India: El tren Deccan Odyssey es escogido como el "Tren de lujo líder de Asia" en los premios World Travel Awards de 2016

Trenes Turísticos

El Deccan Odyssey, el tren de lujo operado y administrado por Cox & Kings Ltd., socio externo de la The Maharashtra Tourism Development Corporation (MTDC), continúa encabezando el ámbito de lujo en Asia. Se ha adjudicado el codiciado premio World Travel Award 2016 en la categoría de Tren de lujo líder de Asia por ser el tren más entrañable y regio desde su inauguración. La deslumbrante ceremonia de entrega de premios se celebró en el InterContinental Danang Peninsula Sun Resort de Vietnam, al que asistieron los profesionales más destacados de la industria de viajes.

"Ganar este reconocimiento por sexta vez reitera nuestro enfoque de llevar lo mejor de la innovación de viajes y lujo a los viajeros. De hecho, nos sentimos honrados de que nuestros esfuerzos continuos para mantener vivo el legado de los viajes en tren de lujo, combinado con nuestros servicios de talla mundial, han ido ganando el reconocimiento constante de los viajeros y la industria", dijo Arup Sen, asesor especial de Cox & Kings. "Estamos comprometidos con mantener nuestro prestigio internacional buscando incesantemente la innovación en los viajes y fusionándolo con el lujo, redefiniendo así nuestros servicios", añadió.

Con sus características únicas, el Deccan Odyssey es un tren único en su clase que ofrece viajes exclusivos a ciudades reales que destacan los palacios, las tradiciones y las maravillas culinarias de ciudades y pueblos bien protegidos de las arenas del tiempo. Los itinerarios Maharashtra Splendor, Maharashtra Wild Trail, Hidden Treasures of Gujarat, Jewels of the Deccan, Indian Odyssey y Indian Sojourn son algunos de los magníficos viajes ofrecidos por el Deccan Odyssey, que muestran el rico y variado paisaje de la India.

Los premios World Travel Award (WTA) reconocen lo mejor del sector de viajes y el turismo en el mundo. Los eventos WTA son universalmente respetados como las mejores oportunidades de establecer contactos de alto nivel, tanto a nivel regional como internacional.

Acerca de Deccan Odyssey 

El Deccan Odyssey tiene 21 coches, de los cuales 12 son los coches de pasajeros que pueden alojar 8 personas por coche (10 coches de pasajeros/lujo, 4 coupés por coche - 2 coches con suite presidencial, 2 coupés por coche), 1 coche de conferencia y entretenimiento, 2 coches comedor, 2 coches de generador con almacenamiento para equipaje, 2 coches para el personal, un coche spa y un coche bar. La capacidad del tren es de 88 pasajeros.

En 2015, Deccan Odyssey ganó una serie de premios, entre ellos el premio World Travel Awards para el tren de lujo líder de Asia y el premio India Travel Awards para el mejor tren de lujo en la India.PR.Newswire

El negocio de enterrar trenes

Nota de Opinión

Por: Pablo Páez (para Crónica Ferroviaria)

Con el inicio de los trabajos de soterramiento del ferrocarril Sarmiento el macrismo avanza en una reescritura del mapa metropolitano con millones de personas adentro. El proyecto, que permaneció a flote a pesar del cambio de gobierno, es el hijo no reconocido de empresas constructoras asociadas al Estado y de los carteles inmobiliarios que ven la ciudad a través de una cuadrícula en la que se disputan cada metro cuadrado. 

Los muertos y heridos de la tragedia de Once aún amplifican la urgencia de que algo (lo que sea) se haga, desautorizando a viejos oficialistas y blindando a los funcionarios de Cambiemos. Con esta coyuntura política a favor y la oportunidad de una terapia de shock pagada por el Estado, los dueños de la tierra y la obra pública continúan avanzando en su propia reforma urbana.

Es en las características centrales del proyecto (el túnel, las vías) y más ocultadas por los publicistas de Cambiemos donde aparece la amputación más grande en términos de acceso y movilidad urbana. Cien años después de que los ingleses construyeran la trinchera entre Once y Caballito con cuatro vías (permitiendo servicios locales, rápidos y provinciales que descomprimieran una ciudad que ya contaba con un millón de habitantes) el camino parece ser la involución. 

