TUCUMÁN: LOS TALLERES FERROVIARIOS DE TAFÍ VIEJO SE CONVERTIRÁN EN UN MUSEO A CIELO ABIERTO

INSTITUCIONES

Se creó una unidad ejecutora integrada por la Municipalidad, la UNT, el Museo Ferroviario y los Entes de Cultura y Turismo. El proyecto.

El tren no llega y los talleres siguen siendo depredados. Sin embargo, los taficeños recibieron ayer una noticia que les devolvió la esperanza: el enorme complejo industrial -que alguna vez fue el más grande de Sudamérica- será rescatado para que vuelva nuevamente a la acción. No ya como fábrica propiamente dicha, sino como un gran museo a cielo abierto en el que se podrá ver y tocar aquello que fue un orgullo argentino.

OLVIDADOS. La fábrica y los vagones han sido depredados sistemáticamente durante los últimos 20 años. LA GACETA / FOTO DE ANALIA JARAMILLO

Ayer, en la sede de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UNT, se conformó la llamada Unidad Ejecutora Tafí Viejo. Tiene como objetivo concretar un proyecto elaborado por el Instituto de Historia y Patrimonio de esa Facultad, que apunta justamente a convertir en un museo el predio de 23 hectáreas que ocupan los talleres. "El proyecto es impecable y muy ambicioso, porque involucra no sólo a la fábrica, sino también a la Villa Obrera. La idea es poner en valor todo el sector para convertirlo no en un museo muerto, donde sólo se exhiben piezas, sino en un museo vivo, donde la gente pueda ver, tocar y observar el funcionamiento de muchos objetos que nos quedaron de los talleres", comentó la secretaria de Gobierno de la Municipalidad de Tafí Viejo, arquitecta Carmen Zerpa. La funcionaria dijo además que esta obra forma parte de un "master plan" de recuperación urbana de la ciudad.

El proyecto, que demandó varios años de preparación, involucra también la actividad ferroviaria. "Con esto no estamos dejando de esperar el regreso del tren. Por el contrario, cuando el tren vuelva a funcionar se incorporará a un complejo que será un museo en su totalidad. Tal como lo eran los talleres en el pasado", agregó.

Esta Unidad Ejecutora, presidida por el intendente de Tafí Viejo, Javier Pucharras, está integrada por la UNT, la municipalidad taficeña, el Ente Cultural, el Ente de Turismo y el Museo Ferroviario. "La idea es incorporar a estos talleres a un plan de turismo regional que puede ser también de interés nacional e internacional, porque los talleres son un gran ejemplo de la arquitectura industrial y son de los mejores que hay en Latinoamérica", señaló la arquitecta Daniela Moreno, del Instituto de Historia y Patrimonio de la Facultad.

Por su parte, Mercedes Aguirre, en representación del Ente Cultural, señaló: "en esta reunión hemos dado un gran paso. Ahora esperamos que este trabajo conjunto tenga sus resultados en los próximos años".LaGaceta

22-F. SIMPLEMENTE DESPRECIO

NOTA DE OPINIÓN

Por: Jorge de Mendonça (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

Seis metros de coche eléctrico Toshiba, bastante podrido, se integraron en sólo medio metro de chatarra y carne humana. Inmediatamente autoridades, empresarios y medios inculparon a los cordobeses aduciendo que anoche habían estado de carnaval y uno de ellos conducía la mochila Chapa 16, quien habría apretado a destiempo la espoleta de freno causando la inmediata muerte de los pasajeros que, ansiosos, se habían puesto justo en el primer coche en el punto de mayor debilidad ante un choque. Encima, todos tuvieron la mala suerte de tener trabajo y que no sea feriado ese día.

Horas después, se pudo saber que sólo funcionaban 5 frenos (y mal), de los 8 que debía llevar el tren, pero eso no reorientó la saña que habían puesto sobre el conductor Córdoba, hacia los talibanes gubernamentales, empresarios y tecnocráticos responsables de hacer que los trenes funcionen perfectamente. No, ahí se callaron rápidamente todas las voces. A dos semanas casi no se habló mas del tema. Aires de fiesta como si hubieran llegado a Rosario en el Alta Velocidad corrían con las confirmaciones de funcionarios y funcionales. La imprenta de billetes, la remake de las islas y petroleras noticias sobraron para olvidar nuestro 22-F.

11-S, Nueva York en 2001; 11-M, Madrid en 2004; 7-J, Londres en 2005. Todos tuvieron sus extensivas investigaciones. Se encontraron ejecutores. Se entrevistaron ampliamente a víctimas y parientes. Se multiplicaron recursos a nivel global para evitar nuevas masacres. Se justificaron asesinatos extensivos de naciones so excusa de los atentados.

Nuestro 17-M en 1992 en la Embajada jamás se resolvió y el 18-J en 1994 de la AMIA construyó la más despreciable fantochada jurídica para que nada se resuelva. Apenas, plagó de murallas inútiles y miedo a algunos argentinos. Ninguna de las dos tramas fue esclarecida. El 31-D de 2004, sin ser hecho por terroristas, destapó amplísimas culpabilidades más allá de los imbéciles que disparaban bengalas o quienes los arengaban. Cayeron funcionarios, pero apenas algún perejil de décima línea quedó, apenas, implicado en la cadena de culpas previas a la bengala. Los familiares y los medios sostuvieron el tema. Hubo políticos que arriesgaron sus carreras levantando las espadas acusatorias a un gobierno.

Cromagnón no se extinguió en la memoria. Inmediatamente se clausuraron centros nocturnos en todo el país hasta que las normas de seguridad previas y nuevas fueran puestas en marcha. Los 199 fallecidos y los heridos por lo menos sirvieron para salvar, a futuro, a otros. Lo mismo que el 11-S para la seguridad global (de los imperios), nuestro 31-D sirvió a la seguridad de los lugares públicos masivos y a la conciencia sobre ello.

El 22-F, el de la aniquilación masiva de pasajeros trabajadores de día de semana en el tren sin mantenimiento que chocó en Estación Once de Septiembre, no sirvió para cortar cabeza pública o privada alguna. No tiembla la silla de nadie. Como si los bomberos habilitadores de Cromagnón y los funcionarios del 31-D hubieran sido designados por el juez como peritos de la causa y controladores del resto de los boliches bailables.

El 22-F, más que la fecha de una tragedia masiva, ya es la demostración del desprecio sistemático de funcionarios, técnicos y demás del poder empresarial y gubernamental hacia los ciudadanos, especialmente, a los de baja condición económica.¿Habría sido igual si el accidente hubiera ocurrido en retiro con un tren proveniente de Tigre? No. Seguro que no y hay antecedentes judiciales que demuestran esa hipótesis (Cuando la justicia obligó a poner aire acondicionado por igual en el Sarmiento que en el Ramal a Tigre).

El conductor Córdoba entró tocando bocina al andén y, en vez de pararse arriba del tablero para salvar un poco más su vida, tal el piloto del DC9 de Austral del 12-O-97, se mantuvo aferrado a los mandos tratando de recuperar el control

Los funcionarios, los técnicos responsables, los controladores, los empresarios de aquel Tren Chapa 16, también se mantienen aferrados a sus lapiceras y asientos, sólo que despreciando la vida de cientos de miles de personas que viajan (y otras que no pueden hacerlo), en los trenes del país. Nada cambió. Todo EL MAL fue ratificado.

