BANDAS TARIFARIAS APLICABLES A LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS DE CARGAS

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Resolución Nro.35/2013 de fecha 08 de Febrero de 2013 del Ministerio del Interior y Transporte, publicada en el Boletín Oficial de fecha 15/02/2013, resuelve lo siguiente:

Artículo 1° — La SECRETARIA DE TRANSPORTE dependiente de este Ministerio, determinará las bandas tarifarias aplicables a la prestación de los servicios ferroviarios de cargas, teniendo en cuenta los costos específicos del sector y del resto de los modos de transporte, las condiciones de competitividad regional y de la producción en particular de los diferentes productos, sobre la base de principios de equidad e igualdad de acceso.

Foto: Pablo Salgado

Art. 2° — Instrúyese a la SECRETARIA DE TRANSPORTE de este Ministerio para que genere los mecanismos técnicos económicos que permitan una instrumentación eficiente de contratos de carga futuros.

Art. 3° — Las empresas concesionarias y/u operadores del sistema de transporte ferroviario de carga deberán presentar la información económica financiera de su gestión a través del mecanismo de contabilidad regulatoria que establezca la SECRETARIA DE TRANSPORTE de este Ministerio.

Art. 4° — Instrúyese a la SECRETARIA DE TRANSPORTE de este Ministerio, a que determine las metas físicas objetivo a transportar por ramal de carga como así también los indicadores de eficiencia y estándares de calidad que permitan la mejora constante en términos de velocidad, tonelada por eje, frecuencia y/o cualquier otro indicador que la reglamentación específica determine para la prestación de los servicios ferroviarios de carga.

Art. 5° — Establécese que el control de cumplimiento de lo dispuesto por la presente Resolución será ejercido por la SECRETARIA DE TRANSPORTE de este Ministerio.

Art. 6° — Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCION NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — Aníbal F. Randazzo.

EL MINISTERIO DE INDUSTRIA IMPULSA LA PRODUCCIÓN DE MATERIAL RODANTE NACIONAL

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Durante esta semana el Ministerio de Industria convocó a más de 120 empresas locales, con el objetivo de desarrollar proveedores de material rodante, en el marco del plan de sustitución de importaciones y desarrollo de proveedores para la red ferroviaria nacional.

El Ministerio de Industria dio apertura a la segunda mesa de trabajo para desarrollar proveedores locales y sustituir importaciones de material rodante, en el marco del plan nacional para la red ferroviaria, que además incluye la producción de insumos para la renovación y mejoramiento de vías y sistemas de señalización.

Más de 120 empresas proveedoras o potenciales proveedoras del sistema ferroviario se reunieron junto a las cámaras industriales para analizar la demanda de partes, piezas y componentes que serán necesarios para la producción de material rodante.

Del encuentro participaron la Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (Adimra), la Cámara de la Pequeña y Mediana Industria Metalúrgica Argentina (Camima) y la Cámara de Industriales Ferroviarios de la República Argentina (Cifra), el Instituto Nacional de Propiedad Industrial (INPI), el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (Inti), la Secretaría de Transporte y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

La reunión fue inaugurada por el secretario de Industria, Javier Rando, quien destacó la importancia del plan y “el compromiso expresado por la ministra Débora Giorgi a los integrantes del sector, para asistir a las empresas nacionales en materia financiera, legal y técnica y dar impulso a una industrialización más densa en actividades consideradas estratégicas”.

Las mesas de trabajo fueron divididas en tres grupos principales: vías, material rodante y sistemas de señalamiento. En esta ocasión el encuentro estuvo dedicado al segundo grupo, que incluye componentes para la producción de coches de pasajeros, vagones de carga y los siguientes equipos y partes que los componen: motores diesel, máquinas eléctricas, equipos neumáticos, compresores, sistemas de freno, estructuras portantes, elementos de rodadura, suspensión, tracción y choque, confort, transmisiones, equipos eléctricos y electrónicos, interiorismo y sistemas auxiliares.

A través de una amplia convocatoria, la cartera fabril busca promover el desarrollo de la actividad metalmecánica, a partir de la demanda de los planes de renovación, modernización y expansión del sistema ferroviario argentino fijados por Interior y Transporte.

Así, se asegura el abastecimiento de insumos; el incremento de la sustitución de importaciones; el desarrollo de una oferta nacional integrada de calidad internacional y la innovación y desarrollo tecnológico acorde a las necesidades productivas y de infraestructura nacional y regional.

En la primera Mesa, inaugurada por Giorgi, se trabajó sobre material para vías. El próximo encuentro se realizará el 27 de febrero y estará dedicado a sistemas de señalamiento. Con esta dinámica se busca abastecer con producción nacional creciente la demanda de bienes derivada de la renovación –en principio- de 1.500 kilómetros de tendido ferroviario que en un primer tramo durará cuatro años y se enfocará en los sistemas metropolitano, de larga distancia y carga.

QUEREMOS UN FERROCARRIL EN MARCHA Y UN SINDICATO QUE PELEÉ POR LOS TRABAJADORES

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

A comienzos de esta semana, el compañero boletero "wily" Schamne fue agredido de manera extremadamente violenta por un pasajero que, ante la falta de trenes en el servicio diésel Victoria - Capilla del Señor, desató toda su ira contra este trabajador.

Hoy somos la cara visible de los señores que hicieron todos los negociados y le robaron la plata al pueblo a través de los subsidios y nos dejaron un ferrocarril que se cae a pedazos.

El salvajismo de algunos pasajeros que culpan a quienes nada tienen que ver con los problemas que hoy tienen los ferrocarriles

No podemos quedarnos callados ante esta situación ferroviaria y obviamente política. Es una situación en la que el sindicato, como defensor de nuestra fuente laboral, debe intervenir. Mantener viva nuestra fuente de trabajo es pelear por un ferrocarril de pie, y no andar arrodillados por ver cómo se acomodan con algún funcionario de turno.

También tenemos que decir, que el sindicato tiene la responsabilidad, como nuestro representante, de velar por nuestras condiciones de trabajo, y no bastan con rejas y demás. Necesitamos plantear una lucha real por nuestra fuente de trabajo que no alcanza con un afiche de "LUCHEN Y VUELVE".

Me quieren explicar, ¿cuál es la lucha?. ¿Estamos movilizados por esa lucha?

Todo tiene que ver con el pésimo estado del servicio, y hoy este compañero la tuvo que pagar con su rostro lleno de sangre.

Es imposible justificar a este "señor" que agredió a nuestro compañero, pero tengamos en cuenta una cosa, el servicio es desastrozo y nosotros también somos usuarios.

