Línea Urquiza: Los trabajadores viven momentos tensos por posible cierre de parte de la línea

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Redacción Crónica Ferroviaria

Los trabajadores que laboran en la Línea Urquiza, desde hace días están viviendo momentos tensos debido al eventual cierre de algunos ramales y parte del troncal, lo que de llevarse a cabo, originaría el despido de muchos empleados.

Por tal motivo, el medio Ferroviarios del Urquiza informa que "desde hace un tiempo hasta hoy se viven días difíciles para los compañeros del ferrocarril de cargas, nuestro conductor gremial se encuentra en la Línea para llevar la voz oficial de nuestro gremio Unión Ferroviaria para todos los compañeros. Estamos convencidos que las razones operativas y técnicas nos dan el aval de seguir fortaleciendo nuestro ferrocarril, o en este caso, que siga desarrollándose con la continuidad de carga".

Prosiguiendo expresando: "Pero lamentablemente la decisión no es operativa ni comercial, sino que es política de ajuste inconsciente, la cual se trata de justificarlo con falsos argumentos como por ejemplo: "el gran déficit que posee la empresa se soluciona recortando el número de trabajadores", frase que nos transporta a viejas épocas nefastas que creíamos haberlas dejado atrás como un triste recuerdo".

"Desde la Unión Ferroviaria se sigue trabajando para revertir esta situación, presentando proyectos, ya que la Línea Urquiza es un ramal importante para las economías regionales, como así también, unir las culturas, dado que es una Línea que posee conexión directa con tres países del Mercosur, lo que le da la capacidad de ser el medio de transporte más importante de la Mesopotamia", termina expresando la gente de Ferroviarios del Urquiza.

Senadores aprueban proyecto para reactivar el tren en territorio entrerriano

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La Cámara de Senadores de la provincia, aprobó un proyecto de declaración, que presentó el senador de Cambiemos, Roque Ferrari, (Victoria) por el que se pide la reactivación del tren de pasajeros en Entre Ríos.

La Cámara de Senadores de la provincia, aprobó un proyecto de declaración, que presentó el senador de Cambiemos, Roque Ferrari, (Victoria) por el que se pide la reactivación del tren de pasajeros en Entre Ríos.

Tren de pasajeros Paraná - Concepción del Uruguay

En la iniciativa legislativa, el senador provincial, explicó que su pedido tiene por finalidad "la reactivación del Ferrocarril General Urquiza, en el territorio del departamento Victoria, como también en las líneas férreas, trenes de pasajeros y transporte de mercadería".

El gran valor de ferrocarril

En los fundamentos, Ferrari, explicó que su proyecto tiene como "objetivo poner en funcionamiento nuevamente", el servicio de trenes en la provincia.

"Como se sabe nuestro ferrocarril tuvo una importancia trascendental en la vida económica de nuestra provincia, ya que no solamente su actividad era netamente local, sino que conformaba parte de la red que vincula a la ciudad de Buenos Aires con el noreste del país, y nuestra Mesopotamia, además de conectarse con la República Oriental del Uruguay, con Paraguay y Brasil. Sin entrar a buscar las causas por las cuales el Ferrocarril de nuestra provincia quedó prácticamente inhabilitado, es importante destacar el gran valor que su puesta en funcionamiento traería para la provincia".

Las ventajas del tren

El legislador consideró, además, que "mi querida ciudad de Victoria como la provincia de Entre Ríos, tienen la necesidad en este mundo globalizado, de prever un crecimiento armónico de las fuerzas productivas y, para ello, el tren tiene una eficiencia muy importante, reconocida incluso por la ONU, la OEA y otras organizaciones tanto públicas como privadas".

"Potencias como Estados Unidos y China entre otros utilizan casi un 50% para transportar las cargas hacia los puertos de trasbordo, mientras que en nuestro país no alcanza a superar el 3%. Es de destacar también que el servicio del tren, tiene ventajas comparativas con otros transportes como ser: que es menos contaminante, menos uso de combustible, menor grado de siniestralidad entre otros ítems", señaló en el proyecto.

Para potenciar la región

Asimismo, Ferrari, destacó que "Victoria, por su ubicación geográfica, ocupa un lugar privilegiado en la denominada Región Centro, motivo por el cual es necesaria una coordinación de las comunicaciones que vinculen las fluviales, viales y las ferroviarias, facilitando el transporte de cargas y de personas, dando así un fuerte apoyo a las actividades productivas de nuestra provincia".

"La reactivación permitirá además de potenciar las relaciones turísticas, educacionales y culturales, entre otras, un especial abaratamiento a los costos y significativa disminución de la contaminación ambiental", dijo Ferrari.

La iniciativa legislativa fue aprobada en la última sesión de la Cámara de Senadores.ElOnce.com

Dolor, aflicción, tristeza, desconsuelo, angustia. Mutilaron a la Línea Urquiza

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Redacción Crónica Ferroviaria

Hoy estuvimos viendo, comparando, como si un equipo quirúrgico estuviese realizando una operación de amputación de uno de los miembros de un cuerpo humano, que fue observar cómo se está trabajando en el levantamiento del cruce de vías entre las Líneas Urquiza y San Martín en cercanías de la estación Hurlingham, que hace que la primera quede mutilada para siempre para la corrida de trenes de pasajeros entre la Mesopotamia y Federico Lacroze (CABA).

Si bien ya sabíamos, como lo hemos publicado en CRÓNICA FERROVIARIA, sobre otra mutilación realizada a la Línea Urquiza cuando en un poco más de un mes sacaron las vías en el cruce con la misma Línea San Martín en Pilar, nunca creímos tener que vivir esta angustia de ver como alegremente se troncha la esperanza de miles y miles de personas que todavía tenían la fe de que algún día se podía ver transitar otra vez por las vías del Urquiza al viejo y querido Gran Capitán, entre otros.

Si bien, como todos sabemos, que dicha línea ferroviaria ya había sido abandonada por la anterior administración, donde desde Rubén Darío hasta Pilar se dejó a la mano de Dios a la infraestructura de vía de ese tramo del ramal troncal, hasta incluso se llegó a sacar las vías en el cruce con el San Martín en Pilar, pero fue rápidamente repuesta y mejorado dicho cruce, nunca pensamos que este gobierno del "cambio" iba a hacer semejante atrocidad de mutilar un ferrocarril.

Aunque abandonado un ramal, siempre uno tiene la esperanza de que en un mañana puede llegar a tomar el poder gente con visión de futuro, y sobre todo patriotas, que quieran volver a resucitar el ferrocarril tomándolo como política de Estado ya que es un medio de transporte, que bien administrado y con la inversión correspondiente, es fundamental para el resurgimiento de un país.

Lamentablemente, y por lo que estamos viendo últimamente, al actual gobierno nacional sólo le interesa, ferroviariamente hablando, el AMBA y algunos ramales donde sus vías pasan pegadas a las grandes empresas cerealeras y aceiteras para que facilmente puedan transportar sus productos a puerto para su exportación. Lo demás no sirve y son un gasto innecesario, para ellos, que debe ser extirpado para que en un futuro no venga algún gobierno que quiera hacer resucitar a los ferrocarriles.

Creemos que la suerte está echada, este gobierno es como algunos cirujanos que amputan, cercenan y mutilan sin miramientos y sin resquemores. ¿Qué dirán a todo estos los sindicatos ferroviarios?.

Presentan un proyecto "para que no desaparezca la Línea Urquiza"

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El Foro Ferroviario debatió en Villa Elisa, ramales abiertos a particulares y empresas, donde el Estado se encargue del mantenimiento y control de tráfico. Un modelo similar al tránsito en rutas donde se participe, a cambio de un canon.

En la sede del Ferroclub Central Entrerriano, se presentó un proyecto "para que no desaparezca el Ferrocarril Urquiza en la Mesopotamia". El encuentro coincidió con los 24 años del anfitrión, donde participaron Ferroclubes de Entre Ríos y Buenos Aires y la Fundación Argentina de Transporte.

