IRRESPONSABILIDAD Y PRECARIEDAD

RESCINDEN LA CONCESIÓN DE TBA. RECLAMAMOS LA REESTATIZACIÓN INTEGRAL DE LOS FERROCARRILES, BAJO CONTROL OBRERO

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El gobierno nacional esperó una masacre en Once para retirar la concesión de TBA al grupo Cirigliano. Después de tres meses de una intervención a la empresa que sólo agravó la situación del servicio, el gobierno anuncia un decreto que propone incorporar a la explotación de las líneas Mitre y Sarmiento a una unión transitoria de empresas, a la manera de Ugofe, para lo cual convoca a empresarios como Roggio, que ya ha sido cuestionado por los mismos organismos oficiales y por los trabajadores de Metrovías en la desinversión del servicio de subtes.

El modelo Ugofe, que reemplazó la concesión de Taselli en el San Martín, en el Belgrano Sur y en el Roca, les aportó a Cirigliano y Roggio una nueva vía de subsidios al asumir el Estado la totalidad del pago de sueldos a través de la residual Belgrano S.A., como también sucediera recientemente en el Tren de la Costa, del grupo Soldati. Bajo Ugofe reinó la patota sindical que perpetró el asesinato de Mariano Ferreira en un ataque contra los trabajadores tercerizados que reclamaban el respeto del convenio ferroviario.

Con esta medida, el gobierno pretende blanquear sus propias responsabilidades y las de sus funcionarios, como el ministro De Vido, que hicieron la vista gorda al desvío de los multimillonarios fondos estatales dilapidados y la precariedad del servicio que derivó en la masacre de Once, mientras procesaba a los delegados y activistas ferroviarios con acusaciones de sabotaje o extorsión.

La caída de Cirigliano confirma las denuncias que hiciéramos durante una década sobre el fracaso de las concesiones. Reclamamos rescindir todos los contratos sin indemnización, reestatizar integralmente el servicio de pasajeros y cargas, y ponerlo bajo control de los trabajadores. Que el grupo Cirigliano responda por sus activos por el vaciamiento incurrido. Causa Ferroviaria - Lista Gris

HORACIO CAMINOS: "ARGENTINA NECESITA UNA LEY FEDERAL DE TRANSPORTE"

GREMIALES


Así lo señaló Horacio Caminos, representante del sindicato de la Fraternidad, quién además señaló que "la medida tomada por el gobierno no resuelve el problema de fondo"


Esta tarde, tras la decisión de la quita de la Concesion ferroviaria al grupo TBA, Horacio Caminos, Secretario de prensa la Fraternidad, en dialogo con radio Provincia, se refirió a esta decisión del ejecutivo nacional.

Secretario de Prensa del gremio La Fraternidad, Horacio Caminos

"Ramal que para, ramal que cierra, decíamos nosotros en los 90 cuando perdimos nuestros ferrocarriles y solo nosotros le pusimos el pecho  para evitarlo. Por eso, lo primero que hay que hacer es no olvidar, aquello fue una derrota cultural, ya que se convenció a la gente que los ferrocarriles eran deficitarios y no podían ser manejados por el estado

Por otra parte, el dirigente, se refirió a la participación del estado en el transporte "Nosotros estamos planteando que si al camión o al colectivo le pagamos la calle, porque no pagar las vías a los ferrocarriles, si el estado paga todos los medios de transporte, porque el estado no lo puede hacer con los trenes. Por eso, ante estos anuncios, no es para ponerse tan contentos, es una buena decisión, pero no se definió si se va a sancionar una ley federal de transporte y que papel va a jugar el estado"

Finalmente, con respecto al Grupo de empresas transitorias, que se harán cargo de los ferrocarriles de manera temporaria, Caminos señaló  “darle al Grupo Roggio o Romero la concesión temporaria no es algo novedoso, es el mismo curro de siempre. Esta medida no resuelve el problema, que es coyuntural y mucho mas profundo".RadioProvincia

CUESTIONAN QUE LOS TRENES PASEN DE TBA A METROVÍAS

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Un diputado porteño, que busca la reestatización de los subtes, se une a las críticas del arco opositor a esta medida del gobierno.


Llueven las críticas por la decisión del gobierno de rescindir el contrato de trenes a TBA y entregarle la concesión a Metrovías-Ferrovías. A las variopintas disparadas desde distintos sectores de la oposición, se sumó ahora el del diputado porteño Alejandro Bodart (MST en Movimiento Proyecto Sur), autor de un proyecto de ley para reestatizar el subte.

"Es el colmo: le dan los trenes al Grupo Roggio, el mismo que incumple en el subte”, señaló, a través de un comunicado. Y agregó: “Para mejorar los trenes y el subterráneo, en vez de reprivatizar, hay que reestatizarlos con control social"

Bodart, autor del proyecto de ley 687-D-2012 para reestatizar el subte, agregó: "Los servicios públicos no deben ser un negocio privado, sino volver a manos del Estado pero bajo el control de sus trabajadores y usuarios”.

Ayer, cuando se anunció la rescisión del contrato (medida publicada hoy en el Boletín Oficial), todo el arco opositor calificó de tardía la decisión del Gobierno nacional de retirarle la concesión de los trenes Sarmiento y Mitre a la empresa TBA de los hermanos Cirigliano.Perfíl

PARA EL MINISTRO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL: "ROGGIO NO PUEDE SUSPENDER EL SERVICIO CON LAS GANANCIAS QUE TUVO"

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA:

El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, aseguró hoy que "es ilegal que el Grupo Roggio suspenda el servicio luego de haber ganado 413 millones de pesos en Metrovías" e instó a los trabajadores a reflexionar sobre "la actual situación, porque no pueden ser funcionales" a "la amenaza proferida en perjuicio de los usuarios".

En una conferencia de prensa brindada en el Palacio de Hacienda junto al ministro de Trabajo, Carlos Tomada, y el secretario de Transporte, Alejandro Ramos, Julio De Vido señaló que "es muy claro que no deben ser funcionales a la actual situación, porque los únicos perjudicados serán los usuarios, amenazados por Roggio", a la vez que expresó que nunca la CNRT dejó de controlar el servicio de subterráneos, que es "el rol que le cabe al Estado Nacional".

Además, el funcionario manifestó que "no estamos amenazando sino advirtiendo que la Ciudad se tiene que sentar a negociar", y catalogó como "muy grave amenazar al servicio" de subtes, y dejó en claro que "no es ilegal" las obras que realizó la empresa Roggio, sino que "lo ilegal es suspender el servicio". También sostuvo que la empresa Roggio "ha firmado contratos de obra pública con el Estado por 8 mil millones de pesos, de los cuales tiene ejecutados 4.300, lo que lo constituye en el principal contratistas de obra pública".

Para el ministro de Planificación Federal, la actual situación de los subterráneos implica "zozobra" para los trabajadores y usuarios y ratificó que "el dominio de los servicios le pertenece a la ciudad de Buenos Aires y, de ello, no puede haber ninguna duda". El ministro agregó que "lo único que hizo Macri por los subterráneos fue incrementar la tarifa" del pasaje; señaló que también le pertenece el dominio de 33 líneas de colectivos y aseveró que desde 1979 esos servicios le pertenecen a la ciudad de Buenos Aires, a excepción del control de la operación.

