España: Los fabricantes de trenes inician la puja por el contrato estrella de Renfe

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Los fabricantes de trenes inician esta semana la puja por el contrato 'estrella' del plan de compra de material rodante que aborda Renfe, el de suministro de 211 cercanías, que además serán de 'gran capacidad', un pedido estimado en 2.726 millones de euros.

Talgo, CAF, Alstom, Siemens y Bombardier presentan este jueves a Renfe sus credenciales y su solicitud para participar en el proceso, según informaron en fuentes de estas compañías. Se trata del mayor contrato de suministro de entre los cuatro lanzados por la compañía ferroviaria pública desde que a comienzos de año puso en marcha el programa de compra de trenes con que renovará su flota, que suman una inversión de 4.800 millones.

El 'macropedido' de Cercanías para el que esta semana arranca la puja puede incluso ser mayor dado que, además de incluir el posterior mantenimiento de los vehículos durante quince años, contempla la opción de que la operadora ferroviaria encargue hasta 120 trenes más. Los otros tres contratos en marcha son el lanzado esta pasada semana para fabricar y mantener 105 trenes de Media Distancia (regionales) por 1.322 millones, y los licitados a comienzos de año, uno de trenes de vía estrecha y otros de locomotoras AVE con cambio de ancho, que suman otros 750 millones.

El contrato permitirá a la compañía ferroviaria pública dotarse de un nuevo tipo de tren, de vehículos de gran capacidad, esto es, que puedan transportar mayor número de pasajeros en un mismo trayecto. En concreto, Renfe comprará 176 trenes de cien metros de longitud y con capacidad para transportar 900 viajeros, y otros 35 trenes que serán incluso de mayor tamaño, de 200 metros de longitud y capaces de albergar más de un millar de pasajeros.

Estos nuevos trenes deberán además contar con conexión inalámbrica a Internet ('wifi'), medidas de accesibilidad y espacio para bicicletas y carritos infantiles, entre otras dotaciones.ElDiarioVasco.es

Japón: Prueba un tren de alta velocidad que llega a los 400 km/h y bate récords

Exterior

El Alfa-X será el más rápido de los que funcionan sobre líneas férreas tradicionales.

Se llama Alfa-X y puede alcanzar una velocidad máxima de 400 km/h, un récord en líneas férreas tradicionales, lo que demuestra una vez más que Japón busca estar a la vanguardia del desarrollo de los trenes más rápidos del Planeta.

JR East, una de las compañías ferroviarias de Japón, inició las pruebas de este tren, entre las ciudades norteñas de Sendai y Aomori.

El Alfa-X cubrirá la ruta entre Tokio y la lejana ciudad norteña de Sapporo, separadas por unos 1.200 kilómetros, en un recorrido que hará en cuatro horas y media. Pero eso no ocurrirá hasta 2030, cuando el tren más rápido en líneas férreas tradicionales comience a operar.

El diseño del nuevo tren refleja la aerodinámica de la máquina. El modelo que fue presentado el último jueves ante los periodistas en la prefectura de Miyagi, al norte de Tokio, tenía diez vagones y 250 metros de largo.

La nariz del primer vagón es de 16 metros y la del último de 22 metros. El tren no dará la vuelta al llegar a su destino, por lo que la aerodinámica de la nariz más larga permitirá hacer frente a los vientos procedentes del norte.

Entre las características del modelo se incluye su especial resistencia contra la nieve y el frío, además de la estabilidad mejorada en sus asientos, que tendrán una distancia de separación mayor de lo habitual.

Japón lleva décadas diseñando trenes cada vez más cómodos y cada vez más rápidos. Actualmente, el modelo más veloz es el E5, que funciona en ese país y en Francia, con una velocidad máxima de 320 km/h y que entró en servicio en marzo de 2011.

El Alfa-X superará esa velocidad en 40 km/h con pasajeros, hasta 360 km/h, pero, sin ellos, puede llegar a alcanzar hasta los 400 km/h. Un avión de tamaño medio como el Boeing 737 MAX puede llegar hasta una velocidad de crucero de unos 800 km/h.

Será un proceso largo hasta que el nuevo modelo de tren bala, o "shinkansen", como se llama en Japón, pueda trasladar a los primeros pasajeros, porque se tiene que someter a años de evaluaciones para conocer su resistencia y revisar su seguridad.

El período de pruebas continuado se realizará en distintas fases, la primera de ellas en 2021, con trayectos que se harán dos veces a la semana, por la noche.

El costo de fabricación alcanzó, por ahora, unos US$ 80 millones. El proyecto está a cargo de la firma Kawasaki Heavy Industries.

La empresa responsable, JR East, gestiona las líneas férreas más importantes de Japón y está considerada la mayor del mundo, con más de 60.000 empleados.