Pongamos el tren en marcha y a nuestros representantes a la cabeza.

¡¡¡MI SOLIDARIDAD CON VOS WILY!!!

Victor Dario Martinez

EL GOBIERNO DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES INFORMA SOBRE LAS OBRAS EN LA LÍNEA "A"

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires informa en detalle las tareas técnico-operativas realizadas a partir del cierre de la Línea A de subterráneos con el material rodante en función de la puesta en servicio de los nuevos coches chinos CNR.

Este es el detalle de las tareas técnico-operativas realizadas hasta hoy con el material rodante de la Línea A de subterráneos en función de la puesta en servicio de los nuevos coches chinos CNR.

Flota La Brugeoise o coches belgas

En primer lugar se retiraron todos los coches, los que fueron trasladados al Taller Polvorín, en el barrio de Caballito.

En segundo término fueron retirados en su totalidad del Taller Polvorín, excepto los 20 protegidos según la Ley 2796 de la Legislatura porteña.

Una parte fue depositado en el predio obrador de SBASE ubicado en Lavardén 570, y otra en el predio del Taller Premetro, en el barrio Villa Soldati.

Flota de coches chinos CNR

Trabajos

* Continúan las pruebas estáticas y dinámicas de los nuevos coches dentro del calendario previsto, que incluye verificaciones de los sistemas neumáticos, de luces, de frenado, de apertura y cierre de puertas y eléctrico en general y cursos de capacitación.

* Se realizó la instalación del circuito eléctrico, el cableado y la colocación del sistema de seguridad que impide accidentes disparando el freno de emergencia (para-tren) en todos los coches chinos CNR sobre un total de 18 equipos instalados por personal de Metrovías.

* Se realizaron las pruebas estáticas de todas las formaciones (9 en total), las pruebas dinámicas de rutina (500 km) a cinco formaciones (este viernes se completan en dos formaciones más) y “de tipo” (2.000 km) a la formación 201 que terminarán el 20 de febrero.

* Para lograr este último paso se realizó la carga de 2.537 bolsas de arena para las pruebas “de tipo” con el objetivo de simular la marcha con pasajeros.

* Actualmente se está realizando “marcha blanca” en varias formaciones con personal entrenado (prueba que se realiza parando en las estaciones y realizando la apertura y cierre de puertas a modo de ejercicio de funcionamiento en servicio).

* El personal de taller de material rodante está en permanente colaboración, en línea con las formaciones chinas, actividad que forma parte del entrenamiento compartido con el personal de ingeniería y de las firmas Alstom, Knorr Bremse y CNR.

EL G.C.B.A. REALIZÓ UN INVENTARIO POR EL ESTADO DE LOS COCHES "LA BRUGEOISE" DE LA LÍNEA "A" DE SUBTE

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires informa sobre el relevamiento finalizado de los 104 coches de La Brugeoise de la Línea A ante escribano público constató la existencia de coches "irrecuperables" y la calificación de "regular" de la flota.

Siguiendo los lineamientos del Plan de Reconstrucción y Restauración Patrimonial de los coches La Brugeoise de la histórica Línea A, según lo establecido por la Ley 4472 de Regulación y Reestructuración del Subterráneo, Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) finalizó en cinco días hábiles el relevamiento de los 104 coches existentes constatando ante escribano público la existencia de coches “irrecuperables” y la calificación de “regular” que no supera el estado general de la flota.

Ante escribano público, técnicos especialistas en material rodante de SBASE y representantes de Metrovías recorrieron los coches uno por uno haciendo un relevamiento del estado de los componentes de los motores, el equipamiento de tracción y freno, las baterías, el sistema neumático, cabinas de conducción, controladores y armarios de accionamiento y, por último, el estado general del salón (interior del coche).

Juan Pablo Piccardo, presidente de SBASE, ratificó todo lo actuado: “El resultado general es muy preocupante ya que se constató la existencia de coches en un estado irrecuperable y que el estado general de la flota no supera la calificación de regular”.

Entre las principales fallas estructurales comprobadas figuran:

* Coches incendiados y chocados fuera de servicio.

* Coches desmantelados.

* Pisos deteriorados y con agujeros.

* Faltantes de piezas y materiales prioritarios como matafuegos o elementos de seguridad.

* Carrocerías picadas.

* Vidrios rayados y/o pintados.

* Graffitis y pintadas sobre el color identificatorio original, tanto en las estructuras como en el interior de los vagones.

EL TREN HOSPITAL "RAMÓN CARRILLO" INTEGRA EL PROGRAMA DE UNIDADES MÓVILES SANITARIAS DEL MINISTERIO DE SALUD DE LA NACIÓN

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Según informa el Ministerio de Salud de la Nación, el Programa Nacional de Unidades Móviles Sanitarias pasará a denominarse “Programa Nacional de Equidad Sanitaria Territorial – Unidades Sanitarias Móviles (USAM)”.

El Ministerio de Salud de la Nación incluyó al Tren Hospital "Ramón Carrillo", del Ministerio de Desarrollo Social, al que de ahora en más se denominará Programa Nacional de Equidad Sanitaria Territorial, que tiene como objetivo extender la cobertura de salud a todos los habitantes del país.

La cartera sanitaria, por Resolución 107/2013 publicada hoy en el Boletín Oficial, dispuso que el Programa Nacional de Unidades Móviles Sanitarias incluirá el Plan Tren de Desarrollo Social y Sanitario "Ramón Carrillo" y pasará a denominarse "Programa Nacional de Equidad Sanitaria Territorial – Unidades Sanitarias Móviles (USAM)".

La Coordinación General del USAM estará a cargo de Marcelo Gabriel Tempesta, bajo la dependencia de la Secretaría de Determinantes de la Salud y Relaciones Sanitarias.

Además se asigna las funciones de Coordinador de la Base Operativa Logística del USAM a Pablo Martín Osorio.

Tren Sanitario "Ramón Carrillo" en estación Plaza Constitución - Foto Pablo Salgado

La resolución lleva la firma del ministro de Salud, Juan Luis Manzur.

En los considerandos explica que luego de la experiencia adquirida y la evolución de los distintos operativos realizados a lo largo y ancho del Territorio Nacional, hacen necesario efectuar distintas adecuaciones y modificaciones para el mejor funcionamiento e identificación de los objetivos estratégicos del mencionado programa.

Pone de relieve que el Ministerio de Salud debe ejecutar por intermedio de los planes, programas y proyectos del área de su competencia, como generador de enlace entre la población más postergada, los centros y servicios hospitalarios, con el fin de extender la cobertura de salud a todos los habitantes del país.