El túnel proyectado reduce el tendido de cuatro a dos únicas vías lo cual impide, no sólo la posibilidad de servicios complementarios, sino también la circulación de locomotoras diésel, aquellas que llegan más allá de Merlo y Moreno desde la capital. El lobby de la grúa y el metro cuadrado ha encontrado en la tecnocracia macrista el mejor aliado. 

La degradación que empezó reemplazando las líneas de subterráneo porteño por una versión degradada del metrobus colombiano y brasilero continúa con la reducción de un ferrocarril que alcanza los 36 kilómetros de extensión sólo en su tramo urbano. Hoy, con casi tres millones de habitantes en CABA y diez más en el resto del AMBA, el impacto de cortar esta arteria puede ser irreparable.

Parte del caos vehicular en el corredor Oeste-Centro es provocado por la destrucción del Sarmiento como válvula de descompresión. Vías en mal estado, descarrilamientos más o menos regulares, una instalación eléctrica deficiente, trenes (nuevos) programados por debajo de la velocidad que pueden alcanzar. Hoy se transportan apenas 55 millones de personas al año, la mitad que hace dos décadas cuando la ex empresa TBA se hizo cargo de la concesión. Cincuenta millones de viajes anuales expulsados al bondi y el automóvil, en una Provincia de Buenos Aires donde el INDEC registró un aumento de la población de 9,8% entre 1991 y 2001, y del 13% entre 2001 y 2010, alrededor de 3 millones de personas en 20 años.

Con la imposibilidad de servicios provinciales, rápidos y locales, el soterramiento convierte al ferrocarril en una simple línea de subte. La obra supone un techo a la recuperación de aquél caudal de pasajeros y la renuncia a una movilidad más económica, rápida, segura y ecológica. Con sólo la mitad del monto destinado (una locura de tres mil millones de dólares que dejaría en ridículo a la aeroisla menemista) alcanza para la recuperación integral del sistema a nuevo: renovación de vías, pasos bajo nivel en cada calle, reconstrucción de talleres, adquisición de material rodante diésel y eléctrico, tendido eléctrico, señalamiento, etc. A esto podría sumarse la recuperación de los ramales interurbanos: las estaciones del interior de la provincia de Buenos Aires, La Pampa y más allá. No es la falta de visión política lo que impide esta alternativa. Hay, por el contrario, interesados directos en enterrar al ferrocarril.

El negocio viaja en colectivo

El pasajero es una carga más disputada por el lobby transportista automotor, que factura con cada pasajero que abandona el ferrocarril. Al camino trazado por la familia Cirigliano y sus líneas de colectivos paralelos a la avenida Rivadavia que crecían a la par que el ferrocarril se les deshacía en las manos, le siguen los proyectos de metrobus importados por María Eugenia Vidal para la provincia. De los seis corredores proyectados, uno corre paralelo a las vías del Sarmiento: como extensión del metrobus de Juan B. Justo, recorre la avenida Gaona desde la Avenida General Paz hacia el oeste. 

Una obra para 20 líneas de colectivos que recibirán gustosos los cerca de doscientos mil pasajeros de Ciudadela, Ramos Mejía, Haedo y Morón, a menos de 3 cuadras de las vías. La disputa por la carga que se da en el campo se reproduce en la ciudad: las líneas de colectivos ven subsidiado su precio del gasoil, financiada la renovación de su flota, aumentado el precio del pasaje y garantizada la totalidad de la recaudación. La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) publicó una recaudación de 5.247 millones de pesos para las empresas de colectivos antes del último aumento del PRO. Para ese negocio, requieren de carga disponible. En esta ecuación, el pasajero cotiza por kilo.

La guerra por transportar pasajeros a granel se estrella, y vence, a la propia política de una burguesía que históricamente entendía el transporte de pasajeros como una forma de distribuir su mano de obra alrededor los centros de consumo y producción de la forma más eficiente y económica posible. El tranvía contribuyó a ordenar a miles de trabajadores en los barrios del sur de la CABA a medida que el hacinamiento en el centro se volvía inviable. 

El ferrocarril fue parte de la transformación de los pueblos o zonas de quintas, como Flores y la Floresta, en los barrios que hoy conocemos. La existencia de un “boleto obrero” (cuyo horario coincidía con el horario fabril) debería provocar la renuncia de una dirigencia que un siglo después y en plena era digital se muestra incapaz de implementar la famosa “tarifa multimodal”.

