TREN A LAS NUBES ESTARÁ PRESENTE EN LA FERIA INTERNACIONAL DE TURISMO

Este año el Tren a las Nubes fomentará la promoción turística argentina a través de la filatelia, ya que en conjunto con el Correo Argentino se unieron para realizar una serie de estampillas del Tren a las Nubes que se lanzarán al mercado oficialmente a partir de marzo del 2012 con el Ministerio de Turismo y Cultura de la provincia de Salta.

El Tren a las Nubes promocionará su oferta turística en la Feria Internacional de Turismo (FIT) que se realizará del 29 de octubre al 1º de noviembre en el predio ferial de La Rural de Palermo.

En el marco de la FIT, Correo Argentino y el Tren a las Nubes presentarán una nueva estampilla con ilustraciones del tren.

Los diseños de las estampillas del Tren a las Nubes se podrán apreciar en el stand que el Correo Argentino tendrá en la FIT.

"Hemos apostado a esta nueva iniciativa, como parte de la difusión del Tren a las Nubes como icono turístico de la provincia de Salta”, declaró Juan Cabrera, Director Comercial del Tren a las Nubes.

En 2010 la participación del Tren a las Nubes fue exitosa debido a que más de 10 mil trípticos del Tren se distribuyeron entre los visitantes de los dos stands de Ecotren.

Ubicaciones en FIT
Correo Argentino: Pabellón Internacional - Sector Rojo - Stand 910
Tren a las Nubes: Pabellón Nacional - Sector Azul -Stand 422
(Host News)

MAFEX: "LA ALTA VELOCIDAD A LA MECA CONSOLIDA LA INTERNACIONALIZACIÓN DEL FERROCARRIL ESPAÑOL"

La Asociación Española de Fabricantes Exportadores de Material, Equipos y Servicios Ferroviarios (MAFEX) muestra su satisfacción por la adjudicación del contrato para la construcción de la línea de alta velocidad entre Medina y La Meca al consorcio hispano-saudí AlShoula Grou. Se trata del mayor proyecto .

Para MAFEX, la colaboración de la administración con las empresas del sector ha sido una pieza clave en un proyecto que refleja el "esfuerzo exportador" realizado por la industria ferroviaria durante los últimos años.

MAFEX recuerda la necesidad de contar con el respaldo institucional para continuar la promoción exterior y la consecución de nuevos contratos en todo el mundo.

La adjudicación del proyecto para construir y operar la línea de alta velocidad entre Medina y La Meca a un consorcio hispano-saudí por 6.736 millones de euros supone un "hito histórico" ya que es el mayor contrato conseguido por España en el exterior. Según MAFEX, este concurso "sitúa a la industria española a la cabeza mundial en tecnología e innovación".

El consorcio, en el que forman parte 12 empresas españolas, se encargará de la construcción de los 450 kilómetros de vía doble electrificada que unirán ambas ciudades, así como del suministro de 35 trenes de alta velocidad, con opción de compra de otros 23 unidades más, así como la operación y el mantenimiento de la línea y el material rodante por un período de 12 años.

Para la Asociación Española de Fabricantes Exportadores de Material, Equipos y Servicios Ferroviarios (MAFEX), este proyecto es "una muestra del esfuerzo exportador que ha realizado el sector, especialmente en los últimos años, basándose en una estrategia donde la internacionalización ha sido el principal objetivo del tejido empresarial".

MAFEX considera que el apoyo de institucional y la colaboración de la administración con las empresas del sector "ha sido la pieza clave que ha hecho realidad la consecución del mayor contrato que, en materia de alta velocidad, se adjudica la industria ferroviaria española".

Además, la línea de La Meca, "sitúa a nuestras empresas en un lugar muy destacado en otros grandes proyectos de estas características donde se pretende competir, como los corredores de alta velocidad de Estados Unidos o Brasil".

Si bien, MAFEX recuerda que, ante la situación económica y el contexto de crisis actual, "es fundamental mantener este tipo de colaboración público-privada para la consecución de nuevos contratos en el mercado exterior, sin olvidar que el sector necesita más apoyo para promover actividades en todo el mundo".

Las empresas exportadoras: Referente en alta velocidad

La participación de la industria ferroviaria española en este proyecto viene avalada por la amplia trayectoria internacional de las empresas del sector, que ya han participado en proyectos pioneros como la primera línea de alta velocidad en Turquía, y que se sitúan como referente mundial para el desarrollo de nuevas líneas en mercados como el de Estados Unidos o Brasil.

Junto con la experiencia adquirida en el desarrollo de la red de alta velocidad nacional, las 72 compañías agrupadas en MAFEX han ganado cuota de mercado en los últimos años en este tipo de conexiones ferroviarias. En todos ellos, han aportado soluciones y servicios que abarcan todas las fases del proyecto desde la ingeniería y obra civil a la fabricación de material fijo y rodante, así como la electrificación, señalización y telecomunicaciones.

MAFEX: Impulso a la alta velocidad en UIC-High Speed 2012

Con el objetivo de seguir apoyando a la industria española en el mercado mundial de alta velocidad, MAFEX trabaja, en colaboración con el ICEX, en la organización de la participación agrupada de la industria en la feria y congreso mundial de Alta Velocidad "UIC High-Speed". Un evento que se desarrollará del 10 al 13 de julio en Filadelfia en el que se estima que habrá una alta participación nacional e internacional.

*Sobre MAFEX

La Asociación Española de Fabricantes Exportadores de Material, Equipos y Servicios Ferroviarios (MAFEX) tiene como objetivo la organización de actividades para la promoción exterior de las empresas asociadas, así como la defensa de sus intereses generales.

Creada en el año 2004, en la actualidad tiene 72 socios, que representan más del 85 % de las exportaciones españolas del sector ferroviario, según datos oficiales correspondientes al año 2009. La Asociación, reconocida como entidad oficial colaboradora del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo a través de la Subsecretaría de Comercio, cuenta con el apoyo del GRUPO AGEX al cual pertenece y diversos organismos e instituciones nacionales e internacionales.(Finanzas)

CUBA: SITUACIÓN ACTUAL DE REPARACIONES FERROVIARIAS

La marcha de la recuperación del ferrocarril en Cuba y las perspectivas para los próximos años fueron los temas fundamentales tratados hoy en el programa radiotelevisivo de la Mesa Redonda Informativa.

Para ello el ingeniero Oscar del Toro Quesada, inspector general del Ministerio de Transporte, explicó que tras la crisis económica de la década de 1990, los ferrocarriles en la Isla sufrieron grandes afectaciones y deterioros, por lo que ahora el gobierno decidió iniciar la recuperación y rehabilitación del sistema ferroviario.

Sin dudas este medio de transporte es el que mayor ahorro proporciona al país en el traslado de pasajeros y de cargas, por tal motivo se trabaja desde el 2010 la reparación total y parcial de las lineas centrales, ramales, las plantas y los talleres, en los equipos y maquinarias, así como en la disciplina del personal del sector.

El plan general es el arreglo de las vías principales, de punta a cabo del país, para lograr reducir los tiempos de transportación tanto de pasajeros como de carga, dijo Barbaro Martines Fortín, ingeniero especialista principal de la Empresa Nacional de Vías y Obras Constructivas del Ferrocarril.

Martínez Fortín afirmó que el proceso de restauración y mantenimiento de las vías central, secundarias y ramales en un proceso integral que lleva el arreglo de un grupo importante de líneas y patios incluidos en este programa.

Señaló que las reparaciones llevarán años para concluirlas, la primera etapa, de 2010 a 2011; la segunda, 2011-2012; y la tercera hasta el 2015, lo cual permitirá elevar las velocidades de las locomotoras y cochemotores ligeros hasta 100 kilómetros por hora para pasajeros; y a 70, para las cargas.

El proceso conllevó varias inversiones importantes, adquirir equipos para el arreglo de vías férreas y los movimientos de tierras, maquinarias de limpiezas de las rutas y la reparación capital de la industria del ferrocarril, recalcó Fortín.

De estos centros restaurados, sobresalen la empresa de soldar carriles en Placetas y las Canteras de Palo Seco, en Guáimaro, producen las piedras de Palastro para rellenar las vías, pues no puede usarse cualquier piedra, sino la que tiene la dureza necesaria, común en esa zona.

Por su parte, Miguel Antonio Acuña, director de la Unión de Ferrocarriles de Cuba, hizo hincapié en la necesidad de eliminar los actos vandálicos contra las vías férreas.