La actualidad del único ferrocarril de trocha internacional del país, "es lastimosa, apenas transita lentamente con carga la vía troncal, abandonándose hace dos años el ramal Paraná - Concepción del Uruguay, y sin planes de reactivación del Ministerio de transporte de la Nación", mencionaron desde el Foro.

Una solución usada en países desarrollados

La explotación de los ferrocarriles en Argentina siempre fue monopólica, tanto estatal como privada, y nadie puede ingresar a la red no siendo el concesionario. "El deterioro sufrido desde 1993, mutiló y abandonó ramales, por lo que si no se actúa de inmediato va camino a su desaparición".

Ante esta realidad, el Foro Ferroviario, propone dejar a un lado al Estado en la corrida de formaciones, adjudicándole a los privados, particulares, empresas, ferroclub u otros, la función de transitar con sus propios trenes tanto en pasajeros como en carga y turismo.

De esta manera, el Estado se encargaría de regular la normativa, de admitir los vehículos aptos, de fijar la vía libre de cada tren y de mantener los rieles y estaciones, a cambio de un canon que cada formación pagara por transitar.

Los ramales no tendrán exclusividad y los podrán usufructuar quienes se presenten con esa intención, debiendo superar los requerimientos técnicos previstos. El prestador podrá hacerlo con su propio tren, o de lo contrario, el Estado que dispone de una extensa cantidad de material rodante, lo ofrecerá en venta o alquiler. El Estado sólo participara en salvatajes, con sus grúas para casos de descarrilamiento, con cargo al damnificado.

Esta alternativa propuesta, permitirá "superar una vieja antinomia, pues el ferrocarril podrá ser utilizado con fines de lucro por empresas de camiones o de ómnibus", remarcaron.

Este modelo además permitirá rehabilitar ramales donde exista interés manifiesto en su explotación; generará fuentes de trabajo genuino a través de las cuadrillas de vía y obra que se encargarán de su reconstrucción y mantenimiento, que a su vez el Estado solventará con el canon que recaude y las poblaciones y empresas con la reducción del fletes, pasajes y otra alternativa de viaje.

Esta modalidad utilizada en países desarrollados, se fundamentó en la cantidad de kilómetros de ramales abandonados en la Mesopotamia y el corte de la vía central entre las estaciones Pilar y Toro, lo que impide acceder a la estación Federico Lacroze.

Otros temas tratados

En el encuentro, el Foro también trató sobre la construcción de una cancha de fútbol en el ramal Concordia - Concepción del Uruguay, sobre la vía en estación San José, realizada por la Municipalidad de esa ciudad y la demanda de una solución a sus autoridades.

La función de los Ferroclubes y su defensa del patrimonio ferroviario como custodio de los bienes del estado, requiriendo un salvoconducto de las autoridades para transitar los ramales.

La corrida de un tren termal entre la Capital Federal y Chajarí a fin de proveer de turistas a las termas de Basavilbaso, Villaguay, Concordia, Federación y Chajarí, y habilitando el ramal Concordia-Concepción del Uruguay, otra formación para los complejos de Villa Elisa, San José y Colon.

Otro tren de pasajeros como "El Gran Capitán", entre Federico Lacroze y Posadas, como se hizo hasta 2011. En todos los casos la prestación se realizara por medio de la actividad privada.

Un tren de carga de arroz desde Villa Elisa para transporte de la Cooperativa Arroceros de la ciudad y otros.

"La experiencia de recuperar ramales abandonados en muy poco tiempo realizada por los Ferroclubes entrerrianos, aportarán la manera de cómo hacerlo sólo con cuadrillas de vía y obra establecidas cada determinada cantidad de kilómetros, prescindiendo de costosas empresas, ganando tiempo y generando empleo genuino y definitivo", afirman desde el Foro.

Se enviará carta documento al Ministro Guillermo Dietrich, pidiendo solucionar las falencias del Ferrocarril Urquiza y su llegada a la Capital, y aportando esta idea innovadora sobre la participación de la actividad privada en la corrida de trenes.

Otras cartas similares se enviarán a los Gobernadores de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones, a la Cámara de Transporte Automotor y al Sindicato de Camioneros, informando sobre lo tratado y solicitando apoyo a la iniciativa sobre el Ferrocarril de la Mesopotamia.ElOnce.com

Corrientes: Oficialismo rechaza el tramo ferroviario del segundo puente Chaco - Corrientes

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Redacción Crónica Ferroviaria

El oficialismo liderado por la Unión Cívica Radical aprovechando que faltaban dos concejales de la oposición, rechazó el Proyecto del concejal del PANU, Esteban Ibáñez, sobre Concejo Deliberante de la Ciudad de Corrientes por un pedido de repudio a la no inclusión del tramo ferroviario en el Proyecto de Construcción del segundo puente que uniría Chaco-Corrientes, y apoyó las expresiones del Jefe de Gabinete de Ministros de la Nación, Marcos Peña, que afirmó que el puente no tendrá conexión ferroviaria.

La votación salió 7 a 9 rechazando el pedido repudio aprovechando la ausencia de dos ediles del PJ.

Con una mirada retrógrada y sin futuro, y menos con sentido geopolítico, que sólo demuestra a las claras el favoritismo que tanto el Estado Nacional como provincial tienen por el medio de transporte automotor, el país se pierde una gran oportunidad de poder contar con una conexión ferroviaria ideal para poder comunicar por tren, tanto el Mercosur y la Mesopotamia con el NEA y el NOA, y porque no, también una salia al océano Pacífico y Atlántico

Parecería que las "mentes ilustres" de nuestros gobernantes de turno no tienen la visión futurista que puede el ferrocarril dar para el desarrollo del país y la región.

Una verdadera lástima.

Entre Ríos: Intendentes justicialistas apoyan la declaración de interés de la reconstrucción del ferrocarril

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La Liga de Intendentes Justicialistas de Entre Ríos auspicia la declaración de interés de la reconstrucción del Ferrocarril Urquiza en la provincia, “por entender que representa múltiples beneficios para el pueblo entrerriano”.

La iniciativa apoyada por la Liga de Intendentes Justicialistas, presentada por Jorge Cura y Santiago Reggiardo en representación del Foro de Políticas Públicas, busca que los diputados declaren de interés legislativo la reactivación del Ferrocarril General Urquiza, en especial el entramado de líneas férreas y trenes de pasajeros y de transporte de mercaderías en Entre Ríos.

El Ferrocarril General Urquiza, como parte de la red ferroviaria argentina, vincula la ciudad de Buenos Aires con el noreste del país, recorriendo la Mesopotamia Argentina. Existen conexiones con la red ferroviaria de Uruguay a través de la represa de Salto Grande, con Paraguay y Brasil.

Tuvo su etapa fundacional como ferrocarril del Estado Argentino cuando el 13 de febrero de 1947 el gobierno nacional firmó el convenio de adquisición de los ferrocarriles de capital británico que operaban en el país, adquiriendo entre ellos al Ferrocarril Entre Ríos y al Ferrocarril Nordeste Argentino.

Luego, durante 1948, el Poder Ejecutivo nacional dispuso una reestructuración total del sistema ferroviario, y el recientemente constituido Ferrocarril General Urquiza fue integrado por el FCC Entre Ríos (ex británico), F.CC. Nordeste Argentino (ex británico), FCC Del Este (nacional) y FCC provincial de Corrientes (provincial). En ese mismo año se incorporó a la empresa el Ferrocarril Económico Argentino también perteneciente a la provincia de Corrientes.

En 1950 toda la red ferroviaria argentina nacionalizada fue unificada bajo la administración de la “Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino”, luego llamada “Ferrocarriles Argentinos”.

Un giro total de la política ferroviaria -en orden a la privatización de los ferrocarriles y cancelación de ramales- se produjo a partir de 1995. Por Decreto 1039/95 la empresa “Ferrocarriles Argentinos” fue declarada en Estado de Liquidación y la administración y titularidad de toda la infraestructura ferroviaria pasó en 1996 a un nuevo organismo: el Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (Enabief). Luego, el 1 de junio de 2000 el Enabief se fusionó con la dirección Nacional de Bienes del Estado. A partir de esa fecha comenzó a funcionar el Organismo Nacional de Administración de Bienes (Onabe) cuyo objeto fue administrar y resguardar los bienes que no tuvieran afectación directa a las actividades propias del Estado (residual remanente luego de las privatizaciones).