Isao Kaneko, presidente de Japan Airways, renunció el 8-5-05 luego de que varios aviones tuvieran problemas, no muertos. Antes, en 1984, el presidente de la misma línea renunció tras el accidente con 504 muertos de un 747 por defectos de reparación y exceso de decolajes. El coordinador del mantenimiento mal realizado, se suicidó en 1985. No pedimos tanto.

SOLICITAR AL PODER EJECUTIVO DISPONGA LAS MEDIDAS NECESARIAS PARA DESIGNAR A LA NUEVA ESTACION DE SUBTE PERTENECIENTE A LA "LINEA E" UBICADA FRENTE AL "CENTRO CULTURAL BICENTENARIO" DE LA CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES, CON EL NOMBRE DE "ESTACION ORQUESTA SINFONICA NACIONAL"

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación para su dictamen un proyecto de Resolución presentado por los Diputados Nacionales Francisco Omar Plaíni y Oscar Edmundo Nicolás Albrieu (Frente de la Victoria), donde solicitan al Poder Ejecutivo Nacional disponga las medidas necesarias para designar a la nueva estación de Subtes perteneciente a la Línea "E" ubicada frente al "Centro Cultural.

El proyecto de resolución recayó en el Expte. 2585-D-2012 de fecha 27 de Abril de 2012

EN LA LÍNEA SARMIENTO INCORPORAN DOS NUEVAS FORMACIONES

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En estos días se han incorporado dos nuevas formaciones para cumplir servicios de pasajeros en la Línea Sarmiento concesionada a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. "Las mismas tienen como proósito atender de manera satisfactoria la gran demanda de pasajeros que diariamente utilizan el ramal Once-Moreno", expresa el comunicado de la empresa T.B.A.

Asimismo, sigue diciendo el comunicado, "Una de las formaciones es el denominado tren Doble Piso (con 4 coches doble piso y 4 simples en ambos extremos) que cuenta con destacadas características de seguridad y confort, y que se suma a los cinco ya existentes en la línea Sarmiento. El segundo es un tren Toshiba (bajo la denominación chapa 10) que ha sido sometido a una reparación integral de sus órganos de parte para garantizar su funcionamiento en el servicio".

Ambas formaciones fueron reparadas y reacondicionadas en los Talleres Ferroviarios Emprendimientos Ferroviarios S.A. (EMFER SA) que es subsidiaria de la empresa T.B.A.

PRORROGA EN LA INTERVENCIÓN TÉCNICA-OPERATIVA DE LA EMPRESA TRENES DE BUENOS AIRES S.A.

ACTUALIDAD

Redacción: CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Resolución Nro.781/2012 de fecha 07 de Mayo de 2012 del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, publicada en el Boletín Oficial Nro. 32.392 de fecha 08-05-2012, se prorroga la Intervención Administrativa Técnica-Operativa temporal del contrato de concesión para la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros de las Líneas General Mitre y Sarmiento.

Interventor en la empresa T.B.A, señor Raúl Baridó

HISTÓRICO EDIFICIO DE LA ESTACIÓN NORTE DE MAR DEL PLATA. PROTECCIÓN DEL PATRIMONIO

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Dado la temática del Blog / Magazine bajo su dirección, tengo el agrado de dirigirme a usted para remitirle información sobre lo que está sucediendo con el histórico edificio de la Estación Norte Ferrocarril de la ciudad de Mar del Plata, y las denuncias que al respecto ha efectuado la Asociación Civil “Marplatenses Defensores del Patrimonio Arquitectónico y Urbano” que presido.

Dada la escasa respuesta obtenida desde los ámbitos oficiales que debieran bregar por la tutela de este patrimonio, mucho agradeceríamos si pudieran dar difusión de los hechos para intentar, a través de su amplia exposición, alguna respuesta positiva.

En el siguiente enlace a nuestro blog, encontrará toda la información al respecto:

http://mdpau.blogspot.com.ar/2012/01/estacion-norte-de-ferrocarril.html

Sin más, saludo a Usted y a su equipo muy atentamente.

Arq. Cristian Andreoli (*)

Presidente de MDP a+u

a.mdp.au@gmail.com

(*): Hijo de Alberto Oscar Andreoli (Maquinista Ferroviario, jubilado) y nieto de Hidolfo René Andreoli (Maquinista Ferroviario, fallecido), Ingeniero White, Bahía Blanca.

Estación Norte de Ferrocarril

Luego de la capilla Santa Cecilia, el segundo edificio más relevante de la ciudad, por la suma de sus valores históricos, simbólicos y arquitectónicos, es sin dudas la Estación Norte de Ferrocarril.

En 1884 Diego Corkhill, en nombre de la Sociedad Anónima del Gran Ferrocarril del Sud de Buenos Aires, compra a Luro y Peralta Ramos las doce manzanas comprendidas entre Luro, 9 de Julio, San Juan y Don Bosco; en 1885 se levanta la Estación Norte, el Galpón y la Sala de Máquinas… El 26 de septiembre de 1886 se inauguran los servicios ferroviarios. Este hecho establece el punto de partida para el desarrollo de la Mar del Plata balnearia. La Estación Norte es un edificio representativo de la tipología utilizada ampliamente en las estaciones ferroviarias inglesas de Europa y de nuestro país… El edificio es considerado el primer chalet pintoresquista de nuestra ciudad.* (El Patrimonio Arquitectónico y Urbano de Mar del Plata. Cien obras de Valor Patrimonial. CEHAU-FAUD-UNMDP, Mar del Plata, 1997).

A pesar de esta significación, la irreverencia y el desprecio por lo nuestro, por lo que es de todos, por el conocimiento, la cultura… la sinrazón misma, de quienes no comprenden que hay que buscar el desarrollo y el crecimiento, sí, pero que también hay que proteger lo que está y tiene valor, está destruyendo este patrimonio de los marplatenses.

Ya han quitado el tornavías, cabinas de señales, y otros elementos típicos del paisaje ferroviario, cuando en absoluto necesitaban su remoción y que, por el contrario, mucho hubiesen enriquecido al “no-lugar” dejado en Luro y San Juan. Ahora están dañando la imagen y la materialidad misma de edificio principal.

Desde la Asociación Civil MDP a+u, hemos presentado en el día de ayer una nota denunciando estos hechos a la Secretaría de Planeamiento Urbano del Municipio (cuyo texto exponemos a continuación), a vez que se solicitó vía mail la intervención de la Comisión Nacional de Museos, Monumentos y Lugares Históricos.

Nota

Mar del Plata, 25 de enero de 2012

Sr. Secretario de Planeamiento Urbano

del Municipio de General Pueyrredón

Arq. José Luís Castorina

S/D

Ref. Estación Norte de Ferrocarril

Bien de Interés Patrimonial, Ord. 10075 y modif.