También informó sobre las nuevas tecnologías instaladas para las comunicaciones que permiten mejor fluidez del tráfico la cual beneficiará el sistema de funcionamiento en todo el país.

Refirió que en el occidente de la Isla quedará instalado el nuevo sistema para este año, una segunda fase abarcará la zona central hasta Camagüey y luego, la zona más oriental, en total, mil 350 km de las vías de mayor densidad de tráfico, con lo cual se beneficiará más del 40 por ciento de los trenes.

El parque de locomotora - dijo - está completo y controlado para ir supliendo las necesidades de los próximos años, actualmente el transporte de carga trasladó 800 mil toneladas más que las del año anterior, gracias al reordenamiento del sistema y las reparaciones realizadas.

Respecto a la situación de los pasajeros hoy está afectado por 417 vagones con explotación entre 30 y 50 años, con un gran deterioro, a ello se suma la dispersión del parque, de distinta procedencia de fabricación (eurooccidental, europa del este, latinoamericano), lo que limita las reparaciones generales y afecta a los usuarios.

Los directivos destacaron la participación de los soldados del Ejército Juvenil del Trabajo quienes dan un impulso sustancial a las obras en ejecución y quienes podrán formar parte del personal ferroviario al concluir su servicio militar. (Por Kimani Hernandez Garcia / AIN)

EL CONGRESO MUNDIAL DE ALTA VELOCIDAD DE LA UIC CONVOCA UN CONCURSO PARA ESTUDIANTES UNIVERSITARIOS

El plazo de presentación de los trabajos concluye el 15 de diciembre y el premio será la asistencia al octavo Congreso, que se celebrará en julio de 2012 en Filadelfia

Como en ediciones anteriores, el Congreso Mundial de Alta Velocidad de la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles) ha convocado un concurso destinado a estudiantes universitarios (ver bases), cuyos ganadores tendrán la oportunidad de asistir al evento, que en esta octava edición se celebrará en Filadelfia, del 10 al 13 de julio de 2012, bajo el lema “Alta velocidad ferroviaria: conectando personas, construyendo prosperidad sostenible”.

Los estudiantes ganadores de la pasada edición en el Congreso Mundial de Pekín

La UIC pretende con este concurso fomentar la participación de los estudiantes en este Congreso Mundial, que tendrá lugar del 10 al 13 julio de 2012 en la ciudad estadounidense de Filadelfia.

La presentación de trabajos, cuya fecha límite es el 15 de diciembre de 2011, puede ser en forma de ensayo o de dibujo y se podrán elaborar de forma individual o por parejas. Los trabajos deben versar sobre uno de estos tres aspectos: “Construcción de nuevas infraestructuras de alta velocidad en Estados Unidos”, “La estación de alta velocidad ideal” o “Causas de la limitación de la velocidad comercial” (ver bases y anexos).

Los dibujos, que pueden realizarse en forma de una tira cómica o bien como representación de una visión para el futuro, deben presentarse en formato Power Point e ir acompañados de una leyenda explicativa de no más de tres líneas. Los ensayos deben tener entre dos y tres páginas y ser de carácter expositivo, planteados como una serie de hechos y consecuencias, o imaginativo, sobre el futuro en términos de tecnología y cambios en la sociedad, y se pueden concebir como un cuento o en forma de un artículo de revista o de periódico científico.

Aunque el inglés es el idioma de preferencia para la presentación de los trabajos, estos se pueden presentar también en español o francés.

La clasificación se llevará a cabo en dos etapas. En primera instancia, el delegado nacional de la UIC de cada país seleccionará un máximo de tres mejores documentos por tema, que posteriormente remitirá al Jurado Internacional Especial de la UIC.

Todos los estudiantes invitados al Congreso participarán en un equipo internacional coordinado por la UIC durante el Congreso y deberán asistir a las sesiones del mismo y cumplir con el programa. Deben tener un mínimo nivel de inglés para poder aprovechar la estancia.

En la pasada edición, Mª Pilar Martín Cañizares e Ignacio González Franco, estudiantes de la Universidad Pontificia Comillas de Madrid que desarrollan su labor profesional en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles resultaron ganadores y asistieron al Congreso de Pekín.(Vía Libre)

ENTREVISTA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

A partir de las 00,00 horas de mañana por el Canal 13 (Cablevisión) "Metro" en el programa "Momentos de Definiciones" que conduce la periodista Milva Castellani, estarán presentes el Interventor del Ferrocarril General Belgrano S.A., Dr. Gabriel Bran; el ex Director de la Maestría de Ferrocarriles en la UBA, Ing. Sicas, y el Director del Departamento de Desarrollo Productivo y Tecnológico de la UNLa, Dr. Oscar Tangelson, quienes expondrán sobre la actualidad de nuestros ferrocarriles, sus problemas y futuros proyectos.

NÉSTOR KIRCHNER 25/02/1950 - 27/10/2010

Gacetilla de prensa INTERVENTOR EMPRESA FERROCARRIL GENERAL BELGRANO S.A.

Al cumplirse el primer año de la ausencia física del compañero, los trabajadores del Ferrocarril Belgrano S.A. te recordamos, y por lo tanto, vivirás por siempre en nuestros corazones!

Gracias Néstor!

Y AHORA, ¿QUÉ?

EDITORIAL

Por: Carlos Alberto Salgado (Director CRÓNICA FERROVIARIA)

Este domingo pasado todos los argentinos asistimos a las urnas para elegir quién nos represente en el período presidencial que se abre a partir del 10 de Diciembre de 2011 hasta el 2015, y en otros cargos políticos, dando el pueblo su veredicto por demás contundente, que hace imposible cualquier conjetura, ya que el resultado, aunque previsible, fue demoledor reeligiendo para cuatro años más a la actual Presidenta de la Nación, Dra. Cristina Fernández de Kirchner.

Sin ahondar en la política, que para nada es mi fuerte, lo mío, y hasta por ahí nomás, son los trenes, aprovecho este momento para decirles a ciertos "gerontes" políticos que ya es hora, me parece, y para el bien del país, que empiecen a pensar en dar un paso al costado y presentar sus papeles al ANSES para jubilarse definitivamente, pues es evidente que elección tras elección el pueblo cada vez más les da la espalda. Hay algunos candidatos que hasta en su propio "barrio" perdieron. Lo sucedido este domingo pasado se asemeja más a una pelea de box. En agosto (las primarias) fue un gancho pleno al hígado, y en octubre, cuando el contrincante bajó la guardia por ese golpe certero, el cross de derecha fue tal que el nockout llevó la cuenta hasta 100.

¿Qué pretendían justificar ciertos candidatos?. Cuando los escuchaba, sobre todo a los de la oposición, después de las votaciones parecían que todos hubiesen realizado una excelente elección. Una vergüenza. Ni una autocrítica. Ahora entiendo bien el resultado. Aunque mi voto, lo aclaro y lo digo bien en serio, no haya sido para nadie porque no me sentí representado, ahora entiendo a la mayoría. La elección fue fácil, no tenían otra. La oposición, de terror.

Pero bueno, como dije más arriba, mi fuerte no es la política, y estas palabras fueron sólo una opinión de un ciudadano.

Y ahora, ¿qué?

Esta pregunta me la hago sobre qué es lo que vendrá, en el período 2011/2015 con relación al sistema de transporte ferroviario. Lo que se hizo en estos últimos 8 años por este gobierno al respecto, y a mi criterio, no fue lo esperado. No fue lo que pudo haber sido. Fueron más las palabras que los hechos. Creo que en este caso el dicho popular: "Mucho ruido y pocas nueces" es la frase justa. Aunque reconozco, y siempre lo expresé en mis notas, que gracias a este gobierno se trajo al tapete el tema ferroviario, pero, lamentablemente, no vino acompañado por un proyecto o plan serio para que a corto, mediano y largo plazo su recuperación sea real y positiva.

Para lo que se viene a partir del 10 de Diciembre, se habla de que habría cambios en los puestos dirigenciales en la Secretaría de Transporte, en la Sofse, en la Adifse. Presiento que caras nuevas aparecerán en el horizonte. Si así fuera, ojalá que sea gente idónea y que sepa de ferrocarriles, porque hay cargos en ciertas empresas estatales del sector que nada tienen que ver con este sistema de transporte. También, los hay que pertenecen a los gremios ferroviarios. ¿Qué harán los sindicatos si les tocan a sus representantes en los organismos oficiales?