De Vido, Tomada y Ramos ofrecieron le pidieron al gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y a la empresa Metrovías, del Grupo Roggio, "que se hagan cargo" y no perjudiquen a los usuarios.

En ese sentido, Ramos aseguró que el gobierno nacional "ya invirtió más de 150 millones de pesos", conforme el acta suscripta en enero último. Ramos puntualizó que ni la ciudad de Buenos Aires ni Metrovías negaron nunca esa realidad y afirmó que "no hay mucho más que explicar", a la vez que aseguró que ya se entregaron 10 coches y otros materiales rodantes.

SUBTES: GENTILLI CONTRATACÓ A LA EMPRESA METROVÍAS

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El legislador de Proyecto Sur respondió a las críticas que la empresa deslizó contra un informe suyo en el que denunció que Metrovías genera negocios extras por $100 millones para el Grupo Roggio. Gentili dijo que los argumentos de la concesionaria del servicio de subterráneos “no resultan una justificación a la cuestión de fondo”.

El legislador de Proyecto Sur, Rafael Gentili, realizó un informe en el que denunció que la empresa concesionaria del servicio de subterráneos, Metrovías, genera negocios extras por $100 millones para el Grupo Roggio.

Ante esta denuncia, directivos de la empresa expresaron que "el legislador confunde ingresos con ganancias, omitiendo los costos de operación mano de obra y mantenimiento; por otra parte, los números que publica no son reales”.

Además, señalaron que los honorarios que se le pagan a Roggio por la Asistencia Técnica "se redujeron una tercera parte" del 6,6 al 2,6 por ciento de la recaudación por venta de pasaje. Y que "a partir del incremento tarifario del mes de enero del 2012 el monto de dicha asistencia no se vio modificado por entenderse que el mismo se aplica para cubrir al compromiso asumido por la ciudad del pago del 50 por ciento del subsidio".

La respuesta de Metrovías al informe de Gentili no fue bien recibida por el legislador, quien emitió otro comunicado contraatacando a la empresa.

“En respuesta a ello, nosotros planteamos que bajo ningún aspecto esto resulta una justificación a la cuestión de fondo. Es poco entendible cómo una empresa que opera desde 1993 necesita los servicios técnicos de una compañía que ni siquiera existía al momento de ganar Metrovías la concesión. Es importante señalar que el Grupo Roggio no contaba con el know how al momento del llamado a licitación para la concesión, es por ello que se incorporaron jugadores extranjeros que si contaban con tal conocimiento”, afirmó Gentili.

“Asimismo, si bien el canon a partir de 2005 se redujo, la cantidad de pasajeros fue en constante aumento, siendo que el canon se cobra sobre los pasajes vendidos. Entre 2001 y 2011 la cantidad de pasajeros del Ferrocarril Urquiza y el Subterraneo aumentaron un 25%, transportando 65 millones de pasajeros más. Sumado a ello, la tarifa también ha aumentado”, prosiguió el legislador.

“Por último, resulta evidente que el aumento del boleto se produjo como consecuencia de que el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires ha decidido no aportar los $ 360 millones necesarios para mantener la tarifa. Pese a ello, dicho aumento le generó un incremento automático del canon por asesoramiento a BRt del 127%, dado que el mismo resulta del producto entre la cantidad de pasajeros y la tarifa. Como se señalara en el primer informe, esto implicará un salto en el canon entre 2011 y 2012, pasando de $ 8.5 millones a $19.4 millones respectivamente”, describió también Rafael Gentili.Noticias Urbanas

EL GOBIERNO RECHAZA SUBIR LA TARIFA DEL SUBTE Y CUESTIONA GANANCIAS DE METROVÍAS

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Los directores de la ANSeS en la compañía argumentan que el pedido por recomponer el valor se contradice con los $ 149 millones repartidos a modo de dividendos.

La tarifa del subte, hoy en $ 2,50, fue motivo de una fuerte disputa entre los ejecutivos de Metrovías y los representantes de la ANSeS en la empresa a cargo del servicio durante una asamblea llevada a cabo para, entre otros puntos, aprobar los resultados del balance 2011 y la distribución de dividendos entre sus accionistas.

El debate tuvo lugar a fines de abril pasado, más precisamente el 26 de ese mes, cuando los dos funcionarios que representan al organismo estatal argumentaron que los $ 750 millones en concepto de subsidios que recibe la compañía del Grupo Roggio al año y los $ 149 millones que se distribuirán como dividendos chocan contra el reclamo de una recomposición tarifaria para absorber los mayores costos evidenciados en la operación del servicio.

Esto se vio reflejado al tratarse el punto segundo referido a la Consideración de la documentación contable exigida por las normas vigentes, Ley 19.550 art. 234 inc. 1º correspondiente al ejercicio económico 2011. En ese momento, los dos directores del Estado que, a través de la ANSeS heredó un 8,5% de las acciones de Metrovías tras la estatización de las AFJP, cuestionaron con duros términos el pedido de la empresa. Argumentaron que el nivel de subsidios y el monto a distribuir como dividendos reflejan otra realidad.

La memoria y los estados contables no reflejan la realidad de la empresa cuando expresan que deben recomponer su situación tarifaria. El contraste con la realidad es claro cuando se analiza que en 2011 se distribuyeron dividendos por $149 millones y, considerando que la relación entre el ajuste por mayores costos (subsidio) fue de $ 786 millones, siendo que por cada peso argentino que recibieron por subsidio repartieron un peso en dividendo, sostuvieron los directores estatales en Metrovías que, además del subte tiene la concesión del ferrocarril Urquiza.

Se trata de el abogado Hernán García Vila y la contadora Liliana Ferré, quienes también hicieron referencia a lo expresado por Metrovías en su memoria referido a que sociedad continúa la renegociación del contrato con el Gobierno Nacional con el objeto de contrarrestar los impactos negativos generados por los cambios en las condiciones económicas de país, que han afectado su ecuación económica y financiera?. Para ambos, se trata de una postura contraria a la realidad de la concesionaria que ha repartido dividendos en los últimos años.

Sin embargo, fuentes del grupo Roggio rechazaron las acusaciones y recordaron que, tal como quedó reflejado en el acta de la asamblea de accionistas, el presidente de Metrovías, Alberto Verra, aclaró que los dividendos aprobados por unanimidad fueron el resultado de toda una gestión de años de concesión (2002/2010), mientras que el monto del subsidio aludido corresponde a un ejercicio en particular, por lo que no procede concluir relación alguna entre ambos conceptos.

Aseguraron también que la mejor prueba de eso es que el año pasado la ganancia fue de $ 6,3 millones, que Metrovías aceptó usarlos para crear una reserva para futuras inversiones tal como lo habían planteado los directores de la ANSeS.

La disputa ocurre mientras Metrovías, y los usuarios, continúan aun sin saber si seguirá siendo la Nación la concedente de la concesión luego de la renuncia de la administración porteña de Mauricio Macri a hacerse cargo de los subtes.ElCronista

DENUNCIAN QUE METROVÍAS DESVÍA GANANCIAS A TRAVÉS DE TERCERIZADAS

EMPRESAS

La empresa reporta déficits que le permiten recibir subsidios, pero canalizaría réditos a través de otras firmas del grupo que le prestan servicios, según una presentación en la CNV.

