Presentaron un proyecto de ley para el desarrollo ferroviario

Gremiales

Sergio Sasia, líder de la Unión Ferroviaria, visitó María Juana para brindar detalles del proyecto de ley sobre el desarrollo ferroviario en la Argentina. Lo acompañó el secretario general de UOM, Roberto Oesquer.

El miércoles por la mañana, el titular de la UOM Seccional Rafaela y la CGT local, Roberto Oesquer viajó junto al secretario adjunto, Rubén Santiago, y otros integrantes de la Comisión Directiva, a María Juana, donde recibió a Sergio Sasia, líder de la Unión Ferroviaria.

Allí, visitaron la fábrica de vagones de carga SABB SA y realizaron una recorrida por el lugar. SABB SA cuenta con una planta fabril de 30.000 m2 cubiertos, con el equipamiento y la infraestructura de una metalúrgica pesada, capacitada además para desarrollar producciones seriadas en óptimas condiciones operativas. La empresa, que llegó a tener 1.000 empleados, actualmente cuenta con aproximadamente 100.

Rubén Santiago -secretario adjunto de UOM Seccional Rafaela-, Sergio Sasia -líder de la Unión Ferroviaria-, Roberto Oesquer -secretario general de UOM Seccional Rafaela-.

En el lugar, se llevó a cabo una mesa de debate, junto a representantes de la empresa y el presidente comunal, Amadeo Bazzoni, y se dio a conocer el proyecto de ley que Sasia desde la (UF) impulsa, que será presentado a finales de mes en el Congreso Nacional: un proyecto de reactivación de empleo. Tomando como base al servicio de trenes para pasajeros y cargas, sumará otras actividades industriales, que transitan hoy crítica circunstancia, para la producción de piezas, repuestos y materiales destinados a los trenes.

Oesquer remarcó la importancia de acompañar la iniciativa. “Tenemos que acompañar, estamos plenamente de acuerdo. También agradecemos la preocupación que él tiene por estos talleres de María Juana y su presencia acá. Esto será importante para el desarrollo de la Seccional y del pueblo de María Juana”, expresó.

Detalles del proyecto 

Sasia comentó que la propuesta “viene humildemente a aportar al desarrollo de la industria nacional ferroviaria, un ferrocarril que fue devastado en distintas épocas, principalmente durante el '90, con una política de reconstrucción que empezó a partir de 2013. Nosotros nos subimos a ese tren, era algo que veníamos anhelando desde hace tiempo”.

Y continuó: “pretendemos que a los talleres emblemáticos ferroviarios, que son muchísimos, donde se fabricaban vagones, coches y locomotoras, se los empiece a poner en valor, invertir en tecnología, y tenemos que darles la posibilidad de que se sigan desarrollando. Hoy han sido por estas políticas de años atrás reducidos a la mínima expresión, inclusive algunos cerraron, y otros se mantuvieron gracias a la fuerza de los trabajadores y a la fuerza sindical. Pero en este momento en que todos apuntan al desarrollo ferroviario, entendemos que hace falta el desarrollo de la industria nacional”.

A su vez, señaló que el proyecto se fundamenta en la buena calificación de la mano de obra argentina y en la cantidad de material rodante que está en desuso. “Si queremos que se desarrolle realmente el ferrocarril hace falta ponerlos en valor. Eso va a generar más necesidades de reparación y más empleo, no solo ferroviaria sino también de los compañeros metalúrgicos”.

Sobre la posibilidad de concretarlo, señaló: “lógicamente, buscamos que el proyecto sea palpable, por eso vengo recorriendo los distintos talleres, y María Juana es un ejemplo también. Junto a los compañeros de UOM, han demostrado fehacientemente cuál es su calidad en materia de reparación y fabricación de vagones y nosotros tomamos como uno de los ejemplos también dentro del proyecto que vamos a presentar”.