Asimismo, se habla de pasar a partir de esa fecha a la órbita del Estado Nacional a algunas empresas ferroviarias provinciales. La versión tendría asidero, pues en breve se hace cargo del gobierno de la Provincia de Río Negro el gobernador electo por el Frente para la Victoria, Carlos Soria, y tendría pensado pasar la operatoria de los trenes de la empresa Tren Patagónico a la Sofse. Igual se espera se haga con Ferrobaires, empresa ésta que ya no tiene justificación alguna que esté en el ámbito de la Provincia de Buenos Aires. Creo que los "fantasmas" que temían las autoridades nacionales y que merodeaban esa empresa provincial, ya no están por las oficinas de la calle Hornos 11.

Otra de las resoluciones que se tomarían a la brevedad es económica. Los pagos que hace el tesoro nacional por los subsidios cada mes es mayor. Seguramente, los valores de los pasajes de las distintas líneas de los trenes metropolitanos sufrirán aumentos después de un par de años de estar congelados.

Hoy los valores por el subsidio cubren los sueldos, la parte operativa y reparación del material. Lo que se recauda por venta de pasajes no cubre ni el 20% de ese gasto. También se debería poner el acento en la evasión, pues hay Líneas, como el Roca, que prácticamente en las horas pico no se pide el boleto.

Creo, y quiero llegar a tener fe, que en el próximo período presidencial puede darse el despegue definitivo del ferrocarril en la Argentina. Pero para ello, debería preguntarse en serio qué es lo que se quiere de los trenes. Qué papel ocupa en el Proyecto Nacional, y si es fundamental que se tome como política de Estado su recuperación.

En las plataformas políticas de los principales partidos que participaron de las últimas elecciones y que tienen representación en ambas Cámaras Legislativas, expresaron claramente que quieren recuperar los trenes y que éste sea uno de los engranajes fundamentales de un proyecto de país en desarrollo. Entonces, el Estado Nacional debería aprovechar el momento para presentar ante el Parlamento un proyecto a corto, mediano y largo plazo sobre el particular, para que sea debatido por todos los representantes del pueblo, citando en comisiones a todos los actores que componen este medio de transporte y que de ahí se vote una Ley que a través del tiempo y de las sucesivas administraciones vaya recuperando un ferrocarril que es vital y necesario. También, estudiar la posibilidad, como lo pide el gremio La Fraternidad, de promulgar una Ley Federal de Transporte que articule las características de los diferentes modos de transporte.

Las condiciones están dadas para que a partir del 10 de Diciembre se pueda debatir en el país qué tipo de ferrocarril se quiere. Ya no hay escusa que valga.

FERROCENTRAL: PROBLEMAS PARA PODER SACAR PASAJES PARA CÓRDOBA Y TUCUMÁN

Redacción y foto: CRÓNICA FERROVIARIA

Tal como lo informáramos en nuestras circulares informativas y en nuestro sitio por Internet el día jueves 20 de Octubre, de que se observaban grandes colas de gente que pasaba la noche en el Hall de la estación Retiro (Mitre) para obtener pasajes para viajar desde Buenos Aires hasta la Ciudad de Córdoba y San Miguel de Tucumán e intermedias, en horas de la mañana del día de la fecha al ver que ya no quedaban más pasajes hasta febrero de 2012, la gente que se encontraba en el lugar realizó cortes en la Avda. del Libertador y Ramos Mejía en son de protesta.

Aunque el viajar en tren demande muchas horas por el mal estado de las vías, en comparación con las del ómnibus, por la gran diferencia que hay en el valor de los pasajes entre ambos medios de transporte, la gente humilde no le queda otra que elegir al ferrocarril, y por lo tanto, todos los años pasa lo mismo cuando llega esta época, y siempre seguimos sin dar respuesta a esa gran demanda poniendo más servicios reforzando a los magros dos semanales.

COOTTAJ REPARA Y REACONDICIONA COCHES DE PASAJEROS PARA LA EMPRESA FERROBAIRES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: COOTTAJ

La Cooperativa de Trabajo Talleres Junín Ltda. nos informa que entraron para reparación general seis (6) coches Materfer Clase Primera pertenecientes a la empresa Ferrobaires, que son los Nros.: P 1013; P 1049; P 1067; P 1098; P 1170; P 1195.

Los trabajos a realizar son los siguientes:

* Restauración integral de su interior colocando asientos nuevos tipo micro
* Baños especiales
* Revestimientos interiores modernos
* Reparación general de bogies
* Reparación sistema de frenos, tracción y choque
* Instalación eléctrica
* Circulación de aire interior (sin aire acondicionado)
* Reparación integral de chapa

Esta orden de trabajo se concretó por primera vez desde la fundación de la COOTTAJ para la U.E.P.F.P., luego de una visita del Ingeniero Maltana a nuestro taller, que es el interventor de la empresa Ferrobaires.

Todo esto se realiza gracias a la firme intención del gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Daniel Scioli, de apoyar el trabajo de la Cooperativa, ya que representa a la provincia como la única que realiza sus tareas en talleres oficiales.

Como se recordará, la COOTTAJ, gracias a sus socios (obreros que laboran en la misma empresa) salvaron a los viejos Talleres Ferroviarios Junín del destrozo organizado políticamente en la década del 90 del siglo pasado, y los poseciona como uno de los pocos defensores del patrimonio ferroviario de la Nación.

No nos debemos olvidar que este taller es propiedad del Estado Nacional, y tendría que ser usado por éste para realizar las más importantes reparaciones de material remolcado, cosa que hace con otros talleres que están bajo la órbita de empresas privadas donde los costos son mayores a los cotizados por la COOTTAJ.

CONFERENCIA DEL ING. GONZALO MARTÍN BARANDA EN LA FACULTAD DE INGENIERÍA

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

Crónica Ferroviaria tuvo oportunidad de estar presente en la conferencia realizada el pasado día viernes 21 de Octubre por el conocido ingeniero español Gonzalo Martín Baranda quien disertó sobre "La Modernización del Ferrocarril en España y posibles aplicaciones en la Argentina".

Dicho evento tuvo lugar en el Anfiteatro Construcciones de la Facultad de Ingeniería (Avda. Las Heras 2214 de la C.A.B.A.), donde asistieron gran cantidad de alumnos que cursan materias sobre transportes, ingenieros ferroviarios y personal de algunas empresas concesionarias ferroviarias.

La conferencia brindada por el Ing. Gonzalo Martín Baranda tuvo una duración de aproximadamente una hora. Comenzó con la Historia de la competencia modal en el transporte, el ferrocarril en la Segunda Guerra Mundial, la decadencia de este medio de transporte entre los 60 y 70 del siglo pasado. El Ferrocarril y la demanda. Competencia de Modos, hasta llegar a las Recomendaciones basadas en la experiencia española para nuestro país.

Dijo que es imprescindible la vía soldada. "No se puede seguir haciendo circular trenes por una vía que no esté soldada. Un ferrocarril con infraestructura sin vía soldada se dispara el mantenimiento y por tal motivo se dispara el material de vía", expresó.

Con relación a las instalaciones de seguridad, dijo que hay que evitar por todos los medios los errores humanos. "Las instalaciones de seguridad (señalamiento) han evolucionado de tal manera que lo que hay que hacer es llamar a todos los que saben sobre el particular. Si no hay instalaciones de seguridad en perfectas condiciones, seguramente van a ver accidente continuamente. Y es verdad que aquí en Buenos Aires Dios es ferroviario y argentino, porque sino habría muertos todos los días. Creo que es imprescindible hacer un plan de inversiones y que estos se cumplan como verdaderamente se prometen", concluyó

Cuando finalizó la conferencia, el Ing Gonzalo Martín Baranda se prestó a contestar preguntas del público presente.

Agradecimiento

Los que integramos Crónica Ferroviaria queremos agradecer al Ing. Gonzalo Martín Baranda por el obsequio que nos hizo para nuestra biblioteca, del libro de su autoría titulado "El Ave Madrid - Sevilla, Crónica de una Aventura" y la dedicatoria para el director de nuestro medio.

Ing. Gonzalo Martín Baranda

* Ingeniero de Caminos. Profesor de Ferrocarriles en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos en Madrid (España)

* Director General de Ingeniería de RENFE durante el proyecto y construcción del AVE Madrid - Sevilla, siendo uno de los máximos responsables del cambio tecnológico del ferrocarril en España.

* Presidente de FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha Españoles).

* Asesor de transportes durante 11 años en América Latina.