Destaca además que un modelo de salud pública integral e integrado requiere una acción dinámica y movilizadora de todos los Programas que componen el Ministerio de Salud hacia sus efectivos destinatarios, garantizando su accesibilidad hasta en los lugares más apartados del territorio, siendo el Programa citado el más inclusivo por la naturaleza de las prestaciones que brinda a la población más necesitada, asegurando el acceso a la salud con equidad social.

El desafío que se plantea –agrega-, lleva ínsitu un enorme e ineludible esfuerzo de trabajo de articulación nacional para que todos los habitantes de nuestro suelo accedan a una mejor calidad en el sistema de Salud Pública y obliga a desarrollar intervenciones creativas e innovadoras a través de un mejoramiento en los canales de comunicación entre los ciudadanos y el Estado Nacional.

El Programa –dice- debe brindar una respuesta planificada y organizada sobre la base del equipamiento en especialidades médicas básicas y no habituales, a saber: clínica médica, pediatría, oftalmología y laboratorio óptico, odontología y laboratorio de prótesis dentales, diagnóstico por imágenes, y laboratorio de análisis clínicos.

A su vez –agrega-, el Plan Tren de Desarrollo Social y Sanitario "Ramón Carrillo" es un despliegue territorial de acciones del Ministerio de Desarrollo Social y del Ministerio de Salud de la Nación, desarrollando similares tareas prestacionales que las que se realizan en el Programa referido.

Por ello y de acuerdo a lo establecido –dice- resulta estratégicamente adecuado unificar la gestión sanitaria y logística de las acciones bajo la misma Coordinación General, unificando y mejorando el nivel de cumplimiento de los objetivos fijados para los Programas que fueran ordenados por la Secretaría de la que dependen.

A UN AÑO DE LA TRAGEDIA DE ONCE, CHARLA CON FAMILIARES DE LAS VÍCTIMAS EN EL HOTEL BAUEN

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante un comunicado de prensa del diputado Alejandro Bodart (MST en Proyecto Sur), que es autor de la Ley aprobada por la Legislatura declarando el "22F - Día de la Dignidad de los Usuarios del Tren", informa que este 15 de febrero en el auditorio del Hotel Bauen, Callao 350, a las 18:00 hs., se realizará una charla abierta sobre las tragedias de Once y Cromañón y la responsabilidad del Estado en los fatídicos hechos.

Los panelistas son Paolo Menghini Rey, papá de Lucas, fallecido en Once; José Iglesias, papá de Pedro, fallecido en Cromañón; Marcelo Parrilli, abogado de Derechos Humanos; la diputada (mc) Vilma Ripoll, impulsora de la campaña Tren para Todos, y el propio legislador Alejandro Bodart.

"Para no destruir la 9 de Julio bastaría con invertir en la línea C del subte"

Ante la arbitraria ejecución de obras para instalar un Metrobús en la Av. 9 de Julio, el  diputado porteño Alejandro Bodart (MST en Proyecto Sur) indicó: "Para mejorar el transporte y no destruir la 9 de julio, que es un símbolo de la ciudad, bastaría realizar las inversiones necesarias en la línea C del subte. Así se podría mejorar su frecuencia y capacidad para transportar mucha más gente que hoy."

Bodart añadió: "Si a lo anterior le sumamos la limitación de circular durante las horas pico a los vehículos particulares en las calles laterales como Lima o Pellegrini, la mejora en el transporte público sería un hecho."

El legislador remató: "Sólo se entiende el desastre que está realizando Macri si tenemos en cuenta el negociado privado que hay detrás de estas obras."

LA CNRT SUPERVISÓ LOS CONTROLES A LOS CONDUCTORES DE LAS LÍNEAS SARMIENTO Y MITRE

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La semana pasada, más precisamente el día 06 de Febrero del corriente año, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) comenzó a realizar operativos sorpresa de control clínico y de alcoholemia a conductores de trenes de las Líneas Mitre y Sarmiento, los que se extenderán también a señaleros y cambistas.

Foto gentileza CNRT

Un equipo de fiscalizadores ferroviarios, junto a personal médico del organismo, estuvieron en las cabeceras y principales estaciones del ramal Once- Moreno del ex Ferrocarril Sarmiento, y del ramal Retiro- Tigre de la ex Ferrocarril Bme. Mitre, a fin de constatar que se realice el debido control psicofísico a los motorman, antes que comiencen a prestar servicio. Se realizaron controles de alcoholemia, de presión y de la vista.

Los conductores se sometieron al control con la mejor predisposición y en ninguno de ellos se detectaron anormalidades.

Según la C.N.R.T. "estos operativos serán regulares y permanentes, aunque en forma aleatoria, en todas las líneas del Área Metropolitana de Buenos Aires, sin perjuicio de la obligatoriedad de los controles que cada operador o empresa concesionaria tiene que hacer diariamente a la totalidad de los motorman, como lo dispuso por resolución el Ministro Randazzo".

Al respecto, el interventor de la CNRT, Dr. Ariel Franetovich manifestó que: “es una de las formas de auditar la implementación del Centro de Recepción ordenado por el Ministro del Interior y Transporte, y tiene la finalidad de cuidar que los conductores ferroviarios estén en condiciones psicofísicas de conducir mientras prestan servicio”.

ENTRE RÍOS: VANDALISMO EN ZONA DE VILLA 351. UN TRONCO EN LAS VÍAS PROVOCÓ EL DESCARRILAMIENTO DEL TREN

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Un tren que realizaba el recorrido Oro Verde Colonia Avellaneda descarriló este jueves, en zona de Villa 351, a raíz de “un tronco en las vías”. Gente que se acercó al lugar, sustrajo al maquinista, su celular, supo Elonce TV.

Aproximadamente a las 15 horas de este jueves, el tren que realizaba el recorrido Oro Verde-Colonia Avellaneda descarriló entre la Villa 351 y el puente de Avenida de las Américas. “Se topó con un tronco, presente en la vía. No lo pudieron esquivar ni aminorar la marcha del tren. Una de las ruedas `mordió´ el tronco y se descarriló”, indicó a Elonce TV, el comisario Duilio Clariá, jefe de comisaría segunda.

Tras el suceso, “se hicieron presenten menores y gente de la Villa 351, que fueron a mirar lo que pasaba y en un descuido, le sacaron el celular al maquinista. El menor que se lo sustrajo se dio a la fuga. Se montó un operativo en el lugar y no se halló ni el menor, ni el celular”, detalló.

