FERRMED PREVÉ UNA INVERSIÓN DE 10.000 MILLONES DE EUROS PARA TRAMO SUR DEL CORREDOR MEDITERRÁNEO Y RESTABILIDAD DE 677 MILLONES DE EUROS

EXTERIOR

Amorós considera una noticia positiva la liberalización de RENFE, que favorecerá la construcción del Corredor Mediterráneo

La Asociación Ferrmed prevé una inversión de 10.000 millones de euros para la ejecución del sector sur del Corredor Mediterráneo, esto es, desde Algeciras hasta Alicante, con una rentabilidad de 677 millones que podría llegar a elevarse a 750 en función del tráfico ferroviario, lo que haría amortizar el capital invertido en un plazo de 15 años.

Así lo ha hecho saber el secretario general de la asociación empresarial Ferrmed, Joan Amorós, tras mantener una reunión con el presidente de la Región de Murcia, Ramón Luis Valcárcel, a quien han presentado las conclusiones del estudio argumental y provisional sobre el sector sur del gran eje Ferrmed, es decir, el que transcurre desde Alicante a Algeciras.

Amorós, quien ha ofrecido una rueda de prensa acompañado por el directivo de su organización, Ángel Martínez, y por el consejero de Obras Públicas y Ordenación del Territorio, Antonio Sevilla, ha recordado que la parte sur del trayecto es una zona "estratégica" que, por no tener unas buenas conexiones ferroviarias, no puede explotar todo su potencial.

Este estudio ha analizado los trazados de tres líneas nuevas, una primera que va de Monforte (Alicante) a Murcia y continúa hasta Lorca (Murcia) y Almendricos (Almería); una segunda línea que va desde Almendricos a Baza, Guadix y Granada, y una última que ya está en marcha, de alta velocidad y que va desde Alicante hasta Almería pasando por Murcia y que se da por estudiada.

Asimismo, la asociación Ferrmed ha estudiado la línea de la costa en Andalucía, es decir, tener una alternativa a la línea del interior, por la costa, desde Almería a Motril y Málaga, entre otras localizaciones.

Al ser preguntado por la posibilidad de que la Comisión Europea introduzca alguno de los tramos propuestos por Ferrmed, Amorós ha señalado que es una "historia que nunca acaba", pero ha manifestado que lo importante es tener en cuenta que se trata de un proyecto "rentable".

Amorós considera una noticia positiva la liberalización de RENFE, que favorecerá la construcción del Corredor Mediterráneo

En cualquier caso, ha señalado que la decisión final "depende mucho del Gobierno de España y, por eso, Ferrmed envió hace un mes a el documento a la ministra de Fomento, Ana Pastor, y ha pedido también a Valcárcel que apoye la inclusión del proyecto en el Plan de Infraestructuras de Transporte y Vivienda que prepara el Ministerio".

Si este Plan recoge la petición de Ferrmed, Amorós dice que "será mucho más fácil que la Comisión Europea apruebe el proyecto", probablemente, antes del final de año. No obstante, ha señalado que la Comisión "está muy a favor del Corredor Mediterráneo".

ESTUDIO SECTOR SUR

Amorós ha señalado que el informe presentado a Valcárcel es un estudio previo que no examina todos los pormenores, pero que sí analiza los túneles que habría que hacer o los viaductos, por lo que las inversiones reflejadas son, a su juicio, "bastante fidedignas".

En lo que respecta a la inversión prevista, Ferrmed no ha considerado los puestos de trabajo que se crearían ni el impacto en términos de PIB, porque sería más difícil de evaluar.

La rentabilidad socioeconómica, evaluada en base al cambio de la carretera al ferrocarril y por tanto, el ahorro en energía y en mano de obra. Asimismo, ha tenido en cuenta el ahorro en tiempo y en costo al tener unas líneas y conexiones más cortas y eficientes, así como las consecuencias medioambientales.

Las líneas, que están pensadas tanto para pasajeros como para pasajeros, arrojan en base a estos cálculos, una rentabilidad de 677 millones de euros al año, frente a una inversión de más de 10.000 euros, lo que considera que es "bastante bueno".

TRÁFICO DE MERCANCÍAS

Amorós ha señalado que Ferrmed también ha sido conservadora a la hora de calcular el tráfico ferroviario, que en España se sitúa actualmente en el cuatro por ciento. En el estudio se prevé el ocho por ciento, es decir, el doble, mientras que la media europea en el tráfico ferroviario de mercancías se sitúa en el 15 por ciento.

El objetivo de este cálculo "conservador" es que la gente no pensara que esto no es una entelequia. De todas formas, si la cuota alcanzara la media europea, Amorós ha previsto que los 677 millones de retorno se elevarían a los 750 millones de euros.

En todo caso, Amorós ha señalado que este estudio demuestra que el trazad sur del Corredor Mediterráneo "es rentable" y hay que ponerla en el mapa, así como la conexión del puerto de Cartagena con el centro de España pasando por Albacete de la forma más directamente posible.

Y es que, según Amorós, el puerto de El Gorguel ofrece unas posibilidades de desarrollo "increíbles", porque será probablemente el puerto de mayor calado del Mediterráneo y admitirá portacontenedores enormes que no podrían acceder a otros puertos, y aunque muchas de las mercancías vayan a Europa, Cartagena "puede convertirse en un puerto significativo para Madrid".

En este sentido, el estudio recoge la construcción de un tercer entre Murcia y Cartagena, para utilizar la línea de alta velocidad, aunque sea "de una forma precaria" para trasladar las mercancías hasta Alicante, utilizando a lo mejor dos locomotoras.

Ha admitido que se puede discutir a Ferrmed las fechas y que, donde la asociación dice que la saturación tendrá lugar en 2015, a la hora de la verdad sea en 2017. En todo caso, el objetivo es que "esto se pinte en el mapa y se tenga en cuenta en las previsiones", ha añadido.

Ferrmed está traduciendo el documento al inglés, y lo presentará en Bruselas en el que prevé contar con la presencia de Valcárcel como presidente del Comité de las Regiones (CDR), y también prevé presentarlo al Comité de Transportes del Parlamento Europeo y a la Comisión Europea.

Sevilla ha señalado que este plan "recoge 10.000 millones de euros de inversión, lo que es una cantidad respetable pero muy adecuada al mundo ferroviario", mientras que la rentabilidad, calculada con patrones "conservadores", haría recuperar esa inversión "en 15 años".

Sin embargo, el consejero manifiesta que estos cálculos no han tenido en cuenta "ni los avances que supondrían para el transporte, el sector agroalimentario e industrial", al tiempo que ha puesto en valor que esta infraestructura "daría servicio a 11 millones de residentes".