                                             

Por medio de la presente nos dirigimos a Ud. a fin de denunciar las acciones que sobre el edificio histórico de la Estación Norte de Ferrocarril se vienen realizando y que están comprometiendo tanto la imagen como la materialidad del mismo.

Las acciones en cuestión consisten en la construcción de una gran estructura semi-cubierta que avanza sobre el andén de la Estación, adosando columnas junto a la fachada de la misma y perforando la cubierta original de la plataforma de arribo y descenso de pasajeros, todo lo cual resulta en un daño material y una distorsión de la lectura de este elemento, característico de las estaciones de la época, como así también del edificio todo. (Ver fotografías en hoja anexa)

Esta estación, hito en la historia de la ciudad y uno de los edificios más antiguos (1885) luego de la Capilla Santa Cecilia, se encuentra declarada de Interés Patrimonial por el Municipio, y dentro del proyecto de la Estación Multimodal había sido acordada su protección y destinada a Museo Ferroviario, con lo cual la construcción actual en cuestión, que resulta desacertada desde la óptica de la preservación patrimonial, tampoco es entendible desde lo funcional, habida cuenta del destino mencionado.

Por lo expuesto, desde la Asociación Civil “Marplatenses Defensores del Patrimonio Arquitectónico y Urbano” solicitamos saber si la intervención cuenta con autorización del municipio, qué seguimiento se ha realizado de las obras, en función de la protección patrimonial del edificio histórico, y si han sido evaluadas por Área de Preservación Patrimonial.

Asimismo solicitamos la pronta intervención de las áreas a su cargo, a fin de gestionar la detención de las acciones de deterioro del Bien Patrimonial, y la reversión de las que ya se han concretado.

Sin otro particular, y a la espera de pronta respuesta, saludamos a Usted muy atte.

QUEJAS POR LOS SERVICIOS FERROVIARIOS EN EL RAMAL ZÁRATE - VILLA BALLESTER DE LA EMPRESA T.B.A.

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

En la zona de Zárate, Campana y Escobar tenemos un gran problema, y es la empresa Nuevo Metropol Chevalier, hace años que tiene el monopolio para poder viajar hacia Capital Federal, y lamantablemente el ramal Zárate de TBA, está en total abandono, la frecuencia es paupérrima, el estado de los vagones es deplorable, las estaciones abandonadas y sucias, a esto hay que sumarle que en Villa Ballester hay que hacer trasbordo del Diésel al eléctrico.

Es una vergûenza que el tren eléctrico no pueda extenderse hasta Zárate, con una frecuencia aceptable y con coches por lo menos similares a los que salen desde José León Suárez, esto evitaría que el monopolio de Chevalier ponga el precio y los servicios que se les ocurra, y ayudarìa a viajar más seguro y económico hacia Capital Federal.

También me gustaría, que asi como hacen notas con los ramales del conurbano, también se haga una nota de un viaje a Zárate para palpar cómo es el actual servicio que brinda la empresa TBA. Saludos

Lic. Osvaldo Bottini

osvaldobottini@arnetbiz.com.ar

GRAVES DIVERGENCIAS EN LOS PERITAJES SOBRE EL TREN

ACTUALIDAD

Los expertos difieren en la capacidad que tenía el convoy para frenar

Los peritos oficiales que realizaron estudios técnicos sobre la tragedia ferroviaria de Once llegaron a conclusiones divergentes: todos coinciden en que los frenos funcionaban, pero difieren sobre el poder de frenado del tren. Un grupo asegura que era suficiente para evitar el choque que dejó 51 muertos, pero otro especialista de la UBA, apoyado por peritos de parte, dice que una vez aplicados los frenos de aire el sistema no podía recuperarse a tiempo para volver a frenar, lo que implicaba un "enorme riesgo" .

El juez federal Claudio Bonadio deberá ahora analizar estos estudios, junto con las declaraciones indagatorias de los protagonistas de la tragedia que comienzan hoy, y los peritajes contables sobre cómo se gastó el dinero de los subsidios que recibió TBA.

Las conclusiones del juez no están determinadas por los peritajes técnicos, que son una orientación sobre la cual basará sus decisiones.

El último estudio pedido por el juez fue realizado por los expertos oficiales Raúl Díaz y Néstor Lizurriaga, y los ingenieros Carlos Díaz, Horacio Faggiani, Julio César Pastine y Alejandro Leonetti, en representación del maquinista, los acusados y las víctimas.

La lista de imputados está encabezada por los dos secretarios de Transporte que tuvo el kirchnerismo hasta que asumió Alejandro Ramos en esa cartera. Ellos son Ricardo Jaime, procesado por el mismo juez por el delito de dádivas e investigado en otra causa por presunto enriquecimiento ilícito, y Juan Pablo Schiavi.

Ellos quedarán para el final, junto con el maquinista Marcos Córdoba y el empresario Claudio Cirigliano, de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA). Para hoy están citados Carlos Michele Ferrari, presidente de TBA, y Oscar Gariboglio, vicepresidente de Cometrans, firma que controla el grupo.

Los exámenes que hicieron los peritos oficiales admiten que los sistemas de frenado, que se accionan mediante compresores de aire, tuvieron una pérdida de presión cada vez que se aplicó el freno y que luego se activaron los compresores para recuperar el aire. No obstante, señalaron que esto no implica que el tren no pueda circular de manera razonable, aun cuando faltaran dos compresores en la formación.

En disidencia, el otro perito oficial, Juan Brito, describe de manera tajante los problemas: "Con los tiempos de carga elevados, la caída de presión de la tubería de freno, el sistema no puede recuperarse. El retiro de un compresor de la formación de cuatro unidades y las impresionantes caídas de presión frente a cada aplicación de freno [hacen] imposible recuperación para el armado del freno. El riesgo para la conducción, los pasajeros y los bienes en esta condición de frenado es enorme".

Los expertos oficiales de la mayoría dijeron que en el tren de la tragedia, desde que salió de Caballito, se podría haber frenado hasta diez veces seguidas por la cantidad de aire que podían cargar los compresores. Por el contrario, Brito comprobó que accionó en ese trayecto el freno diez veces y que cada vez descendió la presión en el tubo de freno sin poder reponerse.

DIVERGENCIAS

Los expertos oficiales, no obstante, concluyeron: "El tren chapa 16, con seis compresores y valores de presión en los depósitos principal y de abastecimiento de cada coche de entre 7 y 8 kg/cm2 contaba con capacidad de frenado [tanto de servicio como de emergencia] para detener el tren 3772 del 22 de febrero de 2012 en el ingreso a la estación Once".

Sin embargo, el ingeniero Brito llegó a otra conclusión: "El conductor se quedó sin freno, o mejor dicho sin poder de freno". "El conductor se encontró con una situación crítica donde (.) las presiones caen y el sistema no reacciona con velocidad", agregó, para concluir que "el sistema se torna inestable y riesgoso".

Destacó, además, que fue modificado el mecanismo para reducir las presiones de freno, lo que "reduce la fuerza de frenado" y que esta situación se ve agravada por la falta de dos compresores, lo que implica "una importante pérdida para la recuperación rápida de presión".