De 15 a 19 horas, se trabajó en lograr “ubicar el tren en las vías, nuevamente y se pudo sacarlo del lugar”, detalló Clariá. A raíz del suceso, se desplegó un “operativo policial para que no ocurra ningún otro desmán”, dijo.

En tanto, el funcionario policial indicó que esta es “la primera vez que ocurre en ese lugar, este tipo de situaciones”.

En la formación viajaban 10 personas, que tras el incidente, “se bajaron y se fueron del lugar; sólo quedó el maquinista”.

Asimismo, puntualizó que es “común y diario”, que se “arrojen piedras y que chicos se crucen en las vías”, lo que “constituye un peligro”, consideró el jefe de la dependencia. Ante esta situación, realizan “operativos con recorridas en los cortes de calles y avenidas importantes para que no ocurran accidentes de tránsito”, mencionó.

Reconoció que lo que sí es “muy difícil” de evitar es que “desde las casas de la Villa 351, arrojen piedras a los trenes”. Elonce.com.

SALTA: EL TREN QUE LE QUITARON A TUCUMÁN, LLEGÓ A SALTA, PERO SE VA PARA EL CHACO

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“Apolo”, la máquina con la que dejaron a Tafi Viejo sin esperanza de reactivación ferroviaria, ya está en Güemes. Decían que venía para ampliar el servicio con la capital, pero la llevarán a Resistencia, a cambio de dos duplas deplorables.

La comunidad de Tafí Viejo sigue sin consuelo por la pérdida de “Apolo”, el coche motor que prometía la vuelta de los trenes a ese emblemático pueblo ferroviario de Tucumán y que fue traído a General Güemes, hace una semana, con el supuesto fin de ampliar el servicio con la capital salteña.

Los taficeños sólo habían visto correr esa máquina el 18 de junio de 2009, en un viaje inaugural que encabezó la presidenta Cristina Fernández de Kirchner por videoconferencia y tuvo al gobernador José Alperovich sentado en la locomotora. Desde entonces, la dupla de origen español estuvo confinada en los talleres, sin uso, porque entre Tafi Viejo y San Miguel de Tucumán las vías estaban a la miseria y ocupadas por más de 300 viviendas.

Aún así, en la tierra del limón cuatro generaciones tenían puestas sus esperanzas en esa máquina y le tomaron tal cariño que el modelo de fabricación terminó por imponerse como un nombre propio. “Apolo se fue a Salta a pesar de las protestas de los vecinos”, titularon los medios tucumanos hace una semana, como epílogo a una marea de indignación que había comenzado a desbordar, varios días antes, en las redes sociales.

El pasado jueves 7, tras la caída de la tarde, “Apolo” fue retirado de los talleres de Tafi Viejo en medio de un hermetismo casi absoluto, por temor a que los vecinos movilizados en protesta ocasionaran algún daño a la formación que partía hacia Güemes. El sigilo no evitó que infinidad de niños, hombres y mujeres despidieran a “Apolo” con aplausos y lágrimas.

Aquella tarde que los taficeños difícilmente olvidarán llamó la atención que el acondicionamiento y traslado de la dupla a General Güemes estuviera a cargo de una comisión de técnicos, maquinistas y mecánicos de Chaco.

Recién ayer, tras varios días de intentos infructuosos, El Tribuno pudo conocer la razón de ello. El destino de “Apolo” nunca fue el servicio de Salta, como Alperovich y el intendente taficeño Javier Pucharras señalaron ante los medios y la ciudadanía de Tucumán, sino la provincia que gobierna Jorge Capitanich.

Este diario, por más de una fuente bien informada, confirmó en la víspera que la dupla traída desde Tucumán será trasladada de un momento a otro a Chaco, donde será sumada a los servicios que la Operadora Ferroviaria del Estado (SOFSE) tiene habilitados allí.

Las mismas fuentes anticiparon que a cambio de la máquina que llegó desde Tucumán con un estado general aceptable llegarán a Güemes desde Chaco dos duplas que presentan condiciones calificadas de malas a deplorables.

La Asociación de Ferroviarios Cesanteados de Güemes, que reclama con insistencia la ampliación del servicio de pasajeros con la capital salteña, ya estaría al tanto de este curioso trueque que procederá en los próximos días, en otra confirmación de lo mucho que falta y lo lejos que se está de una genuina y sustentable reactivación de los servicios ferroviarios de cargas y pasajeros.

"La intención es ampliar el servicio"

El director de la Unidad de Proyectos Ferroviarios de la Provincia, Marcelo Lazarte, afirmó que la ampliación de las frecuencias del servicio que une a las ciudades de Salta y General Güemes es una intención firme, a partir del reinicio de las clases, independientemente del destino que tenga la dupla que fue traída a la provincia días atrás y desde Tucumán.

En declaraciones a la corresponsalía de Güemes de El Tribuno, Lazarte prometió que “en pocos días se iniciará la construcción de un apeadero en la Universidad Católica de Salta”. El funcionario afirmó que “la intención es ampliar con una salida más la frecuencia diaria del tren una vez que se reanuden las clases y esté concluidos los trabajos” de la plataforma para el ascenso y descenso de los estudiantes que usan el servicio ferroviario y cursan carreras tanto a la Universidad Católica como en la UNSa.

La ampliación del servicio que habilitó la Operadora Ferroviaria del Estado (SOFSE) está sobradamente justificada por la demanda que tuvo el tren de pasajeros el año anterior, con un promedio 75 usuarios por viaje, cuando la capacidad de la dupla es de sólo 60 pasajeros sentados. Las comunidades de Güemes aspiran a más frecuencias en la semana y una salida los domingos. El Tribuno

LA FRATERNIDAD PIDE "CAUTELA" TRAS EL ASESINATO DEL TESTIGO CLAVE

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El titular del gremio de los maquinistas (La Fraternidad), Omar Maturano, pidió ser “cautelosos” al hacer conjeturas sobre el crimen de Leandro Andrada, un testigo clave en la tragedia ferroviaria de Once en la que murieron 51 personas.

En declaraciones a radio Mitre, Maturano descartó, por ahora, que la muerte de Andrada esté vinculada a la investigación por el accidente ferroviario, cuando se aproxima el primer aniversario del hecho.

