Tierra del Fuego: Campaña solidaria del Tren del Fin del Mundo: La mitad del boleto se destinará a hospitales públicos

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Carlos Ciuccarelli, presidente de la cooperadora del hospital regional Ushuaia, dio a conocer por FM Del Sur la campaña solidaria lanzada por el Tren del Fin del Mundo, que prevé destinar la mitad de la recaudación a los hospitales de Ushuaia y Río Grande.

“Los integrantes de la cooperadora estamos muy contentos por la iniciativa de la empresa propietaria del Tren del Fin del Mundo. Ellos nos invitaron a ser parte de esta acción solidaria que han ideado para todo el mes de mayo y junio. Todos los residentes de Tierra del Fuego van a poder disfrutar del paseo en tren y el 50% del ticket que se va a pagar, que es de 200 pesos, va a ser a total beneficio de la cooperadora De corazón a corazón, de nuestro hospital regional. En caso de que se trate de residentes de la ciudad de Río Grande, el beneficio va a ser para la cooperadora del hospital de Río Grande”, explicó de los alcances de esta acción solidaria.

Comienza a partir del 1° de mayo en los tres horarios del tren, a las 10, a las 12:30 y a las 15:00. “Invitamos a la gente a que disfrute del paseo en el tren, que es realmente fantástico, y se sume a esta campaña porque están ayudando a nuestro hospital”, dijo el presidente de la asociación.

Recordó como antecedente “la acción solidaria de parte de la familia Preto, con una campaña fantástica paseando en catamaranes”. Precisamente Preto es uno de los nuevos propietarios del tren del fin del mundo, junto con las familias Alsogaray Brisighelli. “Ahora nos ofrecen esta alternativa el Tren del Fin del Mundo, el ingreso al parque nacional es totalmente gratuito para los residentes y solamente abonarían los 200 pesos los mayores de 13 años. Entre 6 y 12 años son 150 pesos y los menores de 5 años no pagan. Al final de la campaña, de la suma total la empresa va a donar el 50% para las cooperadoras de los hospitales”, sostuvo.

Finalmente recordó a los interesados en colaborar que pueden asociarse a la cooperadora con una cuota de cien pesos por mes. Sur54.com

Cada vez que un pasajero subió a un tren recibió 58 pesos de subsidios

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Según datos oficiales, en julio se destinaron 1914 millones de pesos para gastos corrientes; si se descuenta la inflación, el aporte estatal baja

Si no lo paga el usuario con el boleto, alguien lo paga. Así de sencillo es el razonamiento en el mundo de los servicios públicos, y particularmente en los ferrocarriles. Casa vez que un usuario pasó su tarjeta por un molinete para ingresar al tren,el Estado puso 58 pesos. Es decir, por cada día que alguien toma el tren para ir y volver, el Tesoro le puso en el bolsillo 116 pesos.

Los datos surgen de dividir el total de transferencias para gastos corrientes (subsidios) que realizó el Estado en julio a las empresas ferroviarias por la cantidad de pasajeros que pagaron sus boletos en el mismo mes.

Según el informe de Ejecución Presupuestaria de la Asociación de Presupuesto (ASAP), durante julio se destinaron 1914 millones de pesos a las empresas ferroviarias, sean públicas o privadas. La principal destinataria del dinero fue la Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios Sociedad del Estado, la compañía estatal que tiene a su cargo el pago de la gran mayoría de los empleados del ferrocarril, con 1790 millones de pesos. El resto se repartió entre Ferrovías con 75 millones (tiene a su cargo la concesión del ferrocarril Belgrano Norte) y la Administradora Ferroviaria Sociedad del Estado, con 49 millones de pesos

A esos 116 pesos por cada ida y vuelta hay que sumar el pasaje que cada usuario paga. Así se tendrá el precio final que se debería pagar si el Estado decidiera sacar los subsidios a los ferrocarriles, cabe destacar, escenario impensado. Por caso, un pasajero que paga un boleto mínimo, como todos los que suben en las estaciones porteñas, y que abona en boleterías cuatro pesos, debería pagar 60 para terminar con el rojo ferroviario.