VAGONES VIEJOS Y EN MAL ESTADO

El diseño de los vagones del tren del Sarmiento es de la década del 50 y carece de los mecanismos de seguridad aplicados en la construcción de los trenes más modernos, que impiden la deformación de las paredes de los coches, de los tabiques internos y que los vagones se monten uno sobre otro en casos de choque.

Esta conclusión es coincidente entre todos los peritos oficiales y de parte. Cuestionan que los trenes están hechos con criterios de seguridad de hace 60 años y no cuentan con modificaciones estructurales que permiten disminuir el riesgo: por ejemplo, la instalación de jaulas o dispositivos anticolisión llamados "anticlimbers".

El otro elemento clave del choque fue el paragolpes hidráulico de la estación, que no funcionaba: los expertos oficiales dijeron que, de todos modos, su capacidad de absorción del choque era mínima. Señalaron que, aun cuando hubiera funcionado bien, podría haber absorbido sólo entre un 5 a 7% de la energía del impacto.La Nación

TREN BIOCEÁNICO

ACTUALIDAD

El intendente de Río Turbio  Matías Mazú nos habló del Tren Bioceánico como integración regional y la nueva realidad de YPF.

Estos son dos temas fundamentales para la comunidad y para el país, ambos provenientes de medidas avaladas y tomadas por el gobierno nacional de Cristina Fernández de Kirchner.

“Inicialmente, el carbón iba a salir de aquí por Chile, pero con la intervención de Juan Domingo Perón, se estableció el Tren Bioceánico, hoy, estamos en una etapa avanzada de mejoramiento del Tren, luego de las instancias técnicas y legales. El proyecto fue subvencionado por el estado nacional y aprobado por las autoridades chilenas”, señaló Mazú.

El intendente contó que, junto con Atanasio Pérez Osuna, designaron a Néstor Méndez como coordinador del proyecto del Tren Bioceánico. “Es uno de los hombres que más clara tiene la política turística en la región”, apuntó. En este sentido, agregó que habrá una reunión con las autoridades de Puerto Natales para delinear diversos puntos referentes al funcionamiento del transporte.

Mazú indicó que el proyecto ha sido declarado de interés nacional por Ricardo Lagos y por Néstor Kirchner, presidentes de Chile y Argentina en aquel entonces.

En tanto Mazú dijo que “recuperar YPF es recuperar la política y la soberanía sobre los recursos estratégicos de la patria, que nunca se tendrían que haber entregado. Es una muestra más de este modelo nacional de construcción, de desarrollo y de inclusión, que conduce Cristina Fernández de Kirchner. El país debe festejar la recuperación, porque marca una bisagra en la historia argentina”.El Periódico Austral.

EL GOBIERNO RECHAZA SUBIR LA TARIFA DEL SUBTE Y CUESTIONA GANANCIAS DE METROVÍAS

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Los directores de la ANSeS en la compañía argumentan que el pedido por recomponer el valor se contradice con los $ 149 millones repartidos a modo de dividendos.

La tarifa del subte, hoy en $ 2,50, fue motivo de una fuerte disputa entre los ejecutivos de Metrovías y los representantes de la ANSeS en la empresa a cargo del servicio durante una asamblea llevada a cabo para, entre otros puntos, aprobar los resultados del balance 2011 y la distribución de dividendos entre sus accionistas.

El debate tuvo lugar a fines de abril pasado, más precisamente el 26 de ese mes, cuando los dos funcionarios que representan al organismo estatal argumentaron que los $ 750 millones en concepto de subsidios que recibe la compañía del Grupo Roggio al año y los $ 149 millones que se distribuirán como dividendos chocan contra el reclamo de una recomposición tarifaria para absorber los mayores costos evidenciados en la operación del servicio.

Esto se vio reflejado al tratarse el punto segundo referido a la Consideración de la documentación contable exigida por las normas vigentes, Ley 19.550 art. 234 inc. 1º correspondiente al ejercicio económico 2011. En ese momento, los dos directores del Estado que, a través de la ANSeS heredó un 8,5% de las acciones de Metrovías tras la estatización de las AFJP, cuestionaron con duros términos el pedido de la empresa. Argumentaron que el nivel de subsidios y el monto a distribuir como dividendos reflejan otra realidad.

La memoria y los estados contables no reflejan la realidad de la empresa cuando expresan que deben recomponer su situación tarifaria. El contraste con la realidad es claro cuando se analiza que en 2011 se distribuyeron dividendos por $149 millones y, considerando que la relación entre el ajuste por mayores costos (subsidio) fue de $ 786 millones, siendo que por cada peso argentino que recibieron por subsidio repartieron un peso en dividendo, sostuvieron los directores estatales en Metrovías que, además del subte tiene la concesión del ferrocarril Urquiza.

Se trata de el abogado Hernán García Vila y la contadora Liliana Ferré, quienes también hicieron referencia a lo expresado por Metrovías en su memoria referido a que sociedad continúa la renegociación del contrato con el Gobierno Nacional con el objeto de contrarrestar los impactos negativos generados por los cambios en las condiciones económicas de país, que han afectado su ecuación económica y financiera?. Para ambos, se trata de una postura contraria a la realidad de la concesionaria que ha repartido dividendos en los últimos años.

Sin embargo, fuentes del grupo Roggio rechazaron las acusaciones y recordaron que, tal como quedó reflejado en el acta de la asamblea de accionistas, el presidente de Metrovías, Alberto Verra, aclaró que los dividendos aprobados por unanimidad fueron el resultado de toda una gestión de años de concesión (2002/2010), mientras que el monto del subsidio aludido corresponde a un ejercicio en particular, por lo que no procede concluir relación alguna entre ambos conceptos.

Aseguraron también que la mejor prueba de eso es que el año pasado la ganancia fue de $ 6,3 millones, que Metrovías aceptó usarlos para crear una reserva para futuras inversiones tal como lo habían planteado los directores de la ANSeS.

La disputa ocurre mientras Metrovías, y los usuarios, continúan aun sin saber si seguirá siendo la Nación la concedente de la concesión luego de la renuncia de la administración porteña de Mauricio Macri a hacerse cargo de los subtes.ElCronista

SOBRERO: "LAS CONDICIONES LABORALES SON LAS MISMAS EN EL SARMIENTO" QUE ANTES DEL ACCIDENTE

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El delegado se quejó porque "no se está haciendo lo que se debe hacer" desde Transporte.

El delegado del Ferrocarril Sarmiento Rubén "Pollo" Sobrero advirtió esta mañana que las condiciones laborales para los trabajadores ferroviarios "son las mismas" que antes del trágico accidente ocurrido en febrero último en la Estación Once, que provocó la muerte de 51 personas y dejó 700 heridos.

Sobrero se quejó porque "no se está haciendo lo que se debe hacer" y manifestó que "desde la Secretaría de Transporte no le encontraron o no quieren encontrarle la vuelta al problema" ferroviario.

"Trabajamos en las mismas condiciones que en el día de la tragedia de Once. Nosotros como laburantes no queremos sufrir otro accidente", sostuvo el dirigente sindical.