Mientras Cristina Kirchner y Mauricio Macri continúan la disputa por quién se hace cargo de la concesión del subte, la empresa encargada del servicio, Metrovías, también quedó en medio de la polémica. Es que un grupo de legisladores de Proyecto Sur le pidió a la Comisión Nacional de Valores (CNV) que investigue una compleja trama de negocios colaterales como servicios de tecnología e Internet, asesoramiento técnico o publicidad, entre otros.

Según un detallado informe que elaboró el legislador porteño Rafael Gentili, Metrovías, controlada por el Grupo Roggio, habría armado un esquema de subconcesiones con proveedores del mismo grupo económico. En Proyecto Sur sospechan que Metrovías canalizaba negocios a través de estas empresas para que el Grupo pueda fugar ganancias. Más aún teniendo en cuenta el esquema de subsidios que implantó la Nación.

Según el cálculo que realizaron, entre 2001 y 2011 Metrovías “erogó en concepto de pago a proveedores pertenecientes al mismo Grupo Roggio $381.430.795”, según el documento. En la presentación ante la CNV se cuestiona que Benito Roggio Transporte le brinde servicios de “asesoramiento” a Metrovías a cambio del 2,6% de los ingresos por venta de pasajes. “Es una ganancia libre de riesgo que no está sometida a reparto de ganancias”, plantea el escrito. Además, revela que “el canon por asesoramiento subió de $ 4,6 millones en 2010, a $8,3 millones el año pasado, y en 2012 se estima una fuerte suba”. Otro punto en cuestión es la entrega de préstamos por parte del concesionario a Benito Roggio Transporte “a tasas por debajo de las del mercado”.

Si bien PERFIL se comunicó tres veces con Metrovías para que brinde su explicación, la empresa no contestó.

Una cuestión central tiene que ver con un convenio firmado entre Metrovías y Metronec para explotar la publicidad y los espacios comerciales. Ese acuerdo permite que Metronec le pague un canon a la concesionaria. Sin embargo, los gastos en “comisiones” y “asesoramiento” llevaron a que el canon baje ostensiblemente. Por caso, en 2009 el canon era de $ 5,11 millones pero, descontados los otros rubros, Metronec terminó dejándole a Metrovías $ 1,6 millones. En 2008 directamente la cuenta quedó a favor de la subconcesionaria y Metrovías le tuvo que dejar $ 1,1 millones. Tanto en 2010 como en 2011 Metronec pagó su canon sin extras ($ 5 y $ 5,5 millones, respectivamente). “Vamos a esperar a que la CNV avance con nuestra denuncia y que ellos analicen si se montó una estafa”, explicó Gentili a PERFIL.

En el caso de CPS Comunicaciones, su nombre comercial es Metrotel y ofrece un servicio de fibra óptica. “Si le pagaran un canon en vía pública a la Ciudad deberían pagar $3,5 millones sólo por los 202 kilómetros de subte”, analizó Gentili.

“La creación de estas empresas prefigura un cuadro de contratación y facturación entre empresas del mismo Grupo que debería analizarse cómo impactan en los costos operativos de Metrovías y sus resultados económicos declarados”, se explica en otro informe, esta vez del ex legislador porteño Sergio Abrevaya. En el mismo documento se revela que entre 2001 y 2004 los balances de Metrovías fueron negativos (por unos $ 44 millones). Sin embargo, apuntó Gentili, en 2001, 2003 y 2004, los cargos por asesoramiento superaron las pérdidas. “Si no se hubiesen cobrado cargos por la asistencia, hubieran tenido superávit”, razonó.

En 2005 Metrovías comenzó a ganar dinero ($ 23 millones). Por caso, en 2009 ganó $ 103 millones aunque recibió $ 508 millones en subsidios. En 2010 bajó a $ 35 millones con $ 393 millones en subsidios. En la reunión de directores de Metrovías el 9 de marzo, los representantes del Estado nacional en la empresa cuestionaron la tasa de interés preferencial que se le otorga a Roggio Transporte y pidieron más información sobre gastos de administración.Perfíl.com

METROVÍAS AL LÍMITE: YA ACUMULA UNA DEUDA DE 65 MILLONES DE PESOS

A poco más de un mes del traspaso del subte a la Ciudad, la empresa concesionaria de la red suma un pasivo de 15 millones de pesos de enero y 50 de febrero. El Gobierno nacional no habría girado el subsidio de este mes, lo que se suma a la demora del impacto real del aumento de la tarifa. Esto propició el arrastre de la deuda desde los primeros días del año.

Tras poco más de un mes de que se anunciara el traspaso del subte del Gobierno nacional a la Ciudad, la empresa Metrovías, concesionaria de la red hasta 2017, ya acumula una deuda de 65 millones de pesos.

Con el traspaso, la firma perteneciente al Grupo Roggio dejó de percibir la mitad del subsidio que recibía mensualmente desde el Gobierno Nacional ya que la otra mitad correspondería pagarla a la Ciudad.

Así de los 720 millones de pesos que recibía anualmente de Nación pasó a recibir 360, es decir, 30 millones por mes. De los 360 millones restantes se debe ocupar el Gobierno porteño que en vez de subsidiar resolvió aumentar un 127 por ciento la tarifa, llevándola a $2,50.

Como pudo saber LPO, pese a este arreglo, Metrovías acumuló una deuda de 15 millones de pesos en enero y 50 millones en febrero. El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, salió a aclarar que el 3 de febrero realizó el pago, pero la empresa dio a entender que no recibió el subsidio de febrero a través de una carta a los gremios en la que se declaró en “crisis financiera”.

En cuanto a la deuda de enero, si bien la Nación ya habría depositado sus 30 millones correspondientes a ese mes, el pasivo de 15 millones se explica por una serie de motivos.

En primer lugar, el aumento de la tarifa que dispuso Macri para compensar la pérdida de la mitad del subsidio, comenzó a correr a partir del viernes 6 de enero. Y como Metrovías dejó de percibir 30 millones de pesos por mes en concepto de subsidio a partir del 1 de enero, lo que en un mes representa 1 millón de pesos menos por día, esos 5 días significarían al menos unos 5 millones de pesos faltantes para la empresa.

Por otro lado, ante la desesperación de la población que acompaña a cualquier aumento de tarifas, miles de usuarios salieron a comprar tickets por adelantado al precio anterior de $1,10. En el gobierno porteño estiman que recién en tres meses la totalidad de los usuarios estará pegando la tarifa de $2,50. Esa diferencia de precio también impactó en la concesionaria que está en el peor de los mundos: perdió subsidios y no recibe de manera plena el aumento tarifario.

Además, ante el incremento del boleto, muchos usuarios se volcaron al uso de los colectivos y trenes disminuyendo la recaudación vía pasaje del Subte. Todo esto propició el arrastre de la deuda para Metrovías, que sin embargo aún no comunicó la situación al gobierno de Macri, que en definitiva sería el heredero de esa deuda, puesto que el Gobierno nacional ya se desligó del conflicto pagando la mitad del subsidio por un año.

En este marco no es mucho el margen que le queda a la empresa del Grupo Roggio, que antes que nada no quiere quedar como el “jamón del sándwich” en una pelea entre dos gobiernos con los que tiene negocios sometidos a regulación. Por eso, la compañía no quiere pelearse ni con el Gobierno nacional ni con el porteño y hace malabares para atravezar esta situación de zozobra sin levantar el perfil.