El Alfa-X no es el tren más rápido, pero sí lo será en las líneas ferroviarias tradicionales. Por ejemplo, Japón está desarrollando otro proyecto, un tren de levitación magnética (maglev) que iniciará su servicio comercial para 2027 y podrá viajar a unos 500 km/h.Fuente. EFE

Grave descarrilamiento de una formación de Trenes Argentinos Cargas en Elortondo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Todos los días estamos recibiendo noticias de graves descarrilamientos que se producen en todas las vías férreas del país donde circulan trenes. El gobierno nacional no se dá cuenta (¿o sí?) de la destrucción que está ocasionando al material rodante de origen chino que prácticamente es casi 0 km., haciéndolo circular por una infraestructura de vía que se encuentra de regular a pésima condiciones.

Quisiéramos saber cuánto del material rodante y tractivo de origen chino que llegó al país desde el año 2014 en adelante se encuentra en este momento fuera de servicio, destruido por los constantes descarrilamientos que vienen sufriendo las formaciones de la empresa Trenes Argentinos Cargas.

En esta ocasión, debemos informar que el día viernes 10 de Mayo pasado se produjo un grave descarrilamiento en cercanías de estación Elortondo (ex Ramal 11 de Villa Constitución - Río IV del Ferrocarril General Mitre) cuando una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) circulaba por el lugar en el paso a nivel camino a la localidad de Carmen (Provincia de Santa Fe).

Crédito de las fotografías a quién o quiénes corresponda

Este fin de semana se estuvo trabajando duramente para dejar expedita la vía para la circulación de trenes.

Para observar los vídeos hacer click en los siguientes links

https://www.facebook.com/alejandro.ravera.52/videos/2179611488741000/

https://www.facebook.com/alejandro.ravera.52/videos/2179620008740148/

https://www.facebook.com/alejandro.ravera.52/videos/2179625065406309/

Creemos que si bien los gastos que se están realizando en las obras de viaductos en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires son necesarios, el gobierno nacional no debería de olvidar que los ferrocarriles no sólo circulan por la Capital Federal, sino también por el resto del país, y las inversiones deberían también ser derivadas a los ramales esenciales para el transporte de carga. De lo contrario, lamentablemente, vamos a tener que informar sobre estas malas noticias.

Como decimos siempre. Un descarrilamiento más, y van....

Guatemala: Estuvimos visitando el Museo del Ferrocarril de FEGUA

Museos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

Aprovechando que estuvimos durante el mes de Abril pasado unos días visitando a familiares que viven en la ciudad de Guatemala, no podía ser de otra manera que CRÓNICA FERROVIARIA no visitara el Museo del Ferrocarril donde se encuentran verdaderas joyitas, tanto de material rodante y tractivo, como de elementos que pertenecieron al ferrocarril guatemalteco.

El ferrocarril en la ciudad de Guatemala hace muchos años que dejó de circular, por lo que la estación Central fue convertida en un Museo Ferroviario que custodia muchas piezas que son muy valiosas y todas se encuentran bajo techo, no como en la Argentina donde hoy podemos ver a la histórica locomotora "Patria", como algunos coches cuya historia es muy importante, estacionados a la intemperie soportando las inclemencias del tiempo, lo que hace que el deterioro sea día a día más visible.

En Guatemala aunque no tengan ferrocarril lo añoran y lo protegen, a tal punto que cuidan mediante un museo las pocas piezas históricas que tienen y lo exponen al público, nosotros en la Argentina parecería ser que odiamos a este medio de transporte y abandonamos a su suerte todo el rico material ferroviario que aun tenemos. Pero bueno, son mentalidades distintas.

Un poco de historia de los ferrocarriles guatemaltecos 

Uno de los fuertes impulsores del proyecto de introducir el ferrocarril  a Guatemala fue Miguel García Granados, presidente de facto, político y militar. Él quería un tren de ancho estándar que viajara del puerto San José hacia la ciudad de Escuintla y luego hacia Guatemala para favorecer el traslado del café.

El ingeniero británico Federico Nanne y el militar salvadoreño Luis Schlesinger, fueron los contratistas designados en 1877 para lo que correspondía a la edificación del nuevo ramal, el que iría de Escuintla hacia la capital y pasaría por Amatitlán.

La primera estación fue inaugurada el 20 de junio de 1880 por el entonces presidente de la República, General Justo Rufino Barrios.  Aunque fue hasta el 15 de septiembre de 1884 cuando el plan comenzó a funcionar.

Algunos escritores de la historia del ferrocarril describen el ferrocarril de Guatemala con nostalgia del recuerdo que hoy queda de aquellas locomotoras que se vieron trasladarse por tierras guatemaltecas. Otros en cambio guardan un molesto recuerdo de un proyecto que nunca fue producido para beneficio de la población guatemalteca.

El Observatorio de Transnacionales de América Latina en un texto dedicado al ferrocarril de Guatemala como un proyecto aprovechado para otorgar las primeras concesiones y privatizaciones del país.  De hecho, Justo Rufino Barrios, es mencionado como una de las personas que solo buscó la forma de optimizar el desplazamiento y el traslado del café para mejora de los cafetaleros.