* Director y creador del Foro Aula "Carlos Roa", sobre problemas técnico económicos de infraestructuras de transporte. Coordinador de los programas ferroviarios del PSOE de 1978 a 1982.


* Autor de libros "Argentina. Un país en crisis (1999-2002) y "El AVE Madrid - Sevilla, Crónica de una aventura".

LÍNEA SARMIENTO: SE ESTÁN REPARANDO PASOS A NIVEL

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

En estos últimos días estuvimos observando que se están realizando varios trabajos de reconstrucción y cambio en la infraestructura de vía en algunos pasos a nivel de la Línea Sarmiento concesionada a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A.

En esta oportunidad estuvimos en el PAN de la Avda. Segurola, donde se cortó el tráfico en una sola mano para realizar los arreglos correspondientes, los que una vez finalizados se empezará con la otra mano y de esa forma no inhabilitar por completo tan importante paso a nivel, ya que el tráfico que la cruza diariamente es intenso.

CHACO: EL GOBIERNO TRABAJA PARA DEVOLVER A LA PROVINCIA LA CONDICIÓN DE ZONA FERROVIARIA

Fabián Morán, repasó las obras que se ejecutan por tramos para reactivar el Ramal C12 del Belgrano Cargas.

El expresidente de Sefecha, Fabián Morán, confirmó las gestiones emprendidas por el gobierno chaqueño para devolver a la provincia el estatus de “zona ferroviaria” perdido en la década del 90. “Sería importante para acelerar las cuestiones administrativas y operativas. Estamos trabajando junto al gobernador y a la Unión Ferroviaria, y creo que esto nos dará un impulso más fuerte para potenciar al ferrocarril”, señaló el funcionario.

En ese orden, Morán también hizo un extenso repaso por las obras de reactivación de la infraestructura ferrovial que pretenden brindar al ferrocarril cerealero de las condiciones de seguridad y previsibilidad para llevar las cargas desde Salta hasta el puerto de Rosario, atravesando Chaco, Santiago del Estero y buena parte de la provincia de Santa Fe.

“Estamos en un momento auspicioso que obedece, como otras tantas variables, a una demanda lógica, ya que, al haber tanta producción, es necesaria mucha infraestructura, en especial la de transporte cuando se trata de tantos kilómetros”, analizó Morán.

De esta manera destacó las obras para refuncionalizar el Belgrano Cargas, medio de transporte fundamental para sacar la producción del interior chaqueño hacia los puertos de exportación. “El ferrocarril viene a poner en igualdad de condiciones a las economías regionales alejadas de los centros urbanos y de los puertos”, sostuvo.

“Fueron auspiciosos todos estos años desde que el gobernador Capitanich llegó al poder”, aseguró Morán para luego recordar que la primera reunión con el entonces presidente del país Néstor Kirchner, el primer mandatario chaqueño le planteó como prioridad la reactivación del ferrocarril Belgrano Cargas. “Esto habla de un gobernador que tenía clara la visión de la producción y la necesidad del abaratamiento de los costos y de la importancia en ese sentido de la logística ferroviaria”, resaltó.

Innovación tecnológica

En otro punto, el funcionario destacó, en el marco de la reactivación, la renovación de kilómetros de vías y la innovación tecnológica que significan los durmientes de hormigón que contribuyen a la seguridad de las formaciones ferroviarias y a la velocidad; brindando a la vez mayor potencial en la carga y la previsibilidad en la salida y llegada de los convoy.

En esencia, valoró las mejoras en varios tramos del Ramal C12, que comienza en Joaquín V. González, en Salta, y baja por Monte Quemado (Santiago del Estero), Río Muerto, Los Frentones y Pampa del Infierno hasta Avia Terai (Chaco); luego hacia Charata, Pinedo, Tostado, San Cristóbal, Santa Fe, y desde allí al puerto, en forma paralela a la ruta 11.

La inversión para la reactivación por tramos se realiza a través de la Corporación Andina de Fomento (CAF). “Para que cierre el círculo productivo, también se está concretando la reactivación del Puerto de Barranqueras”, subrayó Morán. Al mismo tiempo destacó la refuncionalización de la ex Junta de Granos transformada hoy en el Centro de Acopio y Embarque Barranqueras; y el complemento logístico que significará la flota propia de barcazas.

“Todo esto redunda en beneficio de los pueblos y de la producción, ya que los productores ahorran dinero por cada tonelada transportada”, ponderó el funcionario. Mencionó en ese orden el valor social del ferrocarril como transporte que ofrece una alternativa posible a pequeños productores.

De 16 a 8 horas

Para graficar los beneficios de las obras en la rapidez y eficiencia del transporte ferroviario, Morán precisó que con las mejoras concretadas en parte del Ramal C3 (Sáenz Peña-Barranqueras), un convoy que antes demoraba 16 horas para cubrir los 176 kilómetros, ahora recorre el trayecto en solo 8 horas. Allí los trabajos en el reemplazo de algunos durmientes y rieles y tareas sobre el terraplén.

En tanto, en el tramo ya habilitado, donde se colocaron durmientes de hormigón (ramal C12), un tren que antes circulaba a 20 kilómetros por hora hoy lo hace a 60/70 kilómetros por hora. “Lo importante es que la velocidad sea constante y que sea previsible la salida y llegada de la mercadería a destino”, resaltó Morán.

Ramal troncal

El C12 del Belgrano Cargas es de los denominados ramales troncales, ya que conecta Salta con el puerto de Rosario, pasando por las provincias de Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe.

Nace en Joaquín V. González (Salta), pasa por Monte Quemado, Los Frentones, Pampa del Infierno y llega hasta el cruce de las rutas 16 y 89 (en Avia Terai), para desde ahí bajar hacia el sudoeste chaqueño atravesando localidades como Corzuela, Las Breñas, Charata y General Pinedo.

“Es un ramal estratégico del Belgrano Cargas. Hoy las obras están llegando hasta Avia Terai y luego comenzará a recorrer los pueblos del sudoeste”, indicó finalmente Morán. (Fuente y foto: Diario Norte)

UNA CAMIONETA IMPACTÓ DE LLENO CON LA FORMACIÓN DE FERROBAIRES

El hecho en cuestión ocurrió en el paso a nivel que atraviesa la Ruta Nacional 205. La formación de Ferrobaires había partido desde la Estación Ferrocarril de Bolívar a las 0340. Al menos 4 personas viajaban en una camioneta Toyota Hilux blanca, que viajaba en sentido General Alvear - Pirovano. A raíz del violento impacto, dos jóvenes futbolistas habrían fallecido en el acto.

Otro de ellos, que sería el conductor, habría sido trasladado hacia el Hospital Capredoni por el Servicio de Urgencias. Se presume que también viajaba en la camioneta un hombre mayor, el cual también habría fallecido. Las imágenes son evidentes y el trabajo de Bomberos en el corte neumático, para consolidar la estricación de otro de los jóvenes, fue intenso. Se hizo presente en el lugar, la Ayudante Fiscal, Doctora Cecilia Laso. Quien confirmó a este medio que una delegación de la Policía Científica, estaría arribando a Bolívar, alrededor de las 07:30. Por lo que se estima que la ruta quedaría liberada cerca de las 08:00.

Participaron de la emergencia, agentes de de la Policía local. Bomberos Voluntarios con dos unidades y el apoyo del Jefe del cuerpo, Roque Bazán. Guardia Urbana, con dos móviles en la tarea de demarcación y prevención, más la presencia de Claudio Greco. Por Defensa Civil, se hizo presente Daniel Vallone. La ruta permanecía cortada hasta después de las 08:00. (Fuente. www.alvearya.com.ar - Nota enviada por nuestro colaborador señor Alejandro Mariotto)

MENDOZA: EL TREN DEL CARBÓN AHORA PASA DE NOCHE PARA QUE NO LO ASALTEN

La empresa decidió circular por las zonas conflictivas de madrugada y no siempre los mismos días. Los saqueos siguen.

Ni la muerte del chico Mauricio Morán en mayo de 2006, ni el riesgo de provocar una tragedia por descarrilamiento, ni mucho menos la inminente posibilidad de hacer un movimiento en falso y caer entre dos vagones con un resultado fatal (como pasó a mediados de este año).

Ninguna de esas situaciones parece ser suficiente para frenar los robos y actos vandálicos que todas las semanas se registran en los trenes carboneros cuando atraviesan las zonas de Perdriel, Luján y Maipú y que ponen en peligro no sólo a los maquinistas de esos trenes, sino a las más de cien personas que por recorrido se cuelgan como pueden de los vagones.

