27 de junio de 2013

PRESENTACIÓN DE FERROMAPAS, MAPAS FERROVIARIOS ELECTRÓNICOS

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Luego de muchos años de trabajo, hemos completado la primera versión de Ferromapas, Mapas Ferroviarios Electrónicos.

La idea de Ferromapas es construir un mapa ferroviario georeferenciado para Google Earth. Estos mapas, luego pueden ser exportado a otras aplicaciones.

Todo empezó hace ya varios años atrás, cuando trabajábamos cada uno por su lado, hasta que nos juntamos Gino Nuñez, Rodrigo Respini y Pablo Anglat.

Con el tiempo fuimos perfeccionado el mapa y estuvimos investigando alguna forma de conversión de los mapas al formato de GPS de Garmin, y
así poder generar un mapa de fondo transparente sobre cualquier otro mapa de Garmin, como por ejemplo el mapa Argentino de Proyecto Mapear.


Finalmente y luego de varios años de trabajo, les presentamos Ferromapas, que viene básicamente en dos formatos:

1) Un archivo .kmz con el mapa para Google Earth
2) Un instalador para por medio de MapSource, subir el mapa a GPS Garmin.

Para ello, hemos creado una página donde descargar los mapas, con instructivos en cómo hacerlo:


También tenemos una página en Facebook donde pueden seguirnos:


Saludos cordiales y esperamos que los mapas sean de su agrado.

Pablo Anglat (Mendoza) - Gino Nuñez (Buenos Aires) - Rodrigo Respini (Córdoba)

EL FERROCARRIL ARGENTINO DEBE SER REFUNDADO

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

La presente nota de los Ings. Rozenberg y Nocera tiene el valor de destacar las vicisitudes que ha sufrido la mayor obra de infraestructura que recuerda la historia nacional argentina. Sólo cabe agregar, para su reconocimiento, que fue desarrollada bajo la decisiva gestión del Estado Nacional desde los presidentes Urquiza, Avellaneda, Sarmiento, Roca, entre otros, hasta bien entrado el siglo 20 con la presidencia de Hipólito Yrigoyen.

En aquel período de casi 80 años, el ferrocarril fue eje de la política de Estado al servicio de la Nación. Ello fue ejecutado bajo el concepto superior  del Estado rector y controlador de la construcción y la explotación de los servicios a cargo de inversores y operadores extranjeros, bajo la planificación nacional ejecutada por medio de contratos duraderos. El pueblo se integró como destinatario y usuario. La tecnología imperante así lo planteó.


Ello sucedió en un marco de negociaciones regulares, no exentas de los aspectos político-sociales imperantes en ese período. Lo citado por los autores en la nota revela justamente el hecho de haber logrado el objetivo de desarrollar un sistema ferroviario nacional con más de 45 mil kilómetros de vías y de instalaciones ferroviarias en gran parte del país mediante aquellas tecnologías. El país estuvo unido en toda su extensión, llegando a zonas dispersas y alejadas.

Puede añadirse en la nota publicada, el hecho que en 1930 se asistió al primer quiebre institucional tras el golpe militar de ese año, con el consecuente quiebre del esquema nacional ferroviario. A esto le sucedió una década en la que se desnaturalizó el manejo ferroviario, sirviendo éste para el manoseo de los servicios y el usufructo de las instalaciones. Vino una nueva política: usar el ferrocarril para beneficio de unos cuantos agentes poderosos, en detrimento de los intereses populares ya acostumbrados a servicios regulares con inversiones y contralor. El programa de servicios dejó de ser un programa eficiente e impulsor diario de la actividad humana en todo el país.

Los tiempos actuales dan cuenta del colapso ferroviario, ya intolerable hasta el cansancio. Ello nos permite mencionar que se debe refundar el nuevo ferrocarril argentino. Ya hemos publicado en nota anterior, propiciando una propuesta para federalizar el sistema ferroviario. Pero claro, primero se debiera re-federalizar la Nación, como consecuencia de tantos desaciertos políticos ocurridos desde 1960 en adelante, y que en nuestros días nos sume en una crisis política más que insoportable. No olvidemos que el ferrocarril es una herramienta nacional, pero es la sociedad y sus dirigentes quienes deben emplearla en consecuencia. Saluda atte.
Ing. M.E. Román Ballesteros

“DEBEMOS RECONSTRUIR LA RED DE TRENES"

ACTUALIDAD

En 2014 comenzaría la carrera de grado en ingeniería ferroviaria, instancia para promover el desarrollo local de los trenes. Proponen que la reconstrucción sea igual a la iniciada con YPF.

Carlos Rosito, decano de la Facultad de Ingeniería, adelantó en diálogo con Página/12 que el año que viene se lanzará la carrera de grado en ingeniería ferroviaria. El especialista agregó además que el Gobierno va en buena dirección para recuperar el sistema de ferrocarriles argentino. Y precisó que la industria de los trenes local puede apuntar al autoabastecimiento. “La filosofía de la reconstrucción en el sector ferroviario debe ser igual a la de YPF: una empresa estatal con fuerte control del negocio”, afirmó Rosito.

–¿Cuándo arranca la nueva carrera? ¿Cómo surgió la iniciativa?

–La idea es que se lance el año que viene. La UBA y otras universidades plantearon la necesidad de que exista una carrera de grado en ingeniería ferroviaria, porque permite evitar que el alumno haga otra orientación y después se tenga que especializar. Tenemos muy buena predisposición de la secretaria de Políticas Universitarias del Ministerio de Educación, que ha prometido el financiamiento. Ese es el puntapié que faltaba para largar la carrera. Otra de las universidades que seguramente está por lanzarla es la Tecnológica de Haedo. Existen todos los estándares internacionales para poner en vigencia el plan de estudios y es necesario promocionarlo para convocar la atención de los estudiantes.

“Faltan 1000 ingenieros ferroviarios para sostener un sistema funcionando”, afirmó Carlos Rosito.

–¿En algún otro momento hubo una carrera de ese estilo?

–Los cursos para ingeniero ferroviario se dictaron de 1957 a 1990. A partir de ese momento, con la privatización de los ferrocarriles, la Facultad de Ingeniería perdió el financiamiento de Ferrocarriles del Estado y la carrera se cerró. Entonces, desde los noventa hasta el 2009 el país no tuvo producción de esos expertos. Hace algunos años arrancamos de vuelta con una especialización en trenes. En estos momentos, el Departamento de Transporte de la UBA, único en el país, cuenta con unos 50 docentes que dan clases sobre sistema ferroviario, vial y marítimo, mientras que ya se han formado alrededor de 1500 especialistas. Claro que esto es posgrado. La idea ahora es recuperar la carrera de grado. En el país harían falta cerca de 1000 de esos ingenieros para sostener un sistema funcionando en buenas condiciones.