Sin embargo, la comparación frente al año pasado muestra que el subsidio baja. Si se hace la misma cuenta pero con datos de julio de 2016, cada pasajero recibía entonces casi 64 pesos por boleto. Si se le suma la inflación, pues la reducción es muy importante. En términos absolutos, las transferencias al sector ferroviario subieron 4% entre el séptimo mes del año pasado y el mismo de este año, muy por debajo del índice de precios al consumidor.LaNación.com

Neuquén: Luego de la fiebre inicial, el Tren del Valle busca consolidarse

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A poco de cumplirse dos meses de su regreso triunfal, el tren de pasajeros que une a las ciudades de Neuquén y Cipolletti dejó de tener la expectativa que generó en los primeros días de servicio y tendrá, de ahora en adelante, que consolidar el perfil de usuarios, con los ajustes que sean necesarios.

Detrás quedaron las interminables colas para sacar el boleto, como ocurrió cuando se puso en marcha el servicio, y prácticamente ya no hay usuarios que viajan por placer o para conocer cómo es el nuevo tren.

La gente que lo toma todos los días lo hace por la necesidad de trasladarse de una ciudad a otra para ir al trabajo, cursar los estudios en la universidad o para hacer las compras.

Es cierto que el tren no dará mucho más de lo que dio. El punto a punto entre Neuquén y Cipolletti excluyó a muchos usuarios que, aunque reconocen que se trata de un servicio más rápido que el que brinda el colectivo, es incómodo a la hora de seguir viaje por la ciudad. Se estima que el sistema de trasbordo a través de la tarjeta SUBE podría solucionar ese inconveniente. El tiempo lo dirá.

Prudencia

En la estación, los encargados de vender boletos son prudentes a la hora de opinar. Se limitan a decir que no están autorizados a dar información sobre la cantidad de pasajeros, como sí lo hicieron cuando la demanda por conocer el tren era un verdadero frenesí de gente alrededor del andén. “A la mañana viaja más gente”, sintetizan. Pero nada más que eso.

Movimiento

En efecto, en horas de la tarde (salvo en el horario pico) la estación está tranquila y por la zona de boleterías se puede observar apenas un puñado de personas con intenciones de sacar pasaje. La mayoría son los que salen de trabajar entre las 14 y las 15 y a esa hora regresan a sus hogares.

Sin embargo, en las primeras horas de la mañana, se observa un esperable movimiento de pasajeros, que en su mayoría utilizan el servicio del tren para trasladarse al lugar del trabajo. “Viajo porque me deja cerca de la oficina”, reconoce una mujer joven. “Lo utilizo para venir a la facultad, pero a la vuelta me conviene tomar el colectivo”, asegura un muchacho de veinti tantos años que parece “haberle encontrado la vuelta” a este novedoso modo de transporte.

A casi 60 días de aquella primera salida, el tren de pasajeros, más conocido como Tren del Valle, deberá esperar un poco para consolidar el inexperto servicio.

Por ahora es demasiado temprano para opinar si los usuarios se quedaron en el amague y en la emoción de aquel primer día y volvieron a su vieja rutina de transporte, por las calles y rutas. O si, en efecto, se acostumbrarán a los pros y contras del renovado tren que tantas alegrías brindó a lo largo de la historia.LMNeuquén.com

El subte suma pasajeros y quejas porque se viaja mal

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En marzo y abril hubo un 12% más de usuarios que en los mismos meses de 2014. Como la llegada de vagones nuevos se demora, no baja la frecuencia y los trenes siguen repletos.

Nuevas estaciones y vagones, un precio que ya no quedó tan desfasado con otros transportes y los crónicos problemas de tránsito en las calles. Estos factores hicieron que el subte subiera un 12% su cantidad de pasajeros. Así, mientras se demora la incorporación de más formaciones, la gente tiene que viajar más apretada, sobre todo en las horas pico.

