AGTSyP: Adhiere al paro general del día jueves 06 de Abril

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP) informa que de acuerdo a lo aprobado en los organismos correspondientes, el sindicato adhiere a la medida de fuerza de 24 horas que se llevará a cabo el día jueves 6 de Abril, por lo que no circulará el servicio de Subte y Premetro durante esa jornada.

"Esta medida, convocada por la Central de los Trabajadores de Argentina (CTA-T), junto a las demás centrales sindicales, tiene el objeto de rechazar las políticas económicas y sociales que lleva adelante el gobierno de Cambiemos y exigiendo la realización de Paritarias libres, la protección de la mano de obra nacional, la defensa de la educación pública y el fin del ajuste, el achique en el Estado y los tarifazos", termina expresando el comunicado de la AGTSyP

Preservando la infraestructura ferroviaria

Actualidad

El concejal Eduardo Toniolli presentó un proyecto de ordenanza por el cual se establece en el Código Urbano como “Área ferroviaria” a todos los inmuebles que comprenden trazas en edificios ferroviarios, en uso o en desuso.

La iniciativa tiene como principal objetivo, señala su autor, “preservar toda esa infraestructura para que puedan ser utilizados en el futuro para el desarrollo y reactivación de ese modo de transporte”.

El edil argumentó que “el accidente de Monticas (en la ruta 33) ha puesto sobre el tapete, nuevamente, la necesidad de librar a los rosarinos y a los habitantes del sur provincial de los monopolios del transporte automotor de pasajeros, que someten a los usuarios a servicios deplorables y altamente riesgosos”.

En ese sentido, Toniolli agregó: “Hace exactamente 40 años, antes de que el gobierno de facto de por entonces lo desmontara, nuestra ciudad contaba con un sistema de transporte ferroviario que facilitaba la movilidad y proporcionaba a los usuarios -por ejemplo- tiempos de viaje de alrededor de 15 minutos hasta Fisherton, 25 minutos a Funes y 35 minutos a Roldán”.

Asimismo, el concejal peronista añadió: “Hoy tenemos que pensar en un sistema de transporte integrado, y el tren es fundamental, los tiempos de traslado actuales, en muchos casos, insumen el doble de estas referencias, y esta ordenanza va en ese sentido, el de generar condiciones para la vuelta del tren a nuestra ciudad, en estricto cumplimento de la Ley provincial de Reactivación del Sistema Ferroviario, promulgada en 2012 y nunca efectivizada”.

El proyecto de ordenanza propone la creación de una “Comisión Asesora Permanente de Política Ferroviaria” que deberá elaborar un plan en la materia, y relevar todas las áreas ferroviarias para incorporarlas a posteriori en el Código Urbano, de manera de garantizar su uso exclusivo para el fin para el que fueron creadas. En caso de aprobarse la iniciativa, dichas áreas sólo podrán ser desafectadas para otro uso por el Concejo Municipal con una mayoría especial, previa participación de la comunidad en una audiencia pública convocada por el cuerpo.RedacciónRosario.com

Levantan la inhibición de bienes a Jaime, Schiavi y los Cirigliano

Actualidad

La Cámara Federal porteña dejó sin efecto la "inhibición general de bienes" que pesaba sobre los exsecretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi y los hermanos Cirigliano por presunta apropiación de subsidios que el gobierno anterior otorgó a la empresa TBA previo a la tragedia de Once. La Sala Primera del tribunal consideró que "toda restricción de derechos dictada con anterioridad a una sentencia debe ser excepcional" y, en este caso, no estaba justificada. Los camaristas Jorge Ballestero, Eduardo Freiler y Leopoldo Bruglia revocaron así una medida dispuesta en mayo de 2016 por el juez federal Sebastián Ramos, en la causa por supuestas irregularidades en el otorgamiento de subsidios a concesionarios y operadores ferroviarios. 

Esa causa se inició en 2008, pero cobró impulso después del fallo de tribunal oral que condenó a los supuestos responsables de la Tragedia de Once, que causó la muerte de 51 personas y heridas a unas 800. El juez Ramos había inhibido a una treintena de personas y una decena de empresas, entre ellos Jaime, Schiavi, Sergio y Mario Cirigliano, y los ex responsables de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte Pedro Ochoa Romero y Antonio Sícaro. Entre las empresas figuraban TBA, Cometrans y todas las del grupo Plaza. "Corresponde ordenar el inmediato levantamiento de la inhibición general de bienes", coincidieron los camaristas, tras recordar que el artículo 18 de la Constitución establece que "ningún habitante de la Nación puede ser penado sin juicio previo".

Qué cuestiona el fallo

El fallo cuestiona la actuación del juez Ramos, pues "la inhibición general de bienes fue dispuesta con anterioridad a que se construyera un cuadro probatorio lo suficientemente sólido" como para siquiera llamar a indagatoria a los imputados. La inhibición "exhibe un nivel de generalización e impresión que impide comprender, en definitiva, cuál habría sido la concreta responsabilidad de los sujetos inhibidos en la operatoria investigada y de qué manera cada uno de ellos se habría relacionado con el objeto procesal de esta exploración en función de la prueba concreta colectada". Además, la resolución advierte que varios de los que habían sido inhibidos no estuvieron acusados por la Tragedia de Once, "mientras que otros han sido absueltos de culpa y cargo", entre ellos Mario Cirigliano, Sícaro y Ochoa Romero. Télam.com

Japón: Así será el tren más lujoso del mundo

Exterior

El ferrocarril comenzará a funcionar en mayo y recorrerá Japón en tours exclusivos.

Japón siempre va un paso por delante en lo que a tecnología se refiere, fue el primero en desarrollar trenes de alta velocidad y, ahora, lo ha vuelto a repetir proyectando el Shiki-Shima (isla de las cuatro estaciones), el tren más lujoso del mundo. 

El ferrocarril, con capacidad para 34 personas o 17 parejas, cuenta con 10 vagones, dos de los cuales son observatorios panorámicos situados en los extremos, y ofrecen, a los pasajeros, vistas de impresión.

El tren es un escaparate del diseño y la artesanía japonesa pensada para el relax y la comodidad de sus pasajeros. Cuenta con una colección de suites de dos plantas, tipo estándar, en cinco de sus coches, con paneles de madera, baños de mármol y ventanales vidriados.

Mientras que dos suites de lujo, llamadas Shiki-Shima, incluye un baño de ciprés japonés y ocuparán todo un vagón. Completan el convoy, un coche con un salón inspirado en un tranquilo bosque japonés, y otro donde se ubica el comedor con servicio de alta cocina tradicional a cargo de un prestigioso chef.

Destinado a viajes de una, dos, o tres noches, se visitarán lugares turísticos populares como las fuentes termales de Naruko, el complejo santuario de Nikko Toshogu y el castillo de Hirosaki, mientras que excursiones adicionales permitirán interactuar con artesanos locales y probar la gastronomía local en regiones relativamente poco conocidas.