Desde el gobierno porteño señalaron a LPO que no saldrán a responder si Macri se encargará de cubrir esa deuda que todavía no logró saldar con el aumento de la tarifa, hasta tanto Metrovías no notifique esta situación. “Que en vez de contárselo a los medios se lo pregunten a Macri”, se atajaron desde el macrismo.

Desconcierto en el PRO

En este contexto, la advertencia de Macri de esta mañana anunciando que podría rechazar el traspaso del Subte provocaron un desconcierto notable en todas las áreas del PRO que llevan adelante la negociación del traspaso con el Gobierno nacional.

Los funcionarios encargados de las negociaciones quedaron descolocadosante las declaraciones del jefe de gobierno, que en la inauguración de un cruce bajo nivel oficializó las versiones que circulaban y deslizó la posibilidad de no aceptar el traspaso del subterráneo.

El estado de incertidumbre del PRO se trasladó al tema de la seguridad. El propio Macri señaló que las decisiones como las que adoptó el gobierno nacional de anunciar “unilateralmente” el retiro de la Policía Federal de las estaciones “van en contra del espíritu” de lograr el traspaso de la red de subtes.

Y el jefe de gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, dio a entender que el gobierno porteño no dará el brazo a torcer con el retiro de los efectivos de la Federal, al anticipar que en la negociación para el traspaso “hay que incluir el tema de la seguridad”.

De esta manera ambos funcionarios contradijeron al legislador macrista Martín Ocampo, que más temprano había dicho por radio América que la Ciudad tiene “un plan específico en cada una de las estaciones” para cubrir el retiro de la Federal con efectivos de la Policía Metropolitana.

La incertidumbre también se trasladó al kirchnerismo. La legisladora de Nuevo Encuentro, Gabriela Cerruti, que pertenece al interbloque K que encabeza Juan Cabandié, señaló en Twitter que “Mientras Macri y Schiavi juegan a la pirotecnia verbal, el señor Roggio que maneja el subte, se lleva la plata y no hace inversiones, chocho”.LaPolíticaonline

SUBTES: MACRI PIDIÓ A LA NACIÓN QUE EL TRASPASO SEA "RAZONABLE"

Mientras el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, pidió ayer un "cronograma razonable" para hacerse cargo de la gestión de los subterráneos, desde la Casa Rosada establecieron que el lunes próximo será la fecha límite para efectuar el traspaso.

"Estamos con la enorme vocación de asumir el compromiso descargando de esa tarea a la Nación, en un cronograma en el que esperamos ponernos de acuerdo en algún momento, que sea razonable y contemple un mejor servicio para la gente", dijo Macri.

Y agregó: "El subte es un medio de transporte muy importante para la Ciudad, pero que no se presta con la calidad de servicio que la gente merece. Ni que hablar en los días de calor como hoy. La falta de ventilación y de frecuencias son cosas que están pendientes en estos 20 años de concesión".

Desde noviembre pasado, funcionarios porteños y del gobierno nacional mantuvieron varias reuniones por el tema, en las que el macrismo planteó la necesidad de definir asuntos como el traspaso del subte con los subsidios, la finalización de las obras comprometidas por la Casa Rosada y la provisión de nuevos coches para la línea B, además de la renegociación de la concesión a Metrovías, empresa del Grupo Roggio que maneja el servicio.

En ese sentido, el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, ratificó que para el Gobierno "el tiempo de descuento" para concretar la transferencia de la red "es diciembre", a fin de ponerlo en manos de la Ciudad en los primeros días del mes próximo.

Los capítulos del desencuentro se sumaron. La Ciudad pidió un esfuerzo compartido en el pago de los subsidios hasta 2017 y la toma de un préstamo con el gobierno nacional, en partes iguales, de mil millones de dólares para extender la red actual. Y Macri dijo que la tarifa del subte, sin el subsidio, pondría aumentar de $ 1,10 por pasajero a $ 3,40.

Schiavi replicó que "el presupuesto de la Ciudad es de 33.500 millones de pesos y lo que le estamos planteando implica recursos para el año que viene por 400 millones", que surgirían de pagar en partes iguales, durante 2012, los subsidios operativos. Y el asunto quedó en suspenso...

Ayer, Macri volvió a decir: "Hay que sentarse y resolver un cronograma razonable para hacer el traspaso. Esperamos encontrar el espacio donde negociar ese cronograma razonable". Consultado Schiavi, éste no respondió a las inquietudes de LA NACION.

Contratos incumplidos

La negociación por el traspaso del servicio de transporte, en realidad, no se trabó por establecer quiénes pagarán por el déficit de los subterráneos porteños. Abogados del gobierno porteño tienen bajo la lupa los contratos entre Metrovías y la Nación.

La concesión de los subtes se negoció en los años 90, hasta 2017. Como todas las empresas de servicios públicos, Metrovías vio arrasado su contrato con la crisis de 2001/2002.

Todos los marcos regulatorios pasaron al ámbito de la Unidad de Renegociación de Servicios Públicos (Uniren), que coordinan Planificación y Economía, para ser readecuados, pero el gobierno nacional jamás avanzó en ese sentido y ahora resulta imposible establecer cuáles son los derechos y cuáles las obligaciones que deben cumplir las partes. Y estas obras pendientes obligarían a una erogación de unos 1000 millones de dólares.

Otro punto que atemoriza a los funcionarios locales reside en la cuestión gremial. Prefieren que el pase de jurisdicción ocurra después de las paritarias; al fin y al cabo -dicen- Néstor Segovia, delegado de los empleados de subterráneos, tiene buena relación con la Casa Rosada.

Otro round

"Estamos con la enorme vocación de asumir el compromiso, pero con un cronograma razonable"

MAURICIO MACRI JEFE DE GOBIERNO PORTEÑO

"El tiempo de descuento para concretar la transferencia de la red es diciembre"

JUAN PABLO SCHIAVI, SUBSECRETARIO DE TRANSPORTE DE LA NACION

LAS CIFRAS

$ 800 millones. Es el dinero anual que desembolsa la Nación por subsidios al boleto 1.600.000 pasajeros

Es la cantidad de usuarios diarios que transporta la red por día hábil
$ 1.100 millones
Es el dinero anual que desembolsa la empresa Metrovías por gasto operativo.
La Nación

AHORA LA CIUDAD ACLARA QUE PUEDE HACERSE CARGO DEL SUBTE DE INMEDIATO, PERO RECLAMA DEFINIR "INVERSIONES"

En medio de renovados cuestionamientos del Gobierno nacional, la administración porteña aseguró hoy que puede tomar "la semana que vienen" el servicio del subterráneo "si se define cómo se van a financiar las inversiones"

Así lo remarcó el presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, quien afirmó que el plazo "no es una cuestión de fondo", pero aclaró que "no se puede hacer hasta que no se defina el tema de las inversiones".

"Lo más importante es definir las cuestiones de fondo. Una vez que estemos de acuerdo con cómo vamos a financiar las inversiones, el resto son cuestiones técnicas", indicó a Noticias Argentinas el presidente de Subterráneos de Buenos Aires.

Si bien el Gobierno porteño había pedido que se mantenga hasta 2017 la mitad del subsidio que la Nación destina actualmente al servicio, el funcionario señaló que eso "no es central" y sostuvo que la intención de la Ciudad es "trabajar en un esquema para modificarlo y no dirigirlo más a la empresa sino a la gente que más lo necesita".