–El sistema ferroviario argentino muestra fuertes deficiencias. ¿Cuándo empezó el proceso de vaciamiento?

–El gobierno de Menem fue darle un golpe de gracia a la destrucción de los trenes. En realidad, la descomposición del sector ferroviario argentino empezó en 1958, con un plan que se llamó Plan Larkin. Ese año el ministro de Economía del presidente Frondizi citó a los directivos de Ferrocarriles y en un rato tachó con un lápiz rojo 11.000 kilómetros de ramal. Es decir, bajó la red de 45.000 a menos de 34.000 kilómetros. No hubo ningún estudio socioeconómico ni nada en el medio para justificar ese comportamiento. Lo que hizo fue eliminar los ramales que consideraba secundarios. Eso generó enormes problemas para todo el sistema, porque le pasa lo mismo que a una planta a la que no le llega la savia. Con el tiempo, las redes troncales del ferrocarril se quedaron sin alimento de las zonas suprimidas y empezaron a dar pérdidas. Así empezó el deterioro. Ese retroceso se fue profundizando, hasta que llegó el menemismo y privatizó los trenes. El resultado fue que nadie sabe bien qué es lo que quedó operativo y qué no.

–¿Cómo se encaran esos problemas en la actualidad?

–Por primera vez en muchos años hay un intento serio de reactivar el sistema ferroviario. La intención de la UBA es apoyar desde el aspecto técnico. Comprendemos que las prioridades del Gobierno son recuperar el Belgrano Cargas (toda la red que trae producción del norte) y el tren de pasajeros del área metropolitana (la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano). Este último espacio tiene grandes ventajas respecto de otros núcleos urbanos del mundo. Eso es porque nosotros teníamos un trazado muy antiguo y la ciudad creció respetando la superficie del ferrocarril. Por ejemplo, si en San Pablo quisieran tener una red metropolitana que se abra radialmente deberían expropiar los terrenos, algo que resulta prácticamente imposible. El punto es que nosotros ya tenemos el trazado y hay que mejorarlo. Las vías están en malas condiciones, pero ahora se han empezado a cambiar. Además, comprando nuevo material rodante se convierte en una red envidiable, que no la tienen Bogotá ni Ciudad de México ni Estambul.

–¿Considera entonces que se avanza en dirección correcta?

–El Gobierno está encaminado. Hoy tiene que resolver una situación a muy corto plazo porque existen problemas gravísimos. Para atacar esas contingencias está haciendo lo único que se puede: importar el material rodante y cambiar las vías a toda velocidad. En la actualidad, por más que no guste, es imposible que los fabricantes locales abastezcan esa demanda. Tampoco es posible que lo hagan en el corto plazo. Pero el próximo paso sin dudas debería ser el de avanzar hacia una industria ferroviaria que sea totalmente argentina.

–¿Existe posibilidad de lograr autoabastecimiento ferroviario?

–En la historia hubo una industria que nos puso cerca del autoabastecimiento. Hoy también se puede lograr, dejando de lado algunos componentes críticos. No existe ningún motivo para que la producción ferroviaria no crezca como lo hizo la de maquinaria agrícola en los últimos años. Es el mismo tipo de idea. No se producen millones como en el caso de los autos, sino que se hacen de a decenas o centenas. Por caso, montar una fábrica de vagones de carga no es una inversión monstruosa. El Gobierno por ahora los está consiguiendo en China a 1 millón de dólares cada vagón, un buen precio si se tiene en cuenta que en Europa cuestan el doble. Pero el punto es que hacerlos acá tiene un efecto multiplicador muy grande sobre los distintos fabricantes de bienes de capital. Es una forma de dinamizar la producción local, generando inversiones, empleo calificado, demanda de ingenieros. Y sería una locura hacer todo el reemplazo del sistema ferroviario con material rodante importado. El otro disparate sería seguir sacando indefinidamente la carga del país en camiones. En líneas generales, tomando grandes distancias, el costo de mover la cosecha en ferrocarril es de un tercio a un cuarto respecto del camión. Entonces recuperar el tren irá en favor de productores y de la economía en su conjunto.

–¿Cuál debe ser el rol del Estado en ese proceso?

–Entiendo que la filosofía de la reconstrucción debería ser la misma que la de YPF. Debería ser una compañía de control estatal, que subcontrate, pero que tenga una fuerte participación en el sector. El Estado tiene que dar las directrices. Fomentar la puesta en marcha de fábricas de componentes específicos. No existen impedimentos para que aparezca una Invap ferroviaria. El punto es que en ninguna parte del mundo la administración de los ferrocarriles queda en manos del mercado. En Europa, en Asia, o incluso en Estados Unidos con el ferrocarril de pasajeros, la administración la tiene el Estado.Fuente: Página 12

LAS COMUNICACIONES EN LA LÍNEA SARMIENTO REVELAN LAS GRAVES FALLAS CON QUE CIRCULAN LOS TRENES

ACTUALIDAD

Velocímetros y señales de peligro que no funcionan, trenes en sus maquinistas paran porque en el estado en que están es un riesgo circular. "Esto es un desastre", se oye en el diálogo que mantienen dos trabajadores a solo una semana de ocurrido el último accidente en Castelar.

Seguramente la dramática noticia no sorprendió a aquellos que a diario viajan o trabajan sobre las vías del ferrocarril Sarmiento. Y aunque la investigación apuntaría ahora a una falla humana, las voces de los maquinistas, guardas, operarios, controladores y técnicos, registradas en las comunicaciones entre todos ellos, revelan la falta de mantenimiento y desnudan las falencias con que circulan -peligrosamente- los trenes.


La mayoría de las grabaciones citadas a continuación fueron tomadas el miércoles 19 de junio entre las 11 y las 20 hs., una semana después del accidente ocurrido a las 7:07 del jueves 13 en la estación Castelar.

Aquel día hubo tres muertos y 315 heridos, que se sumaron a las 51 víctimas fatales y los casi 700 heridos de febrero del año pasado, en Once. La lógica indicaría que dieciséis meses después de una de las peores tragedias deberían funcionar mecanismos preventivos. Pero no. La lógica indicaría que una semana después del nuevo accidente deberían haber funcionado mecanismos preventivos. Tampoco.