Los datos fueron brindados por Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), la empresa estatal porteña que maneja el subte. La cantidad de pasajeros saltó de 19.674.246 a 21.060.994 en marzo y de 20.190.135 a 23.687.067 en abril, si se suman las seis líneas más el Premetro. Así, la red volvió a transportar cerca de un millón de pasajeros por día hábil.

La línea que más creció en proporción, un 27%, fue la H, pero es también la que menos gente lleva. En cantidad total, la línea B se consolidó como la que más pasajeros transporte: sumando marzo y abril pasó de 11.782.808 a 12.538.802, un crecimiento del 6%. En parte, esta línea recuperó parte de los usuarios que había perdido, porque desde abril del año pasado y hasta febrero no funcionó los domingos ni los feriados, y tuvo horario reducido los sábados, para llevar adelante las obras que permitirán ir incorporando las nuevas formaciones con aire acondicionado.

El crecimiento en marzo y abril marca un cambio de tendencia. El año pasado, la red de subtes había perdido un 3,6%, en el marco de un bajón general en la cantidad de pasajeros de todos los medios de transporte (los colectivos perdieron un 4%, por ejemplo), producto de la menor actividad económica.

El primero de los motivos para el aumento de la cantidad de pasajeros podría ser la tarifa. Con un colectivo a $ 3 de boleto mínimo y un subte que va de $ 2,70 a $ 4,50 según la cantidad de viajes mensuales que se hagan, el valor de ambos medios de transporte quedó bastante parejo. Este factor juega con otro muy importante: por casi la misma plata, en el subte se puede viajar mucho más rápido que en los colectivos, que sufren los cotidanos problemas de congestión de tránsito.

En los vagones se nota, sobre todo a la hora pico. "Voy a trabajar en la línea A y vuelvo en la B. A veces tengo que dejar pasar tres o cuatro formaciones porque vienen llenas y no podés subir", se quejó Mariano Roperto, vecino de Villa Crespo.

En SBASE afirman que la relación de pasajeros por metro cuadrado no varió, y que si la red tiene más usuarios es, en parte, por las mejoras que hicieron desde que tomaron a su cargo el servicio tras el traspaso de parte del Gobierno nacional, en 2012. En este sentido, señalan que la línea A, por ejemplo, aumentó más del 25% su cantidad de pasajeros desde que fueron reemplazados los viejos coches de madera La Brougeoise por los actuales coches chinos. También citan la apertura de nuevas estaciones y otras mejoras en la red. "El subte es el medio más eficaz de transporte público, el más rápido y menos contaminante", señaló Juan Pablo Piccardo, presidente de SBASE.

La red seguirá sumando pasajeros este año

En primer lugar, por la inauguración de las estaciones Córdoba, Santa Fe y Las Heras de la línea H, que permitirán conectar Parque Patricios con Recoleta por debajo de la avenida Jujuy/Pueyrredón. Esta línea, además, se conectará con la D en la estación Santa Fe, lo que podría favorecer a varios usuarios que quieran hacer combinaciones.

Las incomodidades para viajar deberían mejorar a medida que se vayan incorporando los nuevos vagones, todos con aire acondicionado, plan que debería estar concluido para fines del año que viene. La línea A sumará 105 vagones a los 45 coches chinos incorporados en 2013; la B sumará 85 coches comprados a España; la C sumará 30; la H una flota nueva de 120 y a la E llegarán 45. Además, SBASE puso en marcha un programa para hacerles reparación integral a más de 200 coches.

Este programa de renovación podría ir más rápido si no hubieran surgido algunos problemas entre burocráticos y políticos. Durante cuatro meses y hasta el viernes pasado, la Aduana le impidió el Gobierno porteño retirar 28 vagones nuevos para las líneas A y C, por supuestas irregularidades en la documentación. La Ciudad tuvo que presentar un recurso de amparo ante la Justicia.Clarín

México: Tren Ligero, obra con visión

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Fue el 1 de septiembre de 1989 cuando el entonces gobernador de Jalisco, Guillermo Cosío Vidaurri, dio el banderazo de arranque a la Línea 1 del Tren Eléctrico, que inició el servicio con 16 trenes y el primer día transportó a 45 mil pasajeros. El pasaje costaba 600 pesos, después vendrían los nuevos pesos y el boleto quedaría en 60 centavos y luego pasó a un peso.

