Ingeniería Ferroviaria
Se
analiza en la guía práctica inmoley.com de ingeniería de infraestructuras y
guía de la obra pública. España ahora tiene la segunda mayor red ferroviaria de
alta velocidad del mundo en el mundo con 3248 kilómetros, 1.279 kilómetros en
construcción, y 1.496 kilómetros en previsión. Con las últimas aperturas de
línea de red de alta velocidad, España es actualmente el segundo mayor del
mundo después de China, por delante de Japón, y, la mayor de Europa, con planes
para desarrollar finalmente 5.000 kilómetros de líneas.
El
carácter de la alta velocidad española se define no por su longitud o el
volumen de los recursos movilizados, sino por su ritmo de desarrollo. Japón
necesitó tres décadas para superar la marca de 2.000 kilómetros, pero España ha
alcanzado este hito en sólo 18 años. Para convertirse en la segunda red más
larga del mundo, España ha invertido más de 45 mil millones € en
infraestructuras terminadas y ha asignado más a las líneas actualmente en
construcción. Esto puede parecer una gran suma, dado el tamaño del país, lo que
equivale a alrededor del 4% del PIB.
Pero
es una cantidad modesta si se compara con el coste por kilómetro de otras redes
de alta velocidad en todo el mundo. También hay que tener en cuenta que más de
una quinta parte de la inversión total en las líneas terminadas - alrededor de
10 mil millones de € - ha sido financiado directamente por la Unión Europea a
través de diferentes programas de transferencia.
Un
estudio de AT Kearney, encargado por las empresas constructoras Seopan
asociación y publicado en septiembre de 2015, llegó a la conclusión de que el
tren de alta velocidad español ha llegado no sólo a un costo menor en términos
absolutos, sino también en comparación con otros países. Con un precio de € 14
millones por kilómetro, su costo promedio es el mismo que Francia, y se
encuentra muy por debajo de la de Alemania (22 M € por km), Italia (€ 40
millones) o Japón (€ 30 millones).
Las
razones de esta estructura de costes relativamente baratos son variadas, pero
incluyen los costes de adquisición de tierras bajas a causa de una baja
densidad de población en la mayoría de las áreas, las garantías financieras más
barata para las empresas españolas, y de acuerdo con el informe, "una
fuerza de trabajo a un costo menor que en los países nórdicos y más productivo
que el de los mercados emergentes ". También estima el impacto total de la
infraestructura para la economía española en su conjunto a € 1,90 por cada euro
invertido, y su regreso definitivo del Tesoro a través de impuestos a 50
céntimos.
Constreñido
por un programa de reforma en profundidad acordado con la UE hace cuatro años,
el gobierno central ha hecho varias concesiones y adaptado sus ambiciosos
proyectos. En efecto, mientras que el tren de alta velocidad ha continuado
apareciendo año tras año como la máxima prioridad del presupuesto de inversión
en infraestructura, algunos corredores se han pospuesto, las obras se han
retrasado y planificadores centrales están tomando un enfoque más pragmático y
escalonado para crecimiento de la red.
Presencia
internacional
En
la actualidad, España está desarrollando una línea de largo tren de alta
velocidad entre La Meca y Medina, en Arabia Saudita. El trabajo, por valor de €
6736M, se está llevando a cabo conjuntamente por Renfe, Adif, Ineco, Indra,
OHL, Consultrans, Copasa, Imathia, Cobra, Dimetronic, Inabensa y Talgo. Otro
importante proyecto está siendo desarrollado en Turquía: una línea de tren de
alta velocidad para el servicio de Ankara a Estambul. Dos empresas españolas - OHL
y CAFMinistry de Obras Públicas - trabajando en este proyecto.
Los
países BRICS emergentes (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica) están
interesados en el desarrollo de los ferrocarriles de alta velocidad y son, por
lo tanto, las economías con las opciones más interesantes para la expansión
internacional de las empresas españolas en el sector ferroviario de alta
velocidad.
El
gobierno español es consciente de las oportunidades de negocio interesantes
disponibles en el sector ferroviario, por lo que el Instituto Español de
Comercio Exterior (ICEX) ha puesto en marcha el Plan de Internacionalización de
la alta tecnología.
El
problema de la rentabilidad
Un
estudio de Fedea concluye que sólo tres corredores (Madrid-Barcelona, Madrid,
Andalucía y Madrid-Valencia-Alicante) son rentables.
La
Oficina de Auditoría informó recientemente de "gran incertidumbre sobre la
sostenibilidad económica a largo plazo" de la red ferroviaria de alta
velocidad debido a sus altos niveles de deuda "."
En
respuesta, Renfe dice que la red no debe ser juzgada únicamente en criterios
económicos y que la vinculación de las regiones de España siempre fue un
aspecto clave del proyecto. Añade que el 60 por ciento de sus trenes de larga
distancia convencionales también utilizan la red.
A
pesar de la atracción de un número creciente de pasajeros (hasta 9% entre 2014
y 2015, según Renfe) el AVE todavía está infrautilizado. En marzo, unos 50
millones de personas tomaron el tren, de los cuales sólo el 3,4 por ciento, o
1,7 millones, viajaron en las rutas del AVE.InmoLey.es
