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31 de enero de 2022

Los trenes de carga estatales tuvieron un año récord pero las toneladas totales siguen estancadas

Actualidad

El 2021 fue un año récord para Trenes Argentinos Cargas, la empresa estatal que operador con mayor participación del mercado ferroviario superando a las empresas concesionarias, y con ingresos devengados que superan los 10 mil millones de pesos. Del total de productos transportados, más de un 75 % tuvo como destino la provincia de Santa Fe.  Si bien el crecimiento es auspicioso, el número de cargas totales sigue lejos de los años prósperos del ferrocarril. ¿Qué panorama se abre tras el anuncio oficial que pone fin a las concesiones ferroviarias de cargas?.

Según los números publicados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), el año pasado se transportaron más de 24 millones de toneladas entre las cuatro empresas que actualmente operan las seis líneas de servicios: Nuevo Central Argentino (NCA), a cargo de la línea Mitre, Ferroexpreso Pampeano (FEP) con la línea Sarmiento, Ferrosur (FSR) con la línea Roca, y Trenes Argentinos Cargas, la estatal que gestiona las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano. La cifra significó un incremento del 18 % respecto al año 2020.

Toneladas Transportadas 2020 2021 Crecimiento 

FEP                 3.771.625         4.388.000         16%

NCA         6.844.452         7.296.368           6%

FSR         3.794.487         4.329.044         14%

San Martín         3.490.779         5.207.830         49%

Urquiza 337.261 476.841 41%

Belgrano 2.317.997         2.655.409         15%

TOTALES 20.556.601 24.353.492 18%

Pero la novedad estuvo puesta en la participación de los ferrocarriles operados por el Estado que nuevamente volvió a crecer. Las tres líneas sumaron un total de 8.340.080 toneladas transportadas (34 %) quedando como la operadora mejor posicionada, seguida por NCA con 7.296.368 toneladas (30 %), FEP con 4.388.000 (18 %) y FSR con 4.329.044 (17,7 %). 

La cifra transportada por Trenes Argentinos Cargas representó un crecimiento del 35 % en las toneladas transportadas respecto a 2020 y de un 56 % en relación a 2019. Pero el crecimiento se ve más claro cuando se miran los porcentajes de participación en las cargas totales: si en 2019 la relación era 25 % a 75 % en favor de las concesionarias privadas, para 2020 se redujo a un 30 % a 70 % mientras que en 2021 cerró con una participación de 34 % a 66 %, emparejando un poco más el partido.  

Individualmente todas las líneas crecieron respecto a 2020, un año marcado por la baja en las cargas totales producto, entre otros factores, de las afectaciones que trajo la pandemia. Las líneas San Martín (49 %) y Urquiza (41 %) fueron las que más crecieron en promedio, mientras que la línea Mitre, en manos de NCA, fue la que menos subió (6 %), pese a ser la que mayor cantidad de toneladas transportó (7.296.368). 

Santa Fe, provincia clave

Por medio de un comunicado, desde el gobierno nacional celebraron la noticia y consignaron que la clave de los números logrados se basa en tres pilares: “La reparación y mantenimiento de vías; la recuperación de material rodante, y el establecimiento de una tarifa competitiva que permite la diversificación de productos, así como el ingreso de nuevos clientes”.

Asimismo, agregaron que desde fines de 2019 se sumaron 38 nuevos clientes a la logística ferroviaria estatal, muchos de ellos que transportan mercaderías que tienen como destino a las provincias del norte argentino, como Misiones, Salta, Mendoza, Chaco, Tucumán y Santiago del Estero. “Se invirtió en vías y material rodante, mejoras de infraestructura y maquinaria en los talleres propios, avanzando en un sistema más estable que permita mayores velocidades de circulación a las formaciones”, agregaron. 

Consultado por Suma Política, el vicepresidente de Trenes Argentinos Cargas, Martín Gainza, aseguró que la provincia de Santa Fe cumplió un papel fundamental para este crecimiento siendo “el corazón exportador argentino”. Si bien los informes de la CNRT no discriminan geográficamente, el funcionario informó que de las 8 millones de toneladas transportadas por la operadora estatal, un 15 % tiene origen en la producción santafesina, mientras que un 75 % tiene como destino los puertos de la provincia.  