Con los ojos puestos en el futuro, en 1971 se pensaba y planeaba hacia el año 2000. El gobernador Alberto Orozco Romero y su equipo de trabajo -relata el periodista Marcos Arana Cervantes en su libro "A corazón abierto"- se dio cuenta de que la ciudad demandaba urgentemente, en materia de movilidad, un eje norte-sur y así nace la avenida Federalismo que hoy conocemos y que es trayecto de la Línea 1 del Tren Eléctrico.

La LÍNEA 3 está proyectada para empezar a construirse ya y constará de 16 estaciones y dos terminales.

Antes que el Tren, por ahí corrieron los trolebuses, de esos que todavía circulan algunos y que a decir del actual gobernador de Jalisco, Jorge Aristóteles Sandoval Díaz, serán renovados totalmente como parte del Proyecto Integral de Transporte Urbano que busca implementar la nueva administración estatal.

Luego de un año de estudios y proyectos, la segunda Línea de Tren Ligero se empezó a construir el 15 de enero de 1992, como continuidad de la primera y con visión de largo plazo. Después vendrían 18 años de postergación en la materia porque durante ese lapso -que gobernaron en la entidad hombres emanados del Partido Acción Nacional- no se amplió en lo mínimo este sistema de transporte pese a la sustentabilidad y funcionalidad que representa.

En "A corazón abierto", el ingeniero Manuel Vázquez Arroyo escribió: "Lo más importante del Tren Eléctrico es su significado social, porque satisface una de las necesidades más elementales de la población, como es la de transporte público, y ayuda a la integración de la Zona Metropolitana. La Línea 2 es la prueba de lo que son capaces de hacer los jaliscienses cuando tienen claridad de objetivos y voluntad de alcanzarlos, a pesar de los obstáculos".

El sistema de Tren Ligero, oficialmente conocido como Sistema de Tren Eléctrico, cuenta con 19 estaciones en la Línea 1, y 10 en la Línea 2. La Línea 3, proyectada para empezar su construcción entre mayo o junio del año en curso, tendrá 16 estaciones y dos terminales.

Uno de los artífices para que se concretara la primera Línea: el maestro Fidel González Ortiz habla de los episodios que vivió: "Me tocó participar en el proyecto de la avenida Federalismo y el túnel y las estaciones, porque se pensaba que el día de mañana, hablando a una visión de 25 años, íbamos a contar con un metro".

"El ingeniero Elías González Velasco, que fue el Presidente de la Junta General de Planeación y Urbanización del Estado de Jalisco, y el señor gobernador don Alberto Orozco Romero, fueron los visionarios, que pensaron que se requería de un eje norte-sur y en la ciudad y que por lo tanto esta primera etapa de cinco kilómetros de Washington a Circunvalación División del Norte sería el inicio", recuerda el entrevistado.

De la línea que viene comenta: "Es un premio para todos los ciudadanos de Guadalajara (zona metropolitana). El hecho de que la ciudadanía vuelva a tener la esperanza de contar otra vez con un sistema de transporte masivo, que ha demostrado a lo largo de 24 años su eficiencia, seguridad y confort, es un aliciente para la ciudad, definitivamente. La ciudadanía va a aplaudir esta labor de Gobierno, tanto del estado como Federal, porque aquí están participando dos órganos importantes de nuestro país que hacen posible esta realidad".

Recuerda que Federalismo se hizo mediante el sistema de plusvalía: "¿Qué quiere decir? Qué los ciudadanos que vivían en una distancia de cinco cuadras iban a pagar el costo de la avenida de manera repartida. Era un sistema que se venía aplicando en Guadalajara, ya era algo conocido y el tema del túnel y las estaciones ya fue producto de todos los impuestos para hacerla obra pública".