LAS FALLAS DE LA LÍNEA SARMIENTO DIRECTO AL OÍDO

Sería muy interesante que el ministro de Transporte, Florencio Randazzo; que cualquier otro funcionario del Gobierno Nacional o de las gobernaciones le dieran una mirada atenta al artículo que la editora de Política, Analía Argento, escribe hoy en la página 6 de El Cronista.

Allí revela el contenido de una serie de diálogos entre maquinistas, guardas, controladores y técnicos del Ferrocarril Sarmiento. Las voces fueron grabadas el 19 de junio, una semana después del choque de dos trenes en Castelar que produjo 3 muertos y 315 heridos entre los pasajeros.

El contenido de los diálogos, difundido por un especialista en comunicaciones, pone al descubierto lo que muchos usuarios del ferrocarril en la Argentina sospechan desde la tragedia de la Estación de Once, donde murieron 51 personas en febrero de 2012. Y es que todavía son muchas las falencias que convierten a los trenes en factores de riesgo personal por el grado de inseguridad que tienen asociado.


El transporte debe ser una política de Estado compartida por el Gobierno, la oposición y todos los ciudadanos. Y el conocimiento de los peligros que acechan a los trenes es una oportunidad inmejorable para avanzar contra los errores que terminan costando vidas de argentinos. Cronista.com

TRENES "ESTATIZADOS", EN MANO DE PEDRACISTAS, VACIADORES Y SOJEROS

ACTUALIDAD

Una semana antes del nuevo choque de trenes, y a través del ministro Randazzo, el gobierno anunció la estatización del Belgrano Cargas, de los tramos de carga del interior del país de las líneas Urquiza, San Martín y Sarmiento que gerenciaba la brasilera América Latina Logística (ALL) y del Tren de la Costa, también en manos de ALL.

Estas líneas quedarán en manos de “funcionarios públicos” ligados a las mineras y los sojeros y la burocracia de la Unión Ferroviaria (UF) y La Fraternidad (LF).

El “estatizado” Belgrano Cargas pasará a ser una sociedad anónima. Se estableció además que los directores de la nueva empresa sean Marcio Barbosa, Marcelo Bosch, Hugo Vega, Augusto Costa, Sergio Sasia y Pablo de Santos. Las acciones quedarán repartidas en un 40% para Administración De Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Del Estado (Adifse), un 35% para la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad Del Estado (Sofse) y un 25% para la Administración de Puertos. Belgrano Cargas y Logística SA estará a cargo de manejar las líneas que usufructuaba ALL.


Transitoriamente, quedará en manos de Marcelo Bosch, quien es propietario de la empresa crediticia y financiera Lonquimay TP SA, con actividad en la producción agropecuaria. Es dueño y directivo de numerosas empresas del rubro agroganadero -producción y comercialización de granos, así como cría, engorde y venta de ganado. Los otros directivos del “renovado” Belgrano Cargas también tienen historia. Marcio Barbosa es secretario de Interior, administrador en Aerolíneas Argentinas y Austral, y abogado de la misma empresa. Sergio Sasia es el actual secretario general de la Unión Ferroviaria, en reemplazo de Pedraza. Sasia fue gerente de recursos humanos del Belgrano Cargas y ex representante sindical en la línea. Además, es dueño de All Right Clean SRL, una tercerizada de servicios de limpieza.

Hugo Vega, por su parte, es el dirigente de La Fraternidad que rubricaba los acuerdos salariales entre los sindicatos -con Sasia por la UF- y la empresa Belgrano Cargas SA. Entre los directores suplentes se destacan Domingo Galeano -otro histórico en el secretariado nacional de la UF, que fue secretario de la Cooperativa Unión del Mercosur, la empresa tercerizada manejada por Pedraza y su esposa, Graciela Coria- y Claudio Gumezroli, del secretariado de La Fraternidad y dueño de una empresa constructora. Gumezroli fue citado a indagatoria para los próximos días por el juez Claudio Bonadío, en una causa por corrupción ocurrida justamente en el Belgrano Cargas, junto a Pedraza y el ex ministro de Transporte, Ricardo Jaime, entre otros.

Otro designado entre los directores de la empresa “estatal” es Rafael Roldán, ex director de la Agencia Gubernamental de Control del PRO en la Ciudad de Buenos Aires hasta 2012 -el mismo palo de donde provenía el ex secretario Juan Pablo Schiavi.

Los gremios también mantendrán sus garras en la administración de estas líneas ferroviarias a través de Sofse y Adifse, donde sus personeros continúan ocupando puestos clave. En la primera, que manejará el Tren de la Costa, están Agustín Special y Juan Araya, vicepresidente y director respectivamente. Special es miembro del secretariado nacional de La Fraternidad, mientras Araya es abogado de Pedraza y hombre de la Unión Ferroviaria. El presidente de Sofse es Guillermo Justo Cháves, un dirigente ligado a Randazzo, sin experiencia ferroviaria, aspirante a la intendencia de La Plata en 2011, cuando fue derrotado por Pablo Bruera. Por otra parte, Adifse está manejada por el presidente José Nicanor Villafañe, un miembro de La Fraternidad que, además, es dueño mayoritario de Reparferr SA, una tercerizada que proveía servicios en el Belgrano Norte.


La “revolución ferroviaria” prometida por Randazzo es un engendro sin parangón. Fuente: Partido Obrero

26 de junio de 2013

TALLERES FERROVIARIOS TAFÍ VIEJO RECIBE NUEVAS MAQUINARIAS

ACTUALIDAD

Por: CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Ariel Espinoza

Según nos informa nuestro colaborador en la ciudad del limón en la Provincia de Tucumán, señor Ariel Espinoza, en el día de hoy los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo recibieron nueva maquinaria, que hará que dicho establecimiento fabril pueda competir con otras empresas del sector en la reconstrucción y reparación de material ferroviario.



“Hacía 30 años que no recibíamos maquinarias nuevas. Estamos en plena reactivación”, dijo a Radio Prensa, Oscar Guzmán, ingeniero de los talleres taficeños.

Según el operario, la millonaria inversión involucra maquinarias pesadas cuyos montos oscilan entre los $ 500.000 y $ 1.000.000. “Nuestro objetivo es poner en los próximos cinco años 4 mil vagones de carga en circulación para la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.”, dijo Guzmán.