“La producción de Santa Fe que ha habido a través del transporte ferroviario de cargas ha crecido más de un 18 % respecto de 2020 y más de un 88 % respecto a 2019. Esto significa que hay cada vez más empresas santafesinas, pequeñas, medianas y grandes, que apuestan al ferrocarril como sistema de cargas de sus mercaderías”, señaló el abogado. 

Productos e ingresos

Del total de cargas transportadas en 2021 la gran mayoría responde a productos vinculados a la agroindustria. El rubro que mayor participación tuvo fue el de Granos (47 %) con unas 11.563.491 toneladas transportadas en todo el año, impulsado principalmente por el maíz (5.628.196 toneladas) y la soja (4.428.437 toneladas). Luego siguieron los Minerales y materiales de construcción (21 %), los subproductos agrarios (15 %) y las Manufacturas (4,31 %).

Entre los productos que más crecieron respecto a 2020 se encuentran el Material de Vía (120 %) lo que puede ser un indicador significativo para hablar de inversión en materia ferroviaria, sobre todo teniendo en cuenta que esos productos se transportaron casi en su totalidad por las tres líneas estatales. Además, mostraron incrementos importantes Otros productos agrícolas (53 %), Abonos y Fertilizantes (43 %) y Subproductos agrarios (40 %). Por el contrario, cayeron las toneladas transportadas de Madera (-64 %) y Contenedores (-23 %).

Ingresos devengados por flete 2020     2021             Crecimiento

FEP                    3.466.023.407 5.621.030.735          62%

NCA                    4.872.806.845 7.331.932.450          50%

FSR                    2.702.980.071 4.696.271.348          74%

San Martín                    3.396.009.177 6.070.429.876          79%

Urquiza               289.138.740    519.350.366          80%

Belgrano             2.571.842.806 3.981.583.141          55%

Totales           17.298.801.046 28.220.597.915          63%

A su vez, las empresas devengaron ingresos por servicios de flete por más de 28 mil millones de pesos, lo que significó un crecimiento del 63 % respecto a 2020. De ese total, unos 10.500 millones (37 %) fueron generados por las líneas estatales, que crecieron un 69 % respecto al año anterior, mientras que los ingresos de las concesionarias también aumentaron aunque un poco menos (60 %). 

En términos individuales todas las líneas crecieron en la medición interanual de ingresos devengados. Al igual que con el tonelaje, las líneas que mejores guarismos mostraron fueron la Urquiza (80 %) y San Martín (79 %), mientras que la empresa que menos subió fue NCA con un 50 %, aunque también fue la que más recaudó (7.331 millones).

                       Ingresos devengados 2020 Ingresos devengados 2021 Crecimiento

Concesionarios      11.041.810.232         17.649.234.533         60%

Estatales      6.256.990.723         10.571.363.383         69%

Totales    17.298.801.046         28.220.597.915

Creciendo pero estancado

Los números de cargas del 2020 fueron auspiciosos sobre todo pensando en la participación de las líneas estatales y teniendo en cuenta el inminente final del sistema de concesiones privadas anunciado por el Gobierno nacional. No obstante, el número de toneladas totales permanece estancado desde hace varios años. 

Según los registros de la CNRT, en el año 1994 —primer año con registros publicados— se transportaron poco más de 12 millones de toneladas y para el año 2003 ya se había pasado la barrera de las 20 millones. Pero desde ese entonces los montos oscilan cerca de ese número, sin demasiadas modificaciones, con un pico de baja en 2015 (18.488.284 toneladas) y un pico de máxima en 2007 (24.926.841), año en que más se transportó de los que hay registros oficiales publicados.  

Pero al día de hoy cuesta recuperar los números históricos de la época dorada del tren. Carlos Fernández Priotti, integrante de la agrupación “Amigos del Riel” aportó que durante la década del 50 los ferrocarriles argentinos movieron entre 35 y 40 millones de toneladas anuales. “Después del año 61, que ahí ya hubo un primer recorte importante de ramales, las cargas nunca pasaron de 25 millones de toneladas”, comentó en diálogo con Suma Política. 