González Ortiz salió de la Ciudad de México, en donde fue jefe de proyectos del metro en las Líneas 1, 2 y 3 y se asentó en Guadalajara: "Vine a tocar la puerta. Toqué la puerta del ingeniero Elías (González Velasco), previa recomendación del arquitecto Luis Macías Ávila y del arquitecto Luis Camberos Garibi. Ellos me abrieron las puertas con el Director General y entonces el señor me hizo un examen muy exhaustivo para saber si yo tenía conocimientos, realmente, del transporte masivo y la construcción de un sistema subterráneo".

Asume que todo el aprendizaje que le dejó trabajar en el Metro de la capital del país lo vino a aplicar en Guadalajara: "A los 12 días de haberme entrevistado, se me dio la oportunidad de ser el director de ese gran proyecto de Federalismo".

Estima la ampliación de Federalismo e introducción de la Línea 1 del Tren Eléctrico como una obra maestra para esos no tan lejanos años: "Fue una obra maestra hecha por el 90 por ciento empresas jaliscienses, sólo una empresa de México participó y fue en algo que técnicamente no se podía hacer aquí, pero todo lo demás fue hecho por 12 constructoras jaliscienses".

El primer sistema de transporte sobre rieles se dio en Guadalajara en julio de 1866, con los tranvías que eran tirados por mulas, para hacer un recorrido de entre el Centro de la ciudad y el Santuario de Guadalupe, posteriormente se instauran otras dos rutas que con el paso del tiempo fueron desplazadas por el automóvil. Fue en 1898 cuando el primer automotor que llegó a la capital del estado y su propietario fue Manuel Cuesta Gallardo, relata Marcos Arana Cervantes.

La Línea 3 del Tren Eléctrico recorrerá 21.45 kilómetros y moverá 233 mil personas diariamente, según las mediciones del Gobierno del Estado de Jalisco.ElOccidental.com

EN LAS LÍNEAS SARMIENTO Y MITRE SE SIGUE VIAJANDO GRATIS

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Desde hace unos días observamos unos afiches colocados en cada estación y terminales de la Línea Sarmiento donde uno de ellos dice: "ESTAMOS RECUPERANDO LAS ESTACIONES. Son tuyas. Cuídalas. Tu boleto se ve en obras. Transporte Público".(ver fotos)

Lamentablemente, desde hace más de un año vemos que en las Líneas Sarmiento y Mitre se viaja a "puertas abiertas", o sea, sin pasar obligatoriamente por los molinetes, ni adquirir el boleto correspondiente, ni que se exija el mismo por parte del personal correspondiente, quedando a criterio del usuario adquirirlo o no.

Por eso las estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte son muy claras al respecto. Tomado el último mes de Junio de 2013 con igual mes del año 2012 se observa claramente la disminución en la recaudación, así como en meses anteriores.

Línea Mitre

Año 2012           3.428.944         

Año 2013           1.122.118 

Diferencia          -67,3%

Línea Sarmiento

Año 2012           3.680.751 

Año 2013           742.199    

Diferencia          -79,8%

Creemos que el Ministerio del Interior y Transporte debería tomar los recaudos correspondientes para exigir que el usuario adquiera su boleto, y no crear la costumbre de viajar gratis. Pensemos que el ticket sirve como seguro en caso de accidentes.

Sabemos que los servicios que ofrecen dichas líneas ferroviarios operadas por la UGOMS dejan mucho que desear, pero eso no hace que los usuarios tengan que viajar sin su boleto.

Por eso, si esperamos ver obras (como dice el afiche) por las recaudaciones por pago de boletos en las líneas ferroviarias operadas por la UGOMS, estamos fritos. Es evidente que el Estado Nacional mes a mes tiene que ir aumentando las cuotas de los subsidios, para poder solventar las mismas