Hace tiempo que las alarmas se encienden en los diagnósticos que aún suelen hacer los cuadros técnicos del Estado. Todos los indicadores de la CNRT demuestran el traspaso gradual de millones de pasajeros del tren al bondi, el aumento de kilómetros recorridos, la cantidad de pasajeros por colectivo, la recaudación de las compañías, como contracara de la destrucción del ferrocarril. 

La Investigación de Transporte Urbano Público de Buenos Aires (INTRUPUBA), financiado entre el Gobierno Nacional y el Banco Mundial en 2012,  o los Lineamientos Estratégicos para la Región Metropolitana de Buenos Aires que la gobernación de Felipe Solá realizó con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo confluyen en la misma dirección: Buenos Aires se convirtió en pocos años en otra Bogotá o, peor aún, La Paz, habiendo tenido por durante casi un siglo una red de vías férreas comparable a la de cualquier ciudad europea. La involución se sostiene ajustando: la mano de obra siempre puede dormir menos, viajar peor, pagar más. 

Mientras tanto, el macrismo parece haber encontrado la forma de venderle a los porteños una guía turística de su propia ciudad: subtes que circulan sin conductor, bicisendas y metrobuses. Obras que rinden a la hora de la campaña electoral y que intentan emular a las ciudades europeas, pero que no resuelven la matriz atrofiada del transporte metropolitano.

Las empresas

El proyecto cuenta con referentes que obligan a mirar de reojo el asunto. Desde Domingo Cavallo que lo incluyó como parte de su campaña durante su duelo con Ibarra a la jefatura de gobierno porteña, pasando por empresarios como los Cirigliano, funcionarios como Ricardo Jaime, Juan Pablo Schiavi y Julio de Vido, hasta llegar al presidente de la brasilera Oderbrecht, miembro de la Unidad Transitoria de Empresas (UTE) que construirá el túnel, la idea de mandar el tren bajo tierra bien podría haber salido de un penal penitenciario.

Aunque la obra pertenece al mundo del transporte, no es producto de un estudio de ingeniería o de un análisis de la movilidad urbana en el AMBA. Es impulsada por un cártel de empresas dedicadas a obras de infraestructura que se han asociado al Estado de forma inseparable los últimos años. La UTE encargada de la obra está formada por la brasilera Oderbrecht (incorporada a partir de las negociaciones del kirchnerismo con el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDS) de Brasil para el financiamiento del 50% de la obra) Comsa, Iecsa y la italiana Ghella. 

Estas dos últimas forman parte del Grupo ODS, al frente del cual se encuentra Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri. El currículum del Grupo en materia de obras realizadas con fondos estatales es tan impresionante como interminable. Sólo en los últimos 15 años y en Argentina integró, con diferentes porcentajes de participación, obras viales por alrededor de 950 millones de dólares, infraestructura ferroviaria por 200 millones, hidráulicas y saneamiento por 270 millones, centrales de energía por 1780 millones y transmisión y distribución de energía por 925 millones. Mango más, mango menos.

En el Congreso, sin embargo, los chispazos tuvieron otros ejes. Por un lado, la oposición acusó la falta de “federalismo” en la asignación de fondos: el grueso del presupuesto general se reparte en obras para Buenos Aires (soterramiento, la mega estación bajo el Obelisco, electrificación de líneas del AMBA). La otra cuestión es el origen de los fondos: caído el financiamiento del banco brasilero desde el 2012 y con la urgencia de la agenda electoral, el presidente decidió decretar la partida completa (tres mil millones de dólares) directamente desde el Estado.

La especulación inmobiliaria

Como señaló recientemente en una nota el periodista Diego Genoud, el objetivo de Calcaterra parece ser desprenderse de sus empresas y ahorrarle disgustos a su primo en la Casa Rosada. El empresario vendería parte de sus empresas a capitales chinos para abocarse de lleno al negocio inmobiliario. Creaurban es la segunda empresa más importante dentro de ODS y es donde Calcaterra pretende refugiarse. Una empresa dedicada al desarrollo y la especulación inmobiliaria que representan, cada vez más y de la peor manera, el otro frente de ataque sobre el ferrocarril.

Sólo en CABA, los predios ferroviarios de Liniers y Caballito que quedarían “liberados” con el soterramiento suman alrededor de 350 mil metros cuadrados edificables por valor de al menos 200 millones de dólares. A través del decreto 1723 de 2013, Cristina Fernández cedió los terrenos a la Anses y el Ministerio de Economía para el desarrollo de (siempre difusos) “proyectos integrales de urbