El extraordinario crecimiento económico de la Argentina, entre las últimas décadas del siglo XIX y las primeras del siguiente, se basó sobre tres factores: la extensión del área sembrada, la multiplicación de cabezas de ganado y el tendido de vías férreas a lo ancho del país. El trigo, las vacas y el tren fueron los símbolos del progreso nacional a lo largo de casi un siglo de historia nacional. A lo que hay que sumar la expansión de la educación y la salud públicas y el surgimiento de las primeras industrias.
Estación JAMES CRAIK - Foto: Carlos A. Salgado
Las escuelas primarias, los colegios secundarios y las universidades también fueron símbolos de ese gran salto adelante, que llevó al país a convertirse en el primero de América latina y a estar por encima de varios países europeos. La llegada en escala masiva de inmigrantes de Europa también contribuyó a aquella hazaña histórica, no sólo en el plano de la economía, sino también el de la cultura.
Todo ello hizo posible el desarrollo de una gran clase media, con índices muy altos de movilidad social. Fue aquella, como todas, una sociedad altamente conflictiva, pero los conflictos fueron también un acicate para el progreso, para la construcción de la democracia y para una distribución más justa de la riqueza.
Lamentablemente, hay cosas que se han perdido, y una de las cosas que se perdió fue el tren como principal medio de locomoción, ante todo el tren de pasajeros, pero también el tren de cargas, lo que ha hecho que las rutas nacionales se abarroten de vehículos particulares, ómnibus y camiones, lo que las hace con frecuencia casi intransitables.
Esto ocurre en momentos en que el tren se ha afianzado como el principal medio de transporte en buena parte del mundo, sobre todo en Europa, donde a los trenes comunes se han sumado los de alta velocidad, como el TGV francés o el AVE español, que se desplazan a 200 kilómetros por hora o más y por lo tanto cubren distancias de 600 kilómetros en tres horas o de 800 en cuatro horas. Con un añadido: que los puntos de partida y arribo de esos trenes son estaciones emplazadas en el centro de las ciudades, evitando los largos peregrinajes a los aeropuertos y las demoras e inconvenientes propios de la aviación comercial.
En los comienzos del gobierno de Néstor Kirchner se anunció, no sin cierta pompa, la habilitación de trenes bala o alta velocidad, como así también la construcción de un gasoducto entre Venezuela y la Argentina, proyectos faraónicos que por supuesto nunca se llevaron a la práctica. Ni siquiera se han reparado las antiguas vías férreas ni puesto en funcionamiento trenes como el Rayo de Sol o El Cordobés, que cubrían en 10 horas el trayecto Córdoba-Buenos Aires, desde la Estación Mitre a la de Retiro.
La virtual desaparición del tren como medio de transporte de pasajeros constituye, en ese sentido, una gran pérdida.La Voz del Interior
A MI MODO DE VER . NACIONALIZARLOS FUE LA PERDICION....EL ARGENTINO EMPEZO A MENEJARLOS MAL , Y TERMINO PERDIENDOLOS , MUCHO ANTES QUE EL RIOJANO FIRMARA EL DECRETO.
ResponderEliminarLa nacionalización fue la culminación de un proceso de casi dos décadas, en que muchos argentinos, creyentes sinceros en lo que hacían, combatieron contra el capital extranjero en los FFCC, hasta que esas empresas se los traspasaron al Estado con gusto (y beneficio). Pero sin saberlo, esas personas estaban favoreciendo otros intereses, aun más nefastos, que buscaban incrementar la participación del transporte automotor, que le daba (y da) enormes ganancias a los fabricantes de vehículos, sin poner un peso para infraestructura porque los caminos los paga el usuario a través de impuestos o peajes, al revés de los FFCC. Todos hemos perdido.
