, quien estuvo vinculado al ferrocarril por unos 22 años.
"Traicionado"
Actualmente tiene 61 años de edad; a los 18 comenzó a trabajar como maquinista. Según cuenta, se retiró en 1991, por razones de salud. "El Gobierno tuvo la intención de que el tren volviera, pero se quedó. Uno se siente traicionado por la propaganda. Dijeron que ya estaba; que íbamos a tenerlo; que vendrían dos más de España: todas mentiras. Te hieren tantas veces que ya no lo sentís", afirma.
Opina que existen intereses que conspiran contra el regreso del tren. "Están los dueños de las empresas de micros, los sectores ligados a los camioneros, el mismo (Hugo) Moyano; todos juegan. A algunos no les conviene que funcione, porque implica menos ingresos. Una locomotora transporta 2.500 toneladas; ¿cuántos camiones se necesitan para llevar eso?", preguntó.
Sin embargo, todavía guarda esperanzas de que el tren despierte a los durmientes. "Esta es una ciudad ferroviaria; creció gracias al ferrocarril. Si los Gobiernos fueran serios y dejaran de hacer politiquería, podría reactivarse el sistema ferroviario. Pero primero deben combatir a los grandes grupos económicos que manejan el país: si llevan el tren a Salta, algún negociado debe haber", considera.(Fuente y foto: La Gaceta)
Las palabras del gobernador, José Alperovich, acerca de que el tren a Tafí Viejo no tiene resolución, acentuaron la desazón por las calles de esa ciudad. Allí, la gente esperó más de 500 días que, finalmente, el convoy que uniría la ciudad de San Miguel de Tucumán con la de Tafí Viejo, iniciara la marcha.
Ayer, manifestaron a LA GACETA su hartazgo por lo que entienden como "las mentiras de los políticos". Taficeños de distintas profesiones y oficios lamentaron que trasladen la máquina a Salta. El caso más significativo caso sea el de Carlos Rodríguez, quien estuvo vinculado al ferrocarril por unos 22 años.
"Todo se hace entre gallos y medianoche. A los políticos les importan más las elecciones", afirmó Guillermo Navarro.
"Traicionado"
Actualmente tiene 61 años de edad; a los 18 comenzó a trabajar como maquinista. Según cuenta, se retiró en 1991, por razones de salud. "El Gobierno tuvo la intención de que el tren volviera, pero se quedó. Uno se siente traicionado por la propaganda. Dijeron que ya estaba; que íbamos a tenerlo; que vendrían dos más de España: todas mentiras. Te hieren tantas veces que ya no lo sentís", afirma.
Opina que existen intereses que conspiran contra el regreso del tren. "Están los dueños de las empresas de micros, los sectores ligados a los camioneros, el mismo (Hugo) Moyano; todos juegan. A algunos no les conviene que funcione, porque implica menos ingresos. Una locomotora transporta 2.500 toneladas; ¿cuántos camiones se necesitan para llevar eso?", preguntó.
Sin embargo, todavía guarda esperanzas de que el tren despierte a los durmientes. "Esta es una ciudad ferroviaria; creció gracias al ferrocarril. Si los Gobiernos fueran serios y dejaran de hacer politiquería, podría reactivarse el sistema ferroviario. Pero primero deben combatir a los grandes grupos económicos que manejan el país: si llevan el tren a Salta, algún negociado debe haber", considera.(Fuente y foto: La Gaceta)
¿Y PARA QUÉ OTRO TREN?
Un tren que debía cubrir el trayecto entre Tafí Viejo y San Miguel de Tucumán no se reactivará, y la unidad sería enviada a Salta, según informa hoy el diario La Gaceta de la vecina provincia.
De ésta manera, el gobernador tucumano, José Alperovich, admitió que finalmente ese trayecto urbano de pasajeros quedará sin funcionar.
En éstos dos años, se fueron reiterando los actos de inauguración con presencia de otros funcionarios nacionales que prometían la reactivación y anunciaban el inicio de procesos de licitación para obras complementarias que nunca se concretaron.(Fuente y foto: La Radio de Martín Grande)
De ésta manera, el gobernador tucumano, José Alperovich, admitió que finalmente ese trayecto urbano de pasajeros quedará sin funcionar.