Por último, se refirió a la intención de que la iniciativa se debata y pueda enriquecerse. “Nosotros queremos someterlo a debate por eso lo vamos a presentar en el Congreso de la Nación. Si se toma como una política de estado, el desarrollo ferroviario se tiene que debatir con todos los signos políticos y estaremos a disposición para fundamentar o aclarar algunas cosas que haya que aclarar. Seguramente tendrá modificaciones, pero queremos que se trate y se apruebe una ley que para nosotros sería primordial”, finalizó.LaOpiniónDiarioDigital.com

La Fraternidad: "NO JODAN" con el desarrollo ferroviario

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Secretariado Nacional del sindicato La Fraternidad (Conductores de trenes) sacó una solicitada donde expresa, entre otras cosas, que "las autoridades municipales de las localidades santafecinas de Timbúes y Puerto San Martín, desarrollan inaceptables gestiones para condicionar, postergar o modificar la realización de importantes obras de infraestructuras del acceso ferroviario a los puertos de la región, destinadas a favorecer su expansión y las exportaciones argentinas. Los trabajadores ferroviarios manifestamos nuestra oposición a los intentos de las autoridades municipales porque", y expresan lo siguiente:

Chile: Potenciar los ferrocarriles ¿implica un cambio en la estructura del Estado?

Exterior

Hace unos días en twitter un reconocido urbanista, en relación a una presentación de EFE sobre eventuales extensiones de Merval en Valparaíso-Viña, indicó: “urge hacerlo”.

Otro urbanista, de reconocimiento nacional, podría sostener que en Concepción urge soterrar y mejorar el Biotren. En Puerto Montt existe una Asociación denominada “Tren para Chile” que demanda la reposición de trenes en el sur. San Antonio requiere conexión ferroviaria.  

Dadas las múltiples necesidades existentes, el Instituto Ferroviario esboza en un informe los caminos posibles para absorberlas, situación que genera ciertas interrogantes: ¿Se requiere observar las inversiones integradamente y jerarquizarlas de acuerdo a algún criterio? ¿O se prefiere que cada Institución ejecute sus propios proyectos? ¿Cuál es el plan maestro para Chile?.

El informe señala que analizando la estructura e institucionalidad del Estado de Chile “existe cierta coincidencia sobre la falta de un orden institucional para abordar, en una mirada integradora, la infraestructura como una importante dimensión productiva, de competitividad y de calidad de vida”.

En este sentido plantea como un paso adelante la propuesta realizada mediante el documento “Políticas Publicas de Infraestructura. La Visión del Consejo de Políticas de Infraestructura”, que fue elaborado por el Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), integrado por los ex – Presidentes Eduardo Frei, Ricardo Lagos y Sebastián Piñera, que además cuenta con la participación de reconocidos profesionales, académicos y también con empresarios y organizaciones relacionadas con la infraestructura y construcción.

Este documento reconoce la necesidad de una cierta institucionalidad que tenga la capacidad de hacer que los organismos ejecutores lleven adelante políticas y acuerdos establecidos en una agenda integral y de largo plazo. En esta línea se propone crear por Ley un Consejo Nacional de Políticas de Infraestructura (CNPI) de carácter permanente, que elabore la Política Nacional de Infraestructura (a 20 años) y que considere e integre los proyectos presentados por los diversos Ministerios.

Desarrollo ferroviario

El documento avanza sobre planos más específicos, como el de ferrocarriles, donde propone “Convertir a EFE en el Órgano Rector de la Política Ferroviaria Nacional”, dotando a la empresa de las competencias necesarias para cumplir dichas funciones, para incrementar el uso del modo ferroviario y optimizar la red nacional de transporte, sugiriendo además intervenciones como la Integración de la Infraestructura y el Modo Ferroviario.

Al propuesta resulta clave, considerando que el modo ferroviario es el único indicado para el transporte de grandes volúmenes de carga, tiene además muy bajas limitaciones para aumentar su capacidad (casi ilimitadas), contribuye en un 75% menos en CO2 por tonelada-kilometro que los camiones, descongestiona rutas y ciudades, tiene una baja accidentabilidad, mejora la cadena logística y hace más competitivo al País en cuanto a sus exportaciones e importaciones y además, es el único modo que asegura continuidad operativa bajo criticas condiciones y/o catástrofes relevantes.

Necesidad de reformar el Estado

Como consecuencia natural de la  Integración de la Infraestructura con el Modo Ferroviario, se plantea la conexión del modo ferroviario con Puertos (plataformas logísticas).