LIBERALIZACIÓN DE RENFE

Al ser preguntados por la liberalización de Renfe anunciada por el Gobierno central, Amorós ha considerado que se trata de un plus, y ha recordado que Ferrmed siempre ha defendido "que haya una liberalización al máximo de la utilización de las líneas ferroviarias que permitan que otros operadores privados puedan utilizarlas".

"Parece que el tema está encaminado a que tengamos unos operadores privados en una proporción y con unas facilidades de acceso a la red muy superiores a las que tenemos hoy", según Amorós, quien insiste en que esto "facilitaría mucho las cosas a Ferrmed.

Amorós no cree que RENFE se privatice del todo, pero añade que "otra cosa es que se trocee y tengamos una RENFE para el tráfico de pasajeros y otras compañías distintas, alguna de las cuales pueda tener participación privada".LaInformación.com

UEFER: EL DESCARRILAMIENTO DE CADA DÍA

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Hace apenas unos días informamos sobre los constantes descarrilamientos que sufre el servicio entre Paraná y Colonia Avellaneda (Provincia de Entre Ríos) que en la actualidad opera la UEFER, cuyo servicio es prestado por un coche motor Tecno Tren. Ayer martes, nuevamente volvió a accidentarse cuando la formación se dirigía hacia la capital entrerriana.

En aproximadamente 10 días este servicio de pasajeros sufrió el descarrilamiento de sus vehículos en tres oportunidades. Consultado por los medios el señor Daniel Lorenzón (Encargado del Área Administrativa de UEFER) dijo: “este último descarrilamiento (por el anterior) tuvo que ver con que lamentablemente la gente que ocupa el predio ferroviario tira todo tipo de objetos. De la vía que va a Colonia Avellaneda sacamos desde el lunes hasta el miércoles más de 200 cubiertas”.

Foto Gentileza Diario UNO

Ayer, uno de los pasajeros que viajaba en el tren accidentado (autor de la foto) le dijo a Diario UNO que "“Estamos peor que TBA. ¿Hasta cuándo vamos a seguir así?”.

Si bien lo que dice el señor Lorenzón es creíble, no sólo eso sería la causa de los descarrilamientos, habría que ver cómo se encuentra la infraestructura de vía y si el coche motor está capacitado para circular por la misma.

Además, de ser la basura que tira la gente del lugar la culpable de ocasionar los descarrilamientos, entonces habría que poner una cuadrilla con personal que vaya limpiando la infraestructura de vía y observando si la misma se encuentra en condiciones de que circulen trenes antes de largar una formación a cumplir con el servicio. ¿No les parece?

POR LA FALTA DE COCHES DE SUBTES, ¿EN QUÉ QUEDARON LAS PREADJUDICACIONES DE REPARACIONES DE LOS COCHES GENERAL ELECTRIC Y SIEMENS SCHUCKERT?

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En estos días estamos informándonos sobre la falta de coches pertenecientes a las líneas de subte lo que hace que las frecuencias sean menores a las de 20 años atrás. El diario Clarín informa que "el lunes pasado, la empresa Metrovías decidió sacar de circulación 20 formaciones del subte y el Premetro, que causó inclusive mayores retrasos, lo que dejó al sistema de subterráneos con la menor cantidad de trenes por hora en los últimos 20 años".

Acudiendo a nuestros archivos, sobre el particular nos encontramos con dos Resoluciones de la Secretaría de Transporte de la Nación de fecha 06 de Diciembre de 2006 (cuando el secretario era el Ing. Jaime) que son las Nros. 939 y 940.

La Resolución Nro. 939 decía lo siguiente: "Apruébase la preadjudicación realizada por la empresa Metrovías S.A., titular de la concesión de los Servicios Ferroviarios Metropolitanos de Transporte de Pasajeros de Subterráneos de Buernos Aires, según el contrato de concesión aprobado por el Decreto Nro. 2608 de fecha 22 de Diciembre de 1993 y su addenda modificatoria aprobada por el Decreto Nro. 393 de fecha 21 de Abril de 1999, para la realización de los trabajos y provisiones correspondientes a la obra "Remodelación de 64 coches General Electric" a la firma EMEPA S.A."

Por su parte, la Resolución Nro. 940 expresaba: "Apruébase en el marco de lo establecido en el Art. 3ro. del Decreto Nro. 1683 de fecha 28 de Diciembre de 2005, del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, la adecuación de la obra "Reconstrucción y reconversión de 85 (Ochenta y cinco) coches Siemens Schuckert incluida en el Anexo 1 del citado Decreto, como "Remodelación de 85 (Ochenta y cinco) coches Siemens Schuckert".

Talleres Ferroviarios EMEPA. Se observa modificación coches de subte.  Foto Gentileza Haciendo Vía

Asimismo, en la resolución Nro. 940 se resolvía otorgar los trabajos y provisiones correspondientes a la obra, a la firma Alstom Argentina S.A. aprobándose un monto máximo a erogar en concepto de pago de los trabajos y provisiones indicados en el Art. 2 de la resolución en la suma de $ 271.529.510,47 incluido el IVA. También se aprobaba el monto máximo a erogar en concepto de gastos de administración y gerenciamiento, supervisión e inspección de obra de los trabajos y provisiones por valor de $ 11.893.238,29.

Después de tantos años que estas resoluciones fueran publicadas en el Boletín Oficial, todavía no salió de la fábrica de la empresa Emepa S.A. y Alstom Argentina S.A. ni una sola formación debidamente reparada y reacondicionada totalmente a nuevo de los coches arriba citados, a quienes se incluirían elementos técnicos de última generación.

Según pudimos saber, una  cantidad de coches fueron enviados a los talleres ferroviarios de la empresa EMEPA S.A.; se estuvo trabajando en la modernización de dicho material, pero lamentablemente los fondos que debería enviar el Estado Nacional se fueron extendiendo en el tiempo. El grado de avance es del 30%. El ritmo de los trabajos está afectado por la falta de reconocimiento de las redeterminaciones de precios y la demora en los pagos de la certificación básica.

Después cuando decimos que las inversiones en ferrocarriles se realizan en cuenta gotas, no estamos equivocados. Si esta promesa se hubiese llevado a cabo normalmente, hoy las líneas de subtes contarían con nuevas y más unidades, lo que redundaría en más servicios, seguridad y confort, pero lamentablemente todo se hace con una pasmosa lentitud que exaspera. Ahora, para cumplir habrá que abonar mucho más por los trabajos debido a la inflación reinante.

"NO VAMOS A VACILAR EN MEJORAR EL SISTEMA FERROVIARIO", DIJO EL SECRETARIO DE TRANSPORTE DE LA NACIÓN

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Secretario de Tranporte de la Nación, Alejandro Ramos, en declaraciones a la prensa, reiteró que “a partir del 6 de agosto para los que tienen la tarjeta SUBE no hay ningún tipo de modificación”, mientras que “aquellos que no la tengan van a pagar una tarifa distinta”. Al respecto aseguró que se trabajó y se trabaja con la antelación necesaria para que todos los interesados puedan tener su tarjeta antes de la fecha anunciada. Actualmente se han entregado más de once millones de tarjetas.