La Presidenta de la Nación, Dra. Cristina Fernández de Kirchner, en el coche motor Apolo en Salta
En Salta a pesar de que hace dos años atrás llegó la presidente, Cristina Fernández, a inaugurar el servicio, todavía las formaciones siguen detenidas.En éstos dos años, se fueron reiterando los actos de inauguración con presencia de otros funcionarios nacionales que prometían la reactivación y anunciaban el inicio de procesos de licitación para obras complementarias que nunca se concretaron.(Fuente y foto: La Radio de Martín Grande)
TUCUMÁN: "ES UNA MATERIA PENDIENTE; CON SINCERIDAD, NO CREO QUE SE RESUELVA"
Alperovich se mostró pesimista respecto de que se reactive el tren a Tafí Viejo. La máquina Apolo será llevada a los talleres de la "Ciudad del Limón", para su resguardo. Rumores de un traslado a Salta.
Nadie habría pensado que, palabras más, palabras menos, se estaba frente a un chiste de mal gusto. El 18 de junio de 2009 -10 días antes de los comicios de ese año- familias enteras hacían turno para repiquetear la brillante campana de bronce en la remozada estación de Tafí Viejo. Habían pasado 32 años desde su último talán; y todo parece indicar que el tintineo de hace un año y medio fue el canto del cisne para el tren que une capital y la "ciudad del Limón".
"Es una materia pendiente y, con sinceridad, no creo que se resuelva", reconoció el gobernador, José Alperovich, al ser consultado sobre el eventual traslado de la dupla marca Apolo -de fabricación española- de Tafí Viejo a la ciudad de Salta. Precisamente desde esa localidad, la presidenta, Cristina Fernández, reestrenó el recorrido San Miguel de Tucumán-Tafí Viejo, por medio de una teleconferencia, aquel 18 de junio de 2009 (por la misma vía, también se inauguró el servicio en Chaco, en Córdoba y en Lincoln (Buenos Aires). La partida de la formación al norte daría cuenta de que el servicio de trenes corrió mejor suerte en Salta que en nuestra provincia.
"No sé qué va a pasar, porque hay que reparar la vía, y la plata la tiene que poner la Nación. No voy a permitir que vuelva a circular el tren hasta que no se haga bien toda la reparación", agregó el mandatario. Durante la jornada de ayer, organizaciones no gubernamentales y sociales de Tafí Viejo denunciaron que desde el Gobierno existía la intención de trasladar a Salta la máquina Apolo, de fabricación española.
Al cierre de esta edición, el jefe de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo, Carlos Varela, confirmó que la máquina no sería trasladada a Salta, sino, precisamente, a los talleres, para su resguardo. "Actualmente, la dupla está desprotegida; durante el día de mañana (por hoy) la llevaremos a los talleres para cuidarla", precisó a LA GACETA. Agregó que tanto el mandatario como el ministro de Desarrollo Productivo, Jorge Gassenbauer, estaban al tanto de esta decisión. Antes, el intendente de la "Ciudad del Limón", Javier Pucharras, también había confirmado que el tren no sería trasladado a la provincia vecina.
El fin de semana, un grupo de desconocidos burló la seguridad de la estación Central Córdoba, y pintó grafitis en los laterales de la máquina, que todavía permanece en un galpón de esa estación.
Ayer, un integrante de las Fuerzas Vivas de Tafí Viejo, que pidió reserva de su nombre, afirmó que el rumor sobre el posible traslado indignó a los vecinos de esa ciudad; y cargó contra los Gobiernos nacional y provincial. "El subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Antonio Luna, dice que la concesión es inviable; y el Gobierno provincial no se hace cargo", criticó.
Protesta
De hecho, mediante emails y mensajes de texto se convocó a una manifestación, para las cero de hoy: se trata de una protesta simbólica, cuando pase el tren. Los organizadores aclararon que se desarrollará sin violencia ni banderías políticas. Se concentraron en la estación de Tafí Viejo. Dijeron que mantendrían la medida, aún con el anuncio de que la máquina Apolo no sería trasladada a Salta.
El delegado de la Unión Ferroviaria Jorge Murillo dijo que sería deplorable que la dupla sea llevada a la vecina provincia, ahora o más adelante. "Si se trata de un futuro trayecto que una Tucumán con aquella provincia, bueno; pero si se irá para siempre será lamentable, porque costó mucho conseguir el tren", dijo.(Fuente y foto: La Gaceta)
Nadie habría pensado que, palabras más, palabras menos, se estaba frente a un chiste de mal gusto. El 18 de junio de 2009 -10 días antes de los comicios de ese año- familias enteras hacían turno para repiquetear la brillante campana de bronce en la remozada estación de Tafí Viejo. Habían pasado 32 años desde su último talán; y todo parece indicar que el tintineo de hace un año y medio fue el canto del cisne para el tren que une capital y la "ciudad del Limón".