El especialista realizó un repaso histórico recordando que en los 70 hubo otra bajante importante, impulsada por la dictadura militar, donde se cerraron estaciones y ramales de jerarquía. Desde entonces, las cargas transportadas se mantuvieron en un promedio de entre 15 y 20 millones por año. “Fijate cómo con el paso de las décadas fue cayendo el movimiento del transporte. Y eso se dio en un contexto en el que la producción agropecuaria fue creciendo. O sea que el ferrocarril ni siquiera pudo mantener participación en tonelaje aunque fuera perdiendo en el porcentaje total. Fue retrocediendo”, explicó. 

Para Priotti, el sistema ferroviario “está en una situación de estancamiento” que lleva ya un tiempo largo: “En tres o cuatro décadas la producción agrícola argentina se multiplicó por tres aproximadamente. Eso significa que el tren perdió participación. Hace medio siglo el tren movilizaba tranquilamente más del 40 % de las cosechas y hoy moviliza solo un 10 %. Y ni hablar en las demás cargas”. 

Fin de las concesiones

Desde las privatizaciones en la década del 90, la red ferroviaria se dividió en compartimientos que comenzaron a ser operados por distintas empresas privadas a cargo tanto de la infraestructura como del servicio. En 2008 hubo un primer intento para que la red vuelva a manos del Estado, con la sanción de la Ley de Reordenamiento Ferroviario, que creó la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF) y Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE). 

Pero recién en 2015, con la Ley de Reactivación Ferroviaria que creó nuevamente Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado se avanzó firme en ese sentido. La normativa facultaba al Poder Ejecutivo a reasumir la administración de la infraestructura ferroviaria en todo el país. Pero su reglamentación se demoró tres años y terminó saliendo con un espíritu contrario al de la ley, con la posibilidad de habilitar prórrogas de hasta 10 años de las concesiones vigentes.

Finalmente, en junio de este año el ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, anunció la decisión de terminar con las concesiones privadas una vez terminados los contratos, rechazando así los pedidos de prórrogas que habían enviado las empresas. En la resolución se le asigna a Trenes Argentinos Cargas la operación de los ferrocarriles Sarmiento, Roca y Mitre. 

El horizonte planteado en la ley de 2015 es el de implementar la modalidad de “acceso abierto”, es decir, que cualquier empresa u organismo estatal pueda anotarse para operar y prestar servicios sobre la red ferroviaria pagando un canon. Sin embargo varios funcionarios ya adelantaron que va a ser necesario un sistema de transición previo al acceso abierto hasta que pueda ponerse a punto la infraestructura, hoy muy deteriorada en varios tramos. 

En ese marco es que la resolución insta a Trenes Argentinos Cargas a “invitar a participar” a los concesionarios de los procesos correspondientes para operar los servicios ferroviarios asignados “hasta tanto se implemente la modalidad de acceso abierto”. Y eso generó algunos interrogantes sobre cuál va a ser el rol de los privados en este nuevo esquema, bajo qué parámetros y con qué condiciones.

Desde el gobierno nacional aún no se brindaron demasiadas precisiones al respecto. Para Gainza el fin de las concesiones responde a una “adecuación a las nuevas normas” vigentes al día de hoy. “No puede haber concesiones integrales como hubo en la década del 90. Hay que ir a un sistema de participación publico privado y se está trabajando en ese sentido”, manifestó.  

Para Fernández Priotti el punto central de esta nueva etapa es que el Estado recuperará la gestión de la infraestructura y el tráfico en las líneas, con la posibilidad de revertir algunas situaciones injustas que se dan con la gestión de los tramos en manos de las empresas, como ocurre con el tren de pasajeros que va de Rosario a Buenos Aires. “En la mayor parte del recorrido el Estado nacional renovó las vías en condiciones técnicas de poder circular entre 120 y 160 kilómetros por hora y en realidad NCA hace circular los trenes de pasajeros a 40 kilómetros por hora, que es la velocidad de sus trenes de carga. Es una situación insólita”, cuestionó. 

Otro tema a tener en cuenta es el estado en que se devolverá parte de la infraestructura cedida en los 90 que abarca desde vías hasta material rodante, pasando por talleres y diversas instalaciones. De hecho, en la resolución se apunta que pasados 30 años, las concesiones arrojan “un balance negativo” y que esa situación “no puede ser corregida en el marco del esquema de concesionamiento integral”. 