Secretario de Transporte de la Nación, señor Alejandro Ramos

“Lo que estamos haciendo es universalizar la SUBE para tener la información necesaria, y así mejorar el servicio. Los datos nos permitirán trabajar en una tarifa compensada y redireccionar los recursos de manera más eficiente”. Además aclaró: “se está trabajando para implementar la tarjeta en todo el interior, y lograr que los subsidios que se venían otorgando tengan una mejor finalidad. Por pedido de la presidente Cristiana Fernández de Kirchner venimos trabajando para que todos, en todo el país, tengan los mismos derechos”.

Con respecto a las obras en el ferrocarril Sarmiento, Ramos enfatizó que se está trabajando “para que cada día que pase sea un día ganado”. El secretario de Transporte declaró que desde el día que asumió, por instrucción de la Presidente, trabaja para mejorar el sistema ferroviario de la Ciudad de Buenos Aires, del Gran Buenos Aires y de todo el país. Y remarcó: “No vamos a vacilar un solo día en mejorar el sistema ferroviario”.

Al ser interrogado sobre la actual situación del sistema de subterráneos, Alejandro Ramos no dudó en afirmar que “nadie puede explicar qué pasa. Hay antecedentes jurídicos y administrativos que indican que la responsabilidad es de la Ciudad. Además, hay un acta firmada. Desconocer lo que firma uno mismo, como en el caso del ingeniero Macri, es muy llamativo. La verdad, no entiendo la irresponsabilidad y la falta de compromiso con la gente”, finalizó.

VIAJE INAUGURAL TREN DE PASAJEROS ENTRE GRAL. GÜEMES Y CIUDAD DE SALTA

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Después de varios años de promesas y de viajes de prueba, por fin se puso en marcha a principio de este mes de julio el tan esperado tren de pasajeros que une las ciudades de General Güemes y Salta.

Ya hemos explicado en notas anteriores los pormenores de todo lo relacionado con la puesta en marcha de este tren. Hoy, gracias a la gentileza de nuestros amigos y colaboradores en la ciudad de Tafí Viejo, señores Ariel Espinoza y Carlos Coronel Di Fazio, ponemos a consideración de nuestros lectores un video realizado por ellos, ya que estuvieron presentes en el viaje inaugural.

A propósito de este tema, nos llegó la información que cada día que pasa el servicio ferroviario entre General Güemes y la Ciudad de Salta viene recibiendo mayor adhesión por parte de los usuarios. Tal es así, que los boletos hay que adquirirlos con anticipación, sobre todo del lado de Güemes. Sabemos que la SOFSE está estudiando la puesta de otros servicios que bien se podrían cubrir, porque la empresa cuenta con dos duplas de coches motores Apolo.

Esto demuestra lo necesario que es el ferrocarril para la gente de todo el país, que debe pagar boletos siderales como son los que cobra el medio de transporte automotor.

Pensándolo, que bien nos hubiese venido las otras 6 duplas de coches motores Apolo (ex Feve) que faltaron venir y que por diversos motivos no se trajo y ahora la empresa española lo vendió a los ferrocarriles de Costa Rica.

PREOCUPACIÓN POR LA SITUACIÓN DE LA OBRA SOCIAL FERROVIARIA

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Patricia Bullrich quiere que el Gobierno informe “quiénes son los responsables de la preocupante situación” de la entidad, con el objeto de evitar su quiebra.

La diputada nacional Patricia Bullrich presentó un proyecto en la Cámara de Diputados, en donde solicita al Poder Ejecutivo Nacional que informe sobre los responsables y la situación patrimonial de la Obra Social Ferroviaria (OSFE).

La diputada de Unión por Todos señaló al respecto que “frente a la preocupante situación de la Obra Social Ferroviaria, el Poder Ejecutivo debe informar quiénes están a cargo actualmente de la administración y la gestión de la OSFE; qué mecanismos y procedimientos existen para la designación de sus autoridades y cuál es su estado patrimonial y financiero”.

Bullrich fundamentó su pedido en el hecho de haber “tomado conocimiento de la preocupante situación patrimonial de la Obra Social Ferroviaria, y en conexión a ello, del desprendimiento de uno de sus bienes como medida para evitar la quiebra, una medida que despierta la sospecha de mala administración por parte de los gremios a cargo de los servicios de salud de los trabajadores ferroviarios”. Bullrich agregó que “resulta preocupante que se reiteren sospechas sobre la mala administración de las entidades sindicales, y en este caso, es deber del Estado proteger y resguardar los derechos y el bienestar de los trabajadores”.

“La Obra Social Ferroviaria tiene una enorme significación simbólica e histórica para la historia del movimiento obrero nacional, y por lo tanto, es importante que los trabajadores puedan contar con una gestión transparente de sus aportes gremiales. Es por ello que sostenemos la necesidad de que existan procedimientos de financiación y gestión claros y transparentes, y asimismo, creemos que es de suma importancia la rendición de cuentas sobre la administración del dinero de los aportantes”, señaló finalmente la diputada nacional.Parlamentario.com

LOS NUEVOS COCHES PARA EL SUBTE ESTÁN ABANDONADOS EN UN DEPÓSITO

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Aunque están listos para ser utilizados, permanecen desde hace tres meses en un predio en Dock Sud. El lugar cuesta US$ 7 mil diarios.

En lo alto, con los pies colgando desde el interior de un container vacío, Raúl, viejo estibador con años de trajinar entre barcos y grúas, describe la única actividad que se registra en los dos trenes que llegaron desde China hace tres meses para mejorar el servicio del subte y aún siguen amontonados en el puerto: “Cada tanto viene un chino, recorre los coches, los mira de arriba abajo para asegurarse de que no falte nada, se sube por unos segundos a cada uno y después se va, sin decir nada”.

Los coches traídos desde China esperan a la intemperie ser utilizados en alguna de las líneas, que hoy funcionan con mayores demoras y menos formaciones. | Foto: Cedoc

Nadie sabe si el supervisor es un funcionario nacional o porteño y, en medio del conflicto por la transferencia, ninguna de las partes se lo adjudicaría: hacerlo sería admitir cierta potestad sobre la administración del servicio. Desde que desembarcaron el 12 de abril pasado, las diez unidades a estrenar que componen las dos formaciones descansan en un depósito fiscal, en Dock Sud. Esta semana, noventa días después del acto en el que el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, anunció las incorporaciones, la concesionaria Metrovías retiró de circulación veinte trenes de la ya sobrepasada red de subterráneos porteña, porque, según afirmó en un comunicado, no tiene el dinero para mantenerlos. La línea D, que perdió cuatro vehículos, es la más afectada. Metrovías asegura que la flamante adquisición podría usarse para ese trayecto sin necesidad de adaptación alguna.