Los viajes de dos días costarán aproximadamente 2.600 euros por persona; y los viajes de cuatro días unos 6.300 euros.

Aunque el lanzamiento está previsto para el uno de mayo, y el elevado precio, todos los billetes han sido reservadas hasta noviembre.ElSol.com

Terrenos Ferroviarios: Sirven sólo para "negocios" inmobiliarios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Parecería ser que para las autoridades nacionales, provinciales y municipales de todo el país, decir ferrocarril es como expresar algo que fue, que ya pasó, por lo tanto hay que hacer "negocios" de lo que él queda para beneficio de no se sabe quién o quiénes.

Dá lástima observar casi todos los días como se lucha y se pelea por el "botín" que puede dejar en la arcas de más de uno la venta de los terrenos ferroviarios. Ejemplos hay por decenas: Empalme Norte, Colegiales, entre otros, donde la recaudación y otras yerbas son muy jugosas por lo que hablar de rehabilitación ferroviario hoy en el país es una utopía.

Ahora la cosa viene de la Provincia de Mendoza, más precisamente de terrenos ferroviarios ubicados estrategicamente en la ciudad capital, tal lo informara su Intendente Municipal en Radio Jornada al referirse a los avances en los terrenos del ex Ferrocarril San Martín donde se realizará un proyecto urbanístico. 

“Son 24 hectáreas en pleno centro de la Ciudad y estamos conversando con la Administración de Bienes del Estado y con el Colegio de Arquitectos de Mendoza”, mencionó Suarez. Recordó el intendente que se presentaron 25 proyectos siendo el ganador el de un estudio de Buenos Aires.

“Para que esto avance hay otros pasos para dar previamente, como el traslado de los talleres a Palmira, vender los terrenos y con la plusvalía, urbanizar el lugar”, explicó el intendente.

Comentó Suárez que ya recibió la tenencia de parte de los terrenos “a los cuales tenemos que limpiar y poner la custodia correspondiente. También falta que el Concejo Deliberante dicte la normativa para el lugar y que Belgrano Cargas y Logística pase el presupuesto para el traslado a Palmira”.

El jefe comunal ratificó que ese espacio “es fantástico y ya tenemos interesados en invertir porque el proyecto urbanístico entusiasmó mucho”.

En referencia a la apertura del paso que une las calles Godoy Cruz y Sáenz Peña, Suarez aclaró que “sólo faltan 90 metros que pasan justo frente a uno de los talleres del centro de operaciones”.

Todo muy rápido para hacerse de terrenos ferroviarios muy importantes urbanísticamente hablando tienen las autoridades nacionales, provinciales y municipales, ahora de invertir en ferrocarriles son simplemente bla, bla, bla, bla.

El ferrocarril existe solamente para esquilmarlo y hacerlo desaparecer cuanto antes. 

Siguen desapareciendo servicios regionales en las provincias, esta vez le tocó al Chaco

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace casi un año que Crónica Ferroviaria publicaba en estas páginas una nota con el título: "Chaco: Hace más 15 días que se encuentra suspendido tren de pasajeros Puerto Tirol - Puerto Vilelas" (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2016/04/chaco-hace-mas-15-dias-que-se-encuentra.html) en la que informábamos que desde hacía 15 días el servicio Metropolitano de pasajeros que une Puerto Tirol y Puerto Vilelas (Provincia de Chaco) se encontraba suspendido por falta de material tractivo.

Al parece ser en ese tiempo la formación que generalmente cumple el servicio entre Resistencia y Los Amores tuvo problemas técnicos, por lo que se resolvió por parte de la gerencia de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, sacar la que circulaba entre Puerto Tirol y Puerto Vilelas para que dicha unidad sea transferida para realizar el itinerario de larga distancia, ya que para la operadora este servicio es primordial pues no cuentan algunas localidades del interior de la provincia con otros medios de transporte.

Fotografía gentileza: Diario Norte

Ahora, la increíble situación se dio sin ningún tipo de aviso y las personas que habitualmente utilizan los trenes de la ex empresa provincial Sefecha (hoy absorbida por la compañía estatal nacional TAO) debieron sacar como conclusión que el servicio dejó de estar disponible al cabo de varias esperas inútiles en los andenes.

Según informaba el diario chaqueño Norte informa que mostrando la total falta de seriedad y consideración por parte de los referentes locales de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, quienes ofician como improvisados voceros son los banderilleros que habitualmente interrumpen el tránsito automotor en los cruces de calles y vías cada vez que un tren circula por el área urbana.

Los trabajadores, sin saber a ciencia cierta si lo que dicen es verdad, comentan que de acuerdo a lo que ellos pudieron averiguar, el parate del servicio tendría que ver con un problema técnico de la única formación que tenía activa la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones para el recorrido que une a Fontana, Resistencia y Vilelas.

De acuerdo con esa versión, el inconveniente no pudo ser subsanado porque en los talleres locales no se contaba con los repuestos necesarios, y se aguarda la llegada del material en cuestión desde Buenos Aires para resolver el problema. Algunos creen que eso podría suceder esta semana.

Pero lo cierto es que mientras tanto ni los medios de comunicación recibieron aviso alguno para los usuarios ni la página web de la Sofse ofrece datos. El sitio en internet ni siquiera comunica el cese del servicio, y continúa informando sobre tarifas y horarios de salida, como si todo se desarrollara normalmente.

La situación perjudica notablemente, como se puede suponer, a muchas familias que utilizan el transporte en tren por su practicidad y por su condición de transporte económica, ya que la tarifa ferroviaria es varias veces inferior a la de los ómnibus urbanos e interurbanos.

Desde Crónica Ferroviaria todos los días venimos informando, lamentablemente, de malas noticias para los trenes regionales en las distintas provincias, como los de media y larga distancia a lo largo y ancho del país que fueron desapareciendo de a poco por esta administración, que por más que quieran expresar que están haciendo esto y aquello, la verdad dice otra cosa, el transporte por ferrocarril para pasajeros no está dentro de las prioridades del Ministerio de Transporte de la Nación.

Hasta ahora el hechos nos dan la razón.

Dietrich visitó Bahía Blanca, habló de autopistas, Metrobus, Transporte aéreo y muy poco de ferrocarriles

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Que cada visita que realiza el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, al interior del país exprese muy poco de los futuros proyectos ferroviarios a realizar por este gobierno, eso ya no es sorpresa y vemos con desazón que dicho medio de transporte muy poco tiene que ver con este gobierno y más los trenes de pasajeros regionales, de media y larga distancia.