Después de la inhabilitación y destrucción de buena parte de la red ferroviaria argentina (una de las más extensas del mundo en su mejor momento), en 2008, comienza a revertirse esa política. La Ley Nacional 26352 reorganizó toda la actividad ferroviaria creando dos Sociedades del Estado: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias y Operadora Ferroviaria (Adif).

Posteriormente el Decreto 752/2008 y la Resolución 1413 del 28 de noviembre de 2008 determinaron que a partir del 1° de Diciembre de 2008 la Adif se hiciera cargo de los bienes ferroviarios que le fueron transferidos por el Onabe.

A partir de 2015 la Adifse canalizó inversiones orientadas al mejoramiento del sistema de ferrocarriles, entre ellos el Belgrano Cargas y los ramales metropolitanos Roca, San Martín, Mitre, Sarmiento, Belgrano Norte y Sur y los corredores Buenos Aires-Rosario y Buenos Aires-Mar del Plata.

Centrando el análisis en el FF CC Urquiza, hasta su desmantelamiento casi total en la década de 1990 la empresa tuvo su gerencia central en la ciudad de Concordia. Entre las principales ciudades unidas por la vasta red mesopotámica, a partir de Concordia, estaban: Salto –ROU- (mediante vías a través de la represa de Salto Grande), Corrientes, Apóstoles, Posadas, Asunción del Paraguay, Concepción del Uruguay, Paraná, y Buenos Aires.

En 1993 la empresa fue privatizada (pasando a denominarse Ferrocarril Meosopotamico General Urquiza) y desde 1999 fue operada por América Latina Logística (ALL), cuya concesión fue rescindida en junio de 2013.

“Por las razones que pasamos a exponer, resulta de especial interés que asumamos un proyecto de provincia integrada a la región, la Nación y los países limítrofes, con alcance a los océanos Atlántico y Pacífico que comunican con el resto del mundo. Para todo ello asume especial importancia la reactivación en nuestro suelo del Ferrocarril General Urquiza”, dijeron desde el Foro.

Un proyecto de provincia que defina políticas de Estado “debe privilegiar el crecimiento y desarrollo armónico de las fuerzas productivas, tanto con relación a la producción primaria -sumando valor agregado mediante procesos de industrialización de carnes, lácteos, citrus, especies- como respecto a la producción Manufacturera, que aparece con crecimiento en diversas instalaciones de parques industriales, ciudades y pueblos de nuestro territorio. Asimismo, debe fomentarse la ampliación del comercio de nuestra producción, que va trascendiendo al ámbito interprovincial y al internacional”, destacaron.Paralelo32.com

Aumento de cantidad de carga transportada en el mes de Octubre/2017 empresa Trenes Argentinos Cargas

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Redacción Crónica Ferroviaria

Según la empresa Trenes Argentinos Cargas durante el mes de Octubre de 2017 alcanzó un nuevo récord de transporte de mercaderías. Entre las Líneas San Martín, Belgrano y Urquiza, que son operadas por la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas, se transportaron 310.872 toneladas, lo que representa un 22% más que durante el mismo mes del año anterior, cuando se habían despachado 255.201. 

La Línea Belgrano, que une las provincias del NOA con los puertos del Gran Rosario, transportó un 6% más que en Octubre del año pasado, cuando se trasladaron 104.986 toneladas. 

Tren de carga en estación Tafí Viejo (Provincia de Tucumán) - Fotografía gentileza: Ariel Espinoza

El crecimiento se registró también en la Línea San Martín, que une las provincias de Cuyo con la Ciudad de Buenos Aires, y Urquiza, que conecta la Mesopotamia con Zárate (Provincia de Buenos Aires. 

La Línea San Martín, con 171.243 toneladas transportadas en Octubre de este año, transportó un 26% más que en 2016 (136.208 toneladas). El Urquiza, con 28.387 toneladas  creció un 103% más en comparación al mismo mes del año pasado (que fue 14.007 toneladas) y tuvo el mejor mes de los últimos 4 años, cuando se habían despachado 38.948 toneladas.

Las nuevas locomotoras y los 3500 vagones adquiridos a China como parte del plan de reactivación de los trenes de carga que está llevando a cabo el Gobierno Nacional tuvieron una gran influencia en el récord que se consiguió en octubre, ya que su operatividad favoreció a transportar más volumen de carga, además de aportarle mayor confiabilidad al servicio.  La llegada de estas nuevas máquinas chinas fue acompañada por la capacitación de los conductores, que ya se completó en un 75% en más de 40 cursos. También se repararon 10 locomotoras que estaban fuera de servicio, abandonadas desde hace 5 años aproximadamente.

El ferrocarril llega a Zárate

Historia Ferroviaria

Por Arq. Silvia Irene Baccino

En la década de 1880 dos líneas férreas llegaron a Zárate e integraron el Partido al sistema productivo nacional acelerando, de este modo, el progreso y desarrollo económico de la región en su lógica expansión de riqueza: el Ferrocarril Buenos Aires al Rosario y el Ferrocarril Central de Buenos Aires.

El mayor impulso del crecimiento de Zárate se produce a partir de la década de 1880 cuando se ve involucrada en el denominado “Proyecto de la generación del ‘80” como ciudad puerto del litoral, desarrollándose en nuestro territorio industrias de elaboración primaria que se vieron apuntaladas por la llegada del ferrocarril.

El Partido de Zárate hacia 1880

En 1880 la población ascendía a 2000 habitantes en la parte urbana y en 1881 el Censo Provincial, realizado durante la administración del Dr. Dardo Rocha, atribuía a Zárate 21 ¼ de leguas cuadradas formando la parte central del pueblo unas 70 hectáreas, cerca de 5.376 las quintas, chacras, calles y plazas y unas 51.854 eran las destinadas al pastoreo.

Las comunicaciones del Partido, además de la fluvial, eran por ese entonces cinco caminos rurales que vinculaban a Zárate con los pueblos de Baradero, San Antonio de Areco, San Andrés de Giles, Exaltación de la Cruz y Campana.

En esa década dos líneas férreas llegaron a Zárate e integraron al Partido al sistema productivo nacional: el “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario” que se inauguró en 1885 y el “Ferrocarril Central de Buenos Aires” que llegó en 1888 pero que logró su paso más significativo en 1908 con la inauguración de servicio de ferry-boat, que posibilitó el enlace con la provincia de Entre Ríos, el resto de la Mesopotamia y países limítrofes.

El “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”

Por ley del 10 de septiembre de 1870, se autorizó al Poder Ejecutivo a conceder a Guillermo Matti y Cía. el permiso necesario para construir y explotar un ferrocarril que partiendo del puerto de Campana debía unirse con el F.C.O en la estación de Moreno. En los términos del contrato se establecía que el concesionario no podría oponerse a la posterior construcción de ramales hasta Zárate. El 19 de agosto de 1871 se promulgó una nueva ley que autorizó al Poder Ejecutivo a modificar parcialmente el contrato de referencia.

El Sr. Guillermo Matti, titular de la firma naviera que tenía embarcaciones afectadas al tráfico entre Buenos Aires y el litoral, era poseedor de una apreciable fortuna y dotado de una amplia capacidad de trabajo. Como autor del proyecto y concesionario del “Ferrocarril de Campana a Buenos Aires” tuvo una influencia preponderante en la fundación del vecino pueblo.

Hacia fines de 1873 se constituye en Londres la empresa denominada “Buenos Aires and Campana Railway Limited”, encargada de construir el ferrocarril y a la que el Sr. Matti transfirió sus derechos y acciones y las tierras necesarias. Las obras se iniciaron en 1874 siendo el alma de esta empresa el mismo Matti y también Domingo Faustino Sarmiento, interesado en la línea directa desde Buenos Aires a Rosario. En abril de 1876 fue inaugurado el servicio público entre la Capital y Campana, conociéndose entonces por “Ferrocarril a Campana”.