"Es una materia pendiente y, con sinceridad, no creo que se resuelva", reconoció el gobernador, José Alperovich, al ser consultado sobre el eventual traslado de la dupla marca Apolo -de fabricación española- de Tafí Viejo a la ciudad de Salta. Precisamente desde esa localidad, la presidenta, Cristina Fernández, reestrenó el recorrido San Miguel de Tucumán-Tafí Viejo, por medio de una teleconferencia, aquel 18 de junio de 2009 (por la misma vía, también se inauguró el servicio en Chaco, en Córdoba y en Lincoln (Buenos Aires). La partida de la formación al norte daría cuenta de que el servicio de trenes corrió mejor suerte en Salta que en nuestra provincia.
"No sé qué va a pasar, porque hay que reparar la vía, y la plata la tiene que poner la Nación. No voy a permitir que vuelva a circular el tren hasta que no se haga bien toda la reparación", agregó el mandatario. Durante la jornada de ayer, organizaciones no gubernamentales y sociales de Tafí Viejo denunciaron que desde el Gobierno existía la intención de trasladar a Salta la máquina Apolo, de fabricación española.
OTRO TIEMPO. Por teleconferencia, el 18 de junio de 2009, la Presidenta inauguró desde Salta el único viaje que realizó el convoy; de este participaron el gobernador Alperovich y la senadora Rojkés, entre otros. LA GACETA / INES QUINTEROS ORIO
Por resguardoAl cierre de esta edición, el jefe de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo, Carlos Varela, confirmó que la máquina no sería trasladada a Salta, sino, precisamente, a los talleres, para su resguardo. "Actualmente, la dupla está desprotegida; durante el día de mañana (por hoy) la llevaremos a los talleres para cuidarla", precisó a LA GACETA. Agregó que tanto el mandatario como el ministro de Desarrollo Productivo, Jorge Gassenbauer, estaban al tanto de esta decisión. Antes, el intendente de la "Ciudad del Limón", Javier Pucharras, también había confirmado que el tren no sería trasladado a la provincia vecina.
El fin de semana, un grupo de desconocidos burló la seguridad de la estación Central Córdoba, y pintó grafitis en los laterales de la máquina, que todavía permanece en un galpón de esa estación.
Ayer, un integrante de las Fuerzas Vivas de Tafí Viejo, que pidió reserva de su nombre, afirmó que el rumor sobre el posible traslado indignó a los vecinos de esa ciudad; y cargó contra los Gobiernos nacional y provincial. "El subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Antonio Luna, dice que la concesión es inviable; y el Gobierno provincial no se hace cargo", criticó.
Protesta
De hecho, mediante emails y mensajes de texto se convocó a una manifestación, para las cero de hoy: se trata de una protesta simbólica, cuando pase el tren. Los organizadores aclararon que se desarrollará sin violencia ni banderías políticas. Se concentraron en la estación de Tafí Viejo. Dijeron que mantendrían la medida, aún con el anuncio de que la máquina Apolo no sería trasladada a Salta.
El delegado de la Unión Ferroviaria Jorge Murillo dijo que sería deplorable que la dupla sea llevada a la vecina provincia, ahora o más adelante. "Si se trata de un futuro trayecto que una Tucumán con aquella provincia, bueno; pero si se irá para siempre será lamentable, porque costó mucho conseguir el tren", dijo.(Fuente y foto: La Gaceta)
LÍNEA BELGRANO SUR: RÉCORD DE PASAJEROS TRANSPORTADOS DURANTE NOVIEMBRE 2010
La cantidad de pasajeros transportados por UGOFE Línea Belgrano Sur y que pagaron boleto, ha alcanzado un total de 1.160.889 durante Noviembre 2010, convirtiéndose en el mejor mes desde que la compañía se hiciera cargo de la prestación del servicio, en julio de 2007.
Los factores a los que puede atribuírsele la obtención del número de usuarios son: la renovación de vías, la seguridad adquirida por las locomotoras luego de los trabajos de reparación y capacitación de colaboradores especializados, el incremento en el control de la evasión, la puesta en valor de las estaciones, y la delimitación de las áreas operativas.(Fuente: Boletín Digital Nro. 17 UGOFE)
SANTA FE: PIDEN LA AUTONOMÍA DE ROSARIO PARA ACELERAR LA CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE INFRAESTRUCTURA
El concejal reutemista, Diego Giuliano, y el ex edil Osvaldo Miatello, aseguran que se podrían acelerar proyectos como trenes elevados, subtes y tranvías. Firmaron un acta acuerdo para promover la iniciativa
El edil del bloque Rosario Federal, Diego Giuliano, y el concejal mandato cumplido, Osvaldo Miatello, firmaron durante la mañana de este martes, un acta acuerdo en busca de la autonomía de la ciudad y obras de infraestructura que consideran vitales para el desarrollo de la región.