En la actualidad, los talleres dan empleo a 114 personas y, se estima, que en el corto plazo ingresarían 40 nuevos trabajadores.

Creemos que esta medida de compra de nueva maquinaria es muy positiva, porque, al fín, parece ser que, después de tanta promesa incumplida durante estos últimos 10 años, se acordaron desde el gobierno nacional que los talleres ferroviarios Tafí Viejo tiene el potencial humano necesario para poder reparar y reconstruir material ferroviario como el mejor.



Esperamos ahora que las órdenes de compra comiencen a aparecer fluidamente, para despertar de una vez por todas al Gigante Dormido.

25 de junio de 2013

ANSIAS DE TREN. LA RENOVACIÓN DEL RAMAL RETIRO – ROSARIO

NOTA DE OPINIÓN

Por: Facundo Frey de Asamblea La Estación (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

El pasado 13 de mayo el gobierno nacional abrió la licitación para la renovación de vías del importantísimo ramal que une Buenos Aires con Rosario, pasando por nuestra ciudad Baradero. Esta semana se abrieron los sobres con las ofertas. Qué fue de tan importante ramal en los últimos tiempos y cuáles son las perspectivas a futuro, son algunas de las cuestiones que esta nota pretende aproximar.

¿Por dónde andamos?

El ramal troncal del Ferrocarril Mitre, que une Buenos Aires y Rosario (1ra y 3ra ciudades de mayor tamaño del país), tiene una longitud de 315 km de vía doble (la sección más larga con esta característica en la Argentina). Actualmente su explotación y usufructo se encuentra dividido en dos concesiones, por un lado la UGOMS, gerenciadora integrada por Romero y Roggio que administra los ramales de TBA, desde la rescisión de su contrato en mayo de 2012, entre Retiro y Zárate; y por otro lado NCA,  empresa de carga perteneciente a Aceitera General Deheza del ex – senador kirchnerista Roberto Urquía, entre Zárate y Rosario.


Ambas concesiones (TBA y NCA) otorgadas en los años noventa y favorecidas por renegociaciones que quitaron todo tipo de obligación de inversión desde el 2002 en adelante, llevaron al ramal a un pésimo estado. Los apenas 9 servicios semanales que unen hoy las tan importantes ciudades, tardan entre 7 horas y 8 horas y media en unir Retiro con Rosario, la diferencia está dada por el deterioro mayor sufrido por la vía descendente  donde circulan los trenes cargados. De cualquier manera, completamente inaceptable para tan importante corredor, con velocidades promedio de entre 45 y 35 km/h.

El disparador

A mediados de 2010 se produjo un conflicto comercial con China por la importación de aceite de soja, cuando el gigante asiático dejó de aceptar dicho producto desde Argentina aduciendo que no cumplía los estándares de calidad necesarios (Ámbito, 12/10/2010). Si bien no quedó claro el motivo (se habló de especulación comercial de China por un sobre-stock), el conflicto que duró unos siete meses se destrabó finalmente cuando Argentina firmó varios acuerdos de compra de, principalmente, material ferroviario y obras a empresas del país oriental (Página12, 20/04/2010).

Entre los compromisos asumidos por la Casa Rosada con diversas empresas chinas, se encontraban la compra de 24 locomotoras y 160 coches para el servicio urbano de la línea San Martín, la reconstrucción del Belgrano Cargas, la electrificación del Belgrano Sur y Norte, la compra de 279 coches para el subte porteño, electrificación del ramal a La Plata del FFCC Roca, la construcción de un subterráneo en la ciudad de Córdoba, la construcción de un nuevo ramal al aeropuerto de Ezeiza y la compra de 20 locomotoras y formaciones para trenes larga distancia.

Formación "El Rosarino" que circula de Lunes a Viernes son tristemente dos coches de pasajeros operado por la UGOMS tardando casi 9 horas para recorrer un poco más de 300 km.. Una vergüenza

La mayoría de estos acuerdos quedó en la nada, sin embargo, se cumplieron hasta el momento las adquisiciones de locomotoras y coches para el San Martín, 45 coches para el subterráneo y 20 formaciones de larga distancia. Justamente estas últimas, que comenzaron a llegar al país el pasado 16 de mayo en un primer envío y se espera lleguen todas en futuros arribos, fueron el disparador para la licitación de la renovación de vías a Rosario y Mar del Plata.

Llamativamente, el destino anunciado en 2010 por el entonces Secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, era el corredor de larga distancia Buenos Aires – Mendoza (1100 km), deuda que este gobierno amagó varias veces con saldar, pero que, al parecer, no se concretará pronto. Pero el panorama ferroviario cambió mucho desde entonces. Con la desesperación del nuevo ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, por mostrar una cara positiva en el área tras los grandes fracasos de la gestión kirchnerista, cuando recibió los primeros coches anunció sorpresivamente que las formaciones serían destinadas a Rosario (315 km) y Mar del Plata (400 km). Tengamos en cuenta que ambos destinos cuentan con servicios regulares (aunque en completa decadencia y abandono), a diferencia de Mendoza que no los posee desde el fatídico decreto 666/93 del presidente Menem.

Parece ser que el gobierno advirtió la verdadera realidad de estos corredores, a cargo de las empresas Ferrocentral y UGOMS (a Rosario) y la empresa estatal provincial Ferrobaires (Mar del Plata). Restará por ver qué se hace con los coches dormitorio comprados para estas nuevas formaciones, ya que no parece demasiado lógico que circulen en trayectos de 3 o 4 horas de viaje. De cualquier manera parece que el gran perdedor en esta repartición será Mendoza, cuyas esperanzas se acumulan desde hace varios años.
La obra

Ante este panorama con coches 0 km traídos de China y una vía en pésimas condiciones, la ADIF, empresa del estado creada por ley nacional N°26.352 (Reordenamiento Ferroviario) del 4 de mayo de 2010 y dependiente del Ministerio del Interior y Transporte,  hizo el llamado a licitación pública para la renovación total de la infraestructura de vías en buena parte del ramal (unos 260 km, entre Bancalari y Empalme Alvear). La licitación se dividió en 11 tramos, exceptuando los accesos a las urbes con la justificación que deberán ser abarcados por licitaciones próximas, para el caso de Rosario todavía no está definido que vía de acceso tendrá el tren, ni qué estación usará como terminal.

