martes, 24 de marzo de 2015

En el proyecto de Ley de reestatización de los ferrocarriles argentinos, los fundamentos sobre las concesiones de empresas privadas de carga son lapidarios, pero...¿podrán seguir operando?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mañana será un día clave para el proyecto de Ley de reestatización de los ferrocarriles argentinos, ya que será tratado en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación. La pregunta de rigor es: ¿saldrá tal cual lo presentó el Poder Ejecutivo Nacional o tendrá modificaciones?.

Con relación a las concesionarias privadas de carga, como ser: FerroExpreso Pampeano S.A., Nuevo Central Argentino S.A. y Ferrosur Roca S.A., los fundamentos del proyecto de ley, en sus partes más salientes, dice: "El proceso de renegociación de los contratos de concesión citados se debió al fracaso de los planes de negocios previstos por los operadores privados y el incumplimiento de las metas comprometidas, especialmente en materia de inversión y de mantenimiento de los bienes concesionados".


"La renegociación contractual estableció límites mínimos de inversión o "pisos", pero bajo ninguna circunstancia pretendió erigirse como medida normal o esperable de inversión, descontando que las concesionarias asumirían los riesgos necesarios que permitieran el salto incremental de calidad que los servicios ferroviarios requerían".


"Así, los hechos han demostrado que las empresas se han ajustado al mero cumplimiento de estas metas sin vislumbrarse un compromiso mayor para el crecimiento del propio sistema, resultando entonces insuficiente para revertir la tendencia negativa que el sistema mostraba desde antes de la renegociación".


"Con relación a la infraestructura dada en concesión, la misma se ha degradado de manera significativa, llevando a la red al límite de lo necesario para circular con los trenes de carga y poder cumplir con los compromisos presentes y de corto plazo de las empresas controladoras del ferrocarril, reduciéndose las velocidades medias de circulación en la mayoría de los ramales y dejando prácticamente abandonados aquellos donde no hay circulación comercial".

"La situación resulta aún más preocupante al considerar la escasez de la garantía del cumplimiento del contrato y el hecho de que el monto asegurado en las pólizas de caución, no permitirán siquiera cubrir montos mínimos por mantenimiento no realizado, una vez producida la extinción del contrato de concesión por cumplimiento de los plazos contractuales establecidos, hecho que se vería agravado ante una eventual resolución por culpa del concesionario si se considera el también escaso monto de capital social de cada concesionario".

"Asimismo, es dable destacar que tanto la producción agrícola, como la minera y la cementera han crecido en toneladas más rápido que las toneladas transportadas del ferrocarril, evidenciando que el transporte ferroviario no ha logrado acompañar el crecimiento económico del resto de los sectores. En algunos casos, la tasa de crecimiento de las toneladas producidas ha duplicado a la tasa de crecimiento de toneladas transportadas por el ferrocarril de carga".

"En consecuencia, el modo ferroviario de carga renegociado no sólo no ha podido acompañar el crecimiento de la producción de los productos masivos, sino que tampoco logró captar demanda de bienes manufacturados en general que compense la tendencia ya señalada".

"El cuadro de situación que hemos descripto, pone de manifiesto la necesidad de rever los vectores del sistema de explotación del transporte ferroviario de carga argentino, siendo el escenario actual y los requerimientos de este sistema distintos de los existentes al momento de la renegociación de los contratos en el marco de la Ley Nro. 25.561, habiendo esta última agotado los objetivos planteados oportunamente, sin satisfacer las necesidades actuales del servicio".

"Teniendo en cuenta la situación descripta respecto a los contratos de concesión de transporte ferroviario de carga y la necesidad de establecer un sistema de administración de la infraestructura ferroviaria más eficiente en todo el territorio nacional, que permita una mejor planificación de las inversiones y un adecuado mantenimiento de la infraestructura, resulta necesario que el PEN adopte las medidas pertinentes a los fines de reasumir la plena administración de la misma, así como también la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir, o en su caso, renegociar los contratos de concesión suscriptos con las empresas Nuevo Central Argentino S.A., FerroExpreso Pampeano S.A. y Ferrosur Roca S.A., aprobados por los Decretos Nros. 994/91 y 1144/91 y 2681/92, respectivamente; los contratos de concesión de transporte de pasajeros suscriptos con las empresas Metrovías S.A. y Ferrovías S.A.C., aprobados por los Decretos Nros. 2608/93 y 430/94, así como los contratos de concesión suscriptos con las provincias en el marco del Decreto Nro. 532/92 actualmente vigentes".