El ministro presentó en la Bolsa de Cereales de la ciudad de Bahía Blanca los avances del plan de Transporte tras 16 meses de gestión y su impacto en el desarrollo del país. El ministro expuso ante 200 personas, entre ellas representantes gremiales de distintos sectores -tanto del comercio como de la construcción-, funcionarios del consorcio de gestión del puerto, intendentes y legisladores de los municipios de la región.

“Estamos haciendo lo que hay que hacer. Y ese hacer se refleja en un dato contundente difundido hoy: marzo fue récord de consumo de asfalto en la historia de nuestro país. Esas más de 53 mil toneladas de asfalto son el ritmo histórico que está teniendo la obra pública en el país. Las toneladas de asfalto: están en los 1200 km de autopista que hoy tenemos en construcción en todo el país; son la renovación de pistas de aeropuertos; son los metrobuses y los 300 km de calles que estamos pavimentando en el conurbano  bonaerense” - Guillermo Dietrich.

Sólo para la ciudad de Bahía Blanca, la inversión que incluye el Plan de Transporte es de 15.000 millones de pesos. El ministro dio detalles de la misma en una conferencia de prensa junto al intendente Hector Gay, luego de una reunión de trabajo que contó con la participación de los equipos técnicos del Ministerio.

Entre las medidas para mejorar la conectividad de la ciudad, el funcionario nacional destacó la potenciación del transporte aéreo a través del crecimiento de Aerolíneas Argentinas y de la llegada de nuevas líneas aéreas que amplíen la oferta. Mientras que Bahía Blanca sólo tenía una única conexión con Buenos Aires, desde hoy la ciudad conectará también con Ezeiza, Mar del Plata, Trelew, Comodoro Rivadavia y Ushuaia, como parte del nuevo “corredor atlántico” que Aerolíneas Argentinas inauguró hoy. “Con estos nuevos servicios, Aerolíneas Argentinas pasa a tener una visión federal y le permitirá volar a gente que nunca lo ha hecho” Guillermo Dieitrich. En forma complementaria, desde el Ministerio de Transporte se otorgaron rutas a ALAS DEL SUR y AMERICAN JET que conectarán la ciudad con otros 7 nuevos destinos: Córdoba, Villa Gesell, Río Gallegos, Río Grande, Neuquen, Santa Rosa, Viedma. En total se sumarán 11 nuevas conexiones.

En cuanto a la conectividad vial, Dietrich confirmó obras en la red de accesos a Bahía Blanca. A partir de una inversión de $ 13.864 millones, se transformarán en autopistas y rutas seguras las Rutas Nacionales 22, 33, 3, 229 y 252. En total, serán 1071 kms intervenidos que brindarán una mayor seguridad vial en la región y reducirán los costos logísticos del transporte de carga al mejorar los tiempos de viaje, fomentando así el crecimiento del Puerto de Bahía Blanca. También confirmó que el 11 de este mes se abrirán los sobres de la licitación para la autopista del camino Sequicentenario y el distribuidor del Cholo.

Las obras de Vialidad Nacional en el corredor de la RN 3 consisten en hacer autopista nueva desde el distribuidor de la RN 22 hasta Dorrego y desde Azul hasta Cañuelas. Desde Dorrego hasta Azul, la RN 3 será transformada en Ruta Segura con banquinas pavimentadas, calzadas más anchas y accesos a las ciudades más seguros. Por otra parte, la RN 33 será autopista desde el empalme con la ex RN 33 hasta Tornquist. Desde Tornquist hasta Rufino se harán obras para reconstruirla totalmente y transformarla en Ruta Segura y, luego, desde Rufino hasta Rosario, la RN 33 será nuevamente autopista. Todo para conectar así dos de los puertos más importantes del país, el de Rosario y el de Bahía Blanca, de manera más ágil y segura.

Con relación al transporte ferroviario, Dietrich destacó la apuesta en materia de infraestructura fundamental para el transporte de cargas en el marco del proyecto Vaca Muerta. Aseguró que están haciéndose ya los estudios para concretar la circunvalación ferroviaria al Puerto de Bahía Blanca, que complementará la recuperación de la Línea Roca desde el puerto hasta el yacimiento petrolífero.

Aquellos que tenían proyectos e ilusiones de la puesta en marcha de trenes de pasajeros regionales y de media distancia en la zona, a dejarlos para otra oportunidad.

Ferrocarriles en Bahía y la zona, un saqueo de 1.000 millones de dólares

Actualidad

Es una 1ª aproximación que incluye sólo el abandono y la desaparición de vías.

El saqueo al que fueron sometidos los ferrocarriles locales y regionales en las últimas décadas llega, como mínimo, a los mil millones de dólares.

La cifra a la que tuvo acceso La Nueva. fue estimada por un experto economista en transporte, argentino-norteamericano, quien llegó a esa conclusión luego de analizar la situación vigente por medio de fotos satelitales y Google Maps.

Se trata apenas de una primera aproximación por cuanto incluye solamente el abandono y la desaparición de vías. Si se le sumasen las pérdidas por destrucción de instalaciones y material rodante, robo maquinarias, además de la apropiación de inmuebles por parte de particulares, la cifra hablaría sin dudas de una tragedia económica en el sur bonaerense, y con capítulos muy recientes.

En un intercambio de información con Federico Weinhold , cocreador y tesorero de Ferrocoopa ltda, el doctor Sylvester Damus, hizo hincapié en las actividades y ramales perdidos:

• En Bahía Blanca Sud no hay movimiento de cargas.

• Bahía Blanca Noroeste desapareció, al igual que General Cerri.

• Para la vía a Neuquén se pasa por la ex Bahía Blanca Noroeste.

• Para la vía a Patagones se pasa por Ing. White.

• A Galván se llega por Ingeniero White ya que el tramo de Bahía Blanca Noroeste no existe.

• El ramal a Punta Alta desapareció.

• La curva de Bahía Blanca Sud a Bahía Blanca Noroeste, cruzando calle Santa Fe a inmediaciones de calles Río Negro y Chile, no existe.

• En lo que fue Mercado Victoria no se ve un solo vagón.

• Si se quisiera reanudar servicio de pasajeros de Plaza Constitución a Neuquén o Patagones habría que cambiar la dirección de marcha en Ingeniero White.

•Puerto Belgrano y la base naval quedaron completamente desconectados.

“En resumen, la zona perdió más de mil millones de dólares”, sostuvo Damus.

Explicó que el costo de construcción de vías varía mucho de lugar a lugar según la configuración del terreno, necesidad o no (no en la Argentina) de expropiar terrenos y el material de vía a emplear

“Mil millones es una cifra tirada de los pelos, pero teniendo en cuenta un costo de 10 millones por kilómetro, y fácilmente son 100 kilómetros de vías a reconstruir en la zona, sin contar edificios, otras instalaciones y material rodante, llegamos fácilmente a mil millones de dólares”, expresó.