La llegada del ferrocarril hasta la cercana localidad produjo gran satisfacción en la comunidad zarateña y numerosos vecinos concurrieron para presenciar el acontecimiento. Muchos pensaron que la línea férrea llegaría a Zárate el año siguiente.

Sin embargo, las cosas no ocurrieron de este modo pese a que se habían realizado estudios, observaciones y seleccionado el lugar adecuado para levantar la estación, unas seis manzanas que públicamente ofreció el caracterizado vecino Constancio Silvano.

Las autoridades y vecinos caracterizados de Zárate realizaron en varias oportunidades gestiones para que la línea ferroviaria se extendiera hasta este pueblo, pero debieron transcurrir varios años para que ello se formalizara. En junio de 1881 se dirigieron al Ministro del Interior en los siguientes términos: …

“Los ciudadanos y extranjeros que suscriben, vecinos de este pueblo, costa del Río Paraná, tiene el honor de ocurrir a V.E. invocando el derecho de petición declarado y garantizado en la Carta Fundamental, para solicitar del Gobierno de V. E. la prolongación del Ferrocarril de Campana hasta Zárate. Hace siete años que se inauguró esta línea, y desde esa época nos encontramos completamente privados de este gran elemento de comunicación, haciéndose cada día más apremiante su continuación por las dificultades que se tocan para el comercio con el interior y el litoral del República”…

Esta demanda colectiva logró cristalizarse años después, luego de cumplimentarse las diversas instancias administrativas y la ejecución efectiva de las obras necesarias. El 21 de octubre de 1882 fue otorgada la concesión para prolongar la línea hasta Zárate y el 30 de diciembre de 1884 el Gobierno Nacional autorizó la inauguración del tramo de vía desde Campana. Por ese entonces, el servicio ya se denominaba “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”. En la concreción de este proyecto se interesó particularmente Sarmiento que, en esos años, se encontraba en Zárate.

La línea quedó librada al servicio público el 1° de enero de 1885. Ese día los vecinos de las zonas urbanas y rurales se concentraron en las inmediaciones del lugar donde finalizó el viaje que dejó inaugurado el servicio. Sobre este acontecimiento tan significativo para la vida de Zárate, un diario de Buenos Aires publicaba en su edición del día siguiente la presente crónica:

“Zárate, 2 de enero de 1885. Llegó, pues, el ferrocarril a Zárate, con poca ceremonia según parece efecto de las copiosas lluvias que impidieron a la Municipalidad hacer preparativos de fiestas, pues nos consta que el Gobernador de la Provincia ofreció fondos, para ayudar a que la inauguración se hiciese con esplendor…Hubieron fuegos, sin embargo, y dos globos que  lanzaron, anduvieron tan felices, no obstante y causa de la luna llena que vino a la boca de las damas, grandes conocedoras de la astronomía, el globo de Julio Verne que va derechito a la luna.”

Si bien en principio la línea férrea proyectada preveía su ingreso en  las proximidades de la calle Justa Lima de Atucha, en Villa Fox, y la estación se ubicaría en la calle Esmeralda seguramente en los terrenos que Silvano ofreció en 1872, finalmente el trazado fue modificado localizándose la estación en su emplazamiento de la Avenida Anta.

La llegada del ferrocarril solucionó en gran parte el problema del transporte, acelerando el progreso y desarrollo económico de la región en su lógica expansión de riqueza.

Un año después, el 1° de mayo de 1886, el “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario” se prolongó hasta el pueblo de Baradero localizándose en el Partido de Zárate las estaciones “Las Palmas” y “Lima”, fortaleciendo la actividad del frigorífico “Las Palmas Produce Company Limited” y generando la formación del pueblo de Lima alrededor de la estación en tierras que el Dr. Faustino Alsina compró, el 14 de mayo de 1888, a Adam Altgelt.

El “Ferrocarril Central de Buenos Aires” (F.C.C.B.A.)

Tres años después del arribo del “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”, el 27 de julio de 1888, llegó a Zárate una nueva línea cuyo transporte era de tracción a sangre. Este servicio salía de la estación Chacarita (Buenos Aires), penetrando a este pueblo hasta el kilómetro 98,448 donde se emplazó la primitiva estación.

Descripciones de la época refieren que eran tranvías cubiertos, 8 ventanillas par banda, con plataforma delantera y trasera para el conductor y guarda, de 4 ejes y su troncha medía 1,435 metros.

Los tranvías eran arrastrados por una yunta de caballos; el cruce de los pasos a nivel y el ingreso y la salida de las estaciones se hacían con toques de corneta de asta de buey y según algunos investigadores un viaje completo demoraba seis horas, pero renovando los animales cada 3 leguas (5 Km) aproximadamente en las estaciones de postas.

Años después, comenzaron a utilizarse pequeñas locomotoras a vapor con dos ruedas motrices por banda que en lugar de silbatos hacían sonar una pequeña campana próxima a la chimenea.

En efecto, en 1891 el gobierno de la Provincia de Buenos Aires autorizó el empleo del tranvía a vapor. El nombre de TRANVÍA RURAL se cambió por TRANVÍA RURAL A VAPOR a través de un decreto de la Provincia del 26 de Agosto de 1897, a la vez que fue declarado ferrocarril nacional. Poco tiempo después, el 11 de octubre de 1906 pasó a denominarse  “FERROCARRIL CENTRAL DE BUENOS AIRES” (F.C.C.B.A.); sus estaciones eran: Buenos Aires (Chacarita / Lacroze), Lynch, San Martín, Pereyra, San Miguel, Piñero, Toro, Pilar, Empalme, Pavón, Capilla, Escalada, Zárate.

Fueron los hermanos Federico y Teófilo Lacroze los primeros en obtener una concesión de tranvías a caballo para la ciudad de Buenos Aires, empresa desde la cual impulsaron luego la construcción del Tranway Rural que llegaría en 1888 hasta Zárate.

Por ese entonces ya existían en el país trenes a vapor, pero en atención al fuerte incremento del precio del carbón -problema que se agudizó en 1885 debido a la suba de la libra esterlina- se optó por este tipo de servicio que venía a suplir, en cierto modo, los viajes en carruaje por caminos de tierra que eran muy penosos debido al mal estado de los mismos.

Los Lacroze visualizaron un futuro de éxito en este sistema estructurado en caminos con rieles, de bajo costo y con tracción caballar más que abundante en la época.

La empresa conformada ofrecía, entre otros, los siguientes servicios: transporte de pasajeros y de cargas principalmente para productos rurales, ya que las vías cruzaban las mismas chacras y estancias de la región. Además, como un refinamiento impensado, también contaron con coches dormitorio y otros fúnebres.

Un convenio suscripto entre el Ferrocarril Central de Buenos Aires  con los ferrocarriles de Entre Ríos, Noreste Argentino y Central del Paraguay estableció las combinaciones de las líneas para mantener un servicio regular de pasajeros y de cargas que sirviera a las provincias de Entre Ríos, Corrientes, territorio de Misiones y República del Paraguay, llegando hasta Asunción. Para la implementación de este ambicioso proyecto, de gran magnitud y trascendencia económica para el país y las poblaciones del litoral, era necesario formalizar el otorgamiento de concesiones, la realización de obras civiles -entre ellas, los edificios de las estaciones “Zárate Alto” y “Zárate Bajo”-, la construcción de ferry-boats y muelles, la extensión de vías e importantes modificaciones en el material rodante de los referidos ferrocarriles.

La puesta en marcha de este sistema multimodal (ferrocarril  / ferry-boat) de pasajeros y de cargas facilitó la vinculación de la provincia de Buenos Aires con la Mesopotamia Argentina y países limítrofes.