Previamente en declaraciones a Radio El Mundo, agregó: "Queremos ya el subte, pero para eso nos tienen que decir cuáles son los gastos y acordar cómo se van a pagar las inversiones que faltan, estamos dispuestos a hacerlo en un 50 y 50 (por ciento) cada uno y lo traspasamos la semana que viene si es necesario".

Además, el titular de Subterráneos de Buenos Aires consideró que "hace falta un par de semanas trabajando los dos equipos -Nación y Ciudad- en forma intensa" para concretar la transferencia.

De todos modos, Piccardo se encargó de aclarar que se trata de un tema técnico, "no hace falta discutir más el plazo".

"El tiempo no es una cuestión de fondo, sino cuál es el servicio que la Ciudad quiere para la gente. No se puede pensar un sistema de tarifas del subterráneo diferente al colectivo porque generaría un desbalance en el sistema de transporte público", explicó.

Asimismo, el funcionario porteño señaló que como "no se puede subir la tarifa del subte y no la del colectivo, hay que dirimir los gastos a pagar, pero también la política conjunta de tarifas con Nación".

"Queremos tomar la responsabilidad porque estamos convencidos de que el sistema tiene que mejorar en beneficio de la gente, la gente viaja mal, es necesario bajar la frecuencia de tres a dos minutos", enfatizó.

Piccardo se pronunció así luego de que el ministro de Economía y vicepresidente electo, Amado Boudou, retomara la polémica con la Ciudad al afirmar que el Gobierno porteño pone excusas "para no hacerse cargo de los subtes".

Boudou afirmó que le "causó estupor" que la vicejefa de Gobierno poteño electa, María Eugenia Vidal, dijera que no quieren que "pase con el subte lo mismo que pasó con Aerolíneas Argentinas", y consideró que es "un argumento más en la escalada de excusas para no hacerse cargo" del servicio.

"Comparar Aerolíneas Argentinas con el tema del subte me causó estupor por parte de María Eugenia Vidal. Comparar a un empresario como Roggio con Marsans, es al menos un exabrupto. Marsans se robó la empresa y ese no es el caso del Grupo Roggio con el funcionamiento del subte", enfatizó el ministro de Economía en declaraciones a Radio La Red.

A su turno, el legislador porteño del Frente para la Victoria Juan Cabandié calificó al jefe de Gobierno de la Ciudad, Mauricio Macri, como un "experto en inventar excusas" y agregó: "Primero fue la plata, ahora es el tiempo".

"No le estamos pidiendo un favor. Tienen la obligación de hacer cumplir su responsabilidad legal y cuentan con el respaldo del Gobierno nacional y todo lo que necesitan para hacerlo, sin llegar a una instancia judicial", dijo el legislador. Terra

MACRI QUIERE QUE EL GRUPO ROGGIO MEJORE EL SERVICIO DE LAS LÍNEAS "B" Y "D" ANTES DEL TRASPASO DEL SUBTE

El jefe de gobierno quiere que la empresa Metrovías cumpla con el pliego de licitación que vence en 2017 y estipula la compra de casi cien coches de un valor de 2 millones de dólares cada uno para esas dos líneas. Para eso, el Gobierno nacional debería destrabar el contrato que cayó en la Uniren en 2002.

Mauricio Macri no quiere que el traspaso del subte a la Ciudad se haga de manera precipitada y para eso exigirá que la empresa Metrovías cumpla con la mejora del servicio en las líneas B y D, tal como lo estipula el pliego de licitación que ganó la firma del Grupo Roggio.

En ese sentido, el PRO quiere que el Gobierno nacional le exija a la empresa que aumente la frecuencia del servicio de las dos líneas. Actualmente, los coches pasan con una frecuencia de 3 minutos y en el gobierno porteño quieren que ese lapso se reduzca a 2 minutos con 15 segundos.

Para lograr ese objetivo, la empresa debe realizar una serie de obras para optimizar el sistema energético, de iluminación y de señalización, pero por sobre todas las cosas debe invertir en la compra de nuevos coches.

En el macrismo estiman que el Grupo Roggio debería comprar 50 nuevas formaciones para línea B y 40 para la línea D. Cada vehículo cuesta unos dos millones de dólares, por lo que la empresa debería invertir unos 180 millones de dólares sólo para aumentar el número de coches.

Para exigirle estas mejoras a la empresa y propiciar el traslado del subte a la Ciudad, el contrato con Metrovías debe salir de la órbita de la Unidad de Revisión y Renegociación de Contratos (UNIREN) ya que está prácticamente suspendido por la Ley de Emergencia Económica de 2002.

Es por eso que Metrovías opera actualmente en base al contrato que entró en vigencia el primero de enero de 1994, que como informaran a este medio, prácticamente no tiene en cuenta la mejora del servicio ni la maximización de frecuencias. “Si el Gobierno nacional se pone las pilas, esto puede resolverse en seis meses”, dijo a LPO una alta fuente del gobierno porteño.

De eso se hablará mañana en una nueva reunión que mantendrán emisarios de los dos gobiernos, luego del primer encuentro del viernes pasado que encabezaron Macri y Julio De Vido.

Ahora, los encargados de las negociaciones son el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, y el titular de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), Juan Pablo Piccardo.Lapoliticaonlina

A UN AÑO DEL CRIMEN DE FERREYRA, EL NEGOCIADO CON LOS TERCERIZADOS QUE TERMINÓ CON SU VIDA

José Luis García, ex jefe de personal de la empresa que controla el Roca, revela de qué modo los sindicalistas se quedaban con un porcentaje de los sueldos.

Este jueves 20 de octubre, un año habrá pasado desde que se produjo el asesinato de Mariano Ferreyra. Una patota de la Unión Ferroviaria le disparó pasado el mediodía, en una callecita poco transitada del barrio de Barracas. Ferreyra, militante del Partido Obrero, había llegado a ese lugar para solidarizarse con los trabajadores tercerizados que reclamaban su incorporación al convenio laboral ferroviario. El sindicato se opuso. Tenía grandes intereses en juego, negocios basados en la tercerización en el ferrocarril.

La investigación judicial sobre el crimen, comandada por la jueza Wilma López, condujo a la prisión a diez procesados, que esperan el juicio oral que comenzará en febrero de 2012. Sin embargo, los miembros de la pata empresarial, involucrados en los negocios protegidos, no han sido investigados hasta el momento.

Ugofe, la sociedad que integran el Estado y los grupos Roggio, Cirigliano y Romero se hizo cargo del ferrocarril Roca en 2007. “Desde que se conformó Ugofe, la empresa pedía los fondos que requería a la subsecretaría, que los entregaba –explica José Luis García, ex jefe de Administración de Personal y Liquidación de Haberes de Ugofe, hasta su renuncia en 2009–. Siempre hubo fraudes. Yo comprobé que había una diferencia entre lo que giraba la Subsecretaría al empleador y lo que llegaba a los empleados en sus cuentas sueldo. Mi sueldo debía ser de 10 mil pesos. En cambio, cobraba 6 mil. Las diferencias eran de entre el 20 y 30 por ciento. Es un quiosco armado por los sindicatos La Fraternidad, Unión Ferroviaria, la Subsecretaría y los concesionarios.”(Fuente. Perfíl)

PROYECTAN UN TREN PARA LLEGAR A EZEIZA

Se lo menciona en un acuerdo firmado con China hace un año; costaría US$ 1500 millones y el financiamiento lo aportaría un banco público de ese país

Esto no es ficción: el aeropuerto de Ezeiza, la puerta de acceso a la parte sur de América latina más importante, no cuenta con un transporte público que lo una con su metrópolis. Apenas un lánguido colectivo que llega de vez en cuando es el único medio que entra y sale al aeropuerto más grande, por lejos, de la Argentina.