El monto total que el Estado pagará por la obra será de $1.984 millones de pesos, lo que nos da unos $3,73 millones por km lineal de vía. Esto sin incluir los durmientes y rieles (de los elementos más costosos en este tipo de obra) que serán provistos por la ADIF misma, adquiridos aparte. Los plazos de ejecución estipulados por el pliego son de 19 meses para la obra completa, pero debiendo entregarse una de las dos vías operativa a los 11 meses de iniciada la obra.

Es para destacar que la obra contempla nuevos desvíos (de 1500 y 1800 metros) para sobrepaso y detención de trenes fuera de las zonas urbanas. Hasta hoy sólo se contaba (salvo alguna excepción) con las vías muertas de las estaciones, lo que no permitía desviar trenes de gran longitud. En la zona de Baradero se construirán dos en la vía descendente (de Rosario a Retiro), uno en proximidades de Alsina y uno entre Río Tala y San Pedro.

Los interrogantes

Según los anuncios está estipulado que circulen siete trenes por sentido entre Retiro y Rosario todos los días, prometiendo unas tres horas y media para el trayecto completo a una velocidad de 120 km/h promedio. A partir de allí no hay más precisiones, ni siquiera está definido quién va a operar el servicio, si será alguna de las actuales concesionarias (Ferrocentral o UGOMS) o será el estado mismo el encargado a través de la SOFSE (Sociedad Operadora Ferroviaria).

Tampoco está estipulado si el estado tomará la posesión del corredor, quitando del medio a las empresas que hoy día usufructúan la vía (NCA y UGOMS), y que incluso tienen la potestad de cobrar un canon a los trenes que circulen por la misma (una suerte de peaje). Malo sería que los culpables de que las vías estén a la miseria se vean favorecidas por una inversión estatal de más de $2.000 millones. Y, como todo tiene que ver con todo, no podemos dejar de resaltar que NCA (de Aceitera General Deheza) fue uno de los grandes favorecidos por la compra China de aceite de soja, ya que a través de sus refinerías, puertos y ferrocarril controla alrededor del 6% de la producción mundial de este producto (según su propia web).

Bien se podría tomar como ejemplo el antecedente de la reestatización del Belgrano Cargas y los ramales concesionados a la empresa A.L.L. que, si bien tarde y cuando estos se encontraban prácticamente en la ruina, le devolvieron al Estado la potestad sobre el transporte ferroviario de cargas, clave para el funcionamiento de un país con la extensión del nuestro.

Otro punto que no está aclarado, y cobra importante relevancia tras la tragedia de Castelar, es qué sistema de señalamiento será utilizado. Al privatizarse el ramal, el viejo sistema de señalamiento fue desmantelado. En pos de reducir gastos en personal y mantenimiento las concesionarias optaron por un sistema de control de trenes que combina radio con GPS, pero que no brinda suficiente seguridad para correr gran cantidad de trenes, de pasajeros, y a velocidades altas como corresponde a un servicio eficiente. El sistema actual fue pensado para ramales de carga de baja demanda de EE.UU.

Tampoco están estipuladas las paradas intermedias, la adecuación de estaciones, el personal necesario para la explotación del servicio, la tarifa, las dependencias de mantenimiento y reparación de locomotoras y coches, etc.

En Baradero, las cosas tampoco parecen estar definidas. A más de 3 años de la toma de posesión de la estación por parte del Municipio (mediante ordenanza votada por unanimidad), no se ha presentado plan de acción alguno, ni respuesta al proyecto que desde Asamblea La Estación se viene impulsando y poniendo en la mesa de debate. Tampoco se ha hecho efectivo el presupuesto asignado al concurso de arquitectos que el Concejo Deliberante sancionó para la realización de un proyecto de restauración del edificio.

Todo esto será determinante para la función que cumplirá el servicio: si será un transporte para la región e integrado, accesible a todos los estratos sociales, con gestión estatal, que determine un modelo a seguir para el futuro, con menos muertos en las rutas por causas evitables; o  se mantendrá el esquema de negocios privados con patrimonio público tan vigente, donde unos pocos lucran con lo que es de todos.


Esperamos con ansias que sea lo primero, la necesidad del tren es urgente y no podemos esperar más.

EL TRIÁNGULO DE CORRUPCIÓN FERROVIARIA GOZA DE BUENA SALUD

ACTUALIDAD

Gacetilla de prensa del MOVIMIENTO NACIONAL FERROVIARIO (MO.NA.FE.)


Ferrocarriles urbanos colapsados, nuevamente la tragedia, esta vez Castelar con el tristísimo saldo de tres pasajeros muertos y más de 300 heridos (algunos de gravedad). Para el ministro Randazzo y los concesionarios, los principales sospechosos y culpables del choque de trenes son los trabajadores ferroviarios, para nosotros el accidente  es otra muestra más de la desidia y la irresponsabilidad de funcionarios como el ministro que  pensó que el ferrocarril, y especialmente el Sarmiento, se mejoran con anuncios permanentes, similar actitud adoptan quienes  gestionan las líneas Sarmiento y Mitre ( UGOMS ) que son, nada más ni nada menos, que Roggio (Metrovias) y Romero (Ferrovías) socios privilegiados del Estado en el esquema fracasado de concesiones, que siguen usufructuando millonarios subsidios.

También volvemos a saber de la empresa TBA presente otra vez en esta tragedia, su subsidiaria Emfer S.A. de Cirigliano sigue reparando coches eléctricos para el Sarmiento en sus talleres ferroviarios de la localidad de San Martín (Provincia de Buenos Aires), y como si todo esto fuera poco, los dirigentes nacionales de la Fraternidad salen a tratar de mentiroso al Ministro.

La pregunta que nos hacemos es ¿tienen autoridad moral estos señores para cuestionar a alguien?; ¿se olvidan que fueron, y aún  siguen siendo parte del triángulo de corrupción ferroviaria desde la gestión de Ricardo Jaime?; ¿se olvidan  que hicieron echar conductores en TBA y otras líneas por denunciar la inseguridad en que trabajamos y el peligro que esto representaba para los pasajeros?, estos señores, más allá de las chicanas, no presentaron una sola denuncia  por el  estado obsoleto del sistema de señales, por los problema técnicos de las formaciones y de las constantes fallas de frenos en las unidades, etc.

El mismo Sr. Horacio Caminos reconoce que los conductores sacamos las formaciones con problemas técnicos, porque de no ser así se pararían todos los servicios. ¿No será hora que la justicia cite a indagatoria a esta conducción sindical como corresponsables en estos hechos tan trágicos?; ¿nunca se enteraron del estado de colapso del ferrocarril?.