Dijo que lo que se destruyó en Ferrocarriles Argentinos desde 1960 hay que valuarlo, restarlo de una estimación del capital público y privado de la Nación entera, y se verá claramente por qué la Argentina dejó de ser un país rico.

“Es imposible dejar desaparecer bienes de capital con impunidad”, puntualizó.

El doctor Damus nació en la Argentina donde comenzó estudios de economía en la Universidad de Buenos Aires. Luego obtuvo su maestría y doctorado en la Universidad de Chicago.

Fue Jefe del Departamento de Economía de la Universidad de Winnipeg (Canadá), Investigador del Consejo Económico del Canadá, y finalmente consultor en varios países de América, Asia y Africa, principalmente en cuestiones de finanzas públicas y política impositiva.

En Canadá actuó como experto en litigios sobre tarifas ferroviarias.

Publicó sobre historia y economía de ferrocarriles desde 1965 en revistas argentinas, norteamericanas e inglesas. Ahora sigue visitando nuestro país periódicamente, en particular las ciudades de Buenos Aires y Rosario, y es miembro de la Asociación Rosarina Amigos del Riel.

El pasado reciente y el futuro

Si bien el desguace comenzó en la década del ’60, poco más de 20 años bastaron para que el ferrocarril, el medio de transporte más importante de la ciudad en el último siglo y protagonista indiscutido de su crecimiento, quedara resumido a cenizas.

El proceso se inició durante la presidencia de Carlos Menem y fue continuado luego por la indiferencia de otros gobiernos.

Hoy, cientos de inmuebles usurpados o saqueados, vías robadas y, talleres demolidos, con apenas un servicio diario a Plaza Constitución y trenes de carga que son una sombra de lo que supieron ser, testimonian el desastre.

Pese a la propaganda oficial y los discursos de campaña, la realidad indica que apenas la llegada de un tren chino semanal fue la única buena noticia recibida en Bahía Blanca durante la anterior administración kirchnerista.

En el debe pueden sumarse varios hitos lamentables, como el saqueo, remate y posterior demolición de los talleres Bahía Blanca – Noroeste y el desmantelamiento de 18 kilómetros de vías que conformaban el ramal Bahía Blanca – Punta Alta, situación denunciada en la justicia por un grupo de defensores del ferrocarril, en su mayoría puntaltenses.

El golpe de gracia para lo que fueron los trenes de larga distancia bahienses lo dio en junio pasado la gobernadora María Eugenia Vidal cuando dispuso el corte de los servicios de Ferrobaires.

Esa decisión significó de hecho la muerte de la empresa nacida en 1993 para garantizar los servicios que la Nación se negó a prestar y que terminó siendo más virtual que real, con 1.099 kilómetros menos de vías y con la “desaparición” del 90% de sus locomotoras y el 80% de sus vagones.

En cuanto a la situación de las vías entre Bahía y Constitución, existe un tramo malo y muy malo entre Las Flores y Azul, el cual exige la renovación total de 35 kilómetros de vías, mientras que entre Azul y Olavarría, hay 44 kilómetros también malos que requieren el recambio de durmientes.

También hay otro sector en las mismas condiciones entre el paso a nivel de Suárez y el de Piñeyro, que exige un mejoramiento general de las vías. Antes de llegar a Bahía hay un tramo muy bueno de 149 kilómetros entre Suárez y Napostá mientras que los últimos 37,8 kilómetros se encuentran en un estado muy malo que requiere importantes tareas.

La vía Pringles, de hecho la otra alternativa que disponía la ciudad para comunicarse con Constitución (junto a la Lamadrid confluyen en Olavarría), evidencia un marcado deterioro que la hace inviable para la corrida de los trenes chinos.

Esto hace que localidades como Saldungaray, Sierra de la Ventana, Pringles o Laprida se encuentren sin servicio ferroviario desde junio pasado.

A la espera de nuevos servicios

La posibilidad de sumar otras dos formaciones chinas, por vía Lamadrid, hacia Buenos Aires, aún sigue siendo un interrogante. Mientras algunas versiones aseguran que esa posibilidad podría concretarse este mes, otras hablan de agosto próximo e incluso también están las que descartan de plano esa posibilidad.

Si pudo saberse que en la cartera de Transporte comandada por Guillermo Dietrich, quien hoy estará en la ciudad, consideran un verdadero “plan chino” reconstruir la totalidad de la vía (700 kilómetros a un costo de 1 millón de dólares cada uno), para apenas 300 pasajeros diarios, aunque esto supone una verdad a medias por cuanto serviría para unir con la Capital Federal a la Patagonia, entre otros beneficios.

Panorama Incierto para las cargas

Habrá que ver si hoy el ministro brinda alguna precisión sobre la recuperación de la vía a Neuquén y su extensión hasta Vaca Muerta, destinada al tráfico de cargas.

Días atrás anunció que el gobierno nacional invertirá unos 10 mil millones de pesos, aunque no precisó fecha alguna en tal sentido.

En cuanto al tráfico de cereales, y pese al reclamo municipal, las inversiones de Nación irán en los próximos años a la zona de Rosario, postergándose para el 2024 la ejecución de un corredor entre esa ciudad y Bahía Blanca, algo que hoy por hoy resulta tan lejano como irrealizable.LaNueva.com

Línea Sarmiento: Se renuevan los andenes de la estación Once de Septiembre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Con una inversión de más de 20 millones de pesos, se renovarán todos los techos de los andenes, y la iluminación y se sumarán más asientos, para una espera más cómoda y una mejor experiencia de viaje de 50.000 pasajeros por día.

Para mejorar la experiencia de viaje de los más de 50 mil pasajeros que pasan a diario por la estación de Once, comenzaron las obras de renovación y puesta en valor de los andenes, que incluyen la impermeabilización de los techos, la reparación de los cielos rasos y un nuevo tendido eléctrico, además de nueva iluminación y asientos.  

Las obras, por una inversión total de más de 20 millones de pesos, están a cargo de Trenes Argentinos Operaciones y se espera que estén terminadas en septiembre.

Las refacciones significarán una modernización en la infraestructura de la estación, que permitirá a los usuarios viajar con mayor seguridad y comodidad. Además de los arreglos en los techos, se colocarán más asientos y apoyos, habrá mejor iluminación y se renovará la cartelería para tener información más accesible. 

También se renovarán el tendido eléctrico y los tableros con protecciones, y en los techos se modernizarán los cielos rasos y el revoque y se impermeabilizarán las cubiertas de los andenes.

La evolución del transporte ferroviario como parte de la movilidad del futuro

Exterior

A nivel interurbano, los cambios más importantes de los próximos años estarán relacionados con el transporte ferroviario.

El vehículo autónomo está en boca de todos desde hace años, la industria del automóvil avanza actualmente en el desarrollo de nuevas baterías de ion-litio para vehículos eléctricos, pero sin descuidar el transporte sin conductor. Estos avances, no solo se producen en torno al automóvil, sino también en medios de transporte como el ferroviario.