Delegado Línea Sarmiento de la Unión Ferroviaria, señor Rubén Sobrero (medio)

En declaraciones formuladas a FM Delta, el gremialista aseguró que "a pesar de la tragedia de Once hay un problema de fondo" y advirtió que "si hubiera voluntad política, estas empresas no estarían privatizadas".

Asimismo, se quejó de la intervención que pesa sobre la línea Sarmiento -concesionada por TBA- por la "inacción" en la que se encuentra.

"Yo no tengo nada con el interventor, pero dice una cosa y la realidad es totalmente distinta, no sé si no quiere, no puede o no lo dejan. En el taller de Haedo estuvieron un mes para que le saquen los vidrios porque se caían los techos. Y la respuesta fue que mandaban los trenes al taller del Roca, eso significa que tarde o temprano van a cerrar el taller", afirmó Sobrero.

El delegado gremial formuló estos conceptos en la jornada en la que el juez federal Claudio Bonadío empezará a tomar declaración a los 30 acusados, entre ellos algunos ex funcionarios, la empresa TBA y el maquinista, por el accidente ferroviario ocurrido el 22 de febrero último.

Los primeros en declarar serán Carlo Ferrari, presidente de Trenes de Buenos Aires (TBA), y Oscar Gariboglio, vicepresidente de Cometrans, empresa que explota TBA, quienes deberán presentarse en el cuarto piso de los tribunales de Comodoro Py, el en barrio de Retiro.

En tanto, el martes el juez iniciará las indagatorias a 12 acusados por las irregularidades en la búsqueda del cuerpo de Lucas Menghini Rey, la víctima mortal número 51 hallada dentro del tren dos días después de la tragedia, entre ellos cinco comisarios de la Superintendencia de Bomberos de la Policía Federal.

Las indagatorias por las responsabilidades de la tragedia de Once se extenderán hasta el 11 de junio, cuando declaren el ex secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi y el maquinista Marcos Antonio Córdoba, quien fue indagado y dijo que intentó frenar el tren pero los sistemas no le respondieron.ElTribuno

ONCE: TBA AFIRMA QUE EL TREN NO ESTABA SOBRECARGADO DE PASAJEROS

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Los abogados de TBA presentaron ante la Justicia la prueba fílmica del ascenso y descenso de pasajeros del tren que se accidentó en Once, en donde se observa que en Flores y Caballito bajaron 390 personas y subieron cerca de 26 pasajeros. En esas estaciones, la formación había frenado sin problemas. Además, un nuevo informe comprombó que los compresores funcionaban correctamente.

Mientras el juez Claudio Bonadío comienza a tomar declaraciones indagatorias a funcionarios del Gobierno y directivos de TBA, el abogado de la firma concesionaria, Luís Antonio D'antiochia, presentó ante la Justicia la prueba fílmica del ascenso y descenso de pasajeros del tren que se accidentó en Once, en donde se observa que en las estaciones Flores y Caballito -las anteriores a la terminal de Once- bajaron aproximadamente 390 personas y subieron cerca de 26 pasajeros.

"Si bien es de conocimiento público que en horario pico de un día laborable y luego de un fin de semana largo, la línea Sarmiento transporta una muy importante cantidad de pasajeros, resulto obbvio que al llegar a Once sobre el tren había una gran cantidad de pasajeros menos que en las estaciones precentes", explica el letrado en su presentación.

Y agrega: "Como se podrá observa en la presentación acompañada (...) descienden en promedio 200 pasajeros en cada una de ellas (180 en Flores y 210 en Caballito) mientras que en contraposición podemos apreciar en las mismas estaciones ascienden aproximadamente en Flores 19 y en Caballito 7 pasajeros".

Con estos datos lo que intenta probar la empresa es que la exigencia de frenado no fue mayor en Once que en esas estaciones, donde el tren no tuvo ningun problema en detener su marcha. Así, se demostraría que la formación no venía sobrecargada ni excedida en pasajeros.

También se conoció el informe complementario de los peritos ingenieros en el que se verificó el estado de los frenos, específicamente de la efectividad de los compresores del tren accidentado. Participaron de estas comprobaciones los peritos de oficio y también de las partes.

"La prueba realizada procedió a la comparación entre el comportamiento actual de los compresores y los valores previstos por Ferrocarriles Argentinos mediante el plano TR 8135 para las características que deben reunir los mismos luego de una reparación general", explica el documento.

Los especialistas concluyen que los cinco compresores "cumplen con el ensayo" y tienen un funcionamiento "aceptado". Y argumentan: "En cuanto a los resultados de las mediciones de los valores de presión con que arrancan los compresores -presión menor= 6,70 kg/cm2- y los valores de presión a las que se detienen -presión mayor= 7,97 kg/cm2, los mismos resultan correctos, siendo determinante el valor inferior de arranque que se ha ubicado por encima del piso de 6,50 kg/cm2 establecido".LaPolíticaonline.

JAIME NIEGA RESPONSABILIDADES

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El exsecretario de Transporte, Ricardo Jaime, negó hoy tener responsabilidad en la tragedia de Once y recomendó consultarle al "gobierno" sobre los funcionarios que deben responder por el choque ferroviario que provocó 51 personas muertas y más de 700 heridas.

Un cronista de radio Mitre sorprendió esta mañana al exalto funcionario caminando en el exclusivo barrio porteño de Puerto Madero y le preguntó por su eventual complicación en el siniestro, ya que él condujo la política de transportes durante seis años, de 2003 a 2009.

Ex Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Ricardo Jaime

"Evidentemente... después de tres años que me quieran responsabilizar de un accidente... después de tres años que me fui de la función publica", contestó Jaime, entre sorprendido y molesto.

En la causa penal por el accidente de Once, que causó 51 muertos y 700 heridos, Jaime deberá presentarse el viernes 8 de junio a declaración indagatoria ante el juez federal Claudio Bonadio, el mismo día que debe comparecer Gustavo Cirigliano, titular del concesionario Trenes de Buenos Aires (TBA).

Ayer declaró como imputado el presidente de TBA, Carlo Michele Ferrari y negó cualquier responsabilidad en el siniestro, al asegurar que su trabajo en la empresa es "institucional y de representación de la compañía", sin injerencia sobre el mantenimiento o funcionamiento de las formaciones.

Bonadio investiga el choque de un tren de la línea Sarmiento al arribar a destino en la terminal de Once, el 22 de febrero pasado.

Jaime ya fue procesado por el juez Bonadio en un expediente donde lo encontró presuntamente responsable de haber recibido "dádivas" de empresarios del área de transporte que lo habrían invitado a realizar viajes de placer.

Además, es investigado por supuesto enriquecimiento ilícito en el juzgado federal de Norberto Oyarbide, que nunca lo citó a declaración indagatoria. (DyN)

TRAGEDIA FERROVIARIA DE ONCE: EL PRESIDENTE DE T.B.A. NEGÓ "CUALQUIER RESPONSABILIDAD"

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Carlos Michele Ferrari dijo que su función es "institucional y de representación de la compañía".

Aseguró que no tiene injerencia en el mantenimiento o el funcionamiento de las formaciones.