ResponderEliminarMario: con todo respeto no coincido con usted. Mas arriba hice un comntario, justamente que en los 80 y comienzos de los 90, el estado creaba incovenientes en el servicio. No se compraban respuestos, se clausuraban estaciones necesarias para la buena marcha, es decir producian muchos inconvenientes y no digo, todos sus noventa y cinco mil empleados que poseía para los 38.000 kms de vías utilizables, el 90 y tanto por ciento de ellos,ponían toda su capacidad y conocimientos, en favor del servicio, con lo que lograban que igualmente los trenes corríeran aceptablemente bien.
ResponderEliminarCon las privatizaciones de los 38.000 Kms utilizables han quedado solo unas 4.500/5.000Kms y sin mantenimiento lo que fue diezmandolas, puesto que quedó el personal indispensable para mover los trenes y nada mas, que por rara coincidencia quedó casi un empleado por cada Km.
La destrucción de los FFC comenzó durante el gobierno de Frondizi "Ganar la batalla del transporte". Siguieron haciendole todo lo posible para que no mejoren, no podían logralo, hasta que la capacidad del "compañero"
Menem, logró que que buscaban y así estamos.-
Bonutti
Creo que es verdad en parte, lo que decis, pero no te olvides que la corona Británica estaba quebrada por la guerra y debía mucho dinero a la Rep. Argentina, que mejor manera de sacarse la deuda de encima con una medida pseudonacionalista por un gobierno populista. Solo faltaban 10 años para el vencimiento de la concesion de los ingleses y los FF.CC. ya estaban sin mantenimiento desde hacia tiempo. Hay que leer y analizar objetivamente, sin partidismo politico, mucha historia Argentina para comprender donde está la falla.
ResponderEliminarCON TODO RESPETO. COMPARTAS MI PUNTO DE VISTA O NO...EL ARGENTINO , NO PUSO EMPEÑO POR VER UN SISTEMA INTEGRO Y EFICIENTE . BASTARIA VEAS UN INTERESANTE ARTICULO DE CARLOS A. PEREZ DARNAUD , Y LO COMPRENDERAS MEJOR . YO PERSONALMENTE LO VI CON MIS OJOS LOS DESARREGLOS HECHOS DENTRO DE LA ESFERA FERROVIARIA . Y ESE CALDO DE CULTIVO LE VINO BIEM , AL PATILLA PARA DARLE EL GOLPE DE GRACIA . TOTAL ERA ESTATAL , DECIAN....AHORA A LLORAR AL CAMPITO.
ResponderEliminarSino me equivoco "La Voz del Interior" de del grupo Clarín, todo es lo que mismo que dijo Carlos Salgado en otra nota, ahora todos defienden el ferrocarril y hablan de su pésimo estado; pero los que tenemos buena memoria nos acordarmos el silencio de los medios una de las etapas más nefastas del país. Igualmente ya pasaron más de 8 años de gobierno (entre Néstor y Cristina Kirchner) y si bien hubo iniciativas de reactivar el sector; poco y nada se hizo y por otra parte ocurrieron muchos accidentes; algunos de los cuales como los de San Miguel ó Flores con víctimas fatales.
ResponderEliminarGorilas patéticos: se hacen eco de que las concesiones vencían: las concesiones ferroviarias hechas a los británicos eran a perpetuidad, lean a Esca Labrini Ort Iz, compañeros.
ResponderEliminarEl imperio británico desaparecía, qué se iban a hacer cargo de los negocios de los trenes en Sargentina, si estaban liquidando la India y Pakistán EN EL MISMO MOMENTO!
Perón es el primer victoriano de Sudamérica, y le compra los trenes a nuestros aliados-madre patria moderna: The United Kingdom of Great Britain.
Alguna vez alguno de uds. vio que los británicos perdieran algo, sin dejar un tendal de problemas?
DESCOLONIZACION LE LLAMARON, AMIGOS.