En ese plano, el documento ejemplifica que un Puerto de Gran Escala, posiblemente a construir en San Antonio, requiere del modo ferroviario para acercarse a transferir alrededor de 25 a 30 millones de toneladas-año.

Sobre este trazado, EFE ya dispone de un estudio, al nivel de pre-factibilidad, que registra una TIR social del 16% y una inversión de alrededor de US$580 millones. Se plantea que para ello se debería retrasar la salida de San Antonio a Santiago, considerando el impacto en la ciudad, en el uso de suelos y el desarrollo urbano y ambiental (humedal cercano).

El trazado a Santiago por otra parte, debería mejorar sus actuales condiciones y capacidades, puentes para más de 25 toneladas por eje, túneles que dispongan del espacio para un eventual carga de doble contenedor, atraviesos por los pueblos y ciudades en soterramiento o alejado de los centros urbanos de cada uno. A simple vista, se requiere coordinación e integración con Municipios, MOP, MTT, MINVU y otros servicios.

Entonces, Inevitablemente aparece la necesidad de efectuar un cambio en la Institucionalidad y Estructura del Estado para una efectiva coordinación e integración de los estamentos competentes.

Algo similar ocurre al plantearse una decisión de alto impacto como lo es la elección de un complejo portuario y su respectiva conexión ferroviaria, con el fin de asegurar a los países vecinos un acceso al Asia-Pacifico, sostiene el informe.

Se aprecia entonces que “las decisiones de infraestructura requieren de una mirada estratégica geopolítica en lo global y también de una mirada integradora y de la mayor eficiencia posible en lo interno. Es aquí donde el modo ferroviario debe estar contenido y que corresponda a una visión de País, a mejorar efectivamente nuestra competitividad, productividad y la calidad de vida de los chilenos”, sostiene el informe.

Finalmente se sostiene que  la creación por Ley de un Consejo Nacional es una opción que requiere el convencimiento y acciones concretas de actores relevantes que dispongan de la autoridad y poder para su implementación.Por MundoMarítimo

La Fraternidad: Comienza campaña nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria:

El gremio La Fraternidad (conductores de trenes) comenzó una campaña nacional con el fin de juntar firmas en todo el país para la recuperación de los ferrocarriles denominada "No perdamos el tren".

"El desarrollo ferroviario no tiene que ver con algo meramente económico, sino con los intereses nacionales", termina expresando el comunicado 

Chile: Nuevo Plan Maestro Ferroviario incluye 18 proyectos para triplicar pasajeros hacia 2022

Exterior

Ocho años de plazo se fijó la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) para más que triplicar la cantidad de pasajeros que traslada actualmente y llegar a 100 millones anuales en 2022.

La meta es parte de los dos próximos planes trienales -que rigen el crecimiento de la compañía- , adelantó el presidente de la estatal, Jorge Inostroza, en un seminario sobre el desarrollo ferroviario organizado por el Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI).

Avaluado en US$ 7.482 millones, el plan maestro contempla 18 proyectos. Entre ellos, seis nuevos servicios, corredores, terminales de carga y mejoramiento de infraestructura. Entre los más llamativos está un ferrocarril Santiago-Valparaíso (de US$ 1.200 millones) capaz de mover hasta seis millones de pasajeros y 21 millones de toneladas de carga al año.

Además, un servicio que conecte Santiago y Concepción en solo cuatro horas (US$ 1.680 millones) y otro "interciudades" de 50 minutos de duración entre Victoria, Temuco, Freire (con conexión al nuevo aeropuerto de La Araucanía) y Loncoche para 930 mil personas al año.

Con US$ 130 millones, se proyecta uno similar entre Puerto Montt, Alerce, Llanquihue y Osorno.

¿Cómo financiar una inversión de esa magnitud? Inostroza apunta a complementar el aporte fiscal con el concurso de la inversión privada. "El directorio encargó un estudio a una serie de personas expertas en concesiones, una contraparte interna y una consultora para ver cuál es el modelo de negocios aplicable a cada proyecto. Vamos a trabajarlo con el MOP y la Dirección de Presupuestos", explica.