Monopolio

Según el Observatorio, los tramos que se construyeron del ferrocarril fueron parte de un monopolio con la United Fruit Company que acordó con el gobierno guatemalteco el uso de las vías para su exclusividad y transporte del correo entre Guatemala y Estados Unidos. En un futuro también se aceptó favorecer a la producción bananera.

Para octubre de 1997, el gobierno del entonces presidente de Guatemala Álvaro Arzú, decide privatizar Ferrocarriles de Guatemala –FEGUA-. El Congreso de la República entonces formalmente aprueba el usufructo y cede todos los bienes de Fegua a la empresa ferrocarrilera norteamericana RDC.  Fegua pasó a ser parte de Ferrovías de Guatemala.

A la llegada de 2006, el gobierno decide hacer un nuevo cambio. Señala que el contrato antes concretado es perjudicial para los intereses del Estado y entonces decide asumir el control de los activos guatemaltecos de RDC. Los cual lleva a una disputa legal que culmina en 2013. El Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones ordena entonces a Guatemala pagar US$14,6 millones para compensar a RDC. Una vez realizado el pago, el gobierno logró recuperar el 82% de la firma.Fuente:MundoChapín.

Nacimiento del Museo del Ferrocarril de Guatemala (FEGUA)

Después de varias gestiones administrativas, finalmente el Museo abrió sus puertas oficialmente el 8 de Enero del 2004 y se instituyó como el Centro Cultural (FEGUA). El 9 de Enero del mismo año se inauguró el Museo del Ferrocarril de Zacapa con los mismos objetivos y funciones del de Guatemala.

En 2005 se realizan las gestiones necesarias para preservar los bienes históricos de carácter ferroviario, los edificios, patios y talleres en donde actualmente se encuentra el Museo, los cuales fueron declarados Patrimonio Cultural.

En la actualidad se pueden realizar diferentes actividades dentro del Museo, las cuales van desde bodas, presentaciones culturales, galerías, y también recorridos dentro de los vagones y trenes.

Los precios de ingreso son de Q2.00 por adulto y Q1.00 por niño. El museo tiene sus puertas abiertas de martes a viernes de 9:00 AM a 4:00 PM. Los sábados y domingos de 10:00 AM a 4:00 PM.

La misión es promover la reactivación del sistema ferroviario y el resguardo de los bienes propiedad de Ferrocarriles de Guatemala –FEGU

Para quien visite la hermosa ciudad de Guatemala, la ubicación del Museo Ferroviario se encuentra en la 9a. avenida 18-03, zona 1.

El descarrilamiento de todos los días

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Parece ser que a las autoridades nacionales sólo le interesa el ferrocarril en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, ya que las pocas inversiones a nivel ferroviario se hacen en el AMBA.

Decimos esto, porque casi todos los días tenemos información de descarrilamientos que ocurren a lo largo y ancho de las vías que cruzan el país, y por donde circulan formaciones ferroviarias.

Fotografía gentileza Sin Mordaza

En el día de hoy en horas de la mañana, en la intersección que forman las calles Pedro Víttori e Iturraspe de la ciudad de Santa Fe, un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Belgrano Cargas y Logística) Línea Belgrano que circulaba por la ciudad, descarriló destrozando las viejas estructuras de señales, ramas de árboles y destruyó parte de la infraestructura de vía.

Un dato menor que se desprende tras el suceso es que, otra vez como en otras oportunidades, el descarrilamiento ocurre a sólo metros de la ciclovía donde cientos de usuarios se trasladan a diario. Si bien la distancia reglamentaria entre las vías de un tren y otro tipo de construcción es de más de tres metros esto no ocurre con las ciclovías que en muchos casos están a sólo un metro.

En estos momentos, personal de la empresa Trenes Argentinos Cargas están trabajando para encarrilar los vagones accidentados, reparar la infraestructura de vía para liberarlas y dejarlas aptas para la libre circulación de trenes.

Un descarrilamiento más, y van......

Mo-Na-Fe: Evaluación Negativa de la Política Ferroviaria de Cambiemos

Nota de opinión 

Por: Movimiento Nacional de Ferrocarriles

El Movimiento Nacional Ferroviario (Mo-Na-Fe) hace un balance, pero nuestra posición desde que asumió el gobierno de Cambiemos, se mantuvo a la expectativa de las decisiones y acciones de gobierno en políticas ferroviaria, no queriendo caer en la tentación de criticar al Estado Nacional desde el inicio; le dimos un margen de casi dos años sin emitir un juicio de valor, quisimos darle una chance de demostrar que podían asumir los compromisos emitidos en campaña, la cuestión es que el gobierno de Cambiemos no sólo no cambió nada, sino que no cumplió con ninguna de sus promesas.

Las obras y compras de material ferroviario ya estaban planeadas y encargadas por el gobierno anterior, el actual sólo se limitó a recibir locomotoras y vagones, ya acordados con anterioridad y a poner en marcha las obras de infraestructura, que asumieron como propias de gobierno, algo que está muy lejos de la realidad, la cuestión es que no pueden tapar el sol con un dedo ya que apostaron al Belgrano Cargas y Logística (Trenes Argentinos Cargas) y perdieron por goleada, innumerable cantidad de descarrilamientos por falta de renovación de vías y por impericia del personal que ocuparon puestos políticos y que en su vida jamás vieron un tren ni en una postal. También las obras mal hechas, como el puente angosto sobre la Ruta 5 y la formación de carga que se precipitó al río Colorado en Pichanal (Salta), al desmoronarse un puente.