En contacto con IMPULSO, Diego Giuliano, mencionó que la idea es que todos los candidatos a gobernador de la provincia de Santa Fe se comprometan, mediante la firma de un acta acuerdo, a concretar la autonomía municipal de la ciudad de Rosario. “Queremos que el próximo gobierno cumpla con un proyecto que discutimos desde hace más de 20 años”, agregó el político.
Por su parte, Giuliano explicó que si la ciudad de Rosario alcanzara la independencia del gobierno provincial, se accedería al financiamiento necesario para avanzar con los objetivos estratégicos de la ciudad. “En la legislatura provincial hay un proyecto de autonomía que cuenta con media sanción. No entendemos por qué los legisladores del socialismo no quieren aprobarlo”, concluyó el concejal reutemista.
Por último, con respecto a los proyectos de planificación de la ciudad, Miatello sostuvo que es necesario acceder a herramientas propias de gestión que generen fondos públicos para obras de infraestructura. “Los recursos pueden conseguirse con la autonomía de Rosario”, finalizó. (Fuente y foto: ImpulsoNegocios.com)
El edil del bloque Rosario Federal, Diego Giuliano, y el concejal mandato cumplido, Osvaldo Miatello, firmaron durante la mañana de este martes, un acta acuerdo en busca de la autonomía de la ciudad y obras de infraestructura que consideran vitales para el desarrollo de la región.
En contacto con IMPULSO, Diego Giuliano, mencionó que la idea es que todos los candidatos a gobernador de la provincia de Santa Fe se comprometan, mediante la firma de un acta acuerdo, a concretar la autonomía municipal de la ciudad de Rosario. “Queremos que el próximo gobierno cumpla con un proyecto que discutimos desde hace más de 20 años”, agregó el político.
En este marco, el ex concejal Osvaldo Miatello, apuntó a la autonomía como uno de los mecanismos posibles para acceder al financiamiento necesario para cumplir con obras de envergadura de importancia para Rosario que están proyectadas pero no cuentan con los recursos necesarios para ser llevadas adelante. “Con la autonomía, Rosario podría poner en marcha proyectos como subtes, trenes elevados y tranvías. Una solución a los problemas del tránsito de la ciudad”, detalló Miatello.Por su parte, Giuliano explicó que si la ciudad de Rosario alcanzara la independencia del gobierno provincial, se accedería al financiamiento necesario para avanzar con los objetivos estratégicos de la ciudad. “En la legislatura provincial hay un proyecto de autonomía que cuenta con media sanción. No entendemos por qué los legisladores del socialismo no quieren aprobarlo”, concluyó el concejal reutemista.
Por último, con respecto a los proyectos de planificación de la ciudad, Miatello sostuvo que es necesario acceder a herramientas propias de gestión que generen fondos públicos para obras de infraestructura. “Los recursos pueden conseguirse con la autonomía de Rosario”, finalizó. (Fuente y foto: ImpulsoNegocios.com)
LOS TERCERIZADOS DEL ROCA PODRÍAN VOLVER A CORTAR LAS VÍAS DESDE MAÑANA
Hoy realizarán una asamblea, junto a los del ferrocarril Belgrano Sur y del San Martín, y decidirán medidas de fuerza en reclamo por el pase a planta de 120 trabajadores. Además, se oponen el armado de una Policía Ferroviaria, bajo el ala de Nilda Garré
Esta tarde, alrededor de las 15 horas, trabajadores tercerizados del ferrocarril Roca definirán probablemente acciones ante lo que denuncian, falta de respuesta del ministerio de Trabajo de la Nación sobre la situación de alrededor de 120 personas.
Junto a mercerizados del ferrocarril Belgrano Sur y del San Martín, se encontrarán en Boedo 120, sede de ATE Sur, y evaluarán la posibilidad de cortes de vías. Este método ya generó graves conflictos en la estación de Constitución, por lo que la mirada oficial estará puesta en esta asamblea.
En diálogo con Clarín.com, Bustillo dijo que son alrededor de 120 trabajadores por los que pelean. Y que las posibles medidas de fuerza, comenzarían mañana y no hoy.
En la asamblea también se analizará la situación de quienes trabajan en las empresas de seguridad. Bustillo señaló que el ministerio de Trabajo planteó ayer que quienes están en el área de seguridad conformarían una Policía Ferroviaria, la que estaría bajo la órbita de la ministra de Seguridad, Nilda Garré.