Para el ex ministro de Obras Públicas Carlos Cruz, secretario ejecutivo del CPI, aplicar el modelo de concesiones al desarrollo ferroviario es posible: "Hoy está concesionado el transporte de carga. Hay que ver si es posible concesionar la construcción de las líneas. Yo creo que sí, pero hay que ver bajo qué modelo legal, qué esquema contractual, a qué plazo. Hay que pensarlo".

Víctor Toledo, ex presidente de EFE en el gobierno anterior, va más allá. "Hay que cambiar el modelo de negocios. Hoy es confuso, mixto, no da claridad respecto de los aportes del Estado ni del control de la gestión y los resultados". A su juicio, una opción de financiamiento es el mercado externo de capitales. "El gran crecimiento de la infraestructura nacional de los 90 se hizo por esa vía. En el mundo hay exceso de fondos", afirma.

Entre los proyectos en que se busca incluir a los privados están la construcción de cinco centros intermodales en la periferia de Santiago (Paine, Maipo, Malloco, Talagante y Batuco) para que los trenes transfieran carga a camiones. Para conectarlos, EFE construirá una red de 55 kilómetros entre Malloco y Batuco que costará US$ 144 millones.

Además de nuevos servicios, los próximos planes trienales contemplan intervenciones urbanas en Santiago. Una es la remodelación total de la Estación Central (ver imagen virtual). Ahí se busca hundir la vía férrea y los andenes a 27 metros de profundidad para que el servicio continúe hacia el metro Quinta Normal, futura estación terminal del proyectado ferrocarril Santiago-Batuco, y construir un corredor verde en Marcoleta. Asimismo, se apunta a optimizar la transferencia de 12.071 pasajeros que, se estima, llegarán cada hora al recinto hacia el metro.

Recuadro :

-US$ 35 mil millones es el déficit de infraestructura de transportes en Chile, según el CPI.

-5.100 km de vías férreas hay en el país. Ahí se mueven 30 millones de pasajeros al año.

-US$ 325 millones costará un ramal del tren Santiago-Valparaíso que se plantea hacia el aeropuerto AMB.ElMercurio.cl

El retorno de los trenes deja de ser un ensueño

Actualidad

Señor Director:

"En ocasiones siento que me han quitado un sueño". Escuché esta expresión de una persona amiga, de quien tengo certeza de que el espectáculo de las vías muertas y las estaciones solitarias le producía estados de tristeza.

Lo que ahora dice no es que ya tenemos de vuelta el tren puesto que se pregunta si el proceso iniciado en estos últimos años será mantenido en el tiempo. No solamente piensa que hay que llegar a un punto de mayor desarrollo ferroviario que el alcanzado en el siglo pasado puesto que cree que hay y habrá cada vez más nuevos recorridos necesarios, como ha podido ver en sus viajes a Europa occidental.

Estación General Pico

Diré que esta persona me sorprendió un día, hace algunos años, al decirme que era tiempo de empezar a pensar en líneas subterráneas atento a que desde la provincialización ha aumentado la concentración urbana en Santa Rosa y ya comenzaba a integrarse con Toay, además de haber "devorado" los terrenos de quintas y chacras de la etapa del territorio nacional.

Coincidíamos en que el enorme desarrollo automotor que ha acompañado al proceso de recuperación económica cuestiona el actual diagrama de calles y espacios abiertos.

El anuncio reciente, de la municipalidad, de incrementar las horas de estacionamiento pago da cuenta de un aspecto de este problema, que se repite en casi todas las ciudades de cierta importancia: calles estrechas, falta de espacios para estacionamiento, fastidio de quienes se mueven con auto porque no hallan sitio y tienden a cometer transgresiones, dificultades para el traslado de cargas, aumento de la frecuencia de accidentes e incidentes, voracidad recaudadora y otras situaciones que generan malhumor.

Hay quienes dicen que el malhumor es un rasgo común en todas las urbes de desarrollo importante, aunque no comparto del todo este punto de vista y más bien tiendo a creer que el enojo tiene raíces más profundas y no sé si siquiera es mayoritario. Aquí, como en Buenos Aires y en otras ciudades, se conoce gente que parece complacida.

Puede ser que influya más en los estados de ánimo la disponibilidad o no de recursos y las circunstancias personales. Quizás afecta el cambio de ambiente desde la casa con patio y jardín al departamento: éste no será una celda aunque sí es apto para propiciar meditaciones y planteos acerca del sentido del vivir.