Los coches fueron comprados por el Gobierno nacional a la empresa china Changchun Railway Company. Cuentan con aire acondicionado, circuito cerrado de video y una capacidad de 172 pasajeros por unidad. Los que están guardados fueron los primeros en llegar de un total de nueve formaciones (de cinco vagones cada una), que se completaría antes de fin de año, y que costaron, según indicó Ramos, unos cien millones de dólares.

Vagones. Los coches traídos desde China esperan a la intemperie ser utilizados en alguna de las líneas, que hoy funcionan con mayores demoras y menos formaciones.

La idea original era que reemplazaran a los centenarios vagones belgas que aún se usan en la línea A, pero para eso sería necesario incorporar cerca del doble de unidades. Por eso, si se liberaran, se los destinaría a las C, D, E o H, que tienen un sistema compatible. Desde la empresa aseguran que sólo falta que la Nación les dé la autorización para llevarlos a los talleres para probar su funcionamiento y ponerlos en circulación.

El tren fantasma. “El subte ya fue transferido por una ley nacional y las unidades ya están pagas, así que es la Ciudad la que debe ir al depósito y llevárselas”, argumentan desde la cartera que conduce Ramos. Pero desde el Gobierno porteño insisten en que aún no aceptaron el traspaso. Aunque reconocen que aun así podrían facilitar el ingreso de las formaciones, temen que hacerlo debilite legalmente su posición. “Quieren hacernos firmar papeles para comprometernos más y decir que es nuestro; además, la puesta en funcionamiento cuesta $ 20 millones que no están contemplados en el presupuesto y los debe poner la Nación”, se quejan.

Pero mantenerlos guardados tampoco es gratis. Ante la consulta de PERFIL, fuentes del sector calcularon que guardar un vagón de unos 150 metros cúbicos cuesta cerca de US$ 600 diarios más IVA. Por diez unidades, en el tiempo transcurrido, el monto ascendería a US$ 540 mil. Tres funcionarios nacionales, uno del Ministerio del Interior y Transporte y dos de la Secretaría, no supieron contestar cuál es el monto exacto ni quién lo paga.

Según pudo constatar PERFIL, el depósito Loginter no sólo alberga los nuevos coches chinos. Hay al menos 18 vagones, entre coches del ferrocarril y otros que fueron comprados para las líneas de subte. Algunos incluso están desde hace tanto tiempo que los graffiteros ya se ocuparon de sus paredes. Ni la Nación ni la Ciudad ni la concesionaria pudieron confirmar su origen ni su uso. Tal vez, como las nuevas formaciones chinas, se trate de otros rehenes de una guerra sin tregua a la vista.

 Sin alza en el tranvía

El medio de transporte con más subsidios por pasajero de la Ciudad será el único que no sufrirá ningún aumento en la tarifa. Mientras que a partir de agosto el colectivo costará $ 2 para quienes no usen la tarjeta SUBE y el tren se irá a $ 1,50, el tranvía de Puerto Madero seguirá costando sólo $ 1.

Según la Secretaría de Transporte de la Nación, el tranvía que circula por Alicia Moreau de Justo  ya fue transferido a la Ciudad junto con el subte mediante la Ley 26.740, en abril. “No anunciamos un aumento porque eso le corresponde al Gobierno porteño”, aseguraron. Sin embargo, en la misma norma se traspasaron 33 líneas de colectivo que sí fueron incluidas en la suba.

Además, la administración porteña asegura que es la Nación la que paga los subsidios. Ante la consulta de PERFIL, ningún funcionario nacional pudo desmentirlo. Durante 2011, el exclusivo tranvía –que recorre sólo 16 cuadras de uno de los barrios más lujosos de la Ciudad– se llevó $ 900 mil mensuales en subsidios y solamente transportó 138.449 pasajeros en todo el año.Perfíl

SUBTES: MACRI Y SUS AGUJEROS NEGROS

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Pese a las necesidades de los porteños y la recaudación cada vez más alta, el gobierno de la Ciudad no realiza las obras prometidas, informa el semanario Democracia.

Los porteños aportan a un fondo para obras de infraestructura de los subtes que Macri no realiza. Esto surge de lo establecido y recaudado por el Fondo Permanente para la Ampliación de la Red de Subterráneos. Este Fondo fue creado por ley para pagar “exclusivamente” obras en la red de subterráneos, como así también para el mantenimiento del material rodante.

El jefe de gobierno de la Ciudad, como es habitual en él, ha desconocido un acta acuerdo firmada por él mismo con el Gobierno nacional en los primeros días de este año, y también decidió ignorar la ley que votó en marzo el Congreso: ordenaba el traspaso del subte a la órbita del gobierno porteño.

Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Ing. Mauricio Macri

En ambos casos, Macri y sus funcionarios argumentaron que todavía no estaban dadas las condiciones para hacerse cargo del control y la fiscalización del servicio, concesionado desde 1994 a la empresa Metrovías. La excusa es que hasta que el Gobierno nacional no aporte el dinero necesario para las obras que se encuentran “pendientes”, ellos no pueden cargar con la responsabilidad de tener el subte en sus manos.

Sin embargo, el acta acuerdo firmada en enero establecía que el Gobierno nacional se comprometía a depositar todos los meses el dinero del subsidio que venía recibiendo la empresa, algo que efectivamente sucedió. Se trata de unos $30 millones mensuales que la administración nacional destina al mantenimiento de un servicio que solo se presta en la Capital Federal.

Como si esto no alcanzara, otro de los puntos incluidos en el acta que también se cumplió fue el que consistía en la potestad del gobierno porteño para fijar en forma unilateral las tarifas del servicio, lo cual se llevó a cabo apenas 24 horas después del acuerdo, cuando Macri dispuso un aumento de 127% del pasaje, llevándolo de $1,10 a $2,50.

Todo esto podría ser interpretado como parte de una pelea entre dos jurisdicciones que no logran ponerse de acuerdo sobre una cuestión que se encuentra empantanada desde la sanción misma de la ley que le dio autonomía a la Ciudad, de no ser porque el gobierno porteño les cobra a sus ciudadanos un impuesto que va destinado a un fondo que financia obras que nunca se hicieron.

Se trata del Fondo Permanente para la Ampliación de la Red de Subterráneos, creado por ley, que de una u otra forma pagan casi todos los habitantes de la Ciudad, ya que se encuentra presente en distintas contribuciones que los ciudadanos tributan al gobierno porteño.