Un significativo relato de la inauguración realizado por Vicente Raúl Botta  en su “Historia de Zárate – 1648/1909) es el que a continuación se transcribe:

“El tren oficial inaugurando la línea corrió el 29 de mayo de 1908, conduciendo al señor presidente de la República Dr. José Figueroa Alcorta, y numerosa comitiva. La locomotora estaba empavesada con cintas y banderas en su frente,  y el que escribe estas líneas,  también viajó en aquel convoy, siendo niño recuerda que había gran emoción en todos los rostros. La llegada a Zárate se efectuó alrededor del mediodía, recibiéndose al tren entre los acordes de una banda de música y los aplausos de numeroso público congregado en la nueva estación.

Efectuada una recorrida a las obras, y terminado el almuerzo, la comitiva se trasladó hasta el muelle de atraque de los ferry-boat, a la espera del gobernador de la provincia de Entre Ríos y demás delegados que llegarían en el Lucía Carbó, que fue el primer ferry de 1.682 toneladas llegado al país. Allí, con discursos del presidente de la Nación, doctor José Figueroa Alcorta, doctor Norberto R. Fresco (del directorio del FF.CC. de Entre Ríos), y Faustino M. Parera, gobernador de Entre Ríos, quedó oficialmente inaugurado este nuevo servicio.

La comitiva realizó una pequeña excursión en el Lucía Carbó hasta las proximidades de Las Palmas, regresando nuevamente al punto de partida”.

Y finalmente realiza Botta el siguiente comentario: “Esta línea unía por primera vez en los anales de la historia a dos países hermanos, por medio de caminos de hierro, en 38 horas. El servicio de cargas y encomiendas, y de haciendas, se hacía desde el 15 de marzo de 1908.Este nuevo medio de transporte y comunicación significó para Zárate un poderoso progreso, pues quedaba unida a la Mesopotamia argentina y al Paraguay. Trenes completos de hacienda llegaban al pueblo procedentes de Entre Ríos para los frigoríficos establecidos en la zona, que hicieron evolucionar rápidamente su progreso y aumento de población.”

La suma de diversos factores hizo que el sistema ferroviario en nuestro país llegara al fin de la Segunda Guerra Mundial en condiciones de elevada obsolescencia caracterizada por la antigüedad de sus equipos y la falta de adecuación a la logística moderna. Por otra parte, las empresas británicas decidieron que era más conveniente vender los ferrocarriles en la Argentina, tal como estaban, antes que encarar el costoso proceso de renovación de un sistema cuya carga futura no exhibía signos de crecimiento.

En la dirección señalada,  luego de arduas negociaciones, el gobierno nacional firmó el 13 de febrero de 1947 el convenio de adquisición de los ferrocarriles de capital británico que operaban en el país, encontrándose alcanzado en la compra el Ferrocarril de Entre Ríos y el Ferrocarril del Nordeste Argentino; el 1º de marzo de 1948 el Estado tomó formal posesión de ambos.

Ese mismo año, un decreto del Poder Ejecutivo dispuso la restructuración integral del sistema ferroviario nacional y estableció que, a partir de ese momento, las nuevas líneas llevarían los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región en cuestión: en el caso de los ferrocarriles mesopotámicos, todos ellos: F.C. Entre Ríos (británico), F.C. Nordeste Argentino (británico), F.C. del Este (nacional) y F.C. Provincial de Corrientes (provincial) fueron unificados y rebautizados como el “Ferrocarril Nacional General Urquiza”.

Recién el 14 de mayo de 1949 el Estado Nacional tomó posesión del “Ferrocarril Central de Buenos Aires”, perteneciente a una empresa privada argentina, y anexó su red al de las líneas mesopotámicas, con los cual el “Ferrocarril Urquiza” ganaba un acceso a la Capital Federal.

La siguiente descripción -artículo en versión digital denominado Ferrocarril General Urquiza (F.C.G.U.)- informa detalladamente sobre el modo operativo que se registraba entre las estaciones “Zárate Alto” y “Zárate Bajo” localizándose en esta última el atracadero del ferry-boat:

“Al momento de su nacionalización, el Ferrocarril Central de Buenos Aires poseía dos líneas principales y algunos ramales. Una de estas líneas era la que unía Federico Lacroze con la ciudad de Zárate. Esta ciudad del norte bonaerense ubicada a orillas del río Paraná representaba el punto de unión entre los ferrocarriles mesopotámicos y las líneas levantadas en Buenos Aires por los hermanos Lacroze. Sin embargo esta unión no era física, ya que tanto cargas como pasajeros debían trasbordar y cruzar el Paraná por medio de ferry-boat para alcanzar su destino final. Los trenes del Urquiza solo “pasaban” por Zárate, para luego seguir viaje a Entre Ríos, o viceversa. La venta de pasajes para realizar el trayecto Zárate-Lacroze estaba vedada, ya que la prioridad en esta ciudad la tenía el Ferrocarril Mitre, con mejores servicios y mayores frecuencias. Sin embargo, los interesados podían, desde Zárate, viajar en el ferry por tan solo algunas monedas, y luego, en Ibicuy, comprar boleto a cualquier localidad de la Mesopotamia.

En Zárate, la vía principal del FCGU tenía la particularidad de poseer una pronunciada rampa entre el atracadero de los barcos y la planicie superior o Zárate Alto como se le decía, barrancas del Paraná de por medio. Todos los trenes debían ser asistidos desde el muelle hasta pasada la estación. La operatoria normal consistía en armar el tren en el Bajo con la locomotora titular a la cabeza, luego de haberse realizado la maniobra de retirar el tren de la embarcación. A continuación, se colocaba una de las grandes pilotas a la cola del tren, sin engancharla, y a la voz de “¡aura!” las dos salían para arriba con todos los caballos disponibles.

Cuando la formación llegaba al Alto, un código de silbatazos anunciaba que la titular ahora era dueña del tren, y seguía su camino a solas, pues la auxiliadora aflojaba su andar y volvía a su galpón de Zárate Alto. Ese era el motivo por el cual no vendían boletos ni autorizaban a subir al tren en el atracadero: éste no paraba en la estación.

La rutina imponía que simultáneamente, al pasar frente a la estación con el tren bramando en la subida, otra vaporera saliera del galpón por la vía alta en la misma dirección del tren, hasta que se encontraba con su hermana donde se unían las vías. Entonces, ingresaba a la principal una vez que pasaban el tren y la auxiliadora revertía su dirección bajando al atracadero, lista para el siguiente tren. La auxiliadora, volvía allí a su base por la vía superior para aprovisionarse y esperar su próximo turno.

En el Zárate Bajo se encontraba el atracadero donde arribaba el ferry-boat. Hasta allí llegaban los trenes provenientes del Alto, que para operar sobre la zona de trasbordo, las locomotoras debían llevar acopladas chatas con lastre. En sentido inverso los ferry-boat provenientes de Entre Ríos llegaban al atracadero donde amarraban y descargaban los vagones que llevaran encima para que pudieran seguir viaje a la Capital. También existía una trampa para descarrilar trenes cuando el ferry no estaba amarrado.

Los frenos de aire, que para esa época ya tenían los trenes de carga, eran suficientes para controlar la bajada de los trenes hacia Zárate Bajo. El puente ferroviario por sobre el camino costero que permitía el ingreso de trenes con ganado al ex frigorífico Smithfield y los arribos y partidas de ferrobarcos, maniobra que sorprendía por la rapidez y cantidad, describían un escenario atípico que ofrecía el Ferrocarril Urquiza en esta localidad”.

En 1993 la empresa fue privatizada pasando a denominarse “Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza” y desde 1999 pasó a ser operada por “América Latina Logística” hasta que fue rescindida la concesión en junio de 2013.

Comentarios finales

Esta breve reseña tiene como objetivo mostrar la inserción de Zárate y la región en la gran red de ferrocarriles que llevó el progreso hasta los más  recónditos lugares.

El cumplimiento estricto de los horarios, su velocidad y seguridad hicieron que este medio fuera el más valorado para el traslado de productos, materias primas,  producciones, trabajadores y estudiantes durante muchas décadas.