Estos hechos según nuestro punto de vista, confirman que nada ha cambiado en el tema de política ferroviaria del gobierno nacional; la corrupción sigue enquistada en el aparato gubernamental, con los mismos empresarios del gobierno anterior y con el silencio cómplice de los sindicatos; la temática en este gobierno fue hacerse con todo el material que estaba en depósitos desvíos y talleres, chatarrearse todo sin discriminar locomotoras y vagones recuperables, también la venta de playas, depósitos, desvíos y terrenos necesarios para la llegada de la producción agrícola, ganadera y de pasajeros al corazón de la Capital Federal, que por razón de la contaminación ambiental, en un futuro serán necesario el ingreso de trenes de carga y pasajeros con tracción eléctrica al centro, y no va haber playas ni depósitos, los camiones y ómnibus serán restringidos por causa de la polución ambiental, serán sacados de la ciudad.

Parece ser que sólo se cambiaron los jugadores, pero siguen los negociados y el vaciamiento de una de las empresas más estratégicas e importantes del país para la recuperación del aparato productivo y transporte de pasajeros, que en el pasado tuvo llegada hasta los rincones más lejanos de nuestra Patria y a la llegada de Cambiemos las políticas ferroviarias fueron de abandono y desidia, cerrando ramales y dejando a más de 104 pueblos de la Provincia de Buenos Aires incomunicados sin servicios ferroviarios de pasajeros, despidiendo también a más de 1.500 trabajadores de la ex empresa provincial Ferrobaires.

La verdad es que el gobierno está encarando obras, en algunas líneas, en desmedro de otras, y ramales que están funcionando atados con alambre, como el de Victoria – Capilla del Señor de la Línea Mitre. En una palabra, están invirtiendo en obras para la tribuna, las más postergadas, como la renovación de los aparatos de vías (cambios) en la Línea Sarmiento, por esta razón las formaciones no pueden mejorar el tiempo de viaje, ni el ingreso a la estación cabecera, las formaciones en línea recta ganan mucho tiempo, que pierden detenidas en señales y por las innumerables precauciones en el ingreso a estación Once de Septiembre para prevenir descarrilamientos.

Las obras más necesarias y postergadas que tienen que ver con la seguridad de pasajeros y empleados en el Sarmiento, una línea emblemática que transporta miles de pasajeros diariamente, tiene graves problemas eléctricos; en repetidas ocasiones se saturó y colapsó el sistema eléctrico porque el consumo supera la capacidad de las subestaciones y mantienen los servicios conectados cuasy con alargues, tomando energía de terceros, impidiendo el aumento de formaciones en la línea.

Cambiemos mantiene una gran deuda con los usuarios de las diferentes líneas ferroviarias, y es la modernización del sistema de señales y barreras, también el Sistema de Frenado Automático, es esencial que se incorpore esta tecnología, más con los antecedente que tiene la línea Sarmiento de choques por desperfectos en frenado, por mal funcionamiento de barreras y señales, el dilema está en que si no se renueva el sistema de señales, es imposible incorporar el sistema de frenado automático porque ante el menor desperfecto se paralizaría el servicio.

En los reclamos históricos de los usuarios, se encuentran también los servicios nocturnos. La ciudad de Buenos Aires no duerme y el conurbano tampoco, es inadmisible que en la época de los 90 había servicios toda la noche, pasaron 29 años, en vez de sumar servicios a los existentes, los suprimieron, miles de usuarios se encuentran imposibilitados de viajar durante la noche, con mucha dificultad de dirigirse a sus trabajos y de retornar a sus hogares por la falta de servicios nocturnos de trenes, porque las tarifas de colectivos se tornan impagables.

También las tarifas del transporte se fueron a las nubes, es casi imposible afrontar los aumentos porque los sueldo no aumenta, las tarifas del transporte de pasajeros viajan en Floyd Bondi, las mejoras en el transporte viajan en bicicleta, tanto como colectivos y ferrocarriles como las líneas Sarmiento, Urquiza y Belgrano Norte entre otras se encuentran en estado terminal con infraestructura o material obsoleto.

Por todo esto desde el Mo-Na-Fe proponemos y reclamamos al Poder Judicial que actúen de oficio y al Poder ejecutivo que si no pueden mejorar la seguridad, la modernización y confort en los servicios de colectivos y ferroviarios, que retrotraigan las tarifas a Noviembre del 2018 en Subtes, Trenes y Colectivos.