El presidente de Trenes de Buenos Aires (TBA), Carlos Ferrari, fue acusado hoy por "impropia utilización" de material rodante, personal y fondos públicos en la empresa, pese a haber negado ante el juez interviniente su responsabilidad en la tragedia de Once.

Junto a su abogado Martín Clemente, Ferrari se presentó por la mañana ante el juez Claudio Bonadío y negó tener un rol "operativo" en la empresa, sino que -dijo- su responsabilidad se limitaba a una cuestión "institucional".

En la indagatoria, que duró varias horas, y a través de un escrito el empresario intentó deslindar responsabilidades, al señalar que se desempeña como abogado comercial y responde a las decisiones que toma el directorio de la empresa.

Además, remarcó que hace sólo un año que se hizo cargo de la presidencia de la firma y que no cuenta con el control del material rodante, sino que realiza tareas "institucionales".

Contrapuso que fue el encargado de la implementación de la tarjeta SUBE en el servicio o la puesta en marcha del tren "Gran Capitán".

En la indagatoria, al igual que lo plasmó en el escrito, dijo que el control del material rodante estaba a cargo de "gerencias especiales" de carácter operativo.

Bonadío, en tanto, lo acusó del delito de estrago culposo, y concretamente le imputó haber hecho una "impropia utilización del material rodante de la infraestructura concesionada, del personal y de fondos que el Estado Nacional puso a su disposición".

El magistrado recordó que en el contrato de concesión se hace referencia a una "mejora en el servicio", con mayor "seguridad" y más "confiable", lo que se contrapone al funcionamiento en la actualidad.

En la indagatoria, Ferrari recusó a uno de los peritos de la Universidad de Buenos Aires (UBA), Juan Brito, quien en los peritajes técnicos que se hicieron señaló que hubo fallos en sistema de aire de los frenos.

Otro de los citados para hoy este lunes era el presidente de la firma Cometrans, Oscar Gariboglio, quien por medio de su abogado pidió una prórroga de la audiencia, y al serle rechazado el pedido por Bonadío, optó por negarse a declarar, aunque aclaró que a futuro tiene previsto presentarse.

Las indagatorias seguirán el próximo miércoles con otros dos representantes de la firma TBA, y luego será el turno de los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, y de los hermanos Cirigliano a cargo de la concesión de la firma.

Todos están imputados por el delito de estrago culposo, el mismo con el que se caratuló la tragedia de Cromañón y la del accidente aéreo de LAPA, a raíz del hecho que tuvo lugar el 22 de febrero pasado cuando una formación de TBA de la línea Sarmiento impactó en el andén de la estación Once. Canal26

SANTA FE: FIRME DECISIÓN DE CREAR UNA EMPRESA FERROVIARIA

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El anuncio lo hizo el gobernador ante la Asamblea Legislativa. Bonfatti dijo además que impulsó el Plan de Control de Cargas y dio detalles de la inversión de $460 millones para los 680 km de rutas licitadas y adjudicadas. 

Gobernador de la Provincia de Santa Fe

"Santa Fe define la creación de una empresa ferroviaria provincial" anunció el gobernador Antonio Bonfatti al inaugurar el 130º periodo de sesiones ordinarias de la Legislatura. A partir de la ley sancionada a fines de 2011, "estamos trabajando en la conformación de una unidad ejecutora cuyo objetivo final es la constitución de una empresa ferroviaria provincial. Así, estamos dando los primeros pasos para recuperar un servicio esencial: el transporte ferroviario, fundamentalmente de pasajeros", sostuvo el mandatario cuando habló específicamente de impulsar las condiciones de movilidad y accesibilidad física dentro de la provincia, en un territorio integrado.

Bonfatti dejó en claro que cualquier inversión que se haga en materia de obra pública no será suficiente "si no incentivamos simultáneamente el uso racional y responsable de la infraestructura. Es por ello que hemos impulsado el Plan de Control de Cargas en los principales corredores y accesos de la provincia con un criterio fundamentalmente preventivo".SinMordaza

ENTRE RÍOS: EL PASO DEL TREN EN LA PROVINCIA ES EL EJE DE VARIOS PROYECTOS ENMARCADOS EN EL PROGRAMA IDENTIDAD ENTRERRIANA

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Historias que trajo el tren en la comunidad de General Ramírez, y una guía de los pueblos involucrados en la recuperación de los ferrocarriles de Entre Ríos son dos emprendimientos que están tomando forma en el marco de las propuestas que impulsa el Programa Identidad Entrerriana; Asimismo avanza a buen ritmo el proyecto que relaciona a las escuelas con los trenes en el departamento Tala.

En total 18 proyectos culturales se encuentran en plena marcha en toda la provincia, en el marco del Programa Identidad Entrerriana que surge del convenio oportunamente celebrado entre el Gobierno de Entre Ríos, a través del Ministerio de Cultura y Comunicación, y el Consejo Federal de Inversiones (CFI), y tiene el apoyo de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer).

Foto: Carlos A. Salgado

Historias que trajo el tren

General Ramírez: historias que trajo el tren (desde el apeadero a la actualidad) es el proyecto que encara Erminda Haydée Chaparro.

La titular del emprendimiento contó que en este último tiempo se realizaron los primeros contactos con instituciones de la localidad y personas con algún tipo de representación en los lugares emblemáticos que marcan los primeros avances en el crecimiento y formación del pueblo.

Para ello se realizó, entre otras cosas, una convocatoria a través de la televisión local para la participación de todos los habitantes, propuesta que colmó las expectativas previas ya que se logró un interés unánime de la población en general, a través de llamados, solicitud de entrevistas, y acercamiento de materiales diversos.

Chaparro comentó además que concurrió a establecimientos educacionales, manteniendo entrevistas con los directivos, concertando la metodología para lograr la participación del alumnado y los docentes, como así también se llevaron adelante entrevistas con el intendente municipal y personal de la Dirección de Cultura local, quienes manifestaron su apoyo incondicional a la propuesta. Por otra parte los investigadores históricos de la zona generosamente se mostraron dispuestos a aportar material para el enriquecimiento de este proyecto.

En varias oportunidades, y con un equipo de filmación que tuvo el apoyo invalorable del canal de televisión local tanto en la parte técnica como con el personal del mismo, se llevaron a cabo entrevistas a personas que han dado testimonios sobre el crecimiento y la historia del lugar (entre ellos unos de los más antiguos jefes de la Estación del Ferrocarril).

En este sentido se prevé seguir en contactos con las fuerzas vivas de la ciudad de General Ramírez y sus actividades a través de los años, lo que ha forjado en mayor o menor medida la personalidad de este pueblo (clubes, cooperativas, las distintas religiones y sus templos, etc.)

Los itinerarios del tren

Se trabaja arduamente en una Guía interactiva de los pueblos involucrados en la recuperación de los ferrocarriles de Entre Ríos. En este proyecto se encuentra como responsable a Sergio Daniel Ulrich, en tanto son colaboradores ad honorem Rubén Bourlot y Juan Damián Capdevila.

El objetivo es diseñar una guía interactiva de los recorridos de los servicios de pasajeros de los ferrocarriles que circulan por las líneas ferroviarias entrerrianas recuperadas o a recuperar.