Saludos a Crónica Ferroviaria, cómo viene lo de las donaciones? Oscar Reyeres, Toay LP
ay a ver Oscar de Toay ,,,PORQUE PERON NO NOS DEJO UN TENDAL DE PROBLEMAS NO ??????,,,,SOY GORILA Y QUEEEEE
ResponderEliminarFelicitaciones por las opiniones,
ResponderEliminarComo dice la canción tenemos un pedazo de Razón.Si la cuestión es,solo opinar...pero si tienen alguna curiosidad,les diria que averiguen porque desde 1932 los FFCC
dejaban de obtener ganancias,se los
incluyo en el llamado Pacto Roca-
Rusciman,Que las Libras de la G.B.
no se podian convertir,lo cual fue
admitido por EEUU, pero Obligaba q
la G.B.se desaga de los FFCC en
especial y otras para "pagar" sus
deudas so pena de no incluirla el el famoso Plan Marshal,cosa que la rubia albion queria empresas mixtas
Si les interesa la India y etc le deben en gran medida su independencia,y aqui el gran cambio
De depender de los FFCC y el carbon
pasamos a depender de el automotor
y el petroleo y claro de EEUU ,de
alli proviene el cambio de ...que
Intereses, ahora se usa de modelo
de acumulación,claro Bonutti desde
Frondizi y 1961 viene la debacle
que seguramente sabras ayudamos-
los trabajadores ferroviarios a
frenar, claro lo que pudimos y haa
Scalabrini -Creo_ dejo en claro que
solo vencian las licencia para no pagar impuestos ni derechos de
importación (casi como la mineras
en la actualidad)pero las concesiones los argentinos que , represento siempre La Voz del Interior, No le pusieron vencimiento.Como No lei el articulo
que menciona el señor Mario, puede ser que se quede algo en el tintero
pido disculpas por ignorar el casi seguramente extraordinario articulo
El problema del transporte como Uds
saben es complejo,reflejarlo en dos
lineas no seria serio,saludos.
Sea como sea, los ingleses se sacaron el clavo de encima, y además cobraron, por lo que los siguieron los belgas del CGBA y otros. Y caímos en las garras del capital de EEUU, que nos vendió autos, camiones y ómnibus. Todos los países latinoamericanos perdieron sus FFCC en forma parecida, gracias a clases dirigentes corruptas y empresas extranjeras y locales aliadas a ellas, pero con la colaboración inconciente de intelectuales bienintencionados.
ResponderEliminarDesde ya que coincido con los mensajes enviados.Comenzando con que realmente faltaban 10 años para que que caducaran las licencias para el pago de impuestos
ResponderEliminary los derechos de importación. Esa era la Ley de Emilio Mitre.
Por otra parte fue muy comentado que una vez nacionalizados éstos, en oficinas donde habían 4 empleados pasaron a ser 10. Pero escuché incluso que con el "Proceso" aumantó esa cifra.
Podremos apreciar en consecuencia un detalle más del gran déficit.
Al Cesar lo que es del Cesar,con respeto, aquello que donde habian 4,se "pusiero" 10,es un relato que, como se dice actualmente vendió el neo-liberalismo,la verdad es que se
ResponderEliminarefectiviso -en planta-a todos aquellos compañeros que los ingleses contrataban discontinuamente segun
Sus necesidades,segun los datos que
los FFCC todos los años hacian publico,con el estado de vias,vagones
locomototas, Km/t de carga etc.
Como aporte Scalabrini escribio no
uno sino varios trabajos sobre el FFCC,el ultimo reclamando la nacionalización del mismo y ante
el proyecto Andes,de crear una
empresa Mixta, llamo a los FFCC un monton de "fierros viejos" que
segun se contabilizaban el la bolsa
de valores de Londres,se valuaban en un 30% el valor que se compraron
que al estar incluidos,Villalonga y varios podria aumentar en algun
porcentaje (agregado mio)lo cual
no fue obstaculo para que celebrara
la Nacionalización, como yo lo sostengo aun,lo que ocurrio despues es un proceso economico mundial, la manera, los "errores" que internamente se cometieron Son
Nuestros,bueno los intereses son de ellos pero fue ayudado por los
intereses internos,Sinceramente me alegra que se discutan estas cosas
del pasado,buena manera de No repetirlos.Por si les interesa los FFCC en Inglaterra se estatizaron en el año 1938.Cuando aun poseian más de 40.000 Km de vias en el Mundo.