De no ser por el Cuerpo de Delegados de la Unión Ferroviaria Lista Bordó de Haedo, nuestros compañeros conductores y los pasajeros del tren Sarmiento no tendrían elemento alguno para su defensa ante los empresarios y el Estado, ya que estos descargan toda la responsabilidad sobre los trabajadores. El MoNaFe reconoce al cuerpo de Delegados, lista Bordo de la UF Haedo, por la permanente defensa del usuario y de trabajadores con denuncias concretas y documentadas, que ponen al descubierto la mentira de las concesionarias y del ministro; de no ser así, los únicos culpables de esta tragedia y de la de Once, serían nuestros compañeros.

Estos hechos, según nuestro punto de vista, confirman  que  nada a cambiado en la política ferroviaria del gobierno; el triángulo de corrupción ferroviaria, las direcciones sindicales, Funcionarios del Estado y Empresarios no se desarticuló y sigue operando con la misma impunidad de estos últimos años.

Nuestra más grande solidaridad con las víctimas y familiares de esta nueva tragedia y con los compañeros ferroviarios.


Por un Ferrocarril del Estado sin Concesionarios y al Servicio del Pueblo.

ENTREGA DE LIBROS AL GANADOR DEL ÚLTIMO SORTEO

El sorteo de los Libros "EL AVE MADRID - SEVILLA. CRÓNICA DE UNA AVENTURA" cuyo autor es el Ing. Gonzálo Martín Baranda (*) y "DOS SAGAS FERROVIARIAS. VIVENCIAS DE UN CARA SUCIA" cuyo autor es el Escritor Alfredo Avilés Mattrel, realizado con la Lotería Nacional Nocturna del día 31 de Mayo de 2013 recayó en el Nro. 155 (4to. Premio) siendo el poseedor del mismo el señor Carlos Alberto García de Capital Federal.


En el día de la fecha hemos procedido a la entrega de dichos libros al ganador del sorteo, señor Carlos Alberto García (Gerente de Servicios Informáticos) de la empresa PSA. Enhorabuena y que los disfrute.


A PREPARARSE QUE YA SE VIENE EL PRÓXIMO CON DOS EJEMPLARES ESPECTACULARES.

TRABAJADORES DE FERROBAIRES RECIBIERON CERTIFICADOS DE CAPACITACIÓN DEL IPAP

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El día Martes 18 de Junio de 2013 se realizó en la Casa de la Provincia de Buenos Aires la entrega de Certificados de Capacitación del IPAP, a unos 500 trabajadores de la empresa provincial ferroviaria Ferrobaires.

En el acto estuvieron presentes Roberto Reale, Subsecretario para la Modernización del Estado, y Antonio Maltana, Interventor General de Ferrobaires, acompañados por Rodolfo J. Valenta, Subsecretario de Casas de la Provincia de Buenos Aires, quienes hicieron entrega de certificados a los participantes del programa de capacitación realizado por el IPAP, con apoyo del Ministerio de Trabajo bonaerense, en la empresa ferroviaria provincial.


Además, concurrieron Cristian Manentti, secretario ejecutivo del IPAP, y Carlos Di Paolo, Subsecretario de la Negociación Colectiva del Sector Público.

Tras las palabras de bienvenida de Rodolfo Valenta, quien añadió que la Casa está abierta para que el gobierno provincial y sus Municipios anuncien sus proyectos de gestión, Roberto Reale explicó la posición del gobernador Daniel Scioli con respecto a la capacitación de los agentes públicos: “La capacitación no sólo es un derecho del empleado, sino también, una obligación del mismo, y por esto debe ser premiado, incentivado”.

Antonio Maltana señaló que el salto de calidad de la empresa también está emparentado con la formación técnica y normativa del personal; en este sentido, valoró los convenios firmados con el IPAP y el Ministerio de Trabajo, y el funcionamiento en la empresa de un laboratorio de simulación, que es de última generación.

Di Paolo reservó para el cierre del acto el dato sobre la satisfacción del Gobernador con respecto a la inversión que se hace en capacitación.


El acto se llevó a cabo en el Auditorium Astor Piazzolla, de la Casa de la Provincia de Buenos Aires, organismo dependiente de la Secretaría General de la Gobernación a cargo de Eduardo Camaño.

AVANZAN LOS TRABAJOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE DOS PASOS BAJO NIVEL DE LAS CALLE OLAZABAL Y AVENIDA LACROZE

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Con el montaje de losas de más de 100 toneladas cada una, avanzan las obras de los dos nuevos pasos bajo nivel de las calles Olázabal y Lacroze  (ambos con vías de Línea Mitre). Las losas instaladas conforman los nuevos puentes ferroviarios sobre los cuales se apoyan las vías del tren, lo que permitirá avanzar con la excavación de los túneles.

Los trabajos fueron supervisados por el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain y por el presidente de AUSA, Gustavo Matta y Trejo, y duraron toda la noche. Debido a que este tipo de operativo requiere la interrupción del servicio ferroviario y debe ejecutarse en dos etapas distintas, se aprovechó el fin de semana largo del 20 junio para realizarlo, a fin de minimizar el impacto en la movilidad de usuarios y vecinos.


El Paso Bajo Nivel de Olazábal vinculará la Avenida Melián y la calle Superí por debajo del Ferrocarril Mitre. Su altura libre de paso será de 3,60 metros y tendrá 3 carriles con sentido único de circulación al Noreste -hacia Libertador-. La obra contempla además la ampliación del puente ferroviario que cruza Superí, lo que permitirá ensanchar la calle para facilitar el tránsito de vehículos y peatones. Este paso contará con tres carriles con sentido único de circulación hacia Monroe / Congreso.


Por su parte, el Paso Bajo Nivel de Federico Lacroze será doble mano, contará con cuatro carriles de circulación -dos en cada sentido- y una altura libre de 4,30 metros para que circulen por él todo tipo de vehículos. Tendrá una longitud de 267 metros y estará emplazado entre las calles Conesa y Amenábar. La obra incluye pasos peatonales bajo nivel con escaleras y rampas para personas con movilidad reducida y la construcción de calles de convivencia para mejor acceso de los frentistas a viviendas y comercios.

