EXTERIOR
Boletim do Sindicato de Engenheiros do estado de
São Paulo
Após mais de
uma década sem destinar grandes recursos ao setor, o governo federal anunciou
investimentos da ordem de R$ 91 bilhões para expansão em mais 10 mil
quilômetros de ferrovias no Brasil. Serão R$ 56 bilhões em cinco anos e o
restante, em 25 anos. A ação está inserida no Programa de Investimentos em
Logística: Rodovias e Ferrovias. Lançado em agosto de 2012, totaliza R$ 133
bilhões para os dois modais, mediante PPPs (parcerias público-privadas).
A
participação de investidores privados acabou gerando apreensão entre alguns
especialistas. Não sem razão. Como afirma o consultor em transportes Adriano
Murgel Branco, “as concessões ferroviárias foram talvez as
piores feitas na área de transportes”. A entrega do patrimônio público à
iniciativa privada em 1997 resultou em sucateamento e perda de inteligências.
“Hoje temos uma malha de 29 mil quilômetros e desses, somente 10 mil km estão
operando, ou seja, têm mais de uma viagem por dia, a maior parte voltada a
interesses especiais, principalmente de mineradoras e do setor siderúrgico”,
lamenta o consultor. A economista e pesquisadora da Uerj (Universidade Estadual
do Rio de Janeiro) Ceci Vieira Juruá ratifica: “A situação é de precariedade.
Por um lado, a rede em tráfego é menor do que a malha entregue por ocasião das
privatizações, houve uma redução de aproximadamente 30%. Há processos correndo
na justiça, sobretudo contra a ALL (América Latina Logística), mas faltam
medidas eficazes do governo contra o desrespeito aos contratos firmados, evidenciado
nos autos.”
Murgel Branco
observa que o poder público por vezes ameaça retomar algumas concessões, mas
nunca levou isso adiante. Ambos acreditam que se a opção política fosse outra,
a rede atual poderia ser superior a 100 mil km. “Quando o governo aponta para
uma rede de 35 mil km daqui a 30 anos, parece desprezar a importância do
sistema ferroviário em um país como o Brasil, de dimensões continentais. Nesse
horizonte de tempo, seria necessário ao menos duplicar a malha em operação e
colocar em tráfego 50 mil km”, enfatiza Juruá. Na sua estimativa, o
investimento para tanto deveria ser de R$ 250 bilhões.
Além de
considerar insuficiente o montante anunciado pelo governo, ela critica a opção
pelas PPPs: “São mal justificadas. Um Estado que tem crédito e gasta mais de
uma centena de bilhões de reais em pagamento anual de juros, ao mesmo tempo em
que concede isenções tributárias típicas de mecenato a setores altamente
lucrativos, não pode ser considerado sem recursos, incapaz de construir as
infraestruturas necessárias ao desenvolvimento econômico.” Ela questiona ainda
os projetos indicados para as concessões, na sua concepção, ações previstas
para favorecer o grande capital. E o fato de as ampliações não contemplarem o
transporte de passageiros. O Ministério dos Transportes afirma que, embora esse
não seja o foco, as modernas ferrovias permitirão tal uso, “desde que surja
demanda”.
O programa
Segundo esse
órgão governamental, os trechos incluídos foram selecionados buscando “a máxima
eficiência logística na integração entre regiões produtoras de bens e serviços,
consumidoras e polos exportadores”. Assim, serão licitados entre abril e junho
próximo e concedidos à iniciativa privada até setembro tramos como os do
Ferroanel São Paulo – Norte e Sul; acesso ao Porto de Santos; Salvador-Recife;
Rio de Janeiro-Campos-Vitória; Belo Horizonte-Salvador; e São Paulo-Mafra-Rio
Grande, entre outros.
Tais
empreendimentos estão articulados com as obras de construção e recuperação de
ferrovias abrangidas no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Essas
últimas foram indicadas no projeto “Cresce Brasil + Engenharia +
Desenvolvimento” – lançado pela FNE (Federação Nacional dos Engenheiros) –,
como salienta seu coordenador técnico, Carlos Monte. Exceção ao trem bala, que
não é considerado prioritário pelos engenheiros. “Após o aquaviário, esse é o
segundo modal mais econômico para o escoamento da produção agrícola, desde as
regiões produtoras até os portos oceânicos”, aponta Monte. Não obstante, como
estima Murgel Branco, quase 90% do transporte de cargas é feito por caminhão.
Na sua opinião, é mister conferir lógica ao sistema.
Para a
diretora da FNE e presidente da Faef (Federação das Associações dos Engenheiros
Ferroviários), Clarice Soraggi, os investimentos estão acontecendo, mas falta
planejamento. Ademais, ela levanta outro desafio, oriundo das privatizações nos
anos 1990. “Profissionais capacitados foram dispensados e não houve
transferência desse conhecimento.” Na sua ótica, é necessário reaver a mão de
obra perdida, caso dos engenheiros ferroviários, para tocar os projetos
previstos.
O Ministério
dos Transportes salienta que reforçar a capacidade de planejamento do Estado e
promover a integração entre os modais estão entre os objetivos do programa,
cujas ações e acompanhamento estão a cargo da recém-criada EPL (Empresa de
Planejamento e Logística).
Para Murgel
Branco, contudo, para que isso se efetive, é preciso uma política ferroviária
que atenda ao interesse público. Regras claras à participação da iniciativa
privada, que deve se ajustar a essa finalidade, são fundamentais. Senão, “não
deve ter concessão”. Fuente: Boletim do Sindicato de Engenheiros do estado de
São Paulo (Nota enviada por nuestro colaborador en Brasil Ing. Paulo Ferraz)