A ese mismo peligro están expuestos los barrios y asentamientos ubicados a la vera de las vías.

"Ahora el vandalismo incluye no sólo el robo de carbón, sino también de parte de los vagones para venderlos como chatarra. Para frenar los trenes roban rieles, durmientes y hasta las eclisas que se usan para conectar un riel con otro.

Es una situación que se repite a diario y cada vez es peor. Hemos tenido que llegar a soldar las eclisas y poner rejas a las locomotoras para que no rompan vidrios y hieran a los maquinistas", destacó Eloy Pizarro, gerente de operaciones de la unidad oeste de ALL, que opera la formación.

Pizarro destacó que la última indicación de la empresa para el recorrido que va desde la Destilería hasta Palmira es que hagan el trayecto en horas de la madrugada, para evitar que los saqueos sean significativos y que no quede tanta gente expuesta al riesgo de descarrilamiento u otro tipo de accidentes.

Por mes se roban toneladas de carbón de coque.

Más medidas

Según destacaron Pizarro y el delegado del gremio de maquinistas La Fraternidad, Ramón Albornoz, nada ha cambiado desde ese fatídico día cuando, hace poco más de cinco años, Mauricio perdía la vida durante uno de los saqueos al tren del carbón.

"Seguimos sufriendo actos vandálicos a diario. En mayo o junio de este año murió una persona en la zona de Gutiérrez cuando quiso pasarse de un vagón a otro para sacar más carbón. No hay día que no tengamos que bajar con la custodia policial, y es un servicio extraordinario", destacó Pizarro.

El gerente de operaciones de ALL destacó que por semana completan ese trayecto de casi 70 kilómetros (desde la Destilería en Luján hasta la estación Palmira) entre tres y cuatro frecuencias. "La última restricción es cumplir esas frecuencias a la madrugada, sin especificar días exactos ni horarios justamente para disminuir los ataques", destacó Pizarro, quien resaltó que aún así los saqueos continúan.

Las agresiones a los maquinistas no son directas ya que el objetivo de la gente que frena el tren no es directamente atacarlo, sino quedarse con parte de la carga. Sin embargo, muchas veces en su afán por obligar a detener la marcha las consecuencias no se miden.

"A veces tiran piedras y les pegan a los maquinistas o desarman las vías y durmientes para que el tren descarrile, pero en ese caso el peligro es mucho mayor, ya que cuando un tren descarrila puede matarse desde el maquinista hasta la gente que va arriba de los vagones y puede afectar hasta a quienes han instalado sus casas al costado de las vías", destacó Pizarro.

Cómo lo detienen

En la misma sintonía que Pizarro, Albornoz destacó que la gente no toma conciencia de las peligrosas formas en que intentan detener el tren.

"A algunas máquinas les han puesto rejas protectoras, pero a veces con los piedrazos que tiran rompen vidrios y de vez en cuando alguno de nuestros maquinistas tiene que ser atendido por esquirlas que le quedaron en la cara y los ojos. Para frenar los trenes sacan las eclisas y hasta ponen clavos, entonces nosotros tenemos que disminuir la velocidad por las dudas. Si no lo hacemos las consecuencias pueden ser terribles", destacó Albornoz.

Una vez que el maquinista disminuye la marcha para evitar un eventual siniestro, la gente que espera al costado de las vías empieza a trepar a los vagones.

Quienes lo hicieron primero cortan las mangueras de los frenos y cierran los grifos, por lo que el tren se frena automáticamente. Y es en ese momento cuando familias enteras suben a los vagones y empiezan a acumular carbón de coque para bajarlo de los vagones y dejarlo a la vera de las vías.

"Entonces es cuando el maquinista tiene que bajarse a abrir de nuevo el grifo para que el tren pueda ponerse en marcha de nuevo. La verdad es que la gente no agrede al maquinista cuando se baja a hacer ese trabajo, para el que va custodiado por la policía. Afortunadamente la gente sabe que el objetivo no es pegarle al conductor y la Policía en ese sentido nos da una mano extraordinaria; hacen lo que pueden".

Las zonas más críticas

El famoso tren del carbón sale de la Destilería entre tres y cuatro veces por semana, cargado justamente de carbón de coque. Cuando la formación ferroviaria pasa por la zona de Perdriel, es allí, en la primera de las zonas críticas, donde empiezan los robos con la modalidad explicada.

Una vez que el tren arranca nuevamente, continúa su ruta por la zona de Luján (cruzando el río Mendoza y la Ruta 40) para seguir por el sector de la calle Azcuénaga.

La siguiente estación del tren es Russell (ya entrando al departamento de Maipú) para seguir hasta la zona en la que está el Corralón Municipal. Y cruzando la calle Correa, en la zona de Gutiérrez, aparecen otra vez las personas y familias enteras que detienen a la fuerza a la formación ferroviaria para hacerse con su parte de la carga.

Según relataron los representantes de ALL y de La Fraternidad, una vez que el tren sale de ahí, ya no queda ningún otro foco conflictivo hasta llegar a Palmira.

“Las zonas más complicadas son Perdriel y Gutiérrez. El maquinista nunca le da vía libre a la gente para que saquee, pero la premisa siempre es proteger la vida.

Por eso es que ante la posibilidad de un descarrilamiento, detiene la marcha, al igual que cuando cortan los frenos. Y es en ese momento cuando se hace el robo. Por decirlo de algún modo, buscamos el mal menor”, destacó Pizarro, quien resaltó que los hechos de agresión a maquinistas no son sistemáticos, de todos los días. (Fuente: Los Ándes)

"POR LAS VÍAS DEL PAÍS"

Estimados amigos:

Aquí les paso el nuevo sitio "POR LAS VÍAS DEL PAÍS - http://www.porlasviasdelpais.blogspot.com/ (Ex The Passenger Train)" en el mismo sólo serán publicadas fotografías. Saludos

PORTUGAL: QUIEREN SUPRIMIR LAS CONEXIONES REGIONALES EN LA LÍNEAS DE ORIENTE

Gacetilla de prensa de GAFNA – Grupo de Amigos da Ferrovia Norte Alentejana

De acordo com o Plano Estratégico dos Transportes, profusamente divulgado na comunicação social, pretende o Governo, a partir do dia 1 de Janeiro de 2012, suprimir as ligações regionais na linha do Leste e encerrar o ramal de Cáceres.

Em relação à supressão do serviço de passageiros na linha do Leste, os argumentos avançados são a baixa procura/utilização do serviço e uma exploração deficitária.

Impõe-se, contudo, dizer que a razão da baixa procura na linha do Leste, se deve, sobretudo, à inexistência de uma política pró-activa em prol da modernização desta via-férrea, por parte da REFER, CP e do Governo que as tutela, de que enumeramos alguns exemplos:

- Horários inadequados à procura;
- Material de transporte obsoleto (lento, ruidoso, pouco confortável, com elevado consumo de combustível e elevados custos de manutenção);
- Via com estrutura envelhecida (apenas os carris e travessas foram melhorados nalguns troços);
- Exploração assente em moldes arcaicos;
- Reduzida frequência de circulações;
- Ausência de transportes complementares que favoreçam a intermodalidade e que actuem na procura e distribuição de passageiros a nível local.

No que concerne ao ramal de Cáceres, este deve ser potencializado e encarado como um eixo alternativo às actuais (e futuras) ligações internacionais ferroviárias, que são escassas, permitindo a fluidez e o aumento dos fluxos internacionais de mercadorias e de passageiros (a UE pretende aumentá-las por questões económicas e ambientais). Acresce, por outro lado, que este ramal pela beleza das suas paisagens e estações tem potencialidades turísticas que deveriam ser aproveitadas e não anuladas.

Mais acrescentamos que:

- Estas vias-férreas são investimentos feitos no passado que devem ser potencializados e não encerrados. Devem ser modernizadas e colocadas ao serviço das populações e das economias regionais e nacionais;
- O transporte ferroviário promove a coesão social e territorial;
- O transporte ferroviário deve ser instrumento duma política de combate às assimetrias regionais;
- O transporte ferroviário pelas suas características é um transporte ecológico e como tal deve estar ao serviço duma política de mobilidade sustentável, que o Governo diz querer promover;
- O transporte rodoviário não é alternativa porque mais moroso e menos seguro.