Por lo demás, tengo algunas dudas acerca de la evolución de esta era del automotor que vivimos ahora. Lo que comparto sin retaceos es la alegría por el regreso progresivo de los trenes de pasajeros porque yo crecí en esta ciudad cuando el tren era una presencia diaria y formaba parte del paisaje que estaba ahí cuando mi mirada comenzó a descubrir lo que existía más allá del ámbito familiar.

Además, cuando empecé a viajar a Buenos Aires me familiaricé con el ambiente que se formaba en los coches con asiento de pinotea, en donde sobresalían algunos personajes que se repiten en los recorridos largos, sobre todo los comisionistas.

La suerte de los trenes (su retorno y las ampliaciones posibles de sus servicios) depende mucho de la resolución de conflictos que están en la agenda política de estos días, ya que, ante el cambio de gobierno que debe producirse el año próximo, puede preverse que no faltarán quienes echen cuentas de lo que cuesta mantener el servicio de trenes (y de aviones) y busquen retomar la continuidad de los años ´90, omitiendo contar lo que cuesta el auge actual del transporte con los ómnibus y los camiones en materia de construcción y mantenimiento de las rutas.

Nada es gratuito y lo que importa es ver quiénes pierden y quiénes ganan y si será posible equilibrar las cosas para que todos podamos vivir en un nivel decoroso.

Y no es menos importante tener en cuenta que los trenes son significativamente menos gravosos para el medio ambiente, dato que interesa porque va quedando poco tiempo para arreglar o siquiera moderar esta cuenta.

Atentamente:

JOTAVE

Cartas  de Lectores del Diario La Arena

CHINA: OCUPA EL PRIMER PUESTO MUNDIAL EN KILÓMETROS DE FERROCARRIL ELECTRIFICADO

EXTERIOR

Hasta el primero de diciembre de este año, el recorrido de líneas ferroviarias eléctricas de China alcanzó 48 mil kilómetros, con lo que el sector el país asiático se sitúa en el primer lugar del mundo superando a Rusia, anunció la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Chinos.

Según la institución, en los últimos 54 años desde 1958, año en que se puso en circulación la primera línea ferroviaria eléctrica del país, China ha desarrollado un camino de explotación e innovación para promover las vías electrificadas.

De acuerdo con el Plan Quinquenal para el Desarrollo Ferroviario de China (2011-2015), a finales de 2015, el trayecto total de ferrocarriles chinos rebasará los 120 kilómetros de longitud, el 60 por ciento de los cuales será electrificado.CRIonline

FOMENTO PARTICIPARÁ EN EL DESARROLLO FERROVIARIO DE COSTA RICA

EXTERIOR

El Ministerio de Fomento español participará en el desarrollo del sistema ferroviario del gran área metropolitana de Costa Rica, según el acuerdo firmado por la titular del Departamento que dirige Ana Pastor y la presidenta del país centroamericano, Laura Chinchilla.

Izq. Ministra de Fomento de España, señora Ana Pastor - Der.: Presidenta de la República de Costa Rica, señora Laura Chinchilla

Fomento, a través de Renfe, se compromete además a fomentar la participación de empresas españolas en ámbitos como en la rehabilitación y la infraestructura ferroviaria, la provisión de material rodante, y la operación y mantenimiento del nuevo sistema ferroviario.

El Ministerio colaborará asimismo en la búsqueda del apoyo financiero que posibilite el proyecto de desarrollo ferroviario.

El acuerdo o memorando suscrito por Pastor y Chinchilla tendrá una duración de tres años, prorrogables automáticamente por períodos iguales, salvo rescisión previa por alguna de las partes, según informó Fomento.

Ademas se suma a las actuaciones que ya se están ejecutando conjuntamente ambos países, también en materia ferroviaria, como son el convenio de cooperación para relanzar las Cercanías del área metropolitana de Costa Rica, y los contratos de venta de material ferroviario.EuropaPress

URUGUAY: SUSTANCIALES AVANCES EN EL DESARROLLO DEL MODO FERROVIARIO ANUNCIÓ EL MINISTRO PINTADO EN RIVERA

EXTERIOR

El Ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado, sostuvo el viernes 5 en la ciudad de Rivera que el gobierno está trabajando “en silencio” en la recuperación del modo ferroviario, acelerando plazos para lograr una conectividad que permita una salida fluida de la creciente producción del país.