Este Fondo está conformado por la contribución territorial por “cercanía”, que pagan en la tasa de ABL todos aquellos habitantes que viven en un radio de 400 metros de alguna estación del subte, que es un 2,4% sobre el total del impuesto. Además, lo integran un 10% del total de lo recaudado por el impuesto a los automotores (patentes); el 0,03% de la contribución por “mejoras” que pagan los propietarios de inmuebles comprendidos dentro de la zona influencia antes mencionada, y el 5% de la facturación de Autopistas Urbanas (AUSA). Así, el cálculo estimado de recaudación para este año de todas estas contribuciones es de $267 millones.

Si se divide esa cifra por la cantidad de habitantes que tiene la Ciudad, que son 2.890.151 según el Censo 2010, el cociente da unos $92,3 por habitante. A esta cifra hay que sumarle, por supuesto, el dinero que se va a recaudar este año por venta de pasajes, que luego del aumento se puede estimar en $794.500.000 al año (suponiendo que este año va a viajar la misma cantidad de gente en el subte que años anteriores).

La ley que creó el Fondo es la 23.514, y fue votada por el Congreso de la Nación en 1987, más de diez años antes de la autonomía porteña, aunque ninguno de los sucesivos gobiernos que tuvo la Ciudad exigió revisar su contenido.

Por el contrario, siguieron recaudando sin invertir ese dinero en las obras, con el agravante en el caso de Macri de haber inaugurado solo cuatro estaciones en cinco años (Puán, Carabobo, Corrientes y Parque Patricios), durante el mayor período de bonanza económica que recuerde el país en más de 60 años.

Si bien sus antecesores no descollaron, pudieron inaugurar once estaciones entre 1997 y 2007, teniendo que soportar en el medio la peor crisis de la historia argentina. Con todo esto, es evidente que la subejecución y la ausencia de control también son políticas aplicadas en el caso del subterráneo. Los porteños han venido aportando con mayores impuestos a un medio de transporte que viene decayendo sin pausa.

“En 2011 el Programa de Expansión y Ampliación del Subterráneo arrojó un sobrante de $ 81,5 millones que no se ejecutaron producto de la ineficiencia del macrismo –le dijo a “Democracia” el diputado Rafael Gentili (Proyecto Sur)–. Resulta evidente la escasa preocupación que tiene el Ejecutivo porteño para con vecinos y pasajeros.

Lo que ha ocurrido hace dos semanas es inadmisible –sostuvo Gentilli respecto de la salida de servicio de 20 trenes–. La pérdida de pasajeros del subte no hace más que evidenciar la escasa preocupación del macrismo por el transporte público. La subejecución del Programa de Expansión y del Fondo Permanente para la ampliación de la red –dijo– son dos expresiones de una política desinteresada para con los trabajadores que diariamente toman el subte”.

Mientras tanto, una grave disfunción institucional, según lo explicado a este medio por el diputado porteño Daniel Amoroso (presidente del Bloque Unión Federal), impide que las inversiones del Fondo Permanente para la Ampliación de la Red sean fiscalizadas como disponeLey 23.514, sancionada por el Congreso nacional en 1987. Por ella fue creado el Fondo Permanente.

“El Artículo 1º –señala Amoroso– dice que este fondo será destinado exclusivamente a las inversiones que originen los proyectos, construcciones, instalaciones, material rodante, gastos financieros y demás erogaciones necesarias para la habilitación de nuevas líneas subterráneas o ampliación de las existentes. Es decir, que no es solo para las nuevas. También explica cómo se integra el fondo: por ejemplo, con un incremento del 5% del ABL y un incremento del 10% del monto que se recauda en concepto de patentes sobre vehículos en general”, detalla el legislador. Esa ley dice además que el gobierno de la Ciudad debe depositar esos importes en el Banco de la Ciudad.

Si bien ese dinero se deposita y se envía a la Comisión de Tránsito de la Legislatura un detalle de lo recaudado y de lo invertido, ese fondo debe ser fiscalizado por una comisión integrada por el Legislativo y el Ejecutivo de la Ciudad. Pero, ¿qué pasó? Amoroso fue contundente con “Democracia”: “¡No se constituyó nunca!”.

A todo esto, entre los fondos que tiene “frenados” para las obras del subte, más la discrecionalidad del manejo de los fondos destinados a las escuelas, las privadas por sobre las públicas, más “el desentendimiento” por la basura, hacen un cóctel intragable para cualquier funcionario. Macri, mientras tanto, desoye todo, hace lo que quiere, solo piensa en las encuestas, en sus vacaciones y en los viajes al exterior a visitar “alcaldes” de otros países –algunos exóticos–.

A muchas de estas “tareas”, las de mirar para otro lado, las maquillan con acciones de marketing, algunas payasescas, como si ese fuera el único fin de la gestión. Una lástima para todos los vecinos de la Ciudad que confiaron en su gestión. Parece que mientras él no se salga de la bicisenda, hace “la bicicleta” y la Ciudad “funciona” a su manera.BAE

SANTA FE: TRENES. EN BUSCA DE UNA "SOLUCIÓN PARA ÁREAS METROPOLITANAS"

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Desde la flamante área del gobierno provincial se trabaja "en los aspectos técnicos" para poner en funcionamiento los rieles en Santa Fe. Lo anticipó Mariana Monge, responsable de la unidad, en diálogo con "El subte".

Tras largos años de inactividad, los trenes en nuestra provincia buscan no pasar en el olvido y ser recuperados. Así lo expuso Mariana Monge, responsable de la flamante Unidad Especial de Gestión Ferroviaria, en contacto con “El subte” (FM Sol 91.5): “Estamos trabajando en un aproximación del estado de situación de los distintos ramales que tiene la provincia. Estamos trabajando con los municipios de Santa Fe y Rosario. La idea es, a la brevedad, llevar ante la Secretaría de Transporte de la Nación un planteo de posibles alternativas a nivel de prioridades en cuanto a las inversiones”.

La funcionaria, en tal sentido, precisó que lo que se pretende es poner en funcionamiento “trenes de pasajeros de carácter metropolitano, que pueden estar armados en etapas y estamos viendo desde los aspectos técnicos”. Para eso, Monge bregó por un trabajo conjunto entre los municipios, el gobierno provincial y la Nación. “Hay que ver la posibilidad de compatibilizar trenes de pasajeros con los de carga. Serían una solución importante para áreas metropolitanas que tienen una mayor superficie ocupada en el territorio”, postuló Monge en diálogo con Coni Cherep.

En otros términos, “tenemos que avanzar más en aspectos técnicos, porque en todos los casos hay que hacer inversiones”, y al respecto resulta trascendente el rol de la Nación. “Hay que armar un plan de reactivación muy de a poco”, sintetizó.