AVANZAN LAS OBRAS DE LOS PASOS BAJO NIVEL DE LAS CALLES HOLMBERG Y DONADO EN VILLA URQUIZA

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires informa que continúa trabajando en las obras de los pasos bajo nivel de las calles Holmberg y Donado en el barrio de Villa Urquiza, que conformarán un par vial que permitirá el tránsito a un lado y el otro de las vías del Ferrocarril Mitre, eliminando la barrera urbanística que generan las vías ferroviarias y que hoy dividen ese sector del barrio.

Según el informe del G.C.B.A., "los pasos bajo nivel tendrán un carril y circulación en sentido único: Holmberg hacia el Norte y Donado hacia el Sur. La altura libre de paso será de 3 metros y contarán con una pasarela peatonal dotada de escaleras y rampas, para facilitar el acceso de personas con movilidad reducida".


Ambos pasos bajo nivel se enmarcan en el Plan de Movilidad Sustentable de la Ciudad, por el que ya se han construido 12 nuevos cruces bajo nivel y hay 9 más en ejecución.

Los pasos bajo nivel alivian la circulación, unen barrios y evitan accidentes. Tienen el objetivo de permitir el traslado en la Ciudad de manera más rápida, segura, fácil y ordenada, así como contribuir a cuidar el medio ambiente.

Creemos que estas obras realizadas por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires son muy positivas, ya que de esa forma  permiten el tránsito de autos y ambulancias, pero evitan la circulación de camiones y colectivos, asegurando así mantener una circulación barrial, sin vehículos de gran porte.


Nuevos Pasos Bajo Nivel:

Soler (FFCC San Martín)
Dorrego (FFCC San Martín)
Mosconi (FFCC Urquiza)
Punta Arenas (FFCC Urquiza)
Sarmiento (FFCC Belgrano Norte)
Bonorino (FFCC Belgrano Sur)
Monroe (FFCC Mitre, ramal J. L. Suárez)
Manuela Pedraza (FFCC Mitre, ramal Tigre)
Crisólogo Larralde (FFCC Mitre, ramal Tigre)
Arias (FFCC Mitre, ramal Mitre)
Besares (FFCC Mitre, ramal Mitre)
Iberá (FFCC Mitre, ramal Mitre)

En ejecución:

Ceretti (FFCC Mitre ramal José León Suárez)
Pacheco (FFCC Mitre ramal José León Suárez)
Holmberg (FFCC Mitre ramal José León Suárez)
Donado (FFCC Mitre ramal José León Suárez)
Olazábal (FFCC Mitre ramal José León Suárez)
Ampliación de Superi (FFCC Mitre)
Lacroze (FFCC Mitre ramal José León Suárez)
Zamudio (FFCC Mitre ramal José León Suárez)
Altolaguirre (FFCC Mitre ramal José León Suárez)

Nuevos Pasos Bajo Nivel en detalle:

Las obras incluyen la construcción de pasos peatonales con escaleras y rampas para personas con movilidad reducida, la construcción de estaciones de bombeo para evitar inconvenientes con la lluvia y nuevos conductos pluviales con sus correspondientes sumideros.


Los trabajos se completan con la construcción de calles de convivencia a los costados de los túneles que permiten el acceso de frentistas, donde se emplazaron nuevas veredas, más iluminación, barandas de protección, forestación, señalización y nuevo mobiliario urbano.

Dos carriles, con sentido único de circulación hacia Cabildo. Paso Bajo Nivel de Iberá en su intersección con FFCC Mitre-Tigre (COMUNA 13)
Besares y vías del FFCC Mitre –Tigre. (COMUNA 13). Un solo carril con sentido a Cabildo.

Crisólogo Larralde y vías del FFCC Mitre – Ramal Tigre (COMUNA 13) Manuela Pedraza y vías del FFCC Mitre – Ramal Tigre (COMUNA 13)
Dos túneles: uno sobre la calle Pedraza, con sentido único hacia el Este; y otro en Crisólogo Larralde con sentido hacia el Oeste.
Soler y vías del FFCC San Martín (COMUNA 14) . Un túnel de dos carriles, vincula Godoy Cruz con la Av. Juan B Justo; permitiendo el paso peatonal y vehicular. Incorporó una nueva cuadra.

Av. Mosconi y vías del FFCC Urquiza. (COMUNA 11). Un túnel de dos carriles, uno en cada sentido


EFECTUARON LA APERTURA DE SOBRES RENOVACIÓN DE INFRAESTRUCTURA DE VÍA RAMAL BUENOS AIRES – ROSARIO

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Durante los días 17, 18 y 19 de junio se realizó el acto de apertura de los sobres de las Licitaciones Públicas ADIFSE Nº 01/13, 02/13, 03/13, 04/13, 05/13, 06/13, 07/13, 08/13, 09/13, 10/13 y 11/13, para la renovación de vías del ramal que pertenece al Ferrocarril General Bartolomé Mitre. Según el comunicado de la ADIFSE, "las tareas permitirán mejorar considerablemente la frecuencia del servicio. De este modo, el organismo ha planteado un esquema de intervenciones con el cual, inicialmente, se espera establecer un diagrama de servicios mínimo de siete formaciones diarias por sentido entre las Estación Retiro y la Ciudad de Rosario" (sic).

Tren "El Rosarino" hoy con apenas un servicio (cuando se presta) de lunes a viernes con solamente dos vehículos

Asimismo, sigue diciendo el comunicado, "La realización de esta licitación es muy importante para la entidad ya que las obras tienen como principal objetivo el desarrollo de la infraestructura ferroviaria necesaria para permitir que la operación de servicios de pasajeros entre ambas ciudades sea brindada en condiciones de tiempos de viaje, confort y frecuencias que permitan, en el corto plazo, volver a hacer del tren una alternativa válida y competitiva para el trayecto".

Además, según figura en la documentación licitatoria, el Contratista deberá confeccionar el Proyecto Ejecutivo que, una vez aprobado por ADIFSE, materializará en el terreno.

La obra fue proyectada por la ADIFSE a pedido de la Secretaría de Transporte de la Nación, quien solicitó la confección de un proyecto estratégico y un programa de obras para la reactivación del Servicio de Transporte Ferroviario de Pasajeros del corredor Buenos Aires – Rosario. Este requerimiento, a su vez, fue conjugado por la Resolución Nº 888 del Ministerio de Interior y Transporte de la Nación, que establece que se lleven a cabo las correspondientes licitaciones para la renovación de la infraestructura de vías del ramal Buenos Aires – Rosario.