El producto está destinado a instituciones educativas, organismos públicos, y la población en general.

Se pretende, entre otros objetivos, rescatar la autoestima de las poblaciones que recuperan su identidad a partir de la reactivación del tren y difundir los recursos turísticos y las potencialidades de las localidades involucradas.

El presente proyecto incluye a las poblaciones que crecieron alrededor de las estaciones ferroviarias involucradas en el proceso de recuperación del ferrocarril. Desde la segunda mitad del siglo XIX se fueron sumando estaciones ferroviarias, y a partir de la gobernación de Eduardo Racedo – 1883-1887 – se autorizó la fundación de pueblos adyacentes a las estaciones lo que implicó un fuerte impulso a la radicación de pobladores. Este proceso continuó durante las primeras décadas del siglo XX.

Durante la primera etapa del proyecto se llevó a cabo la recopilación de información de las poblaciones recorridas por el ferrocarril: datos históricos, geográficos, económicos y recurso turísticos obrantes en distintas fuentes de información bibliográfica, folletería, páginas digitales.

Se iniciaron las consultas a autoridades y vecinos de las primeras localidades para ampliar y corroborar la información que se incorporará en la ficha correspondiente.

Por otra parte se está trabajando en la recopilación de imágenes que acompañarán los informes textuales y los colaboradores del equipo iniciaron la tarea de tomar fotografías de lugares significativos de las primeras localidades de los ramales Paraná – Concepción del Uruguay y Caseros – San Salvador.

Escuelas y trenes

En el departamento Tala el proyecto que continúa desarrollándose a pleno tiene como título Escuelas y trenes en la construcción de la identidad comarcana, y está a cargo de Andrés Casaretto.

El objetivo es establecer las relaciones causales y simbólicas existentes entre el surgimiento de los pueblos del departamento, la llegada del tren, y la fundación de escuelas en cada una de esas localidades.

En este sentido los lugares en los que se trabaja son Rosario del Tala y Sola en el centro del departamento (ferrocarril troncal de la línea C. del Uruguay/Paraná), Echagüe y Mansilla en el sur del departamento (ferrocarril del ramal Tala/Gualeguay), y Maciá, Guardamonte y Durazno en el norte del departamento (ferrocarril del ramal Sola/Raíces).

En el blog http://escuelasytrenestala.blogspot.com/ está el avance del proyecto, se van presentando las producciones parciales, y se encuentra disponible el primer número, de tres previstos, del libro electrónico e impreso de Escuelas y trenes, donde se incluyen artículos de reconocidos vecinos de cada una de las localidades presentando el vínculo entre los pueblos, las estaciones, y las primeras escuelas.LaVoz

LA PLATA: EL TECHO DE LA ESTACIÓN DE TRENES EN TERAPIA INTENSIVA

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Faltan numerosas piezas y el deterioro es motivo de reclamos de los usuarios

Ejemplo clave de la noble arquitectura post- fundacional de la Ciudad, la Estación de Trenes es además un centro de transferencia utilizado cotidianamente por miles de pasajeros a la capital federal y el Conurbano. Sin embargo, los techos de su nave central están en terapia intensiva: las piezas faltantes configuran un mapa del deterioro que genera molestias y reclamos de los usuarios, que se multiplican con cada lluvia. En este contexto, desde el organismo nacional que administra los servicios ferroviarios se anunció para le mediano plazo la puesta en valor de la centenaria estructura de 1 entre 43 y 44.

Un vistazo a la enorme cubierta cóncava de hierro y chapas que protege los andenes, coronada por un lucernario central un poco más elevado, revela las huellas de la falta de mantenimiento frecuente: placas metálicas y plásticas que ya no están, otras quebradas, las alas laterales acribilladas por el tiempo, los impactos del granizo y el vandalismo.

Desde la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria/Línea Roca (UGOFE-Roca) se asegura que en el horizonte cercano asoma una "renovación integral" que se ejecutaría a lo largo de 2013. "Este año el proyecto está en la etapa de cálculos, especificaciones técnicas y las estimaciones económicas" aclararon los voceros: "una vez que estén dadas las condiciones, se armará el pliego y convocará a la licitación pública correspondiente".

PATRIMONIO ARQUITECTÓNICO

Declarada oficialmente "Patrimonio Arquitectónico" local, la estación fue erigida entre 1904 y 1907 para reemplazar en sus funciones al hoy Pasaje Dardo Rocha. Los arquitectos Paul Bell Chambers -inglés- y Louis Newbery Thomas -estadounidense- fueron los responsables del diseño, que suma a una impronta neoclásica algunas resoluciones Art Nouveau. El imponente reloj, la cúpula y las marquesinas de hierro forjado revisten singular valor histórico.

Asignada al ferrocarril General Roca, desde allí supieron partir ramales directos a Plaza Constitución -por vías Quilmes y Temperley-, Río Santiago, Magdalena- Las Pipinas, Brandsen-Mar del Plata, la estación La Plata Cargas y los talleres hornenses del Ferrocarril Provincial.

Actualmente, tiene accesos peatonales por 1 y diagonal 80, y 1 entre 43 y 44 -dos-. El edificio central y su playa de maniobras están delimitados por la diagonal 80, las calles 115, 1 y 39. A pesar de haberse anunciado a mediados de 2009 una puesta en valor "a fondo", y cinco años antes el entonces presidente Néstor Kirchner y su secretario de Transporte Ricardo Jaime formalizaron el anuncio de la construcción de una Terminal Ferroautomotor con túnel de tres kilómetros, no ocurrió absolutamente nada.ElDía

BARILOCHE: ROBAN HISTÓRICA CAMPANA DE BRONCE

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Desconocidos robaron el fin de semana la histórica campana de bronce que durante 78 años estuvo colgada en el andén de la estación del tren de esta ciudad.

La empresa Tren Patagónico informó ayer en un comunicado que la campana fue robada el fin de semana. Explicaron que anunciaba la partida de trenes y solicitaron la colaboración de la comunidad en general.

Estación San Carlos de Bariloche. Esta es la campana que se robaron. Foto: Carlos A. Salgado

Resaltaron que la campana acompañaba la salida de los trenes desde el año 1934 y es además una pieza única, declarada Patrimonio Histórico Nacional.

Jorge Romera, jefe de la estación Bariloche, pidió en Radio Seis que las personas que robaron la campana recapaciten. Reconoció que nunca pensaron que la iban a robar y destacó que su valor en bronce no tiene nada parecido a su valor sentimental.

Destacó que es un elemento fundamental de comunicación, a la salida del tren y además “tiene un significado importante, hace 78 años estaba colocada frente a la oficina de auxiliares y hoy nos encontramos con que no está más”.

Por cualquier información comunicarse al 0294-4423172 o dirigirse a la Estación de Trenes Bariloche, en 12 de Octubre 2400.ElCiudadano

QUEJAS POR LA ESTACIÓN BERNAL

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Un grupo de vecinos volvió a enviar una nota a la UGOFE del Ferrocarril Roca pidiendo soluciones a los problemas porla inseguridad, la venta ambulante y la falta de higiene en la zona. Además, se refiere a los bares que abren en los andenes.