Según el referente de Amigos del Riel el estado de la infraestructura varía según cada concesión, pero en líneas generales “no hubo inversiones de importancia” en todo este tiempo: “En la inmensa mayoría de los casos, para no decir prácticamente en todos, las calidades de circulación de vías que recibieron los concesionarios era inmensamente superiores a lo que es hoy día. Y ni hablar de los ramales que se cedieron en malas condiciones de circulación pero que operaban y que directamente hoy día no existen porque se levantaron o se robaron los rieles”.

No obstante, el especialista adelantó que la nueva etapa presenta “un camino cuesta arriba” en donde va a ser difícil ver resultados en el corto plazo: “Los concesionarios recibieron a principios de los 90 casi 30 mil kilómetros de vía en distintos grados de conservación. Esa cifra bajó hoy a poco más de la mitad en estado operativo. O sea que estamos con la mitad del sistema que se entregó y en condiciones mucho peores”. 

En ese sentido, Fernández Priotti señaló que el Estado deberá encarar un “programa de rehabilitación de líneas” en forma prioritaria, sobre todo en aquellos tramos estratégicos para el país. “Hay que hacer unas inversiones gigantescas en infraestructura. Tengamos en cuenta que en la mayor parte de la red ferroviaria los trenes funcionan sobre rieles y durmientes instalados hace más de 50 o 60 años. Son inversiones que se amortizan a lo largo de muchísimos años, pero lo importante es que se ponga un punto de inicio”, evaluó.SumaPolítica.com

Ignacio Cagliero - Periodista. Licenciado en Periodismo (UNR). Conductor y productor en radio Aire Libre (91.3). En Twitter: @NachoCagliero

30 de agosto de 2016

España: El trasvase de maquinistas a los trenes de viajeros bloquea las cargas de mercancías

Exterior

Empresas privadas absorben gran parte del mercado a costa del abandono del servicio en León, Asturias y Galicia.

El déficit de maquinistas afecta ya de manera manifesta al servicio de mercancías de Renfe a su paso por la provincia. Durante las últimas semanas, muchas de las cargas transportadas por ferrocarril se han quedado paradas porque no hay personal para la cantidad de frecuencias que ofrece este servicio, ya de por sí diezmado a pesar de su potencial. La situación se reproduce en todo el cuadrante noroeste, que abarca el tendido ferroviario de este territorio partiendo desde Madrid. «Todo esto suena a que quieren suprimir el servicio», afirman fuentes del sector.


Los trenes más perjudicados son los que unen León con Asturias y también la salida de Galicia hacia la meseta. Sólo el pasado fin de semana, dos trenes bobineros —conocidos así entre los ferroviarios por transportar rollos enormes— se han quedado parados en Venta de Baños a falta de maquinista. Las partidas de cereal desde Gijón hacia Arévalo también se han visto afectadas, al igual que el metal que sale de Arcelor-Mittal (antes Ensidesa) y los lotes de madera que deberían haber salido a tiempo de la comunidad gallega. Esta desconcertante situación —la recepción de las entregas se está realizando entre uno y dos días después de plazo— está colapsando las mínimas frecuencias que quedan en esta zona y trasvasando poco a poco el negocio del transporte ferroviario de mercancías a empresas privadas como Logi Rail, Continental Rail, Acciona Rail o Comsa Rail Transport.

Y no dejan de crecer las sospechas de los sindicatos sobre la situación a la que se encaminaría la empresa: una posible privatización del servicio por parte de un notable grupo alemán. Entretanto, se siguen produciendo situaciones como que un maquinista de León se traslade a Venta de Baños para retomar con horas de retraso una carga de mercancías.

Detrás de todo esto hay un plan de viabilidad de Renfe Mercancías basado, fundamentalmente, en una reducción de costes que ha derivado en el trasvase de los maquinistas de trenes de cargas al sector de viajeros, también afectado por el déficit de personal, pero al que el grupo ferroviario está dando prioridad. «Lleva pasando un año —afirma un trabajador— y las cosas van para peor, hay quejas de los sindicatos pero parece que el futuro va por otro lado».DiarioDeLeón.es

4 de junio de 2015

Brasil: Las empresas RUMO y A.L.L. planean invertir R $ 2 mil millones en ferrocarriles en Paraná

Exterior

Las empresas Rumo y A.L.L. planean invertir cerca de R$ 2 mil millones en Paraná los próximos cinco años. La inversión es parte de un paquete que podría alcanzar los R$ 8 mil millones en todo el país en 2020. Sólo en la playa de cargas Paraná, el uso de fondos permitirá un aumento del 60% en el volumen transportado.