LOS PASAJEROS SÓLO PAGAN EL 25% DEL COSTO REAL DEL VIAJE EN TREN O COLECTIVO

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El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, confirmó que, al día de hoy, los usuarios abonan un cuarto de lo que debería valer cada boleto. Desde el 6 de agosto, los que viajen sin SUBE deberán pagar más

Por los subsidios a los medios de transporte, los pasajeros de Capital y el Conurbano sólo pagan un 25% del costo real de un viaje en tren o colectivo, según confirmó el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo. Eso significa que, si se retiraran por completo las compensaciones tarifarias, el pasaje de colectivo costaría alrededor de $4,40, como había adelantado el ministro Julio De Vido tiempo atrás.

"En la zona del AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires), para el transporte de pasajeros en colectivos se asignan 976 millones de pesos por mes. Y en el interior, 376 millones mensuales. Esto está vinculado básicamente a que la gente pueda pagar el pasaje mucho más económico. Hoy un pasajero paga el 25% de lo que valdría un pasaje en tren o colectivo", confirmó Randazzo por Telefe.

Los valores que dio el ministro corresponden a los pasajes que tienen un precio mínimo de $1,10 para colectivos y $0,75 para ferrocarriles. Sin embargo, a partir del próximo lunes 6 de agosto estos valores se incrementarán para quienes abonen sin el Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE). Los precios se irán a $2 y $1,50 respectivamente.

"La instrumentación definitiva del SUBE va a permitir una más clara asignación de los recursos a los pasajeros", argumentó el ministro, que poco tiempo atrás recibió a su cargo la Secretaría de Transporte.

Por otra parte, Randazzo adelantó un ambicioso plan de obras para el ferrocarril Sarmiento. "Va a mejorar todo: los vagones, los talleres, el servicio. Es un plan integral que va a mejorar la frecuencia. Va a haber más confort y seguridad. (…) Por eso vamos a invertir 800 millones en un año".InfoBae

LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS

INSTITUCIONES

SOLICITAN ABRIR AL TRÁNSITO VEHICULAR LAS CALLES BLOQUEADAS POR LAS VÍAS DEL FERROCARRIL

ACTUALIDAD

La cantidad de vehículos en Mar del Plata creció sin parar y una complicación desde hace años en su circulación se genera en la zona de los cruces a nivel del ramal ferroviario a Miramar paralelo a la calle Guido. ¿Se dará esta vez?

El concejal Mario Rodríguez, de la Unión Cívica Radical, solicitó al Departamento Ejecutivo municipal realizar las gestiones necesarias ante la Dirección General de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (U.E.P.F.P.) con el fin de lograr la ansiada apertura del tránsito de los cruces a nivel del ramal ferroviario a Miramar paralelo a la calle Guido en sus intersecciones con las calles Brown, Falucho, Rawson, Garay y Castelli (Alvarado, Avellaneda, San Lorenzo y Rodríguez Peña ya cuentan con pasos habilitados).

Rodríguez reiteró de este modo un Proyecto de Comunicación que el bloque de concejales de la UCR ya había presentado en el año 2010, sin respuesta hasta la fecha.

Una histórica limitación increíblemente extensa a lo largo del tiempo

Debido al crecimiento en Mar del Plata tanto de la población como del parque automotor, los vecinos manifiestan la necesidad de la apertura de esas calles en el sector comprendido entre la Avenida Colón y la calle Alvarado ya que es posible observar cotidianamente la congestión del tránsito vehicular en dicho sector.

El concejal consideró que desde el punto de vista urbanístico la apertura de calles en la mencionada zona “posibilitaría un nuevo impulso en el desarrollo del sector”, mejorando la comunicación vial en las áreas situadas en ambos lados de las vías.

Además, Rodríguez señaló que “dada la situación de inseguridad, al estar cerradas al tránsito vehicular, estas calles son consideradas como zonas de mayor riesgo, siendo casi imposible a los vecinos cruzar caminando las vías en dicho tramo sin ser atacados o robados por lo que su apertura otorgaría fluidez y luminosidad, aportando mayor seguridad”.

Por último, el edil radical sostuvo que “el cierre de dichas arterias impide, además, el libre acceso de ambulancias, policía y bomberos, lo cual trae aparejado un grave problema adicional”.

Actualmente, dicho ramal tiene un uso muy reducido que se limita a los servicios realizados los días sábado (rumbo a Miramar) y domingo (vuelta desde la vecina localidad) en temporada estival.ElAtlántico


Nota enviada por nuestro colaborador señor Gustavo Jones

EL VAPOR COMO FUERZA MOTRIZ, ACTIVIDADES DE INTE-MECÁNICA E INTI-ENERGÍA"

INSTITUCIONES

Continuando con la presentación de las actividades de las Unidades Técnicas de INTI-Mecánica, se considera de gran importancia difundir también aquellos proyectos y tareas que no están insertas directamente en una Unidad Técnica.

El Centro de Mecánica viene trabajando hace mas de 3 años en temas relacionados a la generación de fuerza motriz a través del vapor. En la mayoría de los Proyectos participa también el Centro de INTI-Energía, por ello la presentación será compartida.

En tal sentido los convocamos a asistir el próximo martes 31 a la presentación denominada:

“ El vapor como Fuerza Motriz, actividades de INTI-Mecánica e INTI-Energía”

La cita es en el aula del Edificio 41 de INTI-Energía a las 9.00 hs.

Nota enviada por nuestro colaborador en Tierra del Fuego, señor Shaun McMahon

BRASIL: CEMENTERIO DE TRENES

EXTERIOR

Video enviado por nuestro corresponsal en Brasil, Ing. Paulo Ferraz

LA INDIGNIDAD DE LOS INDIGNADOS

NOTA DE OPINIÓN

Por: JUAN CARLOS CENA (Para CRÓNICA FERROVIARIA

"Vivimos en la mentira del silencio.

Las peores mentiras son las que niegan

la existencia de lo que no se quiere que se conozca.

Eso es lo que hacen quienes tienen el monopolio de la palabra.

Y combatir ese monopolio es central."

Emir Sader

El  realismo mágico no alcanza para explicar o intentar comprender a los empleados indignados de la provincia de Buenos Aires que reclamaban, con justeza, el pago del aguinaldo, mejor dicho la mitad: que al final lo cobran con un dinero proveniente de un saqueo nacional y popular a la ANSES.

Antes, marchas, exclamaciones altisonantes y declaraciones de las dos centrales de la CTA y UPCN entre otras...

Una, la que no se encuentra encolumnada con el gobierno nacional, demandaba el pago de acuerdo a las leyes, con toda razón.

La otra, dirigida por Yasky, acompañado en este caso por Baradel dirigente de los docentes de la provincia de Buenos Aires, mezclaba lo justo del reclamo con la interna entre el gobierno nacional, que se autodenomina nacional y popular, con el provincial del mismo tinte partidario, mal administrado por el vapuleado Daniel Scioli, vapuleado antes y ahora por el matrimonio presidencial. Todo un bastardeo político partidario mediocre que se enanca en un reclamo justo.