Más aún, llegar al aeropuerto de Barajas en subterráneo -por supuesto que con aire acondicionado- desde el centro de Madrid cuesta 2,50 euros (15 pesos, aproximadamente). Unir el centro porteño con su terminal aérea internacional cuesta al menos 10 veces más y hay que hacerlo en servicios privados, sean remises, taxis, combis o colectivos.

Pero a no desesperar que la solución podría estar en camino. Solapada en la plataforma de Daniel Filmus cuando compitió por la jefatura porteña estaba el proyecto de unir la Capital Federal con Ezeiza. La obra nada tiene que ver con las posibilidades de un jefe comunal ya que es un proyecto nacional, pero el oficialista derrotado no dudó incluirla a la hora de pintar un mapa porteño con grandes obras de infraestructura de muy difícil concreción.

El proyecto es una carpeta, bastante avanzada, por cierto, en la que se planea hacer un tren con inicio en la estación Plaza de los Virreyes, la última de la línea E del subterráneo porteño. En los 21,2 kilómetros que tendría el tramo habría siete estaciones, cuyos nombres tentativos son Mozart y Argentina (esta última cerca de la avenida General Paz), y cuatro más (Mercado Central, Camino de Cintura y Esteban Echeverría) antes de llegar a la última, obviamente, dentro del aeropuerto.

¿Qué diferencia esta obra de otros megaproyectos que anunció el Gobierno y que jamás concretó? Pues que se encuentra encuadrado en un acuerdo de estado a estado que firmó la Argentina con China y que tiene financiamiento del gobierno de ese país. Este acuerdo, refrendado en julio del año pasado, tiene como parte al Estado argentino y a la empresa estatal de ferrocarriles China Railway International. Allí se estableció que el monto de la obra sería de US$ 1500 millones y que una institución bancaria de China aportaría el 85% del precio total del contrato. El plazo de pago, según surge de los acuerdos, sería de 12 años con tres de gracia.

"El acuerdo está firme", dijo una fuente relacionada con el proyecto. "Además hay una fuerte intención del gobierno chino de hacer la obra. El financiamiento es de ellos y gran parte del desarrollo del proyecto, también. Obviamente que los coches y el sistema de señalización también serían chinos."

En la Argentina, el grupo Roggio (concesionario del subterráneo porteño y dueño de una de las constructoras locales más grandes) estaría subcontratado para la realización de las tareas de ingeniería y obra civil. Una fuente oficial confirmó que el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, tiene al proyecto como una de las prioridades. "El proyecto no tiene contras. El financiamiento es chino. No hay que hacer licitación porque es un acuerdo entre estados y, además, es de imperiosa necesidad", dijo la fuente. Aeropuertos Argentina 2000, concesionario de la estación aérea, no sólo dio el visto bueno, sino que estuvo presente a la hora de bocetar los trazos de la estación ubicada en Ezeiza.

Dos proyectos más

Este proyecto de tren desplazó al menos otros dos. Uno había sido motorizado por el grupo Cirigliano y consistía en unir el centro porteño con un tren que circulaba por el carril central de la autopista Riccheri. Mientras se construye se utilizaría una suerte de metrobús por el carril central. Pero el ensanchamiento de la autopista enterró este proyecto. Otro viejo plan era utilizar el ramal ferroviario que sale de estación Buenos Aires (cerca de la cancha de Huracán, en Parque Patricios) y llegar al aeropuerto por la localidad de Ezeiza. Pero justamente los lugares que iba a atravesar el ramal y la localización de la terminal enfriaron el proyecto.

Según los planos del proyecto chino, en el trayecto que irá paralelo a la autopista habrá 5800 metros de túnel que se usará para salir de la Capital Federal y atravesar la zona de peajes cercana al Mercado Central. Además habrá un puente, 6800 metros de trinchera, 2000 de viaducto y el resto irá en un terraplén. Según se estima, se podría llegar a Ezeiza en 30 minutos, siempre que se lo tome en Plaza de los Virreyes..(Fuente: La Nación)

SCHIAVI CONFIRMÓ QUE AÚN NO HAY FECHA DE INICIO PARA LA OBRA DEL SUBTE EN CÓRDOBA

El secretario de Transporte dijo a Cadena 3 que el mes que viene viajará a China para firmar "un memorándum de entendimiento" con China Railways. Días atrás, Giacomino dijo que el Grupo Roggio trabaja en el proyecto ejecutivo de la obra.

El secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, dijo a Cadena 3, que el subte para Córdoba aún "no tiene fecha" de realización.

Advirtió que en mayo viajará una comitiva a China para firmar un "memorándum de entendimiento" con China Railways.



"Nosotros tenemos un memorándum de entendimiento con China por el cual, la compañía más grande de China en este tipo de obras, iba a estar disponible para poder invertir y poder llegar a un mecanismo de financiamiento, que es el tema más complejo para realizar el subte de Córdoba", advirtió Schiavi.

El funcionario dijo también que la inversión para la realización del subte "es muy grande", pero como la obra aún no está licitada "no se puede hablar de precio".

"Es bueno aclararlo para los periódicos de Córdoba, porque hubo varios dichos de autoridades políticas de Córdoba sobre el costo de la obra, y todavía no está licitada y no tiene un precio", advirtió Schiavi.

El funcionario nacional también "agradeció" el rápido tratamiento que se le dio en la "Legislatura" al uso del suelo para la realización del subte.

En realidad el tratamiento del uso del suelo se dio en el ámbito del Concejo Deliberante.

Schavi señaló asimismo que "la factibilidad de un financiamiento es del 85 por ciento".

El secretario de Transporte destacó el trabajo de la "gente de Córdoba" y "ha prestado mucha colaboración" y advirtió que si la ciudad no tiene "un sistema como este, en pocos años va a colapsar".

Mal cálculo de Giacomino

Sobre la obra, hace 9 días el intendente de Córdoba le había dicho a Cadena 3: “Hablé con la directora de la Secretaría de Transportes de la Nación y me confirmó que a fin de mes o a principios del próximo (por mayo) viene una delegación de la empresa China para tener una reunión para firmar los contratos. De todas maneras, desde el Grupo Roggio ya están trabajando en el proyecto ejecutivo".

Al parecer, los tiempos que maneja Schiavi son otros.(Fuente: Cadena3.com)

MOYANO ESTÁ INTERESADO EN EL BELGRANO CARGAS

El secretario general de la Confederación General del Trabajo (CGT), Hugo Moyano, afirmó que está "interesado" en reactivar el Ferrocarril Belgrano Cargas, pero destacó que no puede "hacer nada" al respecto.

"Yo no soy el dueño de esas acciones, sino el gremio", precisó Moyano, en referencia a la participación de poco menos de 7% que el sindicato de Camioneros posee del Belgrano Cargas.