Pero, en realidad, el ferrocarril fue mucho más que la forma preferida de viajar durante más de medio siglo. El significado profundo de la historia del riel en la Argentina se ubica en un plano mucho más vasto: el ferrocarril cambió la vida del país, influyó en su desarrollo económico, urbano y hasta cultural, marcó las diferencias entre zonas integradas o no integradas a los grandes mercados urbanos y hasta sirvió para que surgieran pueblos en lugares desiertos a partir del núcleo original que era la estación.

El auge del ferrocarril en la Argentina fue casi una marca identificatoria del progreso y la prosperidad del país. Nada hubiera sido igual sin el tren en la Argentina.

Fuentes consultadas

Historia de los Ferrocarriles Argentinos. Scalabrini Ortiz, Raúl; Editorial Plus Ultra.

El Diario íntimo de un país. Diario “La Nación”.

Historia de Zárate, 1689- 1909. Vicente Raúl Botta. La Plata, 1948

El Mensajero del Pasado. Museo Histórico de Zárate. Año I. Número 5

www.wikipedia.org

Asociación Amigos del Museo de Zárate  Quinta Jovita  –  Ituzaingó 278 – Tel. (03487) 422038

amigosmuseozarate@yahoo.com.ar / lajovita@argentina.com.ar

Fuente: EnlaceCrítico.com

Señalan que el gobierno impide la reactivación del tren mesopotámico Gran Capitán

Actualidad

Así opinaron Jon Fleitas y Fernando Gómez, referente de los Usuarios por la Reactivación del Gran Capitán y gerente de la empresa TEA, respectivamente. Ambos señalaron que la administración de Cambiemos, como antes durante los gobiernos K, no toman la decisión de reactivar el tren que abarataría los costos y permitiría un mayor flujo de personas entre el NEA y Capital Federal. 

Sigue sin ser reactivado el Gran Capitán, tren mesopotámico de pasajeros que abarataría costos y permitiría un flujo más intenso de personas entre el NEA y Capital Federal. Para Jon Fleitas, un usuario del tren que forma parte de un grupo que impulsa la reactivación de la línea, y para Fernando Gómez, gerente de la empresa TEA (Trenes Especiales Argentinos), hay una falta de “decisión política” para reactivar el Gran Capitán, una de las más serias amenazas a las grandes empresas de transporte de media y larga distancia.

Pese al cambio de gobierno, como en la época del kirchnerismo, Cambiemos mantiene una política ferroviaria en la que el transporte de los pasajeros de la Mesopotamia, no es prioridad. Fleitas, un joven que integra el grupo de Facebook conocido como Usuarios del Tren Mesopotámico el Gran Capitán, señaló que, aparentemente, “el gobierno quiere sólo reactivar el tren de cargas”. 

“El de pasajeros no les generará alguna ganancia”, comentó el joven, insistiendo en que el tren es el medio de transporte por excelencia de las familias humildes o numerosas, en particular cuando se trata de largas distancias. Consultado al respecto, Fleitas dijo que estuvieron “esperando alguna respuesta” a las notas presentadas a las autoridades, pero hasta el momento no han tenido ninguna contestación. 

“Al contrario, en los talleres de la estación Federico Lacroze están levantando las vías y haciendo una avenida”, advirtió Fleitas sobre los planes del Gobierno para El Gran Capitán. “La formación de Virasoro (que se ve en los críticos informes de TN) es sólo una parte. La mayor parte de la formación está en la estación Lacroze”, explicó Fleitas. 

“Por lo que hablamos con ex usuarios y ex trabajadores del Gran Capitán. No hay decisión política de (reactivar el tren), si se quiere, se hace. Los coches están en buen estado en la Lacroze. Habría que hacer una revisión técnica, reparar el tramo en mal estado entre Rubén Darío y Zárate y empezar a trasportar pasajeros”, sentenció el joven. - Vía MisionesCuatro.com

Línea Urquiza: Rehabilitación ramal troncal que une Buenos Aires con Misiones. Declárase de Interés Público Nacional y Prioritario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la Rehabilitación ramal troncal que une Buenos Aires con Misiones. Declárase de Interés Público Nacional y Prioritario

Dicho trámite recayó en el Expte. 3352-D-2017 del 22 de Junio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Luis Mario Pastori (UCR - Misiones) y Alex Roberto Ziegler (Libertad Valores y Cambio).

Fundamentos

Diariamente miles de personas utilizan el Ferrocarril como medio de transporte fundamental, teniendo ventajas por su bajo costo.

El tren mesopotámico que une la estación Lacroze en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la estación Garupá en la provincia de Misiones, localidad vecina a Posadas (capital de Misiones). En su trayecto recorría Ríos, Corrientes y Misiones. Hasta el 2007 este servicio llegaba a Posadas pero la sección Garupá- Posadas se cerró por las obras den la represa Yacyretá. Dicho tramo era cubierto por buses gratuitos para los pasajeros. El servicio de transporte era prestado por la empresa Trenes Especiales Argentina (TEA), mientras que la empresa América Latina Logística (ALL) tenía la concesión del servicio de mantenimiento ferroviario.

Haciendo una breve reseña de los porqué, nos remontamos al año 2003 donde se concretó el convenio con Trenes Especiales Argentinos (TEA) para que dicha empresa reacondicione a total riesgo empresario, sin subsidio, ni directo e indirecto, por parte del Estado Nacional ni Provincial, las locomotoras y vagones abandonados en Paraná para que preste el servicio de transporte de pasajeros entre las estaciones de Federico Lacroze y Posadas por las vías del ex Urquiza con la formación denominada El Gran Capitán. Este servicio fue el único transporte ferroviario que no tuvo ningún subsidio durante sus años de funcionamiento. Se cubrían los costos con la venta de los pasajes. Desde hace varios años, los vagones de “El Gran Capitán”, dejaron los rieles para reposar en un galpón abandonado de Gobernador Virasoro, Corrientes.

A la formación la dejaron abandonada, solamente cuanta con un sereno. Después del secuestro que tuvo el tren en Apóstoles, fue retenido aparentemente por miembros del sindicato La Fraternidad, lo llevaron hasta Caza Pava (a unos 30 kilómetros de Santo Tomé), ahí retiraron de la locomotora la palanca de frenos y dejaron abandonada la formación. Se logró llevar la formación a Virasoro, y quedó abandonada en esta ciudad Correntina.

El tramo de las vías que une Virasoro con Posadas, es el que se encuentra en peores condiciones. Para ejemplificar esto basta mencionar que si bien la velocidad optima de la circulación del tren mesopotámico era de 60 kilómetros por hora, la velocidad promedio de circulación que se le permitía es de sólo 30km/h, pero a esto debe sumársele que en el tramo mencionado se llegaba incluso a circular a 5 km/h, como por ejemplo sobre el arroyo Pindapoy y los 7 kilómetros siguientes.

Porque entendemos que este servicio de transporte es una herramienta indispensable para los pueblos del interior del país, necesitamos la urgente reactivación de los servicios de carga como el de pasajeros. Es por ello Sr. Presidente, solicitamos la aprobación de presente Proyecto de Ley.

Línea Urquiza: Preocupa su situación a los trabajadores enrolados en la Unión Ferroviaria

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria con nota titulada "Línea Urquiza: Con panorama oscuro espera de la ayuda del Estado" de fecha 12 de Junio pasado, sigue muy preocupante la situación de dicha línea en lo correspondiente a zona Mesopotámica.

En ese momento expresábamos que no era ninguna novedad que la Línea Urquiza fue y es el "patito feo" de nuestros ferrocarriles. Siempre el más olvidado y ninguneado por casi todas las administraciones que han pasado y que actualmente se encuentran al frente de las empresas ferroviarias.

Sin embargo es la línea férrea que bien administrada podría rendir muchos frutos y ser muy importante para el transporte de mercaderías, ya que hace frontera con los tres países que integran el Mercosur (junto a nuestro país y Venezuela), pero lamentablemente los nubarrones se ciernen sobre su extenso ramal que corta en dos las tres provincias de la Mesopotamia argentina.