En tanto, las masas de empleados públicos y docentes desfilaban mezclándose ambas corrientes sin pudores, lo importante era cobrar a como de lugar. El cobro unificaba. Acá se va descubriendo lo jugoso, lo real se desnuda cuando descubrimos que lo maravilloso es el dinero conseguido provenga de donde provenga. ¿Se unían por cuestiones de principios?, ¿o era por el sólo pago…?

En este tira y afloje el gobierno nacional resuelve girarle al gobierno provincial de Scioli dinero que no les pertenece, repito: es de la ANSES, de los jubilados y pensionados.

En mi condición de jubilado ferroviario, voy a recordar, a correr el velo del olvido. Siempre, en todas las asambleas gremiales y congresos había un punto obligado del orden del día y era la situación social y económica de los jubilados, las jubilaciones y sus razones. Fue un ejercicio real y complejo que conozco porque fui Secretario General de un gremio, un contexto histórico en el mundo gremial, donde los jubilados y pensionados eran trabajadores que dejaban sus puestos a los más jóvenes, pero a la vez, habían trasladado su conocimiento acumulado.

Hoy ese ejercicio en el tratamiento de la cuestión de los jubilados aparece como excepcionalidad en el debate.

De tiempos ancestrales el respeto por los mayores fue vital en todas las comunidades originarias. Los longevos, agrupados en algunas civilizaciones en el Consejo de Ancianos,  eran los transmisores del conocimiento y de la cultura  de esa civilización. Hoy, en la modernidad, son tratados como seres descartables.

Del mismo modo, antes de continuar con el tema específico, quiero decir que los gobiernos: nacional, provinciales o municipales son solos administradores de los bienes y dineros del Estado. Que el dinero que poseen no les pertenece. Por lo tanto, ese dinero y los bienes de la Nación deben ser administrados con idoneidad y honradez. Repito, no son sus dueños, por lo tanto deben rendir cuenta a la ciudadanía  tantas veces como sea necesario del uso que se les da. Por lo tanto, el dinero girado graciosamente por parte del gobierno Nacional al provincial es una acción ilegal, acto indebido que es la de apropiarse de un recurso que no le pertenece. Porque ese dinero es de los jubilados, de nadie más, por lo tanto no corresponde ese giro. Y encima, como si fuera un crédito que tiene una taza de interés irrisoria.

La prepotencia de este gobierno y de los anteriores fue la de apropiarse de esos recursos. Este gobierno ya ha incurrido en la anomalía, por no decir delito, la de apropiarse de ese recurso de la ANSES para socorrer a una multinacional.

La Corte Suprema de Justicia ha dictaminado fallos para regularizar los pagos de los juicios de los jubilados. El gobierno nacional ha hecho oídos sordos. Mientras el ombudsman salió a defender los derechos de los jubilados y pensionados.

Han saqueado la caja de los jubilados para socorrer la ineficiencia. En el acto donde se da la noticia y se otorga ese préstamo en forma oficial y demagógica, ambos funcionarios se unen para cometer este nuevo saqueo de un bien que no les corresponden. ¿Rara unión, no? O es que han avizorado que  una chispa puede incendiar los pastizales que están secos en estos tiempos, y no es cuestión…no sea cosa que el fuego los devore. Por eso, decir quien ganó y quién perdió es una apreciación, deportivamente, falsa que desvía lo esencial del hecho.

Por otro lado, los gremios que protestaron: ambas ATE, CTA, UPCN, vanguardias proletarias y otras han dicho gracias. Baradel, dirigente docente, dijo que es una conquista lograda por las luchas.

Es cierto que la salida a la calle y la protesta de los trabajadores hizo que tanto gobierno nacional como provincial tuvieran que reflexionar que se les podía incendiar el rancho, si se hubieran quedado quietos estarían esperando para cobrar, esto es real, pero lo otro es que los trabajadores que hoy adolecen de conciencia como tales, nada digan sobre este ¿asalto? a la caja de los jubilados y pensionados.

Por esto, pregunto ¿Aceptarán cobrar sin inmutarse los trabajadores de la provincia de Buenos Aires con un dinero que fue saqueado a una caja de sus iguales, en este caso de los trabajadores jubilados?

Este es un dinero no genuino, pegaron el manotón y volvieron a saquear las cajas jubilatorias. Y que no diga la presidente que esto debe ser solidaridad, la solidaridad que la haga ella con otros dineros que hay muchos: de los jugosos dineros provenientes del juego, mineras multinacionales, pagos de subsidios millonarios a empresas ineficientes, renta financiera, por solo nombrar algunas.

Lo indigno no es solidario, es individualismo, lo digno es materia de construcción solidaria.

El 76% de los jubilados cobra la mínima, 1.600 pesos. Son millones de jubilados que cobran ese importe. Hay más de 500.000 juicios por malas liquidaciones. ¿Qué más se puede decir de este abuso,  consecuencias y aceptaciones?

Que la derrota político cultural propinada a esta sociedad es brutal. Que el egoísmo, el individualismo, el para ser un hombre exitoso, éste debe construir  un armando en forma de pirámide cuya base serán los cadáveres de amigos y enemigos, del vecino y del compañero y el de más allá.

No me preocupo en preguntar a los supuestos intelectuales, ya no existen los David Viñas, las Beba Balvé o tantos más que ya no están y otros que han sido ocultados por la maleza de la mediocridad.

Ética, solidaridad, conciencia y valores humanos no son palabras, son conceptos de larga duración y de profunda reflexión. Este saqueo es intolerable.

Protesto como jubilado ferroviario. Se que por ahora estamos en minoría. Lo sabemos. Pero tenemos los suficientes riñones para seguir resistiendo la ignominia instalada en el cuerpo social de la Patria.

En otras latitudes, de nuestra Nación, los indignados de Cerro Negro que luchan  contra el otro saqueo, el de nuestras riquezas mineras, han sido reprimidos violentamente por las fuerzas de seguridad y una especie de hombres camisas pardas.

Dos comportamientos. Alguna vez deberán responder ante la pregunta de sus hijos ¿Qué hiciste frente al saqueo?

Algunos, los menos, tendrán orgullo de decir que resistieron toda esta ignominia.

Otros, simplemente, callarán.

Porque también cuando se lucha, debe ser con dignidad…

*ExSecretario General de la Seccional Organismo Central de APDFA (personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos) – Capital Federal.

* Miembro fundador del MONAREFA – Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.