Las empresas Rumo All Plan (sociedad resultante de la fusión de Rumo, grupo Cosan, con América Latina Logística inició en 2014 y aprobado este año por las autoridades brasileñas) se dividió en dos partes. El primero ofrece $ 2.8 mil millones en inversiones a finales de 2016. La segunda fase se prolongará hasta finales de 2019 e incluirá al menos $ 4600 millones, pero depende de la renovación de las concesiones de ferrocarriles administrados por la empresa, en la negociación con el gobierno federal.


Se espera que las empresas SUL DA RUMO - A.L.L., que comprende la red en tres estados del sur y algunas partes en São Paulo, recibió R $ 2,1 mil millones para el año 2020. De este total, R $ 818 millones serán invertidos por el final de el próximo año. Según David Darlan, vicepresidente de operaciones de SUL da Rumo - A.L.L., alrededor del 90% de los fondos (US $ 1,9 mil millones) vendrá a Paraná.

Paraná Oeste

Está en el radar de Rumo - ALL "romper" el mercado del transporte de granos en el oeste de Paraná. Hay dos obstáculos con los que la compañía está tratando: la liberación de pasaje en el tramo dirigido por Ferroeste entre Guarapuava y Cascavel y Guarapuava-Ponta Grossa enlace, que es parte de su red, pero es muy sinuosas. Ejecutivos han iniciado conversaciones para encontrar un modelo de negocio con Ferroeste. Si hay viabilidad, la empresa estaría dispuesta a invertir en su línea, la reforma de los tramos donde la velocidad es menor.

"Nuestro enfoque es el Paraná, especialmente el corredor para el flujo de grano Londrina y Maringá a Paranaguá", explica. El objetivo es recuperar la cuota de mercado, que había estado cayendo desde 2007, y aumentar en un 60% el volumen transportado en el estado - fueron 16 millones de toneladas el año pasado y la meta es llegar a 25 millones de toneladas en 2020, con un predominio de granos y azúcar.

"Desde 2006, el enfoque de la empresa estaba en la malla del Norte, en función de los volúmenes transportados. Así que aquí la flota y de manera permanente terminado con un alto nivel de chatarra ", dice el ejecutivo. Con el tiempo, la antigua TODO perdido clientes importantes en el estado, como las grandes cooperativas, y parte de la carga agrícola cambió al transporte por carretera.

Confianza

Por lo tanto, la inversión en el estado tiene una meta que no es cuantitativo: para recuperar la confianza de los clientes. Los fondos se dividen en tres áreas principales: el proceso de recuperación, la compra de locomotoras y compra de coches - el equipo que ganará el color azul de la nueva compañía, en sustitución del rojo. Solamente 64 nuevas locomotoras (una novedad, ya que sigue siendo muy comunes las importaciones de equipo utilizado) consumir casi R $ 1 mil millones, y 40 de ellos ya están con el acuerdo de compra firmado con GE.

La compra de la nueva opción de locomotoras, de acuerdo con David, trae ventajas como poder superior (son 50% más potente que el actual) y un sistema de ejes que se adapte a las curvas de la Serra do Mar. En la actualidad, las locomotoras que llega desde el interior deben ser reemplazados por otros trenes antes de descender la montaña del estado. Esta operación no es necesaria con el nuevo equipo.

Negociación

La inversión propuesta por Rumo para después de 2016 depende de las negociaciones con el gobierno federal para anticipar la renovación de las concesiones de la compañía, que comienzan a expirar en 2026. Ha habido reuniones entre los concesionarios del gobierno y de tren y hay interés de la Unión para cerrar el acuerdo, lo que podría engrosar el paquete de inversión en infraestructura que será anunciado por la presidenta Dilma Rousseff.GazetadoPovo.com.br (nota enviada por nuestro colaborador en Brasil Ing. Paulo Ferraz)