Evento sobre "Producción de rieles de gran porte resistentes a la corrosión" a desarrollarse en la ALAF

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles invita formalmente a participar de una nueva Jornada Técnica, donde los señores Jérome Bonef (Director de Exportaciones de British Steel para Productos Ferroviarios), Juliano Olivera (Director de British Steel en la región con sede en Brasil), presentarán "Producción de rieles de gran porte resistentes a la corrosión", a desarrollarse el lunes 20 de mayo de 2019 desde las 10:00hs hasta las 12:00hs en la Sede Institucional de ALAF ubicada en  Av. Belgrano 863 1º Piso en la Ciudad Autónoma de Buenos  Aires, Argentina

Subte: Durante la concesión de Metrovías en estos últimos siete años fallecieron seis trabajadores

Actualidad

Matías, Antonio, Diego, Alfonso, Carlos y Sergio perdieron la vida por la sed de ganancias de Metrovías, que desde 1994 cuando se convirtió en la concesionaria del subte cuenta con la complicidad de todos los Gobiernos de turno. Para ellos la vida de los trabajadores no vale nada.

Seis trabajadores, en los últimos siete años. Seis muertes evitables en el marco de las tareas laborales. Matías, Antonio, Diego y Alfonso murieron electrocutados. Sergio cruzó por un puente que no estaba habilitado ni señalizado y no vio un tren que venía. Carlos fue aplastado por una máquina que no tenía trabas de seguridad. Información que difícilmente aparezca en algún balance, en algún informe de Metrovías, más que como el número con algunos ceros que habrá tenido que gastar en alguna indemnización o compensación para las familias.

Metrovías ha recibido millonarios subsidios de parte de todos los gobiernos desde la privatización del servicio en los 90. A pesar de esto y el aumento de las tarifas, la desinversión se cobra casi una muerte anual desde 2011. La “impunidad empresarial”, según palabras de la abogada de la AGTSyP, Andrea Folgueras, permite que Metrovías siga adelante sin mayores consecuencias, pudiendo ser aún después de seis muertes, la empresa concesionaria del subte.

“Metrovías tiene la costumbre de matar a un trabajador por año”, manifestó a La Izquierda Diario Pablo Villares, hijo de Antonio, una de las víctimas de esta empresa. “Evidentemente les sale más barato pagar la muerte de un trabajador anual que invertir en sistemas de prevención”, especula.

Pablo habló sobre la causa que desde hace años afronta la empresa por la muerte de su padre. “Conocemos los tiempos de la justicia”, sostuvo.

Te puede interesar: [Video] Pablo Villares: “Metrovías tiene la costumbre de matar un trabajador por año”

“La falta de inversión no solo genera un mal servicio, si no que a veces hace que los talleres sean la tumba de nuestros compañeros” señaló por su parte Claudio Dellecarbonara, delegado miembro del Secretariado Ejecutivo de la AGTSyP y referente de la Agrupación Bordó del PTS-FIT en el subte. El ataque que afronta el sindicato por parte del Gobierno de la Ciudad y la patronal, tiene como trasfondo la lucha de más de 20 años que impulsan los metrodelegados por mejores condiciones laborales y por medidas que hubieran evitado las muertes de sus compañeros.

La única salida para que el subte deje de ser un negocio millonario a costa de la salud y la vida de trabajadores y usuarios es la estatización del servicio bajo el control de sus trabajadores y comités de usuarios. Por esta perspectiva lucha la agrupación Bordó, impulsada por el PTS junto a trabajadores independientes.

Nuestros muertos, banderas de lucha

Carlos Leguizamón, era un empleado tercerizado de Rowing que trabajaba para Metrovías. En febrero 2018 falleció aplastado por un tren de obra que se desplazó de golpe, porque se encontraba sin calce (sin los topes que se colocan sobre los rieles delante de la ruedas para evitar que se mueva mientras se la carga). Sucedió en el taller Lacarra de la Línea E.

El 7 diciembre 2016, Matías Kruger de 24 años, falleció electrocutado en el Taller Colonia de la línea H. A las dos y media de la mañana le informaron que debía reparar el aire acondicionado de una formación. El protocolo indica que este tipo de tareas se debe cumplir con dos trabajadores, pero los superiores pidieron que fuera solo. Los trabajadores suben a los techos de las formaciones con unas plataformas elevatorias. Kruger sintió que el balanceo de la plataforma lo desequilibraba. Instintivamente tomó un cable de catenaria que debía estar deselectrificado, pero que le disparó una descarga de 700 voltios. Era futbolista y jugaba en la selección argentina de futsal.

Antonio Villares tenía 53 años. Trabajaba en mantenimiento de la línea B. El 2 abril 2013 bajó a las vías inundadas por el temporal que azotó la ciudad, para arreglar una bomba de achique que no funcionaba en la estación Los Incas. A pesar del agua y de haber gente trabajando, las vías estaban electrificadas. Recibió una descarga eléctrica y murió en el acto.

El 28 septiembre 2013 murió Sergio Reyes, arrollado por un tren de la línea B. Era operario de limpieza y salía de terminar su jornada en el Taller Rancagua. Era su quinto día de trabajo y según denunciaron hoy los Metrodelegados, no había recibido la capacitación necesaria. Reyes cruzó las vías a través de una plataforma de madera, que Metrovías dijo luego que no era apta para circular. Sin embargo, no había señalización que lo indicara, ni una barrera. Reyes cruzó sin ver el tren que iba hacia Rosas.