El ferrocarril está en manos de un consorcio privado integrado, en un 80%, por una sociedad empresarial compuesta por el Grupo Macri, Roggio, Emepa y la firma china Sonhe Hepefull.

Estación TAFÍ VIEJO



El restante 20% quedó repartido en partes iguales entre la Unión Ferroviaria (UF), el gremio de La Fraternidad y el sindicato de los camioneros de Hugo Moyano.

"Nuestra participación es pequeña y no tenemos poder para reactivar este servicio. Somos los más interesados en que esto se haga realidad, pero no podemos hacer nada", aseguró el sindicalista en conferencia de prensa en la ciudad de Salta, donde presentó la Corriente Sindical Peronista.
El ferrocarril reactivará poblaciones y posibilitará el incremento de la producción del norte del país, además de permitir que chacareros y empresarios trasladen sus mercaderías por ese medio a un costo 50% inferior que el del camión y se descomprimirán las rutas del país, porque habrá menos circulación de camiones.

Con una red de más de siete mil kilómetros que atraviesa 14 provincias del norte y centro del país, el Belgrano Cargas tiene una potencialidad extraordinaria pero es el ramal más ineficiente del sistema: tendría que llegar a cuatro millones de toneladas anuales y apenas carga poco más de un millón. (DyN y La Gaceta - Nota enviada por el señor Carlos Coronel de San Migual de Tucumán)

COLECTIVOS: APENAS EN EL 12% FUNCIONA EL BOLETO ELECTRÓNICO

Se cumplen dos años del lanzamiento del SUBE Si bien hay máquinas instaladas en casi todos los micros, sólo están operativas en 2.000 de los 17.000 colectivos de Capital y el GBA. La Nación y los transportistas se acusan mutuamente por las demoras

En medio de fuertes cruces entre el Gobierno y las empresas de transporte, la instrumentación del SUBE (Sistema Unico de Boleto Electrónico) avanza a paso de tortuga y hoy sólo está operativo en 2.000 de los 17.000 colectivos que circulan por el área metropolitana, esto es el 12% del parque total. El SUBE fue lanzado el 4 de febrero de 2009 por Cristina Kirchner, cuando anunció que estaría funcionando a pleno en 90 días , pero hasta ayer abarcaba apenas a 28 de las 340 líneas de colectivos. Sobre las demoras, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, reconoció a Clarín que hubo dificultades de índole tecnológica y también resistencias de los transportistas y evitó pronunciarse sobre la finalización del proyecto. “Es muy difícil ponerle una fecha, pero vamos a implementarlo”, dijo, sin dar más precisiones.

El boleto electrónico nació a las apuradas para dar respuesta a los reclamos de la gente por la falta de monedas. Tras varios anuncios y promesas fallidas, casi dos años después, el sistema anexó, según fuentes oficiales, a las líneas 5, 6, 7, 8, 12, 20, 23, 26, 28, 39, 47, 50, 61, 62, 80, 86, 88, 101, 102, 107, 129, 132, 150, 151, 168, 193, 194, 195, aunque este diario comprobó que en varias no funciona . También coexiste con la red Monedero del subte y los trenes Urquiza y Belgrano Norte, montada años atrás. Se desprende, entonces, que para hablar de un sistema de boleto electrónico unificado para colectivos, trenes y subtes resta una enormidad .



En principio, el boleto electrónico supone dos beneficios concretos: para los usuarios, la facilidad de contar con una tarjeta prepaga para abonar los viajes; para el Estado, un mayor control sobre la enormidad de subsidios que se destinan al transporte (ver Las empresas...). Schiavi reconoce que en los atrasos hay cierta responsabilidad del Gobierno, pero recalca la intención de los transportistas de entorpecer la implementación. “Estamos tocando intereses y hay resistencias, creo que por temor. Pero que todo el mundo se haga cargo ”, dijo.

Tal como se suponía, el cronograma oficial del armado del boleto electrónico era muy optimista, lo que provocó numerosos derrapes en los anuncios oficiales. El plan consiste en unificar en un solo centro de cómputos el procesamiento de más de 11 millones boletos diarios. Y además, registrar las cargas de los usuarios, descargar el monto de cada viaje y pagar en el día, vía clearing electrónico, los pasajes consumidos a las empresas de transporte. De los 90 días iniciales para armar un sistema así, se pasó a 90 días hábiles, después meses y hasta el propio Schiavi anunció que estaría listo en julio pasado y por último, que a fin de año habría 10.000 colectivos incorporados. La realidad, ya se sabe, es otra.

Ante las evidencias y entre otras cosas, Schiavi señaló dificultades de orden tecnológico. “En la instalación del back office (el centro de cómputos) hubo problemas con la compatibilidad de equipos”, enumeró. Se refirió así a la compra de las primeras 10.000 lectoras de tarjetas , que ya fueron instaladas en los colectivos pero que en su mayoría aún no funcionan. La licitación la ganó una UTE conformada por Metronec (del grupo Roggio), Indra y Siemens. Carlos Abril, ejecutivo de Siemens, deslindó responsabilidades. “Fuimos trabajando de acuerdo con las autorizaciones que nos fueron dando y ya hay 2.000 colectivos funcionando”, se disculpó.

En sintonía con el Gobierno, los proveedores culpan a los transportistas por no haber cumplido con los plazos establecidos en las licitaciones. Las empresas no tardaron en responder. “A pesar de que el SUBE no es el sistema más correcto, las empresas estamos poniendo todo para que funcione”, puntualizó Daniel Millaci, titular de la CEAP (Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros), y añadió: “Las demoras son evidentes, pero no estamos poniendo piedras en el camino ”. Millaci sostiene que alertaron al Gobierno sobre algunas fallas de seguridad (prometieron resolverlos) y sobre la colocación de las lectoras en los parabrisas de los colectivos, “algo que es ilegal”. José Troilo, de la Asociación Civil de Transporte Público, opinó que las demoras son “algo natural para un sistema tan complejo”, y prometió que “en los próximos meses se verán avances”.

Al tanto de los reparos, Schiavi advirtió que hubo intimaciones para apurar el SUBE. “Estamos estudiando una reglamentación. Si verificamos trabas a su implementación vamos a aplicar la máxima dureza, que podría llegar a la no distribución de subsidios”, recalcó el funcionario.(Fuente: Clarín)

SUBTE: ARRANCA LA OBRA LLEVAR LA LÍNEA "H" DE POMPEYA A RECOLETA

Licitaron la construcción de 6 nuevas estaciones. Hay ofertas de tres grupos y está previsto comenzar en agosto. Agregarán cuatro paradas hacia el norte y dos hacia el sur. La obra, de US$ 400 millones, se financiará con un bono y recursos propios.

El Gobierno porteño anunció que durante este año construirá seis estaciones de la línea H de subtes, lo que permitirá viajar bajo tierra desde Pompeya hasta Recoleta.

La obra está pautada para comenzar en agosto, y demorará unos cuatro años. Las seis estaciones se inaugurarán en simultáneo .

Hacia el norte, se agregarán cuatro estaciones, siempre bajo la avenida Pueyrredón: Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia. Esto traerá dos ventajas: primero, la conexión con la línea D (a la altura de Santa Fe); segundo, que la línea llegará hasta el corazón de Recoleta y a metros de la Facultad de Derecho de la UBA, en Pueyrredón y Libertador.