“Creemos que es un hecho más de inseguridad. No creamos conjeturas con respecto al accidente de Once. Creemos que fue un asalto al voleo nomás, porque el compañero Andrada no tenía amenazas. Y además no era el único testigo”, sostuvo Maturano.Tras adelantar que el gremio se reunirá para discutir el tema, Maturano expresó: “Tenemos que ser cautos y esperar a ver lo que dice la Policía y el juez. Tenemos que esperar y luego sí sacar las conclusiones. Igual no podemos estar desprevenidos”.LaFraternidad

BUENOS AIRES ESTANCADA: DEL PRIMER SUBTE A LA PELEA TERCERMUNDISTA POR EL SISTEMA METROBÚS

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La gestión Mauricio Macri dejó de interesarse por la construcción de túneles

La birome, el dulce de leche, el colectivo y el primer subterráneo del hemisferio sur. La orgullosa Reina del Plata cuidó durante décadas la ventaja de haber entrado antes que ninguna otra urbe latinoamericana al selecto club de ciudades cuyos habitantes esquivan los embotellamientos por debajo de la tierra. Pero mientras un siglo atrás se excavaban en Buenos Aires dos kilómetros y medio de túneles por año, entre 1945 y 2013 el ritmo se tornó cansino hasta promediar menos de medio kilómetro anual. Como si se hubiera resignado a la nostalgia tanguera del pasado que se añora, la dirigencia porteña se limita hoy a discutir si Mauricio Macri hizo bien o mal en extirparle 300 árboles a la avenida 9 de Julio para levantar en su lugar los carriles exclusivos para el Metrobús. Brillan por su ausencia los planes que se debatían en campaña apenas un lustro atrás para retomar la expansión de una red que quedó obsoleta hace medio siglo.

Inaugurada en 1975 por el dictador Augusto Pinochet pero iniciada bajo el gobierno de Salvador Allende, la red de metro de Santiago hoy duplica la extensión de la porteña. Las 103 estaciones en los 102 kilómetros de túneles de aquel valle dejaron bien atrás a las 78 que hay en los 49 kilómetros de estas pampas. Y no es el “milagro chileno” ni la alianza con Estados Unidos: en la Caracas bolivariana, que empezó a usar subte apenas 30 años atrás, ya se cavaron 60 kilómetros. La ascendente San Pablo, que abrió su primera línea en 1975, ya habilitó 61. Hasta la Brasilia de Oscar Niemeyer, que recién tuvo su subte a principios de este siglo, está a punto de superar a Buenos Aires por la extensión de su red.

El ministro de Transporte porteño, Guillermo Dietrich, descubrió con el Metrobús la salida al laberinto en el que se había encerrado el macrismo tras haber prometido 10 kilómetros de subte por año y no haber cumplido ni con la décima parte. Con sólo dos estaciones de la línea H en su haber (Parque Patricios y Corrientes) y otras dos de la A (Puán y Carabobo) que abrió al público pero heredó casi terminadas, el jefe de Gobierno figura entre los intendentes que menos extendió los túneles en la historia. Cerca suyo argumentan que fue por el bloqueo de los créditos necesarios por parte del gobierno nacional, que efectivamente retaceó su autorización para el endeudamiento internacional que hacía falta. Lo curioso es que desde Bolívar 1 hayan dejado de insistir con ese permiso hace más de un año. Justo cuando se dieron cuenta de que las obras que lograran iniciar serían inauguradas por el siguiente inquilino de la municipalidad.

El Metrobús cuesta 50 veces menos, claro. Según Dietrich, son 100 millones por kilómetro contra apenas dos millones. Y el tiempo de viaje se reduce bastante, como probó el caso exitoso de la avenida Juan B. Justo. Pero la cobertura territorial no cambia y la contaminación ambiental de los colectivos sólo se reduce marginalmente frente a lo que permitirían más rieles bajo tierra. Su ventaja es la misma que la de la aplicación para smartphones del ministro Florencio Randazzo para saber cuándo llegará el próximo tren Sarmiento: se puede inaugurar rápido y darle así al pasajero la sensación de que viaja mejor. A cambio de monedas.

“Lo que hace falta son más kilómetros de subte. Los coches nuevos son pura cosmética. ¿Por qué el vecino de Mataderos no puede siquiera imaginar llegar al centro en subte?”, se pregunta ante este diario el secretario general de los metrodelegados, Roberto Pianelli. Lejos de la vocación pistolera de la Unión Ferroviaria y otros gremios del transporte, la Asociación Gremial del Subte y el Premetro (AGTSyP) acaba de publicar un documentado informe que concluye que con recursos económicos, podría ponerse en marcha una tuneladora que avance 300 metros por mes. Y que con mucho menos dinero y la metodología convencional se podría avanzar 50 metros por mes con seis frentes de ataque bajo tierra.

La línea A, cerrada por 56 días para incoporar los nuevos trenes chinos que reemplazarán a las Brugeoise de colección, cumple 100 años en diciembre. Tiene dos nuevas estaciones listas para ser inauguradas desde hace casi dos años (Flores y San Pedrito), que permanecen día y noche limpias e iluminadas pero fatalmente vacías. El macrismo argumenta allí también que el kirchnerismo las tomó como rehenes al no comprar las formaciones que había comprometido. Pero sabe que la pelea por el traspaso ya aburrió hasta a su electorado y que esa excusa puede estallarle en las manos en los comicios de este año, si no muestra “gestión” con iniciativas como el Metrobús.

Mientras oficialistas y opositores pelean a los gritos por si Greenpeace protege o no a los palos borrachos de la 9 de Julio, Madrid se propuso hacer 20 kilómetros en 4 años y terminó inaugurando 38 kilómetros en 40 meses. En menos de medio siglo de funcionamiento, México y Beijing cuadruplican la red porteña. Londres y Nueva York la octuplican. Y Seúl va por los mil kilómetros. Datos para que se les piante un lagrimón a los nostálgicos de la vieja Caras y Caretas, que a fines de 1913 celebraba “el grandioso subterráneo” en los que “volarán trenes innumerables cada tres minutos entre la estación Congreso y la estación Once”. Sí, cada tres minutos. Menos que en pleno siglo XXI.BAENegocios

El jefe de Gobierno porteño figura entre los intendentes que menos extendió los túneles

HAY 500 COCHES PASADOS DE KILOMETRAJE. PARA SEGOVIA: "CERRARON EL SUBTE PARA MAQUILLARLO CON PINTURA"

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El delegado de los trabajadores del subte cruzó al Gobierno porteño por haber cancelado durante dos meses el servicio de la línea A. "Tendrá menos coches y menos estaciones cuando la reinauguren", criticó. Y agregó que hay “otras cuestiones urgentes de mantenimiento”.

“Cerraron el subte para maquillarlo con pintura", así se expresó Néstor Segovia, delegado de los trabajadores del subterráneo que desacreditó a la Ciudad por haber cancelado durante dos meses el servicio de la línea A.