“Todo el que trabaja en el ferrocarril, tiene que ser ferroviario”, indicó Bustillo, en línea con el pensamiento de oponerse a que estos trabajadores formen parte del alcance del ministerio de Garré.
También, pedirán la regularización de quienes trabajan en los baños de los ferrocarriles, los que no están ni siquiera en negro, sino que viven de las propinas.
“Lo que se resuelva será anunciado al conjunto de la población”, indicó el titular de la Bordó, quien pidió que “no queremos que se nos roce con algún hecho de vandalismo de los cuales no participamos”, en relación a los graves incidentes registrados en la estación Constitución el pasado 23 de diciembre de 2010.
Bustillo finalizó: “Vamos a tratar que el usuario entienda que somos empujados a esto”. Y aseveró que si desde el Gobierno nacional “no hay respuesta favorable, seguramente implementaremos medidas de fuerza. (Fuente: Clarín)
Esta tarde, alrededor de las 15 horas, trabajadores tercerizados del ferrocarril Roca definirán probablemente acciones ante lo que denuncian, falta de respuesta del ministerio de Trabajo de la Nación sobre la situación de alrededor de 120 personas.
Junto a mercerizados del ferrocarril Belgrano Sur y del San Martín, se encontrarán en Boedo 120, sede de ATE Sur, y evaluarán la posibilidad de cortes de vías. Este método ya generó graves conflictos en la estación de Constitución, por lo que la mirada oficial estará puesta en esta asamblea.
Los probables cortes no serían hoy sino a partir de mañana, pues pretenden poder avisar a los usuarios antes de las medidas. Según Flavio Bustillo, titular de la agrupación Bordó del ferrocarril Roca, “si bien es cierto que ya pasaron 600 compañeros a planta, queda un remanente de 25 personas por empresa no incluidos en el pase a planta”.En diálogo con Clarín.com, Bustillo dijo que son alrededor de 120 trabajadores por los que pelean. Y que las posibles medidas de fuerza, comenzarían mañana y no hoy.
En la asamblea también se analizará la situación de quienes trabajan en las empresas de seguridad. Bustillo señaló que el ministerio de Trabajo planteó ayer que quienes están en el área de seguridad conformarían una Policía Ferroviaria, la que estaría bajo la órbita de la ministra de Seguridad, Nilda Garré.
“Todo el que trabaja en el ferrocarril, tiene que ser ferroviario”, indicó Bustillo, en línea con el pensamiento de oponerse a que estos trabajadores formen parte del alcance del ministerio de Garré.
También, pedirán la regularización de quienes trabajan en los baños de los ferrocarriles, los que no están ni siquiera en negro, sino que viven de las propinas.
“Lo que se resuelva será anunciado al conjunto de la población”, indicó el titular de la Bordó, quien pidió que “no queremos que se nos roce con algún hecho de vandalismo de los cuales no participamos”, en relación a los graves incidentes registrados en la estación Constitución el pasado 23 de diciembre de 2010.
Bustillo finalizó: “Vamos a tratar que el usuario entienda que somos empujados a esto”. Y aseveró que si desde el Gobierno nacional “no hay respuesta favorable, seguramente implementaremos medidas de fuerza. (Fuente: Clarín)
PERÚ: OBRAS DE MODERNIZACIÓN DE FERROCARRIL CENTRAL LOGRAN AVANCE MAYOR AL 60%, SEÑALA MTC
Las obras de modernización del Ferrocarril Central, que une Lima y Huancayo (Junín) y que está a cargo de la empresa Ferrovías Central Andina (FCCA), han logrado un avance que supera el 60 por ciento, señaló hoy el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).
“Esto es muy importante porque antes la mayor parte de la carga llegaba a Lima por camión, malograba la Carretera Central y generaba mayor inseguridad vial”, manifestó el ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo.
Indicó que esta vía neurálgica de conexión con el centro del país permitirá que la mayor parte de la carga llegue a Lima por un tren modernizado, con rieles de mayor ancho y locomotoras nuevas; además con un taller de mantenimiento que será inaugurado en pocas semanas en Chosica.
Asimismo, señaló que pronto se suscribirá el contrato correspondiente al cierre financiero al proyecto del nuevo muelle de minerales del puerto del Callao que está a cargo del Consorcio Transportadora del Callao, y las obras de construcción se iniciarían en marzo.
“La construcción del muelle de minerales tiene como plazo tres años, pero seguramente ocurrirá mucho antes ya que se ha proyectado que esté listo antes que entre en operación la Minera Chinalco”, comentó.