EL GOBIERNO DICE QUE EL 30 DE JULIO PRÓXIMO COMIENZAN LAS OBRAS FERROVIARIAS EN LA LÍNEA SARMIENTO

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Hace unos días el Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunciaba al país que: "“Vamos a invertir 800 millones de pesos en el plazo de un año en mejoras para el Ferrocarril Sarmiento", continuando diciendo: “los gastos deberán rendirse todos los meses tanto a la SIGEN como a la AGN y la transparencia de la información será uno de los ejes de nuestra gestión en cuanto a inversión del Estado; nadie que no cumpla con su trabajo va a poder cobrar".

Asimismo, con relación al control de los fondos, dijo: "se hará a través de una cuenta en el Banco Nación, sólo utilizada para las obras, controlada por los organismos que ya mencioné, más la CNRT. Las obras que no cumplan con los estándares de calidad no serán abonadas”.

Con relación a los trabajos que comenzarán a efectuarse a partir del 30 de Julio próximo, el ministro Randazzo informó que se empezará con la reparación intensiva sobre el material rodante que consta de 190 coches eléctricos, de los cuales se repararán 140 y otros 20 se recuperarán ya que se encuentran inutilizables fuera de servicio.

También se pondrá el acento en la reparación de la infraestructura de vía en el tramo que va de estaciones Once de Septiembre a Liniers, cuyo estado se encuentra muy malo, y se llamará a licitación nacional e internacional para cambiar el actual señalamiento. El importe para esta obra se encuentra aparte de los 800 millones de pesos.

Para tener en cuenta

Hay que recordar que el martes 17 de Julio pasado el Ministro del Interior y Transporte, señor Florencio Randazzo, informó en conferencia de prensa que a partir del próximo 30 de Julio del corriente, la Línea Sarmiento se verá afectada por 60 días del corte de los servicios de pasajeros entre las estaciones Moreno y Once de Septiembre desde las 22,00 horas hasta las 04,00 horas y serían unos 10.000 pasajeros los afectados por la medida de un total de 200.000, o sea, sólo un 5%

Asimismo, durante todos los días domingo a partir del 30/07 no se prestará servicios de pasajeros durante las 24 horas desde las estaciones Once de Septiembre - Liniers y viceversa. En ambos casos, para la movilidad de los usuarios se pondrá a disposición vehículos del transporte automotor. Según estudios realizados por el gobierno, serían 50.000 personas las que usan el tren durante ese día.

ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA DE ACCIONISTAS DE LA OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO (SOFSE). DESIGNACIÓN DEL NUEVO PRESIDENTE DE LA EMPRESA

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Resolución Nro. 57/2012 de fecha 16 de Julio de 2012 del Ministerio del Interior y Transporte, publicada en el Boletin Oficial de fecha 20/07/2012, se designó al señor Antonio Guillermo LUNA (Subsecretario de Transporte Ferroviarios de la Nación) la representación del PODER EJECUTIVO NACIONAL, en la Asamblea General Ordinaria de Accionistas de la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO, que se celebró el día 17 de julio pasado, donde se nombró presidente de la SOFSE al doctor Guillermo Justo CHAVES.

A continuación transcribirmos Resolución Nro. 57/2012

MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE

Resolución Nº 57/2012

Bs. As., 16/7/2012

VISTO las presentes actuaciones, y CONSIDERANDO:

Que por Ley Nº 26.352 se creó la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO (SOFSE), cuyo objeto es la prestación de servicios de transporte ferroviario tanto de cargas como de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados, incluyendo el mantenimiento del material rodante, para lo cual podrá desarrollar todas las acciones que resulten necesarias o convenientes para la mejor realización de sus funciones, llevando a cabo los actos de administración o disposición que sean precisos para el cumplimiento de las mismas, incluso mediante la participación en sociedades o empresas, nacionales o extranjeras, con sujeción a lo dispuesto en la legislación vigente, y con los alcances establecidos en dicha norma.

Que por conducto del Decreto Nº 752 de fecha 6 de mayo de 2008 se aprobó el Estatuto de la Sociedad mencionada.

Que el Decreto Nº 874 de fecha 6 de junio de 2012 sustituyó la denominación del MINISTERIO DEL INTERIOR por la de MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, debiendo considerarse modificada tal denominación cada vez que se hace referencia a esa Cartera Ministerial.

Que el Decreto Nº 875 de fecha 6 de junio de 2012 facultó a la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE para la supervisión respecto del funcionamiento de la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO y de la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO.

Que, por otra parte, atento la renuncia presentada por el Licenciado Maximiliano Di Federico y conforme lo establecido por el estatuto social de la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO, corresponde designar nuevo director.

Que en consecuencia corresponde asignar las funciones a la persona que ejercerá la representación del PODER EJECUTIVO NACIONAL ante la Asamblea General Ordinaria convocada por el directorio de la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO (SOFSE).

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas por los Decretos Nros. 874 y 875 de fecha 6 de junio de 2012.

Por ello,

EL MINISTRO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE RESUELVE:

ARTICULO 1° — Asígnase a D. Antonio Guillermo LUNA (M.I. Nº 10.205.583) la representación del PODER EJECUTIVO NACIONAL, en la Asamblea General Ordinaria de Accionistas de la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO, a celebrarse el día 17 de julio de 2012 a las 11.30 horas, con segunda convocatoria para el mismo día a las 14.30 horas, en su sede social sita en el Avenida Doctor José María Ramos Mejía 1302, piso 4°, oficina 400, de la CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES.

ARTICULO 2° — En ejercicio de la representación conferida mediante el artículo precedente, el representante deberá ajustar su cometido a las instrucciones que constan en el ANEXO, que forma parte integrante de la presente Resolución.

ARTICULO 3° — Comuníquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — C.P.N. ANIBAL F. RANDAZZO, Ministro del Interior y Transporte.

ANEXO

Señores: D. Antonio Guillermo LUNA

Con relación a la Asamblea General Ordinaria de la Sociedad denominada “OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO”, que fuera creada por Ley Nº 26.352 y cuyo Estatuto fue aprobado por Decreto Nº 752 de fecha 6 de mayo de 2008, a celebrarse el día 17 de julio de 2012 a las 11.30 horas, con segunda convocatoria para el mismo día a las 14.30 horas, en su sede social sita en el Avenida Doctor José María Ramos Mejía 1302, piso 4°, oficina 400, de la CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES, se lo instruye para que, como representante del PODER EJECUTIVO NACIONAL, de acuerdo con lo dispuesto en los Decretos Nros. 874 y 875 de fecha 6 de junio de 2012, ajuste su actuación a la siguiente instrucción para los puntos del Orden del Día:

PUNTO 1) “Designación de nuevo director”, deberá mocionar y votar la designación del Señor Guillermo Justo CHAVES (DNI 22.029.013) como director titular.

PUNTO 2) “Elección de Presidente”, deberá mocionar y votar la designación del Doctor Guillermo Justo CHAVES (DNI 22.029.013) como Presidente del Directorio.