Num momento de crise económica e social, a que se junta o elevado custo dos combustíveis e as portagens nas auto-estradas, a supressão do serviço referido vem agravar o isolamento geográfico da região e contribuir para o aumento das assimetrias regionais. O distrito de Portalegre também é Portugal!

Em função do exposto, o GAFNA exige ao Governo que anule a decisão de supressão do serviço regional ferroviário na linha do Leste e o encerramento do ramal de Cáceres e exorta as autarquias da região a participarem nesta luta em prol do transporte ferroviário e da mobilidade sustentável.

PERÚ: EL ZIG-ZAG MÁS LARGO DEL FERROCARRIL CENTRAL

Una de las grandes atracciones del viaje por tren hacia la ‘incontrastable’ ciudad de Huancayo y que lo ha hecho incomparable y lo seguirá siendo con algún otro ferrocarril de la tierra, es el zigzag de chicle, donde el tren debe retroceder por espacio de 10 minutos, en una geografía muy sinuosa, llena de curvas y con pendientes que son sinónimos los grandes filmes de suspenso del señor Alfred Hitchcock, el recordado cineasta británico. La destreza y el profesionalismo del maquinista de la locomotora (Daniel García, el “Correcaminos”), se verán reflejados a través de estos zigzagueantes minutos de filmación. Hay que estar al mismo lado de los sucesos y para ver la majestuosidad de esta vía férrea y que ha quedado perennizar como uno de los grandes hitos en la historia de la humanidad y, sobre todo, cuando no existía la tecnología de hoy.

Magistral obra de ingeniería que hoy sigue siendo motivo de admiración y de conversación y gracias a su genial constructor, el ingeniero jefe, Ernesto Malinowski, un polaco con corazón de peruano y quien estuviera a cargo de las obras entre los años 1870 y 1899. Nos encontramos en el distrito de chicle, provincia de Huarochirí, región Lima y 3733 metros sobre el nivel del mar. Es un lugar donde la historia parece haberse detenido. Fue en este distrito huarochirano donde se paralizaron las obras del ferrocarril (1876) y antes de la Guerra con Chile y casi con la muerte de …(Fuente: PySN)

Ver Video:


http://www.youtube.com/watch?v=AMg1YzMI8OM&feature=player_embedded

URUGUAY: EMPRESAS DE CINCO PAÍSES QUIEREN PARTICIPAR DE LOS FERROCARRILES

AFE recibió el interés del sector privado de Corea, China, España, Bulgaria y Alemania para participar en la remodelación de los tramos que restan de la red ferroviaria.

Mientras el gobierno redefine los lineamientos jurídicos que aplicará al sistema ferroviario a partir del próximo año, empresarios de China, Corea del Sur, España y Bulgaria ya comenzaron rondas formales con autoridades del ente ferroviario, AFE, para participar en lo que resta de las remodelaciones de los ramales que unen el litoral con el tronco central que conecta a Montevideo con Rivera y para operar servicios de carga, dijo una fuente del organismo.

A ellas se les suma el interés de una empresa alemana, que transmitió al Ministro de Transporte y Obras Públicas (Mtop), Enrique Pintado, su intención de arribar a Uruguay con inversiones en el sector, según informó el jerarca al regreso de la delegación que encabezó el presidente José Mujica con varios jerarcas de gobierno, por Europa.

Fuentes del organismo dijeron que la empresa en cuestión es la especializada en transporte de pasajeros y logística Deustche Bahn Holding, propiedad del Estado alemán. La empresa tiene sede en Berlín y es una de las mayores de Europa, completó el reporte de Ultimas Noticias.(Fuente: UPI.com)

URUGUAY: EN A.F.E. LOS COSTOS TRIPLICAN LOS INGRESOS

El ministro de Transporte, Enrique Pintado, dijo que empezó una nueva etapa en AFE en la que el ente tendrá la misma capacidad de hacer negocios que las empresas privadas.

El ministro Enrique Pintado afirmó que los costos de la empresa ferroviaria triplican sus ingresos, ecuación que consideró tremendamente negativa.

‘Los ingresos por pasajeros no alcanzan el 5% de los ingresos por carga y representan más del 20% de los costos’, sostuvo. Agregó que ‘… no existió una captación de carga adicional a la históricamente transportada que va en la media de un millón a un millón cuatrocientas mil toneladas de los mismos productos cautivos como clinker, cemento, arroz o combustibles”, sentenció.

Durante la exposición que Pintado realizó durante el almuerzo organizado por ADM afirmó que hay una ‘visión estratégica de proyecto nacional’ basada en la promoción de inversión y trabajo.

Sostuvo que para la reactivación actual de la red ferroviaria se necesitan US$ 350 millones pero que los ciudadanos ya habían invertido en AFE U$S 465.604.953 desde 1985. Según Pintado, esta inversión no alcanzó sus objetivos.

El Ministro dijo que en febrero de este año comenzó un intenso intercambio de opiniones entre los legisladores Frente Amplio y el movimiento sindical. Esas conversaciones tuvieron como eje la convicción del Presidente de la República y del todo el gobierno de relanzar el modo de transporte ferroviario.

"Estamos convencidos de que el tiempo de propuestas debe dar paso al tiempo de las decisiones", aseguró.

Para el Ministro, el transporte ferroviario tiene un rol económico y social que cumplir en Uruguay, y el viaje de prueba entre Argentina y Uruguay dio muestras de la potencialidad de este tipo de comunicación. Pintado manifestó que ‘… este un elemento clave para consolidar a nuestro país como un polo logístico regional’, dijo.

Pintado afirmó que AFE tiene que cambiar su gestión para que puedan participar los inversores que tienen interés y enfatizó ‘…el ferrocarril se complementa con otros transportes y no es competencia para algunos, situación que nos impide hacernos los distraídos’.

Propuesta del gobierno

La propuesta gubernamental contempla, en primera instancia, la creación de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario que cumplirá funciones de reglamentación y habilitación de los operadores, proyecto que está a consideración del Parlamento.

En segunda instancia, el Gobierno propone que AFE sea la responsable de la reestructura ferroviaria y que a través de licitaciones, apoyo internacional y contratos públicos-privados se logre la rehabilitación de toda la red del país, mediante el cobro de un canon.

También es objetivo crear una nueva entidad de propiedad estatal, con 51% de acciones de AFE y un 49% que corresponderán a una empresa estatal de transporte, logística y mercancía que funcione en el marco del derecho privado. La reestructura será observada por una comisión de seguimiento.

Pintado afirmó que el mayor problema es brindarle a AFE las facilidades que tienen los privados para hacer negocios. Es objetivo que en 10 años, el 12% de la carga del Uruguay se transporte por ferrocarril.

Funcionarios de AFE

El jerarca puntualizó que los trabajadores de AFE tienen cuatro alternativas: permanecer en la empresa cumpliendo las funciones actuales o las próximas que se les asignarán; desarrollar tareas en la empresa privada, pero manteniendo la condición de funcionario público; cumplir funciones en la División de Transporte Ferroviario del ministerio; o el retiro incentivado.

"Cuando estamos convencidos de un camino no medimos costos políticos al tomar decisiones que van en beneficio de la mayoría", afirmó Pintado.(Fuente: UY.Press)

CHILE: ALCALDE DE QUILICURA PIDE A LAS AUTORIDADES APROBAR PROYECTO DE TREN INTERURBANO

Este medio podría transportar hasta 15 millones de pasajeros al año, reduciendo los tiempos de trayecto a 25 minutos.

El alcalde de Quilicura, Juan Carrasco, llamó a las autoridades a aprobar el proyecto del Tren Interurbano que contribuiría en solucionar el problema de conectividad que deben enfrentar los vecinos de la comuna.

"El conflicto de conectividad que afecta a la comuna y a todo el sector norte es de carácter estructural. Las autoridades deben venir a constatar en terreno para encontrar una solución eficiente y darle prioridad de una vez por todas a este asunto. Hace ya bastante tiempo que presentamos un proyecto de un tren para la comuna que es financiado en su totalidad por una empresa privada. Sólo se necesita que el gobierno lo incorpore en el Transantiago para comenzar a construir", dijo el jefe comunal.