Por último, la ADIFSE informa que durante las próximas semanas se espera la apertura de los sobres de las Licitaciones Públicas Nº 13/13 y 12/13, que están previstas para el 10 y 15 de julio. Estas corresponden a las obras de renovación de vías para el Ramal Buenos Aires – Mar del Plata del ferrocarril Roca.

24 de junio de 2013

AGTSyP: BOLSA DE TRABAJO PARA EMPLEADOS DE METROVÍAS

GREMIALES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro informa que hasta hoy, Lunes 24 de Junio del corriente año a la medianoche,  tienen tiempo para formar parte del plantel de empleados de la empresa Metrovías S.A. Para ello deberán ver el siguiente instructivo.


FE DE ERRATAS. AMPLIACIÓN DEL COMUNICADO ACCIDENTE LÍNEA SARMIENTO DE LA UGOMS

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La empresa UGOMS informa en un comunicado que la "Línea Sarmiento se ve en la obligación de informar que el Consejo Profesional de Ingeniería Mecánica y Electricista, carece de facultades para la habilitación certificada de coches ferroviarios, como fue expresado en los comunicados de prensa emitidos por UGOMS el día 13/06/2013 a las 11:00 hs y a las 13:45 hs."

Foto gentileza: Carlos Alberto Sisto

Asimismo, termina diciendo el informe que: "En cambio, el Consejo Profesional de Ingeniería Mecánica y Electricista si deja constancias de que  BIZANTINO, ERNESTO RAFAEL – con título de Ing. Electromecánico – matricula I007064 se encuentra inscripto en ese Consejo".

CÉSE DE LA INTERVENCIÓN ADMINISTRATIVA DE LA EMPRESA FERROCARRIL GENERAL BELGRANO SOCIEDAD ANÓNIMA

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Resolución Nro. 533/2013 del Ministerio del Interior y Transporte, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se dispone el cese de la Intervención Administrativa de la empresa Ferrocarril General Belgrano Sociedad Anónima, dispuesta por la Resolución Conjunta Nro. 252 del entonces Ministerio de Infraestructura y Vivienda y Nro. 736 del entonces Ministerio de Economía de fecha 30 de agosto de 2.000.


Por ello, EL MINISTRO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE RESUELVE:

Artículo 1° — Dispóngase el cese de la Intervención Administrativa de la empresa FERROCARRIL GENERAL BELGRANO SOCIEDAD ANÓNIMA, dispuesta por la Resolución Conjunta Nº 252 del entonces MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA Y VIVIENDA y Nº 736 del entonces MINISTERIO DE ECONOMÍA de fecha 30 de agosto de 2000.

Art. 2° — Transfiérese, a la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, las acciones que representen el uno por ciento (1%) del capital social de la EMPRESA FERROCARRIL GENERAL BELGRANO SOCIEDAD ANÓNIMA, hasta tanto se concluya el procedimiento de transformación del tipo social de acuerdo a lo previsto por el artículo 9° de la Ley Nº 20.705, debiendo efectuarse las registraciones pertinentes.

Art. 3° — Instrúyase al Señor SUBSECRETARIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO a convocar a Asamblea General Ordinaria y Extraordinaria de Accionistas en los términos establecidos por el último párrafo del artículo 237 de la ley Nº 19.550 y el artículo 27 del Estatuto de la empresa FERROCARRIL GENERAL BELGRANO SOCIEDAD ANÓNIMA y asígnesele la representación del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE ante dicha Asamblea, debiéndose ajustar a las instrucciones que constan en el ANEXO que forma parte integrante de la presente resolución.

Art. 4° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Aníbal F. Randazzo.

ANEXO

En relación con la Asamblea General Ordinaria y Extraordinaria de Accionistas de la empresa FERROCARRIL GENERAL BELGRANO SOCIEDAD ANÓNIMA que se convocará en cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 3° de la presente Resolución, y que se llevará a cabo en el Salón de los Escudos de la Casa de Gobierno, en el día y hora que se determine en dicha convocatoria, se instruye al Ing. Raúl Jorge Baridó (D.N.I. Nº 8.386.332) para que, como representante del capital accionario del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, ajuste su actuación a las siguientes instrucciones, ordenadas de acuerdo a los puntos del Orden del día:

1°.- “Designación del accionista para firmar el Acta de Asamblea”.

Deberá mocionar y votar que el representante del accionista MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE suscriba el acta de asamblea.

2°.- “Elección de miembros titulares del Directorio”.

Deberá mocionar y votar para que se fijen en CINCO (5) los miembros titulares del Directorio. Asimismo, deberá mocionar y votar para que se designen como Directores Titulares a Martín Nicolás Badalucco (D.N.I. 25.101.410), a Juan Martín Cavaliere (D.N.I. 23.857.489), a Juan Fernando López (D.N.I. 17.691.942), a Leopoldo Jozami Moriconi (D.N.I. 27.393.145) y a Edgardo Mario Ranero (D.N.I. 10.092.786), designándose el Presidente y el Vicepresidente entre los mismos.

3°.- “Elección de miembros titulares y suplentes de la Comisión Fiscalizadora”.

Deberá mocionar y votar por su aprobación, para designar como síndicos titulares y suplentes a los profesionales propuestos por la Sindicatura General de la Nación, en los términos del artículo 114 de la Ley 24.156, y del artículo 284 de la Ley Nº 19.550.

4°.- “Inclusión de la empresa FERROCARRIL GENERAL BELGRANO SOCIEDAD ANONIMA en el régimen de la Sección VI de la Ley Nº 19.550”.

Deberá mocionar y votar por la inclusión de la empresa FERROCARRIL GENERAL BELGRANO SOCIEDAD ANONIMA en el régimen de la Sección VI de la Ley Nº 19.550.

5°.- “Modificaciones estatutarias”.


Deberá mocionar votar para que se le encomiende al nuevo Directorio la elaboración, publicación e inscripción de un nuevo estatuto modificando su objeto social de acuerdo a las funciones que actualmente cumple la empresa FERROCARRIL GENERAL BELGRANO SOCIEDAD ANÓNIMA, la modificación de su designación social por la de ADMINISTRADORA DE RECURSOS HUMANOS FERROVIARIOS SOCIEDAD ANÓNIMA CON PARTICIPACIÓN ESTATAL MAYORITARIA (ADMINISTRADORA DE RECURSOS HUMANOS FERROVIARIOS SAPEM) y cualquier otra cláusula de su estatuto social que fuera menester modificar.