Mencionó que la puesta en marcha del proyecto cuprífero Toromocho (Junín), que opera Minera Chinalco, significará aumentar en 50 por ciento la exportación de cobre desde el puerto del Callao.
Cornejo recordó que el muelle tendrá una faja hermética para movilizar la carga de minerales, que reemplazará a la manera casi artesanal con la que se maneja dicha carga en la actualidad.
“La construcción del muelle de minerales, que demandará más de 100 millones de dólares, es una excelente noticia porque permitirá que el Callao deje de respirar polvo mineral como lo ha venido haciendo hasta ahora”, acotó.
El MTC, Minera Chinalco y el Consorcio Desarrollo Vial Los Andes suscribieron hoy un convenio para la construcción de una variante de la Carretera Central, cuyas obras demandarán una inversión de 20 millones de dólares.
Explicó que la variante tendrá diez kilómetros y es necesaria para asegurar las condiciones de transitabilidad en la Carretera Central.(Fuente: Andina)
“Esto es muy importante porque antes la mayor parte de la carga llegaba a Lima por camión, malograba la Carretera Central y generaba mayor inseguridad vial”, manifestó el ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo.
Indicó que esta vía neurálgica de conexión con el centro del país permitirá que la mayor parte de la carga llegue a Lima por un tren modernizado, con rieles de mayor ancho y locomotoras nuevas; además con un taller de mantenimiento que será inaugurado en pocas semanas en Chosica.
Asimismo, señaló que pronto se suscribirá el contrato correspondiente al cierre financiero al proyecto del nuevo muelle de minerales del puerto del Callao que está a cargo del Consorcio Transportadora del Callao, y las obras de construcción se iniciarían en marzo.
“La construcción del muelle de minerales tiene como plazo tres años, pero seguramente ocurrirá mucho antes ya que se ha proyectado que esté listo antes que entre en operación la Minera Chinalco”, comentó.
Mencionó que la puesta en marcha del proyecto cuprífero Toromocho (Junín), que opera Minera Chinalco, significará aumentar en 50 por ciento la exportación de cobre desde el puerto del Callao.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la Minera Chinalco y Consorcio Vial Desarrollo de los Andes, suscriben convenio para la construcción de variante de la Carretera Central . Foto: ANDINA/Víctor Palomino
El Consorcio Transportadora del Callao está conformado por Perubar (32.5 por ciento), Cormin (32.5 por ciento), Chinalco (siete por ciento), Sociedad Minera El Brocal (ocho por ciento) y Santa Sofía Puertos (20 por ciento), que será el operador del terminal portuario.Cornejo recordó que el muelle tendrá una faja hermética para movilizar la carga de minerales, que reemplazará a la manera casi artesanal con la que se maneja dicha carga en la actualidad.
“La construcción del muelle de minerales, que demandará más de 100 millones de dólares, es una excelente noticia porque permitirá que el Callao deje de respirar polvo mineral como lo ha venido haciendo hasta ahora”, acotó.
El MTC, Minera Chinalco y el Consorcio Desarrollo Vial Los Andes suscribieron hoy un convenio para la construcción de una variante de la Carretera Central, cuyas obras demandarán una inversión de 20 millones de dólares.
Explicó que la variante tendrá diez kilómetros y es necesaria para asegurar las condiciones de transitabilidad en la Carretera Central.(Fuente: Andina)
VENEZUELA: CONTINÚA REHABILITACIÓN DEL TRAMO FERROVIARIO BARQUISIMETO-YARITAGUA
Desde la primera semana de enero se están llevando a cabo las labores de mantenimiento de la vía y de las maquinarias, para proseguir con la soldadura y amarre progresivo de los rieles en los kilómetros restantes
El Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) continúa con los trabajos de rehabilitación del tramo ferroviario Barquisimeto-Yaritagua, a fin de culminar la soldadura de los últimos kilómetros que corresponden a este ramal, para su próxima puesta en marcha, estimada para el primer trimestre de este año.
Desde la primera semana de enero se están llevando a cabo las labores de mantenimiento de la vía y de las maquinarias, para proseguir con la soldadura y amarre progresivo de los rieles en los kilómetros restantes.
En el 2010 la obra alcanzó un 90% de avance, concerniente a los trabajos en la vía y el reacondicionamiento de las estaciones de Barquisimeto y Yaritagua.
El presidente del IFE, Franklin Pérez Colina, recordó que "el tramo Barquisimeto - Yaritagua representa la primera fase de rehabilitación del Sistema Ferroviario Simón Bolívar, la cual se está concretando de manera oportuna, para continuar progresivamente con la recuperación total hasta Puerto Cabello, que se aspira culminar en el 2012".(Fuente y foto: El Nacional)
El Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) continúa con los trabajos de rehabilitación del tramo ferroviario Barquisimeto-Yaritagua, a fin de culminar la soldadura de los últimos kilómetros que corresponden a este ramal, para su próxima puesta en marcha, estimada para el primer trimestre de este año.