Los trabajadores ferroviarios representados por la el gremio Unión Ferroviaria siguen expresando su preocupación con relación al futuro de la Línea Urquiza. Si bien en estos últimos días destacan la adaptación de un vagón que realizó la EDS Basavilbaso, donde el señor Jorge Kokoyazuck estuvo al frente de este proyecto construyendo un vehículo que servirá para el traslado de maquinarias viales, donde el gremio destaca las ganas, la proyección y ejecución de la idea, a eso le agregan las tres locomotoras diésel que se recuperaron en el Taller Ferroviarios Concordia, la recuperación de vagones y ganchos en taller Monte Caseros, el trabajo de la EDS Paso de los Libres o el mantenimiento de los coches motores Wadloper, por parte de los compañeros de Garupá, que como se recordará, son trenes de pasajeros que unen las ciudades de Posadas (Argentina) con Encarnación (Paraguay) que corresponden a la empresa Casimiro, pero que opera la empresa Trenes Argentinos Operaciones, hecho destacable ya que sin recibir ninguna capacitación mantienen esas unidades.

Pero el sitio Ferroviarios del Urquiza (que corresponde al gremio Unión Ferroviaria) se hacen muchas preguntas sobre cuál es el futuro de dicha Línea

¿Por quá se habla de cierre?. ¿Por qué se retiró la empresa BRADO de la operación de contenedores?. ¿Por qué no se transporta mas soja y cemento del Paraguay?. ¿Por qué que no se le presta atención a la salida del insumo regional de todo el Litoral (por ejemplo: la yerba, arandano, citrus etc.)?. 

También se preguntan, ¿no será que falta un verdadero departamento comercial, que salga a ofrecer servicios?. ¿No será que falta una verdadera organización en la operación de los trenes y no depender de decisiones políticas solamente?.

Muchas preguntas importantes se hacen los trabajadores de la Línea Urquiza, lo que falta es la definición política del Ministerio de Transporte de la Nación informando qué es lo que se proyecta para dicha línea tan importante para el Mercosur.

Línea Urquiza: Con panorama oscuro espera de la ayuda del Estado

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

No es ninguna novedad que la Línea Urquiza fue y es el "patito feo" de nuestros ferrocarriles. Siempre el más olvidado y ninguneado por casi todas las administraciones que han pasado y que actualmente se encuentran al frente de las empresas ferroviarias.

Sin embargo es la línea férrea que bien administrada podría rendir muchos frutos y ser muy importante para el transporte de mercaderías, ya que hace frontera con los tres países que integran el Mercosur (junto a nuestro país y Venezuela), pero lamentablemente los nubarrones se ciernen sobre su extenso ramal que corta en dos las tres provincias de la Mesopotamia argentina.

Amen del abandono que hace años venimos denunciando a nivel gubernamental, hoy la Línea Urquiza se encuentra con un triste panorama debido a que las inundaciones acaparan algunos sectores creando incertidumbre si la crecida seguirá avanzando.

Desde Ferroviarios del Urquiza, que pertenece a las seccionales del gremio Unión Ferroviaria, expresan que "como si fuera poco, hemos tomado conocimiento que se ha alejado una de las grandes empresas que transportaba contenedores a Brasil, por razones que aún desconocemos, pero no hacen más que seguir frenando el sueño de la reactivación del sistema ferroviario".

Asimismo dicen que, "y como se fuese una película de terror, se escucha cada vez más fuerte el radio pasillo donde se está hablando del cierre de talleres con el despido de todos los trabajadores, excusándose que los mismos son improductivos. A esos funcionarios les preguntamos: luego de la falsa promesa de las locomotoras 0km. de origen chino, ¿no salieron de estos talleres reparadas a nuevas las únicas locomotoras que funcionan en nuestra línea?. Y no son más aun por la gran falta de herramientas e insumos que reina en la empresa".

"En primer lugar nos solidarizamos y enviamos un fuerte abrazo a nuestros hermanos del Litoral, rogando a Dios que la naturaleza nos dé un poco de tregua para salir adelante. Y en segundo pedimos a los funcionarios a cargo que arbitren los medios necesarios para que de una vez por todas se tomen las decisiones correctas en nuestra Línea para se haga realidad nuestro sueño de un sistema ferroviario fuerte, capaz de unir culturas y activar las economías regionales. Hoy el litoral es el olvido de todos, se acuerdan solamente cuando hay que votar o poner el pecho por alguna causa "justa" del gobierno de turno", termina expresando Ferroviarios del Urquiza.

Línea Urquiza: Impulsan la vuelta de los trenes de pasajeros para la Mesopotamia

Actualidad

"La vuelta de los trenes de pasajeros en la Mesopotamia reviste una importancia social muy, muy grande", afirmó Emilio Franchi al asegurar que tiene un plan para reactivar los servicios.

“Hemos presentado al equipo del Plan Belgrado que encabeza el Dr. (José) Cano un proyecto para reactivar los trenes de pasajeros en la Mesopotamia”, afirmó Emilio Franchi. 

El titular de Trenes Especiales Argentinos le dijo a FM RIEL que concretamente proponen ser gerenciadores y lograr en el corto plazo con el material que tienen, más los del Estado que están desperdigados por todo el país y “que claramente se pueden recuperar”, tres servicios semanales entre las Estaciones Federico Lacroze (Buenos Aires) y Posadas (Misiones); uno de esos servicios -precisó- sería “directo”, por lo que solo se detendría para cambiar de locomotoras y personal, y los otros dos del tipo “lechero”, es decir parando en todas las Estaciones.

Pero además dijo que en su proyecto “Entre Ríos es clave” y “fundamentalmente Basavilbaso”, porque desde su Estación deben partir servicios a Paraná, Concepción del Uruguay, Villaguay y Concordia, y lógicamente con horarios que permitan a los viajeros combinaciones con los servicios interprovinciales. “En “Basso” -por ser un nudo ferroviario-debe funcionar un taller de alistamiento rápido”, indicó.

“Nos respalda toda nuestra experiencia, la de haber brindado durante 8 años servicios con tarifas sociales y sin haber recibido subsidio alguno del Estado, recorriendo más de 2 millones de kilómetros y transportamos más de 1,5 millones de pasajeros y pese a las trabajas que sufrimos (y que muchos conocerán) pudimos mantenerlo y ganar la elección de la gente”, remarcó.

“La vuelta de los trenes de pasajeros en la Mesopotamia reviste una importancia social muy, muy grande…hay cientos, miles de familias de compatriotas y hermanos paraguayos que no tienen medio de transporte desde que suprimieron el tren. En nuestra iniciativa lograríamos equilibrio económico con tarifas, para el caso de la Clase Turista de un 65% más barato que un servicio similar en micro y del 50% para la Clase Primera”. 

Franchi recordó que al servicio del Gran Capitán lo mantuvo hasta que “nos lo sacaron por izquierda”, y aseguró “nos secuestraron el tren, delincuentes de un gremio que ya fueron procesados (por graves cargos) y seguramente dentro de poco deberán afrontar el Juicio Oral y Público”. 

El empresario dijo advertir que la administración del Ingeniero Mauricio Macri tiene disposición de ir atendiendo las causas populares, y el tren en la Mesopotamia es una de ellas. “El tren es una necesidad”, enfatizó.

Con ese criterio dijo descontar el acompañamiento de los gremios ferroviarios porque “sin trenes no hay trabajo”, y es precisamente lo que su iniciativa permite generar. 

Seguidamente dijo que la infraestructura de la Línea Urquiza permite claramente la vuelta de los trenes. Y respondiendo a quienes lo cuestionan amparándose en que se necesitan millonarias inversiones en las vías dijo: “les pregunto a todos los que piensan que hasta que no se tengan vías nuevas no puede correr un tren si esa lógica también la aplican para las rutas. O acaso si una ruta está rota se la cierra hasta que se haga nueva”. 

Para el empresario en materia ferroviaria “no hay mejor conservación que el uso” porque “si dejamos las vías abandonadas al poco tiempo se convierte en olvidada y blanco de la depredación y el robo”.