Este tren podría llegar a transportar hasta 15 millones de pasajeros al año, reduciendo los tiempos de trayecto a 25 minutos. El proyecto contempla la adquisición de 15 trenes de la empresa Siemens, que circularán por un trazado de 15,7 kilómetros desde el centro de Quilicura hasta Quinta Normal. Ahí los pasajeros podrían combinar con la Línea 5 del Metro.(Fuente. LaTercera)

CHILE: FERROCARRIL DE CARGA, LA BAJA DE QUIEN FUE UN GRANDE

A pesar de los esfuerzos para revertir esta situación, no han sido fructíferos

La realidad que muestra hoy el ferrocarril de carga en nuestro país, es muy distinta a la de antaño, y es que ha ido perdiendo competitividad frente a otro importante medio de transporte terrestre: los camiones.

Motivos

Durante la década del cincuenta, el ferrocarril constituyó una actividad casi monopólica en el área de transporte, no obstante en los años 70` comenzó una crisis progresiva ocasionada por la falta de inversiones suficientes para la mantención, tanto en la transferencia de carga como en la de pasajeros.

En 1993 la promulgación de una Ley Orgánica le permite modernizar su gestión y se crean filiales para la ejecución de diversas tareas, separándose el servicio de carga por medio de la filial Ferrocarril del Pacífico S.A. (FEPASA) privatizándose el año 1996. Actualmente, contando con dos grandes porteadores de carga: FEPASA y TRANSAP, quienes operan desde 1994 y el año 2000, respectivamente.

Sin embargo, uno de los factores que se aducen, ferrocarriles tenía tarifas más bajas que los camioneros, pero cuando está pasó a manos de privados elevaron sus valores y por consiguiente las empresas optaron por los costos más baratos que ofrecía su competencia: los camioneros.

Región del Biobío

Otro de los motivos es lo que ocurre en el sur de nuestro país. En la región del Biobío hay un antes y un después desde la implementación del Biotrén, en el año 2005. Antes de eso, la Estación Concepción era el punto estratégico para la división de la carga en tren para los puertos de Coronel, Talcahuano y Lirquén. Había una operación expedita y con libre acceso a los puertos.

Pero al incorporarse los trenes de pasajeros del Biotrén, el sistema se congestionó y postergó al transporte de carga para las horas de la noche. Con el Biotrén desapareció la Estación Concepción como un punto distribuidor de carga, lo que trajo como consecuencia la duplicación del tiempo y más gasto de combustible.

En este caso por ejemplo, no se consideraron inversiones para restablecer la capacidad en infraestructura para el transporte de carga que existía antes de la implementación del proyecto Biotrén.

Sumado a esto se debe considerar el fuerte crecimiento que ha tenido la competencia del gremio camionero, junto con importantes inversiones , privatizaciones y concesiones que se han realizado en este medio, lo que ha llevado a una progresiva disminución del ferrocarril.

En Latinoamérica

El fenómeno de la baja en el transporte ferroviario también se replica en América Latina, que posee aproximadamente 40.000 kilómetros de longitud.

Uno de los problemas ha sido la falta de interconexión ferroviaria entre muchos países o zonas de países.

Además la falta de una normalización del carril ferroviario ha significado una limitación importante, ya que impide el traspaso directo de los vagones de un país al otro, y obliga al transbordo de las mercancías, con el encarecimiento respectivo de los fletes.

Dentro de este esquema global, el Ferrocarril General Belgrano de Argentina ha sido el eje central en el proceso de integración ferroviaria de estos países. La privatización del mismo, ha suscitado algunas dudas sobre la materialización de ciertos proyectos que habían sido objeto de análisis en el pasado, como la conexión de Argentina con Bolivia y la salida al pacifico por el puerto de Ilo, en Perú.

Ventajas y desventajas del transporte férreo

En Chile, más del 90% del transporte de carga se realiza en el ámbito vial y menos del 10% a través de las vías férreas, en contra de la tendencia mundial y de las ventajas comparativas del ferrocarril.

La tasa de accidentalidad del transporte ferroviario es más baja que la de los camiones. A nivel internacional, la de camiones es 21 veces mayor que la de trenes, y en Chile esta cifra es 38 veces mayor en el transporte por camiones.

En cuanto a capacidad y eficiencia, un tren equivale a aproximadamente 80 camiones. El modo ferroviario destaca por su capacidad para transportar grandes volúmenes de carga, ser más eficiente energéticamente y contaminar considerablemente menos el medioambiente.

Fepasa también ha logrado realizar transportes multimodales hacia las ciudades del norte de Chile por medio camiones y de cabotaje en barcos entre San Antonio y Arica, conectándose a Bolivia por medio de camiones o del Ferrocarril de Arica a la Paz. Asimismo se han realizado transportes multimodales internacionales utilizando camiones y ferrocarriles argentinos para generar un corredor biocéanico entre Chile y Buenos Aires.

Otro punto a favor que ofrece ferrocarriles, es que cuenta con servicios anexos en sus terminales como, transferencia de carga, estiba, almacenamiento, y transporte en camiones en las puntas. Por otro lado constituye la alternativa más segura para movilizar carga, lo que cobra mayor importancia cuando se trata de productos y sustancias peligrosas. Además, posee la capacidad de mover grandes volúmenes de carga, contribuyendo a reducir el daño en nuestras carreteras.

Pero este medio, también ha sido muy cuestionado ya que no se invierte en maquinas ni vagones modernos. Ejemplo de aquello es lo que ocurre en el norte de nuestro país. Si bien en esa zona las redes son óptimas ya que se rigen por estándares internacionales y el mantenimiento de estas la hacen los privados, no existe una modernidad en los vagones, muchos de ellos van abiertos provocando la contaminación en la zona por la cual pasa.

No obstante EFE se defiende y dice tener Contratos de Provisión de Infraestructura Ferroviaria (CPIF), cuyos objetivos básicamente son la construcción, rehabilitación y mantenimiento de las líneas férreas, las cuales, deben ser construidas o rehabilitadas de manera de que alcancen los estándares de servicios que requiere cada tramo de la vía.

Actualmente, hay dos proyectos que operan mediante este modelo: Zona Norte y Zona Central.

El primer hito de la Zona Norte concretó con la rehabilitación de la vía férrea en los tramos de Paine-Talagante y Talagante-Barrancas, a cargo de la empresa transnacional Comsa. A estos trayectos se suman, los tramos Alameda-Talagante, Alameda-Limache y Limache-Valparaíso, que en total abarcan 368,3 kilómetros.

Gracias a este proyecto, por ejemplo, los puertos de Ventanas, Valparaíso y San Antonio mejoraron su conexión con los centros de producción y distribución más importantes del país.

En tanto, el CPIF Zona Centro fue adjudicado al consorcio español Tecsa Dragados (TECDRA). El contrato implica la rehabilitación y mantenimiento por 16 años de 750 kilómetros de vía férrea en el trayecto Alameda-Chillán, Chillán-San Rosendo, San Rosendo-Talcahuano y Concepción-Lomas Coloradas.

Proyectos

El Plan Trienal 2008-2010 ha sido desarrollado en conjunto con los ministerios de Hacienda, Economía y de Transporte, el cual fue presentando en el Congreso Nacional. Los proyectos propuestos en el plan consideran en su análisis: las ventajas para la economía chilena de contar con servicios en el rubro del transporte ferroviario.

El actual plan comprende un total de 14 iniciativas de inversión. Se componen de un conjunto de proyectos específicos dirigidos a aumentar la capacidad y confiabilidad de la infraestructura y a mejorar la gestión del tráfico en la red ferroviaria, tanto para los servicios de pasajeros, como para los de transporte de carga.

La Industria Naviera

La industria naviera es uno de los clientes del transporte férreo, y en términos de eficiencia portuaria, Chile está un paso más arriba en comparación con otras naciones de la región. Lo que falta es que exista un mayor desarrollo para integrar al puerto, al operador de transporte ferroviario, camionero y que confluyan para lograr mayor eficiencia en la llegada de los productos a su destino.

Expertos señalan que lo ideal es que el tren llegara a un centro intermodal y luego los camiones deriven el producto final hacia el destino. Esto se realiza en el mundo desarrollado y por eso es que la tasa de utilización de sus camiones tiene factores de carga de 75%. En cambio, Chile logra sólo el 50%.Por MundoMaritimo

ESPAÑA: UN AVE VELOZ, PERO NO TANTO

Los responsables de infraestructuras de la línea calcularon hace tres años que la velocidad se alcanzaría en 2009

El AVE alcanzó por primera vez los 310 km/h en su ruta entre Madrid y Barcelona. Ello supone reducir en 13 minutos el tiempo de viaje, que pasa a ser de dos horas y media en los trenes directos.