Ante operadores logísticos de la región, el Subsecretario de la cartera, Pablo Genta, y el Presidente de AFE, Jorge Setelich, expusieron los avances operados hasta el momento en el proceso de desarrollo ferroviario, destacando que a la fecha se rehabilitaron 448 kilómetros de vías férreas con una inversión de 62 millones de dólares, estando previsto de aquí al 2015 intervenciones en otros 1.199 kilómetros de vías.

“Trabajamos casi en silencio, esto se está moviendo y está avanzando”, dijo Pintado, asegurando que “el tren no viene a desplazar a nadie” sino a sumarse a la cadena logística.

“El Uruguay necesita de un ferrocarril pujante y protagonista, estamos en ese camino y los que quieran acompañarnos serán nuestros amigos”, precisó el Ministro.

En una ceremonia cumplida en la propia terminal ferroviaria de la ciudad de Rivera, con asistencia del Intendente Marne Osorio, legisladores del departamento y autoridades locales, así como representantes de empresas y organizaciones vinculadas al sector de la logística y el transporte, Pintado afirmó que “la primera idea que queremos trasmitir” es que se está trabajando sin pausa para incorporar al ferrocarril dentro del esquema de la producción nacional.

“No todo lo que hacemos lo trasmitimos, porque estamos concentrados en mostrar los resultados y menos preocupados en mostrar las noticias; ya habrá tiempo para que resultado y noticia sean la misma cosa”, apuntó.

Más adelante afirmó que es intención del gobierno “dar tranquilidad al sector logístico y fundamentalmente al de transporte” porque “el ferrocarril no viene a desplazar a nadie” sino a sumarse para “captar algún porcentaje de esta producción uruguaya que en tiempos internacionales y difíciles sigue creciendo”.

“Necesitamos transportes para no quedar rezagados en esta pelea, en esta competencia por llegar a los mercados antes y de la mejor manera, cumpliendo un papel fundamental en la región”.

Dijo Pintado que el país necesita de un ferrocarril “pujante y protagonista”, porque es necesario saber “cómo va a llegar, por dónde va a llegar y a dónde va a llegar” la producción. “Y lo tiene que hacer en el menor tiempo posible, antes que otros que están compitiendo con nosotros. Esto quiere decir defender la conectividad”.

“La conectividad es muy importante en todos los sentidos, tanto en transporte carretero como en transporte ferroviario, así como desarrollar mucho mas el transporte fluvial y la conectividad aérea, que es por la que tanto estamos trabajando últimamente”, destacó.

Finalmente, Pintado enfatizo que en algún momento habrá que pensar más en el desarrollo de la sociedad y menos en la vanidad personal.

“Nosotros estamos en el camino del trabajo, en el camino de hacer del Uruguay un Uruguay con conectividad, con desarrollo en sus medios de transporte, conscientes de que tenemos muchísimas dificultades. En ese camino los que quieran acompañarnos, serán nuestros amigos”, concluyó.

Metas concretas

Por su parte, el Ingeniero Genta afirmó durante su exposición que “el ferrocarril debe integrarse al sistema de transporte, contribuyendo con eficiencia y competitividad”, señalando que para ello se plantea, como líneas generales, restructurar el modo ferroviario para fortalecer su participación en el sistema de transporte de cargas, al tiempo de mejorar el estado de las vías, permitiendo la circulación a 40 kilómetros por hora y con 18 toneladas por eje como condiciones de base.

Genta adelantó que se ha planteado como meta “incrementar la carga transportada por ferrocarril de uno a tres millones de toneladas a fines de 2014 y superar los cinco millones de toneladas a 2020, así como aumentar la distancia media de transporte de carga por ferrocarril de 210 a 270 kilómetros.

Aludió luego a la creación de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario, dentro del ámbito del MTOP, repartición que tendrá cometido fundamental en el encuadre de este nuevo proceso de desarrollo ferroviario.