En España tenemos buenos ejemplos de esta evolución, sin ir más lejos, la L9 de Metro Barcelona es la primera línea automática sin conductor del país, y la más larga de Europa de este tipo. En Europa, también están implementado este tipo de tecnología y lo podemos ver en, por ejemplo, el Metro de París. El sistema de señalización y control ferroviario de ésta y otras líneas, que ha sido desarrollado por Siemens en su Centro de Competencia en I+D+i de España, se denomina Trainguard MT, un sistema CBTC (Communications Based Train Control) basado en la comunicación vía radio entre el tren y la vía. El sistema Trainguard MT realiza de forma automática las funciones de arranque, supervisión de la velocidad, control de tracción y freno, parada, maniobra de vuelta en los terminales, así como la apertura y cierre de las puertas del tren y del andén. De igual forma se ha implementado también una funcionalidad de marcha en deriva que incrementa la eficiencia energética. Este sistema de conducción automática está en servicio en los metros de París, Nueva York, Sao Paulo y Budapest, entre otros.

El transporte ferroviario añade una serie de beneficios ya existentes a la movilidad del futuro: reduce la congestión en superficie, minimiza las emisiones contaminantes, y supone una conexión económica, segura y efectiva del entorno metropolitano. Por este motivo, no es de extrañar que dentro del Plan de Sostenibilidad Energética, precisamente con el año 2020 en el horizonte, este tipo de transporte tenga una importancia claves, siendo uno de los objetivos finales, en cuanto al tráfico de viajeros, es que en 2025, el 90 % de la población española se sitúe a menos de 50 kilómetros de una estación de alta velocidad. 

Para entender porque España es uno de los países con mayor reputación mundial en cuanto al transporte ferroviario tenemos que observar la potente búsqueda de soluciones tecnológicas para que la red no quedara aislada de la europea, debido al ancho de vía diferente al internacional. La respuesta fueron los trenes de ancho variable, un punto de partida que ha estimulado a nuestros ingenieros a buscar la interoperabilidad total. La flota actual puede circular por anchos diferentes, con diferentes tensiones de catenaria, diferentes sistemas de señalización y -nuestra próxima incorporación- trenes híbridos para vías con y sin electrificar.Hipertextual.com

Para observar vídeo hacer click en el presente link

https://www.facebook.com/SiemensSpain/videos/784524381704971/

Uruguay: Servicio especial a Virgen del Verdún

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Administración de Ferrocarriles del Estado informa sobre servicio especial a Minas por la tradicional celebración de la Virgen del Verdún el día lunes 17 de abril de 2017

Salida desde la Nueva Terminal (Nicaragua y Paraguay) a la hora 08:30  para regresar a la hora 16:30.

Los pasajes tendrán un valor de $390 ida y vuelta desde la Nueva Terminal.

Desde Sudriers en adelante $260

Desde Migues en adelante $150

Los pasajes se comenzarán a vender en la Boletería de la Nueva Terminal a partir del miércoles 5 de abril en el horario de 10:00 a 17:00 horas.

Por consultas comunicarse al teléfono: 29247328 (Gerencia de Pasajeros)

Uruguay: Servicios especiales para Semana de Turismo

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Administración de Ferrocarriles del Estado informa que se dispondrán corridas especiales para la Semana de Turismo desde San Ramón, Sudriers  y 25 de Agosto, las cuales incluirán como todos los años la entrada para asistir gratuitamente a la rural del Prado.

Desde SUDRIERS correrán servicios especiales el día jueves 13 de abril con los siguientes precios y horarios:

Desde Sudriers hacia Nueva Terminal: $180 (menores  entre 6 y 12 años $120)

Desde Suárez en adelante : $120 (menores  entre 6 y 12 años $80)

El horario de salida es 11hs, regresando desde la Nueva Terminal a las 18:45hs. El precio del boleto es ida y vuelta

Desde SAN RAMÓN correrán servicios especiales el día viernes 14 de abril con los siguientes precios y horarios:

Desde San Ramón hasta Santa Rosa: $220 (menores  entre 6 y 12 años  $160)

Desde Santa Rosa en adelante: $160 (menores  entre 6 y 12 años $100)

El horario de salida es 10:30hs, regresando desde la Nueva Terminal a las 18:30hs. El precio del boleto es ida y vuelta

Desde 25 DE AGOSTO correrán servicios especiales los días jueves 13, viernes 14 y sábado 15 de abril, con los siguientes precios y horarios:

Desde 25 de Agosto hasta Santa Lucía: $200 (menores  entre 6 y 12 años  $160)

Desde Canelones en adelante: $160 (menores entre 6 y 12 años $130)

El horario de salida para los tres días es 10:40hs, regresando desde la Nueva Terminal a las 19hs. El precio del boleto es ida y vuelta

Por consultas comunicarse al teléfono: 29247328 (Gerencia de Pasajeros)

Uruguay: Los numerosos proyectos ferroviarios de antaño

Exterior

Seguramente pocos saben que los ferrocarriles uruguayos instalados por los ingleses en el Uruguay en 1880 ocupaban el segundo lugar en América Latina con sus 2.146 kilómetros de extensión según registros que datan de 1909.

Nuestro país superaba en existencia de ferrocarriles a las repúblicas del Perú, Venezuela, Guatemala, Colombia, Bolivia, Costa Rica, Ecuador, Nicaragua, Paraguay, Dominicana, Honduras Salvador, Haití y Panamá. Despues de que fueron nacionalizados vino su decadencia casi al grado de su defunción, sosteniendo presencia como AFE al costo de más de mil millones de dólares en 27 años, y estamos hablando de estudios realizados por los años 80. En más de medio siglo de crónica portuaria hemos registrado decenas de descargas en el puerto de Montevideo de vagones, locomotoras de todo tipo, vagones de carga, etc., que fueron obsequio de los japoneses, americanos o compras bonificadas. También importamos locomotoras, durmientes de Brasil y vagones. Una de las últimas adquisiciones fue la de 27 vagones reconstruidos para carga provenientes de Eslovaquia; en 1999 habían llegado de Rusia 42 mil toneladas de rieles, con lo cual se saldaba una vieja deuda de la extinta Unión Soviética con Uruguay. Cada riel de 26 metros de largo pesaba mil kilos, así que lo que llegó daba para 500 kilómetros de vía que se iban a instalar por el norte. 