En marzo de 2012 Diego Martínez de 32 años murió electrocutado en un taller de la estación Congreso de Tucumán de la línea D, mientras usaba una soldadora. Era técnico de mantenimiento del subte. Al cable del artefacto le faltaba la vaina aislante de protección que cubre el cobre por donde conduce la electricidad.

David Alfonso de 40 años recibió una descarga de 1.500 voltios de corriente continua mientras realizaba el mantenimiento a los aparatos de alta tensión de los coches. El hecho sucedió cerca de las 10:00 de la mañana,el 11 febrero 2011 en una de las cocheras de Taller Constitución (Línea C) debajo de la calle Pavón. La corriente no había sido cortada de la catenaria, fallando además el sistema de seguridad que debía protegerlo de esta eventualidad. Era mecánico.LaIzquierdaDiario.com

El randazzismo salió al cruce de las denuncias de Macri sobre la renovación de ferrocarriles

Actualidad

El Presidente aseguró que se compraron materiales “sin tener idea” y que se viajaba “sin seguridad”. Ariel Franetovich, ex presidente de ADIF, le salió al cruce: “No se puede mentir con tanta ignorancia”.

“A partir de una tragedia se lanzaron a comprar un montón de cosas sin tener idea de cómo hacer y no era así. Las cosas hay que planificarlas y estudiarlas”. La acusación, salida de la boca del presidente Mauricio Macri hace 48 horas, cayó como un baldazo de agua fría a Florencio Randazzo y los funcionarios que lo acompañaron en su “gesta” ferroviaria.

Por eso, la réplica no se hizo esperar. Ariel Franetovich, que se desempeñó en esos años como presidente de la ADIFSE -Administración de Infraestructura Ferroviaria-, cuestionó las declaraciones del presidente y lo acusó de “mentir” y de desconocer “los testimonios de miles de personas” que participaron de “la gran transformación ferroviaria” de 2013 en adelante.

Con el material de coches y locomotoras para trenes de larga distancia

En una declaración dirigida a INFOCIELO, Franetovich destacó que la gestión Randazzo dejó “prácticamente terminada” la electrificación del Ferrocarril Roca que se dirige a La Plata, y que “consiguió el dinero, sino que se proyectó, licitó y comenzó” la obra sobre los talleres de Tolosa que Macri recorrió esta semana.

También sostuvo que “es falso” que sólo se hayan comprado trenes sin considerar la seguridad. “Los trenes que se adquirieron con la gestión de Randazzo cuentan de por sí y fueron adquiridos con equipamiento y tecnología nueva”, indicó, y cuestionó que el Presidente “pretenda atribuirse por ignorancia, desvergüenza o temor electoral, el esfuerzo y los logros de otros dirigentes”.

La declaración completa

No se puede mentir con tanta ignorancia, desconociendo los testimonios de miles de personas, entre ellas, cientos de empresas constructoras y proveedores, trabajadores y organismos públicos que presenciaron, todos ellos, como usuarios beneficiarios, otros tanto como vecinos o lugareños, empresarios, trabajadores, operarios, turistas que vivieron la gran transformación ferroviaria impulsada en la gestión ex ministro Florencio Randazzo a quien tuvimos el orgullo de acompañar.

En el puerto con los coches eléctricos de la Línea Sarmiento y Mitre

En dicha gestión empezamos a ver trenes nuevos de pasajeros y de carga, obradores ferroviarios en todas las provincias, empresas viejas y nuevas adquiriendo e importando por todos los medios equipamiento para obras ferroviarias de última tecnología, barcos llenos de rieles, vagones y máquinas en los puertos, vías nuevas, cuadrillas ferroviarias reparando y manteniendo vías en cada línea , innumerable cantidad de estaciones refaccionando y modernizándose para seguridad y comodidad de los pasajeros, muchas nuevas, entre tantas Ciudad Universitaria, Rosario Sur, City Bell, Chascomús, etc. Cerca de 50 pasos bajo a nivel ejecutados y en proceso de ejecución.

Respecto a la obra de electrificación del ferrocarril Roca, incluido lo que hoy inauguró Macri, se hicieron por que Randazzo fue personalmente a EE. UU. y destrabó un crédito de 500 millones con el BID para poder hacer esa obra, y por supuesto como los platenses saben, la electrificación quedó prácticamente terminada.

Con los coches motores de la Línea Belgrano Sur

Si hablamos de los Talleres de Tolosa, en la gestión de Randazzo no sólo se consiguió el dinero, sino que se proyectó, licitó y comenzó. Pasaron tres años y medio para terminar el galpón donde se hará el mantenimiento de los modernos trenes que también compró Randazzo.