Desde la primera semana de enero se están llevando a cabo las labores de mantenimiento de la vía y de las maquinarias, para proseguir con la soldadura y amarre progresivo de los rieles en los kilómetros restantes.
De acuerdo con una nota de prensa, simultáneamente a estos trabajos se realizará el travelaje que se traduce en el espaciado correcto entre los durmientes.En el 2010 la obra alcanzó un 90% de avance, concerniente a los trabajos en la vía y el reacondicionamiento de las estaciones de Barquisimeto y Yaritagua.
El presidente del IFE, Franklin Pérez Colina, recordó que "el tramo Barquisimeto - Yaritagua representa la primera fase de rehabilitación del Sistema Ferroviario Simón Bolívar, la cual se está concretando de manera oportuna, para continuar progresivamente con la recuperación total hasta Puerto Cabello, que se aspira culminar en el 2012".(Fuente y foto: El Nacional)
BRASIL: TREN BALA RÍO - SAO PAULO PODRÍA COSTAR 24.000 MILLONES DE DÓLARES
El proyecto de tren bala Río-São Paulo-Campinas podría terminar costando al menos 40.000mn de reales (US$24.000mn), dijo a BNamericas el presidente de la Asociación Paulista de Empresarios de Obras Públicas (Apeop), Luciano Amadio Filho.
Apeop y un grupo de compañías interesadas en construir el tren de alta velocidad planean presentar un estudio al Gobierno Federal a fines de febrero, en el cual se cuestiona el precio del proyecto.
El grupo incluye a firmas de ingeniería como Cartellone, Barbosa Mello, Encalso, Tejofran, CCI, Enterpa, Equipav, Aterpa, Cerpal, Estrutural, Construbase y Azevedo & Travassos. La asociación también está negociando con empresas francesas y españolas interesadas en unirse al grupo.
El informe también cuestiona la demanda de pasajeros proyectada en la iniciativa, la cual ha sido "sobreestimada", puntualizó. El grupo estima que la demanda podría ser hasta un 50% menor que lo previsto por el gobierno.
Por esta razón, ya programó para febrero una reunión con el banco nacional de desarrollo, BNDES, a fin de analizar los aspectos financieros del tren bala. También está en contacto cercano con la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que está supervisando el concurso.
Pese a las preocupaciones técnicas y económicas sobre el proyecto, el presidente de Apeop reiteró que la entidad respalda la iniciativa y añadió que el país "no puede prescindir" de un nuevo medio de transporte.
El proyecto comprende la construcción de una línea férrea de 511km, incluidos 90,9km de túneles y 103km de puentes y pasos sobre nivel. La ANTT recibirá las ofertas el 11 de abril y debiera adjudicar el proyecto el 29 del mismo mes.(Fuente: Business News Americas)
Apeop y un grupo de compañías interesadas en construir el tren de alta velocidad planean presentar un estudio al Gobierno Federal a fines de febrero, en el cual se cuestiona el precio del proyecto.
El grupo incluye a firmas de ingeniería como Cartellone, Barbosa Mello, Encalso, Tejofran, CCI, Enterpa, Equipav, Aterpa, Cerpal, Estrutural, Construbase y Azevedo & Travassos. La asociación también está negociando con empresas francesas y españolas interesadas en unirse al grupo.
El estudio, realizado por la consultora Deloitte en conjunto con Apeop, revela que el proyecto podría costar entre 30% y 40% más que los 33.100mn de reales estipulados en la licitación, de acuerdo con Amadio Filho. El informe también cuestiona la demanda de pasajeros proyectada en la iniciativa, la cual ha sido "sobreestimada", puntualizó. El grupo estima que la demanda podría ser hasta un 50% menor que lo previsto por el gobierno.
Por esta razón, ya programó para febrero una reunión con el banco nacional de desarrollo, BNDES, a fin de analizar los aspectos financieros del tren bala. También está en contacto cercano con la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que está supervisando el concurso.
Pese a las preocupaciones técnicas y económicas sobre el proyecto, el presidente de Apeop reiteró que la entidad respalda la iniciativa y añadió que el país "no puede prescindir" de un nuevo medio de transporte.