El ferrocarril integra la cadena del transporte multimodal y es un hecho que no se puede soslayar, aunque Uruguay haya optado por el transporte automotor. Es bien conocido que el principal instrumento para descentralizar un país es hacer navegables sus ríos, dotar de eficiencia a sus puertos y conectarlos al ferrocarril. Pero hoy no hay una visión integral de la estrategia del país en materia de transporte, y peor aún, son bien conocidos los análisis y conclusiones de instituciones internacionales, entre ellos el BID, de que el transporte interno en los países latinoamericanos es desproporcionadamente costoso; llevar y traer un conternedor a Montevideo desde Salto puede costar más que el transporte marítimo a un puerto de Asia. “La falta de eficiencia en la infraestructura en puertos y aeropuertos explica alrededor del 40% de la diferencia en los gastos de envío entre América Latina y Estados Unidos y Europa. El bajo grado de competencia entre compañías de transporte y los sistemas de transporte ineficientes a nivel nacional, incluido el aumento de la congestión del tráfico en las grandes áreas metropolitanas, también contribuyen a los altos costos”.

No obstante los esfuerzos por transportar productos a los puertos tratando de entender el punto de vista del productor, igual se lleva un pedazo grande de la torta, o peor aún, ni siquiera el camión es rentable.

Pero bueno, el ferrocarril está de moda como lo estuvo antaño, y es increíble a los niveles de proyección y sueños a que llegó apenas se lea un poco de historia. 

Historia 

A fines del siglo pasado cuando a Nueva Palmira se lo conocía por Higueritas y hoy es el gran puerto de ultramar del Uruguay y la región, se vio involucrado en dos sucesos importantes que lo marcaron fuertemente y que trascendieron su propia historia: la zona franca que fue visionaria y provocativa, con el correr de los años vio frustrada la construcción de una línea férrea que durante más de un siglo estuvo en el pensamiento de uruguayos y argentinos. Siempre nos hemos preguntado por qué los ingleses y los uruguayos independientemente, ellos y nosotros, no llegamos a construir este tramo de ferrocarril en un tiempo de “mentalidad ferrocarrilera”, donde no había muchas oportunidades de inversión tratándose de un tramo tan pequeño de solo 70 kilómetros. 

Este tema aún en nuestros días sigue siendo, más que un misterio, un punto de desencuentro y reflexión, y no faltan las consultoras con proyectos favorables como aquellos otros que desestiman cualquier emprendimiento de ese tipo con el argumento de “fierro” de que AÚN NO ESTÁ LA CARGA. Pero el tema sigue a través del tiempo y en todo caso parece ser una inversión todavía no muy clara. ¿Ferrocarril para qué? Pero en todas estas cosas es bueno imaginar un poco el futuro, lo que algunos llaman visión. 

Ferrocarril 

La instalación de un ferrocarril a Nueva Palmira, a pesar de los innumerables proyectos surgidos en el Uruguay y hasta en la Argentina, se ha visto tozudamente enfrentada por sus detractores técnicos y economistas. Razones no les han faltado a unos y a otros. Lo que nosotros sabemos es que ese tramo de ferrocarril entre Grito de Asencio y Nueva Palmira va costar varios millones de dólares y hay que amortizarlo en 25 o 30 años. 

Sus veintitantos proyectos, con variada suerte, no llegaron nunca a concretarse, muchos de los cuales quedaron encarpetados en los parlamentos argentino y uruguayo.

La privilegiada situación geográfica y topográfica del puerto de Higueritas siempre fue objeto de atracción para el establecimiento de empresas destinadas sobre todo al desenvolvimiento del tráfico fluvial y marítimo en conexión con el ferrocarril.

Hemos visto el interés por el establecimiento de zonas y puertos francos, y casi en esa misma época los grandes visionarios del porvenir de esta parte de América se interesaron por el tendido de vías férreas. Muchos de ellos fueron meros proyectos, con más pasión ferrocarrilera que razón; otros alcanzaron a ser objeto de atención parlamentaria, dos llegaron a merecer la concesión de los estudios sobre el terreno con el amojonamiento del trazado. Pero como si hubiera un signo fatídico que se abatiera sobre La Higuerita, siempre hubo algo que hizo desistir del empeño ferroviario. Recordemos brevemente algunas de estas etapas según las relata en una publicación Daoiz Pérez Fontana, un estudioso de Nueva Palmira que hace más de medio siglo publicó un interesante trabajo.

Proyectos

Uno de los primeros proyectos que se presentaron al Superior Gobierno fue el destinado a construir una línea entre Montevideo y Palmira, que en 1862 efectuó don José de Buschental. Entre fines de 1871 y los primeros días de 1872 se iniciaban las obras de construcción del ferrocarril a Higueritas. Esta obra daba comienzo en el río Santa Lucía y en ese mismo año se acordaba la autorización a don M. H. Arnoy para construir una línea de Colonia a Nueva Palmira. 

Allá por 1874 don Francisco Medero, de gran actuación en las obras de construcción del puerto de Buenos Aires, proyectó un ferrocarril que uniría a Montevideo con Buenos Aires cruzando el río Uruguay por Nueva Palmira, Punta Gorda y la boca del Paraná Guazú en la costa argentina. En el año 1887 otro proyecto de gran envergadura llamó la atención pública. Se trataba del que había presentado la sociedad Staudt y Cía. (alemanes en el Uruguay) para construir un ferrocarrril que uniera ambas capitales del Plata haciendo el cruce del río Uruguay a través de un puente. Vean Uds. el proyecto que se levantaría entre las puntas del Carbón en la costa argentina y la punta de Chaparro en la nuestra. Este proyecto mereció la atención del parlamento argentino siendo aprobado en general por el Congreso, en la parte correspondiente a ese territorio, en sesión celebrada en octubre de 1887. Pero es evidente que todo eso no fue más que un acto político de tremendo voluntarismo. El 9 de mayo de 1888 el periódico carmelitano El Progresista daba esta noticia: “Ferrocarril a Nueva Palmira. Según telegramas oficiales que se han recibido y que se han comunicado a personas respetables del vecino pueblo de Nueva Palmira, sabemos que el directorio de la empresa del Ferrocarril Central, residente en Londres, ha resuelto la construcción de la vía hasta Nueva Palmira”. Qué pasó después no lo sabemos, pero el proyecto no marchó. ¿Miopía o realidad? Hubo otros numerosos proyectos a los que nos referiremos en próxima nota.ElPaís.uy

La Fraternidad: La seccional Río Gallegos espera el acompañamiento del secretariado nacional del gremio

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde Crónica Ferroviaria constantemente estamos publicando información sobre los problemas que están viviendo los trabajadores de la empresa Yacimientos Carboníferos Río Turbio con relación a los constantes reclamos presentados oportunamente por la seccional Río Gallegos del gremio La Fraternidad (Conductores de trenes), a todas las intervenciones de la empresa YCRT con relación a la preocupación e incertidumbre por el peligro de las fuentes laborales en el Complejo Ferroportuario.