Un grupo de vecinos a la estación de Bernal, enviaron una nota a la UGOFE de la línea de Ferrocarriles General Roca, con la intención de alertar sobre varios puntos que traen varios problemas para la zona, reclamando la poda de árboles y el control de vendedores ambulantes en el lugar.  La nota fue recibida por la Unidad a fines del mes pasado y compone una serie de notificaciones que vienen presentándose desde principios de 2009 y que han tenido pocas respuestas hasta el momento.

Los lugareños reclamaron la clausura o el control de los puestos callejeros

Una de ellas es la poda de árboles en la zona, aquellos que se encuentran en la estación como así también la cercanía a las vías, tomando como ejemplo un viejo "gomero", en donde denuncian que en los últimos días hubo una poda pero que los encargados sólo cortaron las ramas que daban hacia adentro de la estación, porque obstruían un cable que pasa por el lugar y no las que se encuentran sobre la calle Uriburu, por encima de las paradas de colectivos que están allí.

Ahora la gente del barrio, dice que el trabajo tendrían que haberlo hecho en forma pareja ya que el árbol quedó "desbalanceado", por lo que quedó propenso y expuesto a que cualquier tormenta fuera lo haga caer "sería una lástima por el tiempo que tiene, o lo peor, que produzca un accidente.

Además, la misiva también se extiende hacia otros sectores de la estación de Bernal como los "pseudos" restaurantes sobre ambos sectores del anden, en donde además obstruyen el paso con mesas, banquitos, sillas y venta de bebidas alcohólicas con partidas de naipes incluídas, con una notable falta de higiene, expresa la nota presentada en la UGOFE.

En cuanto al "bicicletero", la nota dice "cada vez esta peor", incluso ahora esta tapada por unas lonas sucias entre medio de yuyales, con un aspecto de total abandono, con basura y materiales abandonados incluídos. Incluso, los vecinos explican que ese lugar sería alquilado para que un verdulero guarde allí la mercadería y balanzas que utilizan durante el día en plena estación, con una situación que se agrava por la noche. Es así que se reclama "la clausura del mismo a la mayor brevedad posible".

Sobre el túnel que atraviesa de un lugar a otro la estación, es otros de los temas expuestos en la nota. En tanto que la suciedad con gran cantidad de bolsas de basura que el recolector no levanta, es una escenografía diaria en el lugar, generando un aroma por demás desagradable con gran presencia de roedores por el lugar.  Los reclamos continúan, e incluso se habla del estado de los trenes a los que también califican de descuidados y abandonados.

"Todo ello -dice- forman parte de la actualidad de la estación de Bernal, cuyo principal objetivo es poder transformarlo en lo que era anteriormente, un ejemplar parada del ferrocarril en el distrito.DiarioElSol

POMPEYA Y EL DRAMA DE LA AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA "H" DE SUBTE

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La prolongación de la línea H de subtes hará que desaparezcan negocios y viviendas. Hay angustia e indignación.

Vecinos y comerciantes del barrio de Pompeya viven con suma desesperación la inminente expropiación de terrenos por parte del gobierno porteño, que tiene previsto hacer una extensión de la línea H. La decisión nació en octubre del año pasado y tendrá como objetivo demoler viviendas y negocios ubicados en la avenida Sáenz al 700 y 800, en pleno corazón del populoso barrio y donde funciona uno de los centros comercia les más importantes de la ciudad. Lógicamente, la angus tia y la desazón de vecinos y comerciantes son enormes ya que los montos con los que van a resarcir no colman sus expectativas, habida cuenta de que el ofrecimiento es inferior al 40% del valor real.

“Crónica” se reunió con algunos de los damnificados para saber cómo es el proyecto y qué les ofrecendes de el gobierno porteño para “cerrar el trato”. La lista es tá integrada por Angel Randazzo (dueño de un locutorio), Manuel Fovakis (venta de ropa de trabajo), Roberto Martínez (centro médico), Mauro Musto (zapatería), Hugo Caponigro (agencia de lote ría), los abogados Miguel Moavro y Daniel Vieitez y el vecino Humberto Rodríguez.

Randazzo comenzó diciendo que “el año pasado nos en tera mos que iban a expropiar terrenos sobre la avenida Sáenz para la traza de la línea H de subterráneos, lo cual fue una sorpresa porque no sabíamos nada. Empezamos a averiguar y luego recibimos llamadas de SBA SE (Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado), di ciendo que iban a expropiar por una ley que se aprobó en octubre y que nosotros deberíamos ir a una reunión para explicarnos la situación”.

En dicha cita “iban a tasar las propiedades, y que uno por uno nos iban a dar las cotizaciones de las propiedades. Nos dijeron que no había vuelta atrás porque era ley y se tenía que cumplir, que no podíamos sugerir ni cambiar el lugar de expropiación”, agregó el comerciante.

Lo cierto es que los vecinos fueron recibiendo de a poco las tasaciones por parte del Banco Ciudad, y allí estalló la polémica entre ellos pues “las tasaciones que nos entregaron eran vergonzosas por que no llegaban al 40 por ciento del valor en ninguno de las casos. Vi no un tasador del banco, fuimos a la reunión y allí dieron los números. Es terrible, porque con ese dinero no podemos comprar ni un dos ambientes en cualquier parte de Capital Federal. Es engorroso hablar de números concretos, pero les pongo un ejemplo. Por una propie dad que cues ta 140.000 dólares, el gobierno porteño oferta entre 100 y 110.000. Esto en casi todos los casos”

Consultados sobre si la iniciativa del gobierno porteño era lícita, el doctor Vieitez argumentó que “es legal la expropiación (ley 238) que se está llevando adelante porque es algo que el Estado puede hacer, pero lo que uno pide es que se pague lo que se tiene que pagar y no un porcentaje que no alcanza para comprar nada”.BAE

AMTRAK RENOVARÁ EL MATERIAL RODANTE DE SU RED DE PASAJEROS

EMPRESAS

El operador de la red interurbana y de alta velociad estadounidense, Amtrak, ha anunciado un plan estratégico bajo el título Amtrak Fleet Strategy Plan Version 3.1 para reemplazar viejas locomotoras y coches de pasajeros. De esta manera Amtrak espera expandir su negocio en colaboración con sus socios federales y estatales.

Siemens Transportation de Sacramento ha sido adjudicataria de un contrato de 354,8 M€ para el suministro de 70 unidades que entrarán en servicio en 2014. Estas unidades reemplazarán toda la flota de locomotoras que operan actualemente en los corredores del Noreste y Keystone. El segundo contrato ha sido concedido a CAF USA de Elmira para el suministro de 130 coches de un piso para trayectos de larga distancia por 226,9 M€. El suministro de los coches comenzará en otoño del 2013.

Comprometida con el Comité de Material para la Próxima Generación, que comprende Amtrak, los Estados, la Administración Federal de Ferrocarriles y representantes de la industria férrea, la empresa cumplirá con las especificaciones presentadas por el Comité para futuras adquisiciones. El plan a corto y largo plazo para el reemplazamiento del material rodante requerirá un inversión de varios miles de millones de euros. Fuente: Amtrak