"Tendrá menos coches y menos estaciones cuando la reinauguren", expresó sobre lo que cree que sucederá con los trabajos anunciados para dicho transporte por el jefe de Gobierno porteño Mauricio Macri.

El dirigente de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP) declaró que el Gobierno de la Ciudad “cerró la línea A para maquillarla con lija y pintura”. y agregó que está seguro de que, cuando la reinauguren, harán “un gran circo” pero que la línea contará “con menos coches y menos estaciones” que las que tenía cuando la cerraron.

Segovia señaló que existen necesidades prioritarias ya que “hay más de 500 coches que están pasados en kilometraje y necesitamos hacerles urgente 'la general'”, manifestó refiriéndose al mantenimiento que necesitan los vagones una vez que superan esa distancia recorrida.

“Ese mantenimiento es una tarea que demanda dos o tres años”, explicó el delegado, quien sostuvo que “esas son las cuestiones urgentes que tiene que afrontar la gestión de la ciudad”.LaRazón

KNORR-BREMSE Y LA ASOCIACIÓN FEDERAL DE VAGONES DE MERCANCÍAS FGK, FUNDAN UNA NUEVA JOINT VENTURE EN RUSIA

EMPRESAS

Gacetilla de prensa de la empresa KNORR-BREMSE

La Asociación Federal de Vagones de Mercancías FGK, sucursal de Ferrocarriles de Rusia RZD, y Knorr-Bremse han fundado una Joint Venture en Rusia con el nombre de “Knorr-Bremse 1520”. La nueva empresa colectiva fabricará sistemas de freno para vehículos ferroviarios que suministrará a Rusia y otros países de la CEI. La firma del contrato entre Knorr-Bremse y FGK se celebró en las oficinas del socio contractual ruso en Moscú.

“Knorr-Bremse 1520”, el nombre de la nueva compañía, hace referencia al ancho de las vías ferroviarias rusas de 1.520 milímetros. La sede de la Joint Venture se establecerá en la ciudad de Twer, aprox. 170 kilómetros al sur de Moscú. “Knorr-Bremse 1520” se pondrá en marcha tras la firma del contrato y, en primer lugar, fabricará sus productos en la actual fábrica de Knorr-Bremse en Woronesch. Ya se han iniciado las tareas de construcción de la nueva fábrica en Twer, que contará con una superficie de producción de aprox. 16.000 m2. En 2014, la empresa colectiva trasladará su producción por completo a Twer, donde se generarán aprox. 400 puestos de trabajo.

Las inversiones conjuntas para esta moderna fábrica ascienden a aprox. 26 millones de euros. Knorr-Bremse cuenta en la actualidad con un amplio surtido de productos orientado a las exigencias especiales del mercado de la CEI y aumentará de inmediato su producción local. Además, el surtido de productos ya existente será ampliado a medio plazo con nuevos productos correspondientemente adaptados a las exigencias locales y que se fabricarán en Twer. Los principales productos que se fabricarán en la empresa colectiva serán válvulas de control para el mercado de la CEI, las cuales se instalarán en los diferentes vehículos ferroviarios para el transporte de mercancías que circulan allí. La empresa también se centrará en la fabricación de frenos de disco y de compresores sin aceite. Los productos han sido reforzados en frío por Knorr-Bremse en numerosos proyectos de desarrollo para que soporten temperaturas de empleo de -60º C de acuerdo con las respectivas exigencias específicas de los productos y de los países.

“Con la nueva Joint Venture, a Knorr-Bremse le surgirán numerosas oportunidades de participar con mayor fuerza en el mercado ferroviario de los países de la CEI. En este mercado se llevarán a cabo numerosos proyectos nuevos y de renovación a medio y largo plazo”, declara el Dr. Dieter Wilhelm, miembro de la junta directiva de Knorr-Bremse AG y responsable del área de Sistemas para Vehículos Ferroviarios. “Los costes del ciclo de vida de los vehículos, así como la fiabilidad de los componentes a las velocidades cada vez mayores de los trenes se abren un hueco cada vez mayor en el enfoque del operador”.

En su discurso durante la firma del contrato, Vitalij Evdokimenko, director general de OAO FGK, recalcó que: “la Joint Venture será la única compañía del país que fabrique los sistemas de freno más modernos para los vehículos ferroviarios en el transporte de personas y mercancías y, no por último, también para los modernos automotores rusos de última generación. Este es un paso muy importante en el marco de la llamada estrategia 2030 para la modernización de la industria ferroviaria en Rusia”.

Gracias a su compromiso de muchos años en Rusia y en los países de la CEI, Knorr-Bremse cuenta con un amplio Know-how y un gran conjunto de experiencias, algo que puede proporcionar exitosamente a la compañía nuevos proyectos a favor de los clientes. Ya en los años 60, el antiguo Knorr-Bremse suministró a la fábrica matriz situada al este de Berlín sistemas de freno para los vehículos ferroviarios soviéticos destinados al transporte de personas. En la actualidad, se instalarán equipos de Knorr-Bremse en los vagones de pasajeros, locomotoras y automotores rusos. En los trenes de alta velocidad rusos, como por ejemplo Siemens Sapsan o Alstom Allegro, también se han instalado con éxito los sistemas de freno y On-Board de Knorr-Bremse. Los casi 9 millones de pasajeros que utilizan el metro de Moscú a diario también pueden confiar en las tecnologías probadas de Knorr-Bremse. Con la fundación del Joint Venture, el especialista en frenos procedente de Múnich continúa ampliando su posición en el mercado.

El Grupo Knorr-Bremse es el fabricante líder a nivel mundial de sistemas de freno para vehículos ferroviarios y comerciales. Como pionera en tecnología, la empresa lleva adelante decisivamente desde hace más de 100 años el desarrollo, la producción, la venta y el servicio de sistemas de freno modernos. Otros productos en el área de sistemas para vehículos ferroviarios son los sistemas de acceso inteligentes, componentes de control, sistemas de aire acondicionado, limpiaparabrisas, así como puertas de acceso a los trenes. Además, Knorr-Bremse ofrece simuladores de conducción y sistemas E-Learning (sistemas de aprendizaje electrónicos) para proporcionar una formación óptima al personal ferroviario. El espectro de productos en el área de sistemas para vehículos comerciales comprende, además de sistemas completos de frenos, sistemas de asistencia a conductores, silenciadores de vibración rotatoria y soluciones en torno a vías de propulsión, así como el control de engranajes para la mejora de la eficiencia y el ahorro de carburante.