Es un poco dificil referirse a todos los comentarios anteriores, pero trataré de comentar algo que en parte tiene que ver con algunos de esos comentarios:¿Qué le costó a la Argentina los FFCC? es posible y un poco dificil que todos puedan conseguir aquel voluminoso libro "LA NACIÓN ARGENTNA", allí está discriminado ítems por ítems lo que se pagó. Así figura el valor de un km de vía y lo que se pagó por c/u, igual en alambrados, de puentes,de lineas telégraficas, de terraplenes, etc.Verdaderamente lo que se pago a cambio de la deuda que poseía Inglaterra con nuestro país, fue un valor ínfimo.Todo de la mano de un ministro de economía, Miguel Miranda, un frabricante de hojalata. Perón todo lo consultaba con él -el hojalatero, tal como lo llmaba-. No todo era chatarra. Muchos viejos recuerdan que los trenes andaban a horario y ssi hubiera sido chatarra eso no se podría cumplir, de hecho que siempre alguna dificultad se presentaría y es normal.
ResponderEliminarPor otro lado, es muy conveniente que puedan leer de Scalabrini Ortiz, "HISTORIA DE LOS FERROCARRILES ARGEBTINOS" (Ed. Plus ultra)Todos los gobiernos hasta la llegada de Perón, desde la corrida del primer tren han trabajado en contra del país, así los ingleses presentaban balances en ingles donde figuraba entre otros varios ítems "IMPREVISTOS" que era el mayor valor. Esa plata iba a Inglaterra y era la misma que luego le prestaban al gobierno argentino para que haga otra linea, que cuando esta estaba por funcionar o habia comenzado a trabajar, le metían una campaña de desprestigio y por nada los ingleses se las compraban incluso con una garantía sobre el monto invertido y vean cuantos Kms de campos linderos a las vías fueron donados a favor de los nuevos dueños.
Alguien comentó que el personal luego de la nacionalización ha aumentado muchsimo. Claro como no va a aumentar, si los ingleses explotaban a la gemte con 12 horas de trabajo diario e incluso en determinados casos, sin francos semanales. Vino Perón y puso en vigencia la 11544 que regía y aun hoy sigue vigente desde 1929, firmada por Yrigoyen. Mi padre cuando auxiliar en una estación de reforma de trenes y cambios de maquinas y personal, entraba de 06 l8 y el otro turno de 18 a 06, ¡Como no va a aumentar el personal, en hora realmente justa!
No había licencias por enfermedad ni jubilación por invalidez,tal el caso de mi abuelo paterno que era capataz de cuadrilla y sufrió un accidente que le afectó la columna para el resto de su vida. No sirve mas.... afuera y debió arreglarse como pudiese para mantener su familia. Y esas 12 horas de trabajo era para todos, maquinistas, cambistas, guardas, etc.
Claro esto se hace un poco largo, pero les reitero, traten de leer aquellas dos obras mencionadas. Si despues de leer a S. Ortiz, le dá un ataque de nervios, no me hago responsable. Saludos
Bonutti
JOSELINO: Lo que dice Bonutti, .14/01 de laS 19,22- es realidad, eran 12 horas de trabajo. que pese a la Ley que menciona desde 1929, nadie había podido ponerla en vigencia hasta la llegada de Perón. Por supuesto los trabajos comunes bajaron a 8 horas y los considerados insalubres a 6 y de hecho que hubo que aumentar el personal y no era porque sí, sino que con ello se terminaba esa inhumana explotación. Los trenes circulaban mas o menos bien dentro de sus horarios, entonces no eran chatarras, con un promedio hacía los años 20/30 y aun poco mas de unos 25/28 Kms/h. En refrencia a aquellos que paraban en todas las estaciones y que no debe dejarse de lado que cada trecho, pongamoles de 50 Kms tenían un demora de 9/10 minutoe para abastecimiento de agua de la loc. a lo igual que cada unos 200 kms debía cambiarse la loc. y personal. Con el tiempo, la población fue en aumento y paralelamente el ferrocarril. Las Loc. a vapor necesitaban un mantenimiento muy extricto como así tamnien su alistamiento y ello empleaba muchisima personal en los depósitos.