"Por otro lado, resulta apropiado establecer la modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de carga, de modo que cualquier operador ferroviario pueda transportar carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino, permitiendo de esta manera aumentar el tráfico y la competitividad en el sector, y debiendo a tal efecto el PEN crear el Registro de Operadores de Carga en el que podrán inscribirse aquellas personas físicas o jurídicas que cuenten con la capacidad técnica y operativa para operar los servicios ferroviarios de carga".

Desde Crónica Ferroviaria creemos que los fundamentos del proyecto de Ley de reestatización de los ferrocarriles argentinos elevado por el PEN al Congreso de la Nación Argentina con relación a las empresas concesionarias de carga son lapidarios, pero deja abierto (como lo especifica en el último párrafo) la puerta para que dichas empresas puedan seguir operando.

2 comentarios:

  1. El dicho dice quien se quema con leche ve una vaca y llora, en este caso sabemos que pasó con ALL y con FerroExpreso Pampeano que para mantener el servicio desmantelaba instalaciones como puentes para reparar otro y/o desarmar vias para reponer las dañadas.-
    Miguel.-

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  2. Jorge Ernesto Ordeig26 de marzo de 2015, 3:41

    El calificativo de lapidario se queda corto, las empresas concesionarias de carga no deben seguir operando porque han dado concluyentes muestras de haber sido muy nocivas para el sistema ferroviario, de modo que sus respectivos contratos deben ser ejecutados ya. Sin perjuicio de que los organismos de control del Estado, tienen su cuota parte de responsabilidad, precisamente por no haber ejercido los controles que les competen, queda muy en claro por ejemplo, que N.C.A. es el principal culpable del deterioro extremo de la vía principal del F.C.G. B.Mitre, lo que provoca que los trenes de pasajeros tarden nueve horas en cubrir el trayecto entre Retiro y Rosario, que se demoren veinte horas para llegar hasta Córdoba y más de veintiocho para llegar hasta Tucumán; que Ferrosur es el principal culpable de que su vía principal esté tan destruída, lo cual lleva a la consecuencia de que viajar entre Plaza Constitución y Olavarría insuma un tiempo de casi siete horas y otro tanto para trasladarse entre Olavarría y Bahía Blanca, amén de que en varios tramos de estos trayectos, los coches pullman se sacudan más que una coctelera; que Ferro Expreso es el principal culpable de haber degradado la vía doble entre Saavedra y Bahía Blanca a punto tal, que la redujo a vía sencilla; y que la afortunadamente extinta A.L.L. (sin dudas, la peor de todas) es la principal culpable de los innumerables inconvenientes que durante ocho años tuvo para circular El Gran Capitán de T.E.A., del abandono del tramo Rubén Darío - Zárate, del abandono y casi total atrofiamiento de la vía San Luis,y de no haber hecho absolutamente nada para impedir la completa intrusión del acceso al puerto de Buenos Aires y a Empalme Norte del F.C.G. San Martín. Finalmente todas en conjunto, son las principales culpables de que el modo ferroviario pierda por goleada frente a los camiones, transportando apenas el 5 % de toda la carga que se mueve a lo largo y a lo ancho del país. Por supuesto que existen muchos más ejemplos para exponer la desidia de estas empresas, pero enumerarlos sería alargar en demasía este de por si, ya extenso comentario, y los que acabo de mencionar, creo que son paradigmáticos y más que suficientes para ponerlas en evidencia e insisto, en teoría deberían servir como argumento contundente para rescindirles en forma perentoria, los respectivos contratos de concesión. Saludos.

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