Ahora la Seccional Río Gallegos de La Fraternidad nos hace llegar una nota donde espera que el Secretario General de dicho gremio, Omar Maturano, nuevamente "nos acompañe y anuncie un PARO NACIONAL, en defensa del complejo ferroportuario que el Interventor Zeidán pretende cerrar, para favorecer el transporte de la piedra caliza por camiones hasta la megausina ubicada en Río Turbio".

Por estudios realizados a través de la referida seccional gremial, si el transporte de la piedra caliza se realizaría a través del medio del ferrocarril la empresa se ahorraría el 80% en fletes. 

Alguien debería investigar si lo que expresan los fraternales santacruceños es real, ya que de serlo es un gasto innecesario que estaríamos pagando todos los argentinos, ya que la empresa YCRT es estatal.

Algo huele mal en Dinamarca (*)

(*): "Algo huele mal en Dinamarca"

La frase apareció en Hamlet, el drama trágico escrito por el célebre dramaturgo inglés William Shakespeare en 1601, que es una de las cumbres de la literatura universal. Su título original es "The Tragedie of Hamlet, Prince of Denmark". En una de las escenas de la obra que se desarrolla en la explanada del palacio real de Elsingor, el príncipe Hamlet escucha a su centinela Marcelo pronunciar la frase que se tornó célebre: "algo huele mal en Dinamarca", antes de que apareciera el fantasma de su padre, rey de Dinamarca, quien se presentó para hablar a su hijo e informarle que acababa de ser asesinado por su hermano Claudio para usurparle la corona y casarse con la viuda. Inmensa fue la tristeza que embargó al príncipe Hamlet. "Quisiera que mi cuerpo se desintegrara en lágrimas", exclamó, al saber que su madre había subido al "tálamo incestuoso". Y se propuso asumir la venganza contra su tío, el asesino, para lo cual simuló haber caído en la locura. 

En aquel episodio trágico de la obra de Shakespeare se originó la frase "algo huele mal en Dinamarca", con la que en la vida política se designan las cosas que no marchan bien en un país por causa de la corrupción.

Se encuentran en Córdoba tres duplas de coches motores "Alerce"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Ariel Pascuali

Nos acabamos de enterar que en la estación Alta Córdoba (Línea Belgrano) se encuentran tres duplas de coches motores "Alerce". Lamentablemente, no pudimos saber bien cuál es el destino de dichos vehículos ferroviarios, ya que nadie sabe de la empresa Trenes Argentinos Operaciones cuál es la finalidad real de dichos ccmm. Una lástima, parecería ser que fuese material ultra secreto vaya saber para qué. Allá ellos, nosotros informamos lo que vemos.

Pequeña historia de los "Alerce"

El Alerce es un tren autopropulsado de fabricación argentina, con cadena de tracción diesel hidráulica, producido por el Grupo Emepa en Chascomús, Provincia de Buenos Aires.1 Desde 2015, todas las unidades están siendo destinadas al Ferrocarril Belgrano Norte, una linea de trocha angosta (1000mm). 

Actualmente sólo se fabrica para trocha métrica, aunque se encuentra en desarrollo la variante de trocha ancha. El gálibo de la unidad permite variar la trocha sin mayores inconvenientes. Están diseñados para ser fácilmente convertidos a Transmisión Eléctrica (EMU), aun así hasta la actualidad solo se han fabricado del modelo diésel hidráulico. El Alerce debe su nombre a un tipo de árbol conífero originario de la Patagonia de Argentina y Chile (Wikipedia).

La Argentina dejará de fabricar vagones de carga por “esfuerzo fiscal”

Actualidad

A principios de año se especulaba con que sólo se reduzca la cantidad fabricada anualmente, pero la realidad superó el peor de los panoramas, y nuestro país no fabricará más vagones.

El Ministerio de Defensa ordenó dar de baja definitivamente el proyecto de fabricación de vagones de carga en la Fábrica Militar de Río Tercero, provincia de Córdoba, dependiente de la Dirección General de Fabricaciones Militares.

La decisión se oficializó en un documento titulado “Contribución de la jurisdicción Defensa al esfuerzo fiscal”, que se filtró a la prensa días atrás, según informó enelsubte.com.

Además de la reducción del presupuesto en Fabricas Militares, que anulará definitivamente la construcción de vagones de carga, el Ministerio también ejecutará una fuerte reducción de persona, venderá inmuebles y terrenos que son propiedad de las Fuerzas Armadas.

Muy lejos de los discursos de la ministra de Seguridad de la Nación Patricia Bullrich, que había prometido endurecer las políticas migratorias y asegurar las fronteras, el documento detalla que “se retirará del ‘Operativo Fronteras’ el sistema de radares de vigilancia terrestre para la detección de blancos pequeños móviles”, y se llevará a cabo “el repliegue de 1.800 efectivos desplegados en el marco del operativo escudo norte”.

El proyecto de los vagones de carga argentinos se encontraba en el limbo desde la asunción del gobierno de Mauricio Macri y había sido paralizado. En noviembre pasado, tras un 2016 de nula producción, había trascendido que la producción de vagones continuaría, aunque en menor escala y a menor ritmo. Se estimaba que este año serían fabricadas 30 unidades, pero la decisión del gobierno de achicar aún más el gasto llevó a que Defensa cancelase la totalidad de la iniciativa.

Según el documento de Defensa, se “discontinuará la ejecución de las etapas programadas por la gestión anterior para la instalación de la línea de ensamble de vagones en la Fábrica Militar Río Tercero”, con lo que se piensan “ahorrar” unos 22 millones de pesos. A su vez, en el ámbito del Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF) se “cancelarán los proyecto.

El proyecto original, resultado de un convenio firmado entre el entonces Ministerio del Interior y Transporte que conducía Florencio Randazzo y el Ministerio de Defensa, contemplaba la producción de 1.050 vagones de trocha angosta, media y ancha, capaces de circular en las redes de los ferrocarriles Belgrano, Urquiza y San Martín, los tres administrados por el Estado.

En el transcurso de 2016 debían ser entregadas 115 unidades para complementar las entregas de material rodante de origen chino (locomotores), pero no se fabricó ninguno. Se preveían tres modelos diferentes, íntegramente producidos en el país: tolva granero (cuya capacidad de carga equivale a un camión y medio), espina portacontenedor (capaz de llevar hasta tres containers) y plataforma, para cargas variadas.InfoCampo.com

Para observar el informe hacer click en el presente link

http://www.infocampo.com.ar/wp-content/uploads/2017/03/343210798-Esfuerzo-fiscal-en-el-Ministerio-de-Defensa.pdf

Tren Sanitario de Desarrollo Social de la Nación Argentino 2 (ex Eva Perón)

Actualidad

Texto y fotos: Ariel Espinoza (para Crónia Ferroviaria)

Desde el lunes 27 y hasta el sábado 1º de Abril el Tren Sanitario de Desarrollo Social (ex Eva Perón) se encuentra en la estación de Frías de la Línea Belgrano  brindando servicio de salud a toda esa población y localidades cercanas. 