ResponderEliminarPero tambien es verdad de que si alguien se accidentaba y no podía trabajar mas,directamente los ingleses los echaban.
Cuando los ingleses compraban por nada los ferrocarriles, que en su mayoría los habían hecho la Argentina, como en su campaña de desprestigio incluía que nada servía, con la comitancia de los gobiernos de turno, como digo los compraban por nada y como "eran deficitarios" el gobierno les aseguraba un % de ganacia sobre el capital "invertido" que siempre cumplió religiosamente y aun mas, por ser "tan deficitarios" todavía los gobiernos expropiaban grandes extensiones de campo al costado de la vías para entregarselas en "compensación" por el "deficit" que nunca fue tal. En este momento no recuerdo con exactitud, pero se trataba -creo- que eran uns 5 kms de cada lado de las vías. Para terminar, algo que me quedó muy grabado que dice Scalabrini en su libro historias de los ferroacrriles argentinos y demostraba toda su bronca e impotencia ante aquel avasallamiento. Decía: "Es vergonzoso ver como nuestros gobernantes entregaban el patrimonio nacional a cambio de unas botellas de alcohol y unos calzones de seda"
Estamos de acuerdo estimado Bonutti,
ResponderEliminaren general muy bien descripto,claro
salvo en dos pequeños temas. El precio,como dijeron ya,Scalabrini no
escribio ese gran pero solo libro.El formo la comición Pro-nacionalización
de los FFCC,en un pequeño libro, alli
describio que los mismos se cotizaban
en la Bolsa de Londres a 75000 libras
equivalentes a 1.200.millones
y como "el criterio de los expropiadores o negociadores No
puede ser otro que el de pagar el
costo de origen debidamente ajustado,menos la depredación de uso, lo que ES HIERRO VIEJO, solo
como HIERRO VIEJO debe pagarse", con
lo cual propone un maximo de pesos
1.000millones.El precio de los FFCC
ingleses convenio del 1/11/1947 es
de 2.482,5 millones exactamente el equivalente a las 150.000 libras
adeudadas a la Gran Bretania,fueron
las presiones de EEUU las que
Aceptaran la NO convertibilidad de
las Libras adeudadas y exigiendo a
la rubia albion que vendieran sus
activos ¿en la Argentina? NO EN EL
MUNDO,este digamos execivo pago fue
tomado por aquellos que defendian
los ferrocarriles ingleses como,un
acto inutil, y nada decian que las
Libras debidas por la G:B. estaban
digamos casi tecnicamente en
Defoul,La historia es Una y son los echos los que valen despues
cada cual los interpreta segun sus
intereses reales o falsos.Por ello
cite a Scalabrini, hay que leer no solo lo que quiero sino el conjunto
puede ser que tenga algun error por
estar citando casi de memoria, pero
ese es el "espiritu" del mensaje,si
dejamos partes de verdad en el camino El Enemigo se aprobecha de
ellas,en cuanto a las hs de trabajo
las luchas de los trabajadores las
habian bajado segun las empresas,ver las Viejas Historia de
LA UNION FERROVIARIA Y LA FRATERNIDAD,y alli veras que las
peores condiciones de trabajo,de horarios,y economicas eran las de
los ferroviarios del Estado,los Justo etc.Disculpandome por digamos
"rectificación" amistosa, como vos
provengo de abuelo ferroviario un saludo muy fraterno