La Sociedad Anónima Abierta Asociación Federal de Vagones de Mercancías AO FGK, una sucursal de Ferrocarriles de Rusia OAO RZD, se puso en marcha en 2010. El punto fuerte de la actividad comercial de OAO FGK es el aprovisionamiento de vehículos propios para el transporte, así como la oferta de servicios de envío, transporte y de otros tipos. OAO FGK gestiona un total de 14 sucursales dentro de Ferrocarriles de Rusia. Además, la compañía también cuenta con representación en Kazajstán y en Ucrania.

ACS ENCARGA A ALSTOM LOS TRENES PARA EL METRO DE OTTAWA POR 400 MILLONES DE EUROS

EMPRESAS

ACS ha encargado a Alstom la fabricación y el suministro de 34 trenes para el metro de Otawa que construirá el grupo, un pedido valorado en unos 400 millones de euros, según informó la compañía francesa.

ACS ha encargado a Alstom la fabricación y el suministro de 34 trenes para el metro de Otawa que construirá el grupo, un pedido valorado en unos 400 millones de euros, según informó la compañía francesa.

El contrato abarca la entrega de los trenes y el posterior mantenimiento de la flota durante un periodo de treinta años.

La compañía que preside Florentino Pérez lidera el consorcio de empresas que se hizo con el contrato de construcción y explotación de la primera línea de metro ligero de la capital canadiense, un proyecto estimado en unos 1.500 millones de euros. De este importe, unos 400 millones corresponden a los trenes.

El consorcio encargado de la construcción y explotación de la infraestructura lo completan SNC Lavalin y Ellisdon.Alstom suministrará a este grupo 34 trenes del nuevo modelo 'Tram-train Citadis Spirit', diseñado para el mercado Norteamericano y que incorporará características específicas para la ciudad de Otawa. Se trata de un vehículo de gran capacidad, adoptado para circular y operar durante las extremas temperaturas de los inviernos de la ciudad.

El metro ligero de Otawa tendrá una longitud de 12,5 kilómetros, de los que 2,5 kilómetros serán subterráneos, y un total de 13 estaciones. Su construcción comenzará en los próximos meses y está previsto que entre en servicio en 2018.(EuropaPress)

BOLIVIA: A FIN DE AÑO EMPIEZAN OBRAS DE TRAMO DEL TREN BIOCEÁNICO

EXTERIOR

El ferrocarril interoceánico empezará a construirse en el tramo entre Bulo Bulo (Cochabamba) y Montero (Santa Cruz). En primer lugar transportará úrea y amoniaco

A fines de 2013 empezarán las obras del tramo ferroviario entre Bulo Bulo (Cochabamba) y Montero (Santa Cruz). Se trata del primer tramo con las nuevas características que, se prevé, tendrá la vía férrea bioceánica entre el puerto de Santos (Brasil) en el océano Atlántico, y Matarani e Ilo (Perú) en el Pacífico, informó el ministro de Obras Públicas, Vladimir Sánchez.

Si bien el estudio básico del tren interoceánico estará a mediados de año (y con ello los detalles técnicos), el ministro Sánchez adelantó que la vía entre Bulo Bulo y Montero será diferente en lo relativo a la capacidad de carga del tren y la velocidad que debe alcanzar, pues está previsto para transportar la producción de úrea y amoniaco de la planta de estos materiales en Bulo Bulo.

“El estudio dirá las características. (Pero) nosotros no podemos continuar con los trenes que tenemos actualmente. En los términos de referencia del estudio está que la carga por eje tiene que ser de 23 toneladas, no las 16 o 17 que tenemos actualmente; y la velocidad mínima tiene que ser de 80 kilómetros por hora (cuando la actual es de 30)”, detalló el ministro Sánchez.

La futura vía férrea interoceánica será construida en tres grandes fases, explica Sánchez: “la primera es construir (la vía) con las características que dije (mayor capacidad y rapidez); la segunda, hacer un tren eléctrico; y una tercera fase es lograr que tenga doble vía, porque una sola línea no va a alcanzar para los volúmenes de carga que se va a trasladar”. Sólo para la primera fase —dijo— se requiere al menos $us 2.500 millones.

Producción. Al menos para el primer tramo hay que pensar no sólo en el transporte de la producción del Mutún, sino también de la del norte de Santa Cruz, de la zona tropical de Cochabamba y de la producción minera; “es una concepción integral del transporte”, destaca.

Tal es el volumen de producción previsto para el corredor férreo bioceánico que, según Sánchez, hoy de “los puertos que están cerca en el océano Pacífico ninguno tiene la capacidad actual como para asimilar los volúmenes de carga que van a entrar con el interoceánico”.

De aquí que la decisión de reorientar los corredores bioceánicos (carretera y ferrocarril) hacia puertos en el sur del Perú sea “geopolítica”, según la autoridad, por la importante inversión que significará. 

“Es una decisión geopolítica ir de Santos hacia un puerto peruano. (Pues implica) inversiones significativas en los puertos de Matarani e Ilo; se negociará que se hagan inversiones significativas. En todo caso, serán inversiones conjuntas (entre Bolivia y Perú), remarca el funcionario de Estado.

El tramo que va entre Bulo Bulo y Montero debe estar funcionando a fines de 2014, cuando la planta de úrea y amoniaco emplazada en Bulo Bulo empiece a producir, adelantó Sánchez.LaRazón

Acuerdo. Firma del convenio para construir la planta de úrea y amoniaco en Bulo Bulo, septiembre 2012. Foto: ABI

ESPAÑA: TRAS LA REBAJA DE PRECIOS LA EMPRESA RENFE VENDE UN 75% LA VENTA DE BOLETOS AVE

EXTERIOR

En la primera semana tras aplicar una rebaja del 11% en su precio, la empresa ferroviaria ha comercializado unas 300.000 plazas.

Renfe ha disparado más un 75% la venta de billetes para viajar en trenes de Alta Velocidad (AVE) Larga Distancia en la primera semana tras aplicar una rebaja del 11% en su precio, en la que ha comercializado unas 300.000 plazas.

Así lo indicó el secretario de Estado de Infraestructuras, Transportes y Vivienda del Ministerio de Fomento, Rafael Catalá, quien recordó que con esta medida se busca atraer más viajeros al AVE y aprovechar más los trenes.

"Buscamos una mayor ocupación, porque todos los españoles hemos hecho una inversión muy importante (en construir el AVE) y es razonable que los españoles podamos acceder a un servicio que quizá en ocasiones ha podido parecer como algo elitista", explicó Catalá en declaraciones a TVE.