El proyecto comprende la construcción de una línea férrea de 511km, incluidos 90,9km de túneles y 103km de puentes y pasos sobre nivel. La ANTT recibirá las ofertas el 11 de abril y debiera adjudicar el proyecto el 29 del mismo mes.(Fuente: Business News Americas)
18 de enero de 2011
SEGUNDO DÍA DE PRUEBAS DE LOCOMOTORAS SERIE 319 (EX RENFE)
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Pablo Salgado
Hoy, por segundo día consecutivo, se desarrollaron dos viajes de prueba con duplas de locomotoras diésel eléctrica Serie 319 que fueran adquiridas por el Estado Nacional a la empres Renfe de España, y que llegaran al país en el mes de Noviembre pasado.
En la primera tanda salieron desde los Talleres Ferroviarios de Remedios de Escalada hasta la estación Vicente Casares, las locomotoras que lucen el logo del "Bicentenario" (Nro. 319-317-4 y Nro. 319-336-4) y que serían las que en un futuro estarán a la cabeza de las formaciones Talgo IV. Posteriormente, lo hicieron la Nro. 319-316-6 y 319-307-5 resultando hasta el momento satisfactorias todas las pruebas a las que fueron sometidas dichás máquinas.
Hoy, por segundo día consecutivo, se desarrollaron dos viajes de prueba con duplas de locomotoras diésel eléctrica Serie 319 que fueran adquiridas por el Estado Nacional a la empres Renfe de España, y que llegaran al país en el mes de Noviembre pasado.
Dupla de Locomotoras Serie 319 con el Logo del Bicentenario pasando por inmediaciones de la estación Ezeiza
Loc. Nro. 319-307-5 pasando por inmediaciones de estación Turdera
En estación Temperley
TUCUMÁN: SE IRÍA A SALTA EL TREN QUE IBA A UNIR LA CAPITAL CON TAFÍ VIEJO
Los vagones partirían a la medianoche de la estación Central Córdoba. Vecinos convocaron a una manifestación.
Los vecinos de Tafí Viejo -que en junio de 2009 vieron llegar, por única vez, al tren interurbano que uniría esta capital con esa ciudad- tendrán la oportunidad de contemplarlo otra vez en los primeros minutos de este miércoles, pero tal vez por última ocasión. El convoy de dos furgones partiría a la 1 hacia Salta.
Paralelamente, enterados de esta supuesta situación, vecinos de Tafí Viejo se concentrarán esta medianoche en la estación ferroviaria, de avenida Alem primera cuadra, para expresar su disconformidad. "No se cumplió la promesa del regreso del tren", sostuvo el taficeño Marcos Barraza.
Por su parte, Miguel Herrera, ex ferroviario y referente de la lucha por la reapertura de los talleres ferroviarios, manifestó: "es importante que se haga algo para que la comunidad conozca lo que está pasando. Hoy buscaremos que nuestras voces se escuchen, no estamos de acuerdo con la decisión". El tren, marca Apolo, fue fabricado en España. LA GACETA ©
http://www.youtube.com/watch?v=sO3-eJoTUd8&feature=player_embedded
Los vecinos de Tafí Viejo -que en junio de 2009 vieron llegar, por única vez, al tren interurbano que uniría esta capital con esa ciudad- tendrán la oportunidad de contemplarlo otra vez en los primeros minutos de este miércoles, pero tal vez por última ocasión. El convoy de dos furgones partiría a la 1 hacia Salta.
En las últimas horas surgieron las versiones sobre la marcha de la formación, aunque no hubo confirmación oficial. El ferroviario Gerardo Cheda, que presta servicios en la empresa Belgrano Cargas -cuyas oficinas se encuentran en Mendoza y Marco Avellaneda- informó que un equipo de obreros acondicionó esta mañana el sistema de rodamientos. "Es una lástima que el servicio de pasajeros no haya funcionado. Siento impotencia porque nuestros representantes, los mismos que estuvieron en la inauguración, hoy no dicen nada", expresó.Paralelamente, enterados de esta supuesta situación, vecinos de Tafí Viejo se concentrarán esta medianoche en la estación ferroviaria, de avenida Alem primera cuadra, para expresar su disconformidad. "No se cumplió la promesa del regreso del tren", sostuvo el taficeño Marcos Barraza.
Por su parte, Miguel Herrera, ex ferroviario y referente de la lucha por la reapertura de los talleres ferroviarios, manifestó: "es importante que se haga algo para que la comunidad conozca lo que está pasando. Hoy buscaremos que nuestras voces se escuchen, no estamos de acuerdo con la decisión". El tren, marca Apolo, fue fabricado en España. LA GACETA ©
http://www.youtube.com/watch?v=sO3-eJoTUd8&feature=player_embedded
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