Sin embargo, ésta no es ni la velocidad máxima a la que podría circular el tren veloz ni la que se prometió, que fue de 350 km/h. Ese límite tenía que alcanzarse cuando entrara en servicio el nivel 2 del sistema de seguridad ERTMS, algo que sucedió ayer, por primera vez en la Unión Europea. Pero sólo se elevó la velocidad a los 310 km/h y en algunos tramos.

Se anunció para 2009

El director de infraestructura de la línea, Antonio Fernández-Gil, calculó en 2008 que con el nuevo sistema de seguridad en 2009 los trenes alcanzarían ya los 350 km/h, permitiendo cubrir la distancia entre Barcelona y Madrid en tan sólo dos horas.

Desde Adif, el ente del Ministerio de Fomento que gestiona la infraestructura, se advierte que "en un futuro se podrá incrementar la velocidad de forma progresiva" pero que se trata de un proceso "muy complejo". El siguiente paso sería llegar a los 330 km/h. Eso sí, Adif reconoce que la infraestructura ya "está diseñada para que los trenes puedan circular a 350 km/h con el nivel 2 del sistema ERTMS", pero matizan ahora que eso sólo se dará "cuando se den las condiciones necesarias".

Según las mismas fuentes, esto es cuando Renfe homologue los trenes para que puedan circular más rápido y cuando se garantice la "comodidad del viajero, la seguridad y la eficiencia económica". Y es que a más velocidad, más consumo eléctrico, principalmente a partir de los 300 km/h.

De todas formas, desde Renfe se resta trascendencia a la velocidad máxima. "La reducción del tiempo de viaje no es una demanda que tengamos de nuestros usuarios", aseguran. (Fuente y foto: ADN.es)

ITALIA: MILES DE PERSONAS SE MANIFIESTAN CONTRA EL TREN DE ALTA VELOCIDAD TURÍN - LYON

Varios miles de personas se manifestaron hoy en el valle de Susa, en la frontera con Francia, contra la construcción de la línea ferroviaria de alta velocidad (TAV) entre Turín y Lyon, sin que se produjeran incidentes, que se temían tras los causados la semana pasada en Roma por grupos antisistema.

Los manifestantes, unos 20.000 según los organizadores, recorrieron los senderos del valle que llevan a Chiomonte, donde se encuentran las obras del nuevo ferrocarril, bajo el lema "Fuera las manos de Val Susa", en medio de fuertes medidas de seguridad.

Miles de personas se manifiestan contra el tren de alta velocidad Turín-Lyon

Unos 1.700 agentes, ayudados de helicópteros, medios blindados y otros vehículos con mangueras de agua, fueron desplegados en la zona para impedir que los manifestantes pudieran romper las redes metálicas y entrar en las obras.

No obstante, varias mujeres lograron cortar un trozo de una red, aunque no entraron y prosiguieron la marcha hasta Val Clara donde la plataforma convocante "No TAV" aseguró que continuará sus protestas contra la construcción, ya que considera que puede acarrear graves daños medioambientales.

A la manifestación de este domingo se temía que acudieran los grupos de "Black Block" (antisistema) que ya causaron gravísimos daños el pasado sábado en Roma durante la manifestación de "indignados".

Ayer la policía detuvo a un cabecilla de estos grupos cerca de Roma cuando se preparaba para viajar al valle de Susa.

Las autoridades también temían que sucediera como el pasado 3 de julio cuando en otra manifestación celebrada en el Valle de Susa contra el tren de alta velocidad más de 50 personas resultaron heridas, de ellas 46 policías, y cinco fueron detenidas en los incidentes registrados.

Los detenidos, todos de nacionalidad italiana, pertenecían a grupos de tendencia anarquista y "antisistema".

Aquellos enfrentamientos comenzaron cuando unas dos mil personas, pertenecientes a grupos radicales y violentos, pretendieron romper el cordón policial dispuesto para proteger las obras de la línea ferroviaria.

Desde hace años, habitantes de los valles de Susa, Venaus y Sangone, en la región noroccidental de Piamonte (cuya capital es Turín), se oponen a la construcción del túnel por el que pasará la línea ferroviaria que unirá Turín con la francesa Lyon, financiada por la Unión Europea (UE).

Los opositores al TAV consideran que destruirá el paisaje y temen efectos negativos medioambientales y para la salud, ya que las obras suponen la remoción de miles de toneladas de uranio y amianto, principales elementos que componen las montañas por las que ha de pasar el tren.

Un informe de la Comisión Europea elaborado por expertos independientes aseguraba hace unos años que los riesgos tanto para los trabajadores como para los habitantes respecto a la presencia de gases tóxicos o amianto "no parecían ser significativos".

El tramo ferroviario Lyon-Turín está dentro del proyecto "Lyon-Trieste-Liubliana-Budapest-frontera ucraniana", incluido entre los prioritarios de la UE y que debía haberse iniciado antes de 2010.(Fuente y foto: EFE)

AGRADECIMIENTO

A todos aquellos medios periodísticos que levantaron nuestra nota "TREN BINACIONAL: UN VIAJE TEDIOSO Y CANSADOR" y a los que nos consultaron telefónicamente sobre el particular, muchas gracias por tenernos en cuenta.

EL FERROCARRIL BELGRANO S.A. PRESENTE EN EL LANZAMIENTO DE LAS CARRERAS DE LICENCIATURAS EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS DE LA UNIVERSIDAD DE LANÚS

Gacetilla de prensa de la empresa Ferrocarril General Belgrano S.A.

El lunes 17 de octubre en el Aula Magna del Bicentenario de la Universidad de Lanús (Edificio José Hernández), el Consejo Superior de UNLa presentó el Plan de Estudios de las Carreras de Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias (Orientaciones en Infraestructura Ferroviaria y Electromecánica Ferroviaria), y la Tecnicatura Universitaria en Tecnologías Ferroviarias.

Izq. a derecha: Interventor de la empresa Ferrocarril General Belgrano S.A., Dr. Gabriel Bran - Intendente de la Municipalidad de Lanús, Dr. Darío Díaz Pérez

En un Aula Magna colmada de gente, se hicieron presentes diversas autoridades, entre ellas, el Subsecretario de Transporte Ferroviario, señor Antonio Luna; el Intendente Municipal de Lanús, Dr. Darío Díaz Pérez; el Interventor de la empresa Ferrocarril General Belgrano S.A., Dr. Gabriel Bran; la Rectora de la Universidad de Lanús, señora Ana Jaramillo; el Director del Departamento de Desarrollo Productivo y Tecnológico de la UNLa, Dr. Oscar Tangelson, el experto en ferrocarriles de alta velocidad, ex presidente de FEVE y ex Gerente General de RENFE Ing. Gonzalo Martin Baranda, entre otras autoridades académicas, del quehacer ferroviario, estudiantes y público en general.

Una vez mas el Ferrocarril Belgrano S.A a través de su Interventor Dr. Gabriel Bran, el CENACAF y empleados en general, celebra y apoya incondicionalmente esta iniciativa de la Universidad de Lanús en la formación de cuadros profesionales y técnicos que revitalicen el transporte ferroviario, como un medio seguro, económico y de bajo impacto ambiental, y que la reconstrucción de las trazas contribuirá a la integración nacional.

ESTUVIMOS EN NEUQUÉN EN LA REUNIÓN DE LA COMISIÓN PRO TREN DE VALLE

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Jorge A. Mantese

La semana pasada estuvimos visitando (por razones particulares) la ciudad de Neuquén, donde aprovechamos realizar algunas gestiones y observar de cerca la formación del tren especial que realizó el viaje de prueba entre Bahía Blanca y la capital neuquina, y vivir las pruebas que se realizaron hasta General Roca (Provincia de Río Negro), que ya informáramos en nota anterior.

Asimismo, aprovechando nuestra estadía en la ciudad de Neuquén, pudimos estar presentes, por invitación de la gente de la Comisión Pro Tren del Valle, en la reunión realizada en la localidad de Allen el martes 11 de Octubre.

El expositor fue el presidente de dicha Comisión, el señor Edmundo Griffoi, quien pasó revista de la situación actual del Tren del Valle, votándose la moción de realizar una caminata por el trazado ferroviario antes de fin de año entre las ciudades de Cipolletti y Neuquén. También se hizo una breve reseña histórica y se mostraron fotos sobre la historia del tren entre Buenos Aires y Neuquén.

Muchas gracias a la gente de la Comisión Pro Tren del Valle por acompañarnos a todos lados durante nuestra visita a esa ciudad.