El 'número dos' de Fomento indicó que ello tendrá además reflejo en la cuenta de resultados de Renfe, que, según subrayó, ya tiene resultados de explotación positivos en la división de AVE. Heraldo.es

SIGUE EL MAL TRATO HACIA LOS DISCAPACITADOS QUE VIAJAN EN TREN

NOTA EDITORIAL

Por: Carlos Alberto Salgado (Director Crónica Ferroviaria)

No solamente el maltrato tiene que ser físico, también lo puede ser, por ejemplo, por ignorancia. Tal es el caso de la gente con capacidades distintas que no pueden por si solas movilizarse en el Transporte Público, porque no tienen las facilidades de hacerlo normalmente, pues muchos accesos a las estaciones y a ciertas formaciones ferroviarias traccionadas por locomotoras (sobre todo de las Líneas Belgrano Sur, Belgrano Norte, Roca, San Martín, Ferrocentral y Ferrobaires) no están en condiciones para que un discapacitado pueda usarlas, si no cuentan con la ayuda de familiares o de los pasajeros que solidariamente se prestan para hacerlo.

Persona no vidente bajando escaleras de estación Palermo Línea San Martín

Ya me he expresado hace años en varias oportunidades sobre esta cuestión. El Estado Nacional a hecho muy poquito al respecto para facilitarle los accesos a las estaciones y formaciones ferroviarias a las personas con discapacidades. Es más, en este último tiempo he observado que se han  colocado calcomanías (con logo para discapacitados. Ver video) en formaciones de los trenes tractivos, que son un insulto para la gente que sufre de problemas físicos, ya que para acceder a éstas tienen  que ser prácticamente izados (para subir o bajar del coche) por los pasajeros o familiares que acompañen a los mismos. Eso se llama mal trato por ignorancia o desidia.

Escaleras para llegar a la zona de boleterías estación Palermo Línea San Martín

Escalera para llegar a zona de andenes estación Palermo Línea San Martín

Creo que el Estado Nacional deberá trabajar muy duro para solucionar este gran inconveniente que es a la vez discriminatorio, porque no facilita para que todo el mundo pueda viajar sin tener que sortear obstáculos.

Reconozco que en las Líneas de Subtes se ha trabajado para poder colocar en las estaciones ascensores para ser usados por personas discapacitadas, pero lamentablemente el mantenimiento de los mismos deja mucho que desear, ya que hemos observado que algunos de ellos no funcionan por problemas técnicos o por estar prácticamente rotos (ver video).

Espero que con este resurgir ferroviario que quiere por fín el Estado Nacional llevar a la práctica, esté dentro de los planes de modernización el poder facilitar en todo sentido, la movilidad y el transporte a las personas con capacidades distintas. Sería hacer justicia hacia quienes fueron discriminados por décadas.

POR FAVOR, ENTRAR PARA VER LOS VIDEOS ENVIADOS POR EL SEÑOR LUIS GIULIANI

EXIGIMOS JUSTICIA

NOTA DE OPINIÓN

Por Juan Carlos Cena * y Elena Luz González Bazán * MONAREFA (Para Crónica Ferroviaria)

No declamamos los Derechos Humanos, hemos sido fieles al mandato de exigir justicia ante todos los hechos aberrantes: durante todas las dictaduras, recomponiendo el largo trayecto de una nómina dolorosa de 111 detenidos desaparecidos y asesinados ferroviarios y ferroportuarios, entre 1975 y 1983. Reclamamos justicia por Jorge Julio López, Mariano Ferreyra, los muertos y heridos en todos los denominados accidentes ferroviarios y la masacre de Once, entre tantos otros.

Hoy, demandamos justicia por LEONARDO ANDRADA.

Leonardo fue un experimentado ferroviario, un conductor de locomotoras que quedó, como otros 85.000 ferroviarios, en la calle, cuando el gobierno de Carlos Menem determinó que ramal que paraba, ramal que cerraba. Realidad que hay que decirlo no se ha modificado.

Su excelencia laboral, junto a otros conductores, lo llevó a que durante el 2006 y 2007 fueran convocados al ferrocarril concesionado de la empresa TBA para volver a conducir formaciones ferroviarias. Era la experiencia y la capacidad para el oficio lo que hizo que estos resistentes de la huelga de 1991 y 1992 fueran citados a trabajar en el ferrocarril, nuevamente.

Entregó la formación antes de la masacre de Once, testificó con la verdad de su conocimiento y discernimiento.

Leonardo era un compañero que conocimos hace muchos años, estuvo cuando en el Centro Cultural el Transformador, aquel 31 de julio del 2004, se conformó la Coordinadora Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos que luego mudó como MONAREFA (Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos) el 9 de octubre de ese año.

Desde aquellos días es parte de nosotros…

Hoy, debemos lamentar este desenlace…

No podemos ser crédulos, tenemos grandes dudas sobre que su asesinato es producto de un robo. Casualmente, en el robo no se llevan sólo el celular y luego se asalta la casa.

Por eso, porque su testimonio debe tener un peso sustancial para la causa, podemos inferir que fue un asesinato cruel con cuatro tiros y uno de gracia.

Con Leonardo compartimos asados donde el dolor por estar fuera de los ferrocarriles fue parte de aquellas tardes de domingo en las famosas ¨galponeadas¨ (asados en el día del ferroviario, actos conmemorativos, presentaciones de libros, que se hacen en alguna casa o bien en los galpones ferroviarios).

También compartimos la alegría cuando fueron reincorporados y dejaron de ¨correr la coneja¨. En aquella tarde de domingo, cuando todos los reincorporados tenían una alegría desbordante, le preguntamos que sentían volver al ferrocarril, uno de los resistentes contestó: nada, porque nosotros no nos fuimos nunca… algo que aprobaron todos…

Tenemos dolor, un profundo dolor.

Los ferroviarios se conocen hace mucho tiempo, Leonardo junto a otros compañeros fueron parte de la Seccional Castelar del Ferrocarril Sarmiento, un lugar resistente de aquellas jornadas de 1991 y 1992.

Lo conocimos y sabemos quién era…conocemos su compromiso con la lucha, su oposición al cierre del ferrocarril, solidaridad y compañerismo.

Estamos acostumbrados a que nos inunden con los panegíricos de figuras tanto de la política y la farándula cuando mueren, en igual sintonía, siempre se es consecuente con que se hable muy poco de los trabajadores.

Por ello, nuestro compromiso para homenajear a Leonardo, y volver a exigir justicia, porque hay responsables por su asesinato y porque esta masacre tiene demasiadas víctimas y pocos responsables.

Han asesinado a un imprescindible. Apuntaron bien…

Es como las derrotas, que están huérfanas antes de nacer…