Hacia el sur las estaciones serán dos: Sáenz y Nueva Pompeya, que quedará muy cerca del puente Alsina. De esta manera, la línea H se convertirá en la que más cerca llegue del límite de la Ciudad con el Conurbano (Lanús), lo que permitirá que muchos bonaerenses que se mueven en Capital lo hagan bajo tierra y no en colectivo. Hoy la que más se acerca es la estación Congreso de Tucumán, de la D, que de todas formas está a unas 20 cuadras de la General Paz, en el límite con Vicente López.



Previamente, a fines de este año y mediados del que viene, está planeado terminar las dos estaciones de la H que se están construyendo: Parque Patricios y Hospitales.

Cuando además de estas dos se sumen las seis, a la H le quedarían sólo dos estaciones para completar su traza, las de 9 de Julio y Libertador y la de Retiro, que permitirían unirla con la C y la E también en esa terminal ferroviaria y de colectivos. Pero para estas obras no hay por ahora fechas.

El Gobierno ya abrió el proceso de licitación, y recibió tres ofertas de distintos grupos de empresas. Son las que componen Techint y la española Dycasa por un lado; la UTE que armaron por otro Roggio, Esuco, Cartellone e Isolux; y por último OHL en conjunto con Rovella Carranza. Según explicaron en la Ciudad, son algunas de las principales constructoras del país y tres de las principales de España (OHL, Isolux y Dycasa).

“Las obras costarán unos 400 millones de dólares, pero lo importante es que tienen la financiación garantizada . La mitad se cubrirá con el bono Tango que ya fue emitido, y el resto con lo que se vaya agregando en los próximos años por la parte de la recaudación del ABL que obligatoriamente se debe destinar a los subtes”, explicó Juan Pablo Piccardo, el presidente de SBASE, la empresa estatal porteña encargada de la expansión de la red subterránea.

La construcción de la línea H ya tiene diez años de historia. Comenzó durante la gestión de Aníbal Ibarra en la Ciudad, en octubre de 2007 Jorge Telerman inauguró las primeras cinco estaciones, y ahora es Mauricio Macri quien la continúa, y de hecho el 7 de diciembre inauguró la conexión de la H con la B, en la estación Corrientes.

Hasta esa última inauguración la H transportaba a unas 30.000 personas por día. Se espera que para marzo, con el fin de las vacaciones, la conexión con la B aporte otras 20.000 . Y según SBASE, cuando se completen las dos en marcha y las seis ahora anunciadas, la línea podrá llevar unas 200.000 por día.

Será además la primera obra de subtes nueva que arrancará la gestión de Macri, quien en su campaña electoral prometió hacer “diez kilómetros de subte por año”. Es que tanto la estación Corrientes como las de Puán y Carabobo, de la A, que inauguró el actual jefe de Gobierno ya habían comenzado en anteriores administraciones.

La necesidad de ampliar la red de subtes es tan evidente como su demora en hacerlo. Hace tres meses, la empresa Metrovías, que opera toda la red, informó que ya estaban viajando 1,5 millón de personas por día, más del doble que las 700.000 que transportaba en 1993, cuando se inició la concesión. También aumentó la participación del subte en el total de pasajeros transportados en la Ciudad: en 1993 la red absorbía al 6% de las personas, mientras que el año pasado fue el 12% .

Por eso, los especialistas afirman que además de ampliar la red también hace falta invertir para que las formaciones puedan pasar más rápido y que los vagones tengan mejor confort.(Fuente y foto: Clarín)

TRES GRUPOS PELEAN POR LAS OBRAS DE AMPLIACIÓN DEL SUBTE

Las obras de ampliación de la línea H de subterráneos despertó el interés de tres grupos de empresas argentinas y españolas que ayer presentaron sus antecedentes técnicos y propuestas económicas.

La pelea por las obras en juego, que demandarán una inversión total de $ 1.760 millones, quedó planteada entre los siguientes consorcios: Techint y la española Dycasa.

Estación CORRIENTES de la Línea "H" - Foto: Rodolfo Risciotti



La UTE conformada por Roggio, Esuco, Cartellone e Isolux.

La constructora española OHL y la firma local Rovella Carranza.

El titular de Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, indicó que el proyecto licitado comprende la extensión de la línea H con las nuevas estaciones Pompeya y Sáenz hacia el Sur y otras cuatro hacia el Norte, que serán Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia.

Las ofertas de los grupos precalificados se abrirán en dos meses y el plazo de ejecución de las obras será de 45 meses . Según el pliego licitatorio, todas las estaciones deberán contar con ascensores, señalética en sistema braile y senderos táctiles para disminuídos visuales.

Piccardo señaló que paralelamente a esta contratación se licitará la provisión de 102 nuevos coches eléctricos con aire acondicionado que conformarán la nueva flota de trenes de la línea H. Las ofertas se recibirán en abril y el presupuesto total previsto para esta licitación asciende a $ 800 millones.(Fuente: Clarín)

MILLONARIOS CONTRATOS CON 13 TERCERIZADAS

La línea Roca, que es manejada por la firma privada UGOFE por “cuenta y orden del Estado”, cuenta con un intrincado y llamativo esquema de firmas contratadas.

Actualmente cuenta con 13 empresas tercerizadas que emplean a casi 1.500 trabajadores y desempeñan un amplio abanico de tareas que van desde el arreglo de vías hasta la custodia y vigilancia de talleres y trenes.

Estación ALEJANDRO KORN - Foto: Rodolfo Risciotti



De acuerdo con los datos obtenidos por Clarín , los contratos firmados para el segundo semestre del año entre la UGOFE y la tercerizadas ascienden a $ 53,5 millones.

Casi la mitad de los montos en juego con las contratadas ($ 25,5 millones) corresponden a 5 empresas que reparan las vías. En este segmento, el contrato más alto es de $ 7,5 millones y está suscripto con la Cooperativa de Trabajo Unión del Mercosur, cuyo presidente es Raúl Castellano, uno de los directivos de conducción nacional de la Unión Ferroviaria (UF).

A continuación aparecen dos contratos con empresas vinculadas con concesionarios ferroviarios. Uno por $ 6,7 millones con Herso, del grupo controlante de Ferrovías; y otro por $ 4,4 millones con la firma Sehos, del grupo Roggio que maneja Metrovías.

El cuadro de las tercerizadas de vía y obra se completa con: Confer ($ 4,4 millones) y Rottio ($ 2,2 millones).

Para las tareas de limpieza y desmalezado de vías, el Roca tiene 4 firmas contratadas por un total de $ 16,4 millones.

En este rubro, el contrato más elevado lo tiene Ecored con algo más de $ 8 millones, seguido por Expervías con $ 4,5 millones. Acá también aparece la Cooperativa Unión del Mercosur con otro contrato por $ 2,3 millones. Y cierra el listado firma Aumont con un contrato por $1,4 millones.

Para las cuestiones de seguridad los convenios en juego con cuatro empresas trepan a $ 11,5 millones. Servicios de Guardia y Custodia SA está contratada por $ 3,7 millones; le sigue la firma SAP, con $ 3,5 millones y Mapra SRL, con $ 3 millones. El cuarto contrato es el más curioso y paradójico de todos: es por $ 1,2 millones y está suscripto con una SRL denominada “Seguridad en el Mar”.(Fuente: Clarín)