Randazzo con simuladores de conducción

Es falso además de, como recordáramos con todas las obras realizadas, que sólo se compraban trenes y nada contribuía a la seguridad. Como cualquier vehículo nuevo respecto de uno modelos 60, los trenes que se adquirieron con la gestión de Randazzo cuentan de por sí y fueron adquiridos con equipamiento y tecnología nueva, entre otras como dispositivo “hombre vivo” que detiene el tren cuando detecta la falta de atención del conductor, baliza de frenado automático, y sistema de autoacaballamiento que impide en caso de accidente la destrucción de los vagones entre si con las consecuencias que ello genera.

Por otra parte, el sistema de detención automática de trenes a que hace referencia la Gobernadora como la gran novedad después de tres años y medio ya habían comenzado a proyectarse y ejecutarse en la Gestión Randazzo. De hecho, la Estación Once fue en la primera que se instaló quedando en ejecución y proyecto en las demás estaciones de la zona metropolitana.

En otra oportunidad haremos referencia a las gestiones que llevara adelante Randazzo para concretar la efectiva inversión China en la Argentina que permitió la ejecución del proyecto Belgrano Cargas, que comenzara también a ejecutar la gestión Randazzo con las llegadas de máquinas, vagones, proyectos de obras, licitaciones adjudicaciones y comienzo de una importante cantidad de tramos.

Porque todo esto ocurrió antes de Macri y compañía, con tanta cantidad de testigos en cada rincón de nuestro país, habiendo sido público y notorio es inviable, absurdo, ridículo e inexplicable que un presidente pretenda atribuirse por ignorancia, desvergüenza o temor electoral, el esfuerzo y los logros de otros dirigentes.Infocielo.com

Línea Mitre: Quedó habilitado punta a punta el servicio de pasajeros entre estaciones Retiro y Tigre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

A partir de hoy quedó habilitado al servicio ferroviario el nuevo viaducto de 3,9 kilómetros, beneficiando en forma directa a más de 200.000 personas entre pasajeros de tren, usuarios de colectivo y automovilistas; además de alrededor de 1 millón de vecinos que viven en la zona de influencia. Con esta obra, que había comenzado en abril de 2017 y se finalizó en 760 días.

El Viaducto Mitre fue desarrollado y financiado por el Ministerio de Transporte de la Nación y ejecutado por el Ministerio de Desarrollo Urbano de la Ciudad a través de AUSA.

En sus 3,9 kilómetros de largo va desde la avenida Dorrego, en Palermo, hasta la avenida Congreso, en Núñez. Se eliminan 8 barreras del tren en los cruces con Olleros, La Pampa, Sucre, Juramento, Mendoza, Olazábal, Blanco Encalada y Monroe y se abrieron 4 calles que estaban cerradas al tránsito, convertidas en cruces seguros: Roosevelt (ya abierta), Echeverría, Virrey del Pino y José Hernández (próximamente. Debajo del viaducto, se generarán nuevos espacios públicos verdes, zonas de servicios y áreas de esparcimiento para el disfrute de los vecinos.

Primer servicio que se realiza en forma regular desde estación Retiro con destino Tigre de la Línea Mitre

El Viaducto Mitre es uno de los tres que el Gobierno Nacional está construyendo además del tren San Martín - junto al Gobierno de la Ciudad - y del tren Belgrano Sur, éste último para llegar con el tren a la cabecera de Constitución.

Todos los políticos tienen algún "muerto" en el placard

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de dejar una inquietud que tengo y que surgió en el día de ayer cuando viendo que las autoridades nacionales y provinciales recorrían las obras de recuperación de los talleres ferroviarios ubicados en la localidad de Tolosa, expresaban su dialéctica proselitista que en un momento me dio mucho escosor.

No me voy a referir de lo que dijo el señor presidente Macri, porque ya sus palabras la verdad no las tomo con seriedad en el mismo momento que nos mintió a todos los argentinos con sus promesas de campaña (y yo, incrédulo, fui uno de ellos), y que al final no llevó a cabo ninguna y deja un país sumido en la pobreza y endeudado como nadie lo hizo en la Argentina, por eso sus palabras, y lo que diga de ahora en más me tienen, a mi personalmente, sin cuidado.

Pero me voy a referir de lo que dijo la gobernadora de la Provincia de Buenos Aires, María E. Vidal, cuando expresó, entre otras cosas, "hacer no es comprar vagones únicamente, es cambiar rieles, señalética, es cuidarte para que llegues a tu casa de verdad, es hacer lo profundo, porque cuando haces lo profundo de verdad, eso es cuidar al otro".

¿Dónde vive la señora gobernadora?, ah, claro ella pernocta en una base militar (la de Morón) que se encuentra custodiada como nadie; nosotros en cambio estamos a la buena de Dios rezando que no nos pase nada en el viaje de tren cuando vamos al trabajo y volvemos a nuestro hogar, donde vemos diariamente hechos delictivos. ¿De qué seguridad me habla cuando la provincia que usted gobierna es un antro de inseguridad?.