Llegaron a Frías 12 de los 13 vagones completamente equipados, en donde los profesionales de la salud están atendiendo hasta hoy a la gente, siendo ubicados justo al frente de la estación, sobre las vía que dan a la plazoleta "Juan Domingo Perón".

El arribo del tren a dicha localidad se produjo merced a una gestión realizada por el Ministerio de Salud de la Provincia de Santiago del Estero y atiende  de lunes hasta el día de hoy en el horario de 08.30 a 12.30 horas y desde las 15.30 hasta las 18,00 horas. El día sábado la atención es de las 8.30 hasta las 12,00 horas.

Las especialidades que brinda son:  odontología, obstetricia, pediatría, nutricionista, laboratorio, psicología, oftalmología con entrega de anteojos (a partir de los 14 años de edad será la atención del oftalmólogo), precisaron desde la coordinación del tren, la idea es poner un cupo de al menos 20 turnos, tanto por la mañana como para la tarde, por cada una de las especialidades.

Fotos gentileza: Amigos del Belgrano y Gastón López

Si las condiciones climáticas lo permiten el 03 de Abril estará en Tucumán

La próxima semana, el tren retomará rumbo al Norte con destino a las poblaciones de Simoca, Bella Vista, Los Ralos y Tafí Viejo en la Provincia de Tucumán, y luego seguirá avanzando hacia Caimancito en la Provincia de Jujuy.

Trabajos realizados

Como se recordará, el tren Sanitario Argentino 2 descarriló en Octubre de 2015 regresando del Norte del país; con el cambio del gobierno nacional permaneció a reguardo en los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo (Tucumán) pertenecientes a la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas.

En dicho lugar se le hicieron reparaciones varias, además de cambiarle el esquema de pintura y denominación. Los trabajos de reconstrucción del “ex Eva Perón” que se hicieron en Tafi Viejo, contemplaron la puesta en valor del interior y el exterior de la unidad. Se reemplazaron dos vagones "Containers" que quedaron obsoletos tras el descarrilamiento, y se reafirmaron los vagones “espinas” (plataformas portacontenedores), además de cambiar algunos ejes y alistamiento general de frenos.

El descarrilo del tren sanitario que se produjo en el año 2015, provocó la rotura de puertas y ventanas que fueron reemplazadas, y el durlock de las paredes que dividían los diferentes gabinetes de la unidad se cambiaron a nuevo. Los materiales de trabajo como las camillas y los sillones odontológicos, también renovados. Además, se hicieron tareas de chapa y pintura en toda la formación, contando ahora el tren con dos vagones nuevos, que en total suman 12 contenedores.

Bases de la cuestión Argentina

Nota de Opinión

Ing. Román Ballesteros - Centro de Ingenieros de Córdoba (para Crónica Ferroviaria)

La página de Crónica Ferroviaria marca en esta semana dos notas importantes sobre la cuestión ferroviaria nacional. No es para menos, cada una de ella trata esta delicada cuestión desde dos puntos contrapuestos. 

Pero el problema es uno sólo, ya que ambas visiones tienen como centro el hecho de que el ferrocarril argentino para el Ministerio de Transporte de la Nación no es importante, creo sin equivocarme, que es considerado como un modelo fuera de moda. Pero analicemos esta cuestión por orden. 

Por un lado, se ve el enfoque y opinión del Dr. Suárez Saponaro en su nota “Es imprescindible promover el desarrollo de los ferrocarriles” publicada por este blog, destacando su visión del futuro ferroviario nacional. Por el otro lado, se publica la visión del MO.NA.FE expuesto por el Técnico Juan Carlos Cena, un veterano de los cuadros ferroviarios, cuyo mérito es su compromiso y espíritu de lucha en la defensa del ferrocarril como patrimonio nacional y estratégica herramienta del desarrollo. 

Si bien ambos enfoques son diversos, pero en definitiva resultan concurrentes y ellos procuran ser positivos desde todo punto de vista. A tal efecto, corresponde agregar el proyecto presentado en estas páginas, en el que presentamos como variante la federalización del sistema ferroviario nacional, con el sentido de actualizar la institucionalización funcional del mismo por parte del Estado y la iniciativa comunitaria planificada y regulada.

El ferrocarril argentino ofrece aún hoy la base de desarrollo de un sistema integral de transporte público, para cargas y pasajeros, con capacidad básica inicial bajo tecnologías aún no aprovechadas en nuestro país. 

Esto es visible y es inadmisible que los funcionarios nacionales no lo adviertan 

Cabe la duda, a esta altura, si hay voluntad de cambio y de progreso, fundamentalmente por parte del Gobierno, para poder satisfacer los 3 postulados presentados en estas páginas y concretar el proyecto nacional de transportes públicos que el país necesita sin demoras, como parte imprescindible de un Plan Nacional de Gobierno. Basta para ello la convocatoria amplia del superior gobierno de la Nación. 

Justamente las visiones expuestas aquí indican que es ineludible esta convocatoria nacional del gobierno central, cuanto antes, como modo de unidad nacional, integral y pleno de futuro en materia de progreso. 

El Estado y el equipamiento actual ferroviario

El pueblo argentino tuvo conocimiento en el año 2015 por los medios locales y nacionales, además de una profusa propaganda gubernamental de entonces, de la compra de cientos de locomotoras y formaciones a China sin ningún presupuesto, o un plan director, sin concurso internacional de precios, mucho menos con especificaciones de nuestras propias normas técnicas. 

Todo fue una operación de compra dirigida y unilateral desde el mismo poder central con un único proveedor, contrario a las normas constitucionales de operaciones de comercio y de intercambio internacional que rigen en nuestro Estado Nacional. 

Esos equipos circulan por todo el país por vías e instalaciones centenarias anticipando indebidamente su desgaste sin justificación alguna. Fue un burdo maquillaje que a la corta costará más caro que haber remodelado el sistema ferroviario integralmente para sacarlo de su obsolescencia crónica. Ese procedimiento técnico-administrativo ha resultado contrario a derecho, en forma evidente y constatable. 

En consecuencia, debiera ejecutarse una auditoría integral sobre esta operación y definir las medidas correccionales a fin de utilizar correctamente el sistema ferroviario nacional de modo racional y preventivo, como parte fundamental del sistema de cargas y de pasajeros en todo el territorio nacional. 

La inversión realizada en este fenomenal gasto en equipamiento ferroviario amerita tomar en serio este caso por parte del Ministerio de Transportes de la Nación, ya que ya no es chatarra, son nuevos, y merece ser atendido en su conservación y mantenimiento como corresponde para su uso racional en forma inmediata por todo el pueblo argentino, el cual es su propietario natural.