Y además sostuvo que “dónde pasa un tren de cargas pasa un pasajero 20 km/h más rápido”, y “en definitiva el tiempo lo elige la gente, tiene la opción. ¿Por qué el Gran Capitán cada vez llevaba más gente?”. 

Franchi, en otros pasaje de la entrevista, recordó que en los talleres de su empresa en Paraná, “con mucho esfuerzo”, se recuperó un coche motor FIAT, el 7131 “demostrando que sí se podía”. Y que en cada Estación fue recibido con júbilo y gran cariño por parte de la gente.

“Nos dejaron afuera de la “reactivación” en Entre Ríos, porque había que comprar (en forma directa) coches, lo que hoy están todos tirados…sin embargo tenemos gran afecto por la gente de esa provincia y sabemos que aprecian todo lo que hicimos y de nuestras buenas intenciones para lograr la vuelta de los trenes”, exclamó.RIEL FM.

Línea Urquiza: Un proyecto que hace factible la vuelta de los trenes de pasajeros

Reportajes

Redacción Crónica Ferroviaria

El día sábado pasado publicamos en Crónica Ferroviaria una nota titulada "Luego de la propuesta de TEA, analizan la vuelta del tren de pasajeros "El Gran Capitán" (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2017/03/luego-de-la-propuesta-de-tea-analizan.html), siendo la misma leída hasta el momento por más de 110.000 personas que entraron a nuestras cuentas de Facebook y Twitter, más los correos electrónicos que recibimos de usuarios que viven en la Mesopotamia pidiendo la vuelta de los trenes, la consulta de periodistas de medios nacionales, lo que demuestra que este tema de la Línea Urquiza sea de sumo interés para miles de personas que esperan cuando antes una resolución del gobierno para su rehabilitación.

Por tal motivo, y para enterarnos de primera mano sobre qué pasos se están dando para la vuelta de los trenes de pasajeros en la Línea Urquiza, es que entrevistamos al presidente de la empresa Trenes Argentinos Especiales S.A., señor Emilio Franchi, para que nos ponga al tanto de la situación.

C.F.: ¿Qué hay de cierto sobre el tenor de la nota en cuestión que la empresa que usted preside está realizando gestiones a nivel gubernamental para la vuelta de los trenes de pasajeros en la Mesopotamia?

Franchi: Con relación a la nota que usted nos cita, hemos visto la gran repercusión que tuvo en todo el país; eso simplemente nos muestra la necesidad de vastos sectores populares de la Mesopotamia para que puedan viajar por el medio de transporte ferroviario por el litoral de nuestro país.

Nosotros lo que hemos hecho fue presentar una propuesta en el Plan Belgrano, porque consideramos que todo esto tiene que ver con el NEA conectándose con la C.A.B.A. a través del ferrocarril, donde realizamos un estudio muy especial sobre la cantidad de servicios que se pueden poner en marcha.

En una primera etapa pensamos en colocar tres trenes semanales, uno directo entre Federico Lacroze y Posadas (Provincia de Misiones), y dos con paradas en todas las estaciones como cuando nosotros operábamos el emblemático "Gran Capitán".

Asimismo, también les presentamos la corrida de trenes regionales, como por ejemplo, Paraná - Basavilbaso - Concepción del Uruguay y Basavilbaso - Concordia todos estos por la Provincia de Entre Ríos.

Estación Paraná

Para poder llevar a cabo todo esto, le hemos propuesto a las autoridades trabajar para el Estado siendo gerenciadores, donde para ello le sumamos todo el material ferroviario que tenemos, más el que hay estacionado en varios lugares de la línea que se puede recuperar.

Todo esto que le informo, viene avalado por los ocho años de experiencia que tuvimos cuando prestábamos el servicio de pasajeros por la Mesopotamia sin recibir ningún tipo de subsidio, donde llegamos a un equilibrio económico. Ahora bien, ¿usted se imagina trabajando juntos con el Estado lo qué podríamos lograr?. Mucho, para bien de la gente litoraleña que de esta forma puede contar con otro medio de transporte mucho más económico y seguro.

C.F.: En caso de que el Estado apruebe la puesta en marcha de los trenes de pasajeros regionales, de media y larga distancia por la Mesopotamia que ustedes proponen y que están en condiciones de gerenciar. ¿En cuánto tiempo cree usted que se puede poner en servicio los primeros trenes?

Franchi: Una vez acordado con el Estado Nacional nuestra propuesta, estaríamos en condiciones de poner en marcha la primera formación en aproximadamente noventa (90) días y cada treinta (30) más otra formación hasta llegar a las tres necesarias, llegando de esta forma a cumplir con los servicios de algo que hoy está muy de moda que sería un "Low Cost" terrestre con precios económicos para poder competir con el otro medio de transporte.

C.F.: Con relación a esto último, ¿qué diferencia cree usted que pueda haber en el valor del boleto con relación al transporte terrestre?

Franchi: Hemos realizado todos los estudios pertinentes calculando el mercado, y hemos llegado a la conclusión que tiene que estar el boleto de tren al alcance de los sectores más populares, por lo que las categorías más bajas tienen que estar a un 33% más barata que el otro medio de transporte terrestre y las categorías mayores a un 50%.

Usted tiene que recordar que el servicio de pasajeros realiza paradas en todos los pueblos, lo que hace que la balanza se incline a favor del ferrocarril, ya que el otro medio no realiza detenciones en localidades que sí lo hace el tren, lo que beneficia de esta manera a mucha gente que para viajar a cualquier punto tiene que ir a otra más importante para hacerlo en micro, acá el tren lo sube y la baja en su pueblo. 

Por eso es que todavía diariamente, después de más de cuatro años de la suspensión del servicio, estamos recibiendo correos donde nos piden para cuándo volvemos.

En una palabra, la puesta en marcha de los servicios ferroviarios de pasajeros que nosotros le propusimos gerenciar al Estado en la Línea Urquiza va a favorecer no sólo a los sectores populares que van a poder volver a visitar a sus familiares, ya que los valores van a ser accesibles, sino a las localidades que cuando prestaba servicio El Gran Capitán revivián ya que daba también trabajo a personas ajenas al ferrocarril, pues cuando paraba el tren en una estación había gente vendiendo sus productos lo que hacía que ellos también se vean beneficiados.

C.F.: Más arriba usted explica que el proyecto fue presentado a las autoridades del Plan Belgrano, ¿cómo lo tomaron?

Franchi: Creo que muy bien, porque les interesó y mucho que la puesta en servicio de este tren de pasajeros venga a llenar ese terrible agujero que quedó con la suspensión de los servicios, que fue cuando los sectores populares se vieron impedidos de poder viajar a través de las provincias mesopotamicas a lo largo de la Línea Urquiza, y de los ciudadanos de la hermana República del Paraguay donde era muy usado para ir o venir de la C.A.B.A. y de localidades intemedias.

C.F.: De llevarse a cabo dicho proyecto eso generaría, por consiguiente, más puestos de trabajo. ¿Qué nos puede expresar al respecto?

Franchi: Sí, por supuesto. No se olvide que al haber más trenes habrá trabajo para los que hoy están laborando en la línea, lo que hará que muchos de ellos  no tengan que trasladarse hacia otras provincias para realizar la misma labor y no perder, por consiguiente, su fuente de trabajo, al contrario se sumaría más gente porque aumentarían los servicios ferroviarios, a parte de las externalidades como bien le expliqué más arriba.

C.F.: ¿Qué mensaje le deja usted a toda esa gente litoraleña que está esperando con ansias la vuelta del tren de pasajeros por la Línea Urquiza?

Franchi: Que tengan fe que el proyecto ya está en manos del titular de la Unidad Plan Belgrano, José Cano, y creemos que todo va a ir por vía libre. Hay que pensar que el señor Presidente de la Nación, Ing. Mauricio Macri, informó que se invertirán $ 1.500 millones para el mejoramiento de la infraestructura de vía de la Línea Urquiza lo que hará muy factible la vuelta de los tren de pasajeros.