También dijo: "En estos 3 años recuperamos el tren de pasajeros a Mar del Plata (?), ahora tarda 5 horas y media (?). No se trataba sólo de comprar los vagones, también de mejorar los rieles. Hoy más bonaerenses viajan mejor en los Metrobús de Vicente López, La Matanza, Tres de Febrero, que se está extendiendo a San Martín, y lo que estamos construyendo en Quilmes, Florencio Varela y Morón".

Señora Vidal, primero antes de hablar asesorese bien; o tal vez la mentira es lo que más le guste. Para su información, el tren de pasajeros que une Buenos Aires con Mar del Plata tarda 6 horas 30 minutos y es una verdadera vergüenza que un servicio que circula en su mayoría por vía nueva tarde ese tiempo para recorrer 400 km. Además, tener un sólo servicio diario, es VERGONZOSO.

Después, me habla de las "bondades" del Metrobús y nada me dice que cuando usted tenía a su cargo la ex empresa provincial Ferrobaires y el tren de pasajeros que unía Retiro con Junín chocara con otro convoy que estaba estacionado en Rawson, y que no hubo víctimas gracias a que el tren iba casi vacío, sino estaríamos hablando de la tragedia de Once II.

Su primera reacción fue suspender todos los servicios que prestaba dicha empresa provincial dejando a decenas y decenas de localidades sin ferrocarril. Si bien, y lo reconozco, que dicha empresa dejaba mucho que desear y que era necesaria una reestructuración, tanto por la cantidad de empleados que tenía y que sólo trabajaban la mitad. La fácil solución que tuvo usted fue entregársela al señor Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, que se desvive por el Metrobús (¿por qué será?) y tomaron la fácil resolución de cerrarla y dejar a centenares de empleados en la calle y suspender los servicios a Tandil, 25 de Mayo, Divisadero Pinamar, Bahía Blanca (vía Pringles), Bragado, Alberti, etc.

Por eso, como lo digo en el título, lamentablemente en nuestro país ningún político puede lavarse las manos y querer dar cátedra de algo, cuando todos sabemos de los "muertos" que tienen escondidos en en placard.

Sin más, saludo a usted atte.
Oscar Aldo Chirelli
enano101@hotmail.com

Tafí Viejo: La Municipalidad local sigue apropiándose de instalaciones de los talleres ferroviarios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Municipalidad de Tafí Viejo (Provincia de Tucumán) parece ser que intenta apropiarse de otros dos importantes edificios que se encuentran ubicados dentro de los talleres ferroviarios de dicha localidad.

Se trataría del Salón Cultural y la administración de Almacenes. Esta actitud de apropiación de la municipalidad, chocaría con la postura del Jefe de los Talleres y de los trabajadores que no verían con buenos ojos la intención de la intendencia de tomar esas instalaciones.

La administración del Intendente local, desnaturaliza y ocupa instalaciones concebidas y propias de una planta industrial ferroviaria. La municipalidad pasó de ser un "inquilino moroso" y "okupa" que usando artilugios y desinformando, pretende seguir avanzando en la expropiación de las instalaciones que han visto reducida su dotación de trabajadores de 115 a 40, ante el silencio cómplice de los sindicatos y autoridades nacionales.

Línea Belgrano Norte: Piquete y corte de vías entre estaciones Tortuguitas y Tierras Altas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace exactamente una hora que se produce un piquete y corte de vías entre las estaciones Tortuguitas y Tierras Altas de la Línea Belgrano Norte concesionada a la empresa Ferrovías SAC por vecinos del lugar.

Fotografía gentileza TrenBelgranoNorte

Asimismo, se encuentra cortado paso a nivel ubicado a metros de la estación Tierras Altas. Los motivos de dicho pique es por manifestación de vecinos del lugar. Los servicios de pasajeros se encuentran suspendidos entre dichas estaciones. Ampliaremos

Línea Roca: Otra vez con las amenazas de bomba

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa mediante un comunicado que debido a siete amenazas de bomba en las estaciones Plaza Constitución, Bosques, Marmol, Calzada, Claypole, Florencio Varela y Temperley de la Línea Roca se encuentran interrumpidos.

"Los avisos fueron recibidos por un llamado a la línea 911 a partir de las 12:00 horas y estas amenazas se suman a las 20 que se produjeron durante los últimos 60 días en distintas estaciones de las Líneas Roca, Mitre, San Martín y Sarmiento", según expresa el comunicado.

A la vez continúa expresando que, "debió llevarse a cabo el protocolo especial de investigación a cargo de la División de Investigaciones de Amenazas e Intimidaciones Públicas de la Policía Federal. Luego de recibida la amenaza, la justicia determina los pasos a seguir y establece el cierre total o parcial de la estación en cuestión. Mientras que, el juzgado correspondiente toma intervención con el objetivo de identificar a los autores de los llamados".

Como se recordará, el martes 07 de Mayo pasado CRÓNICA FERROVIARIA publicó una nota con el título "Según el gobierno el autor de los llamados por amenazas de bomba del día 30 de Abril pasado es una persona privada de su libertad". Ahora, ¿quién o quiénes son los responsables de esto?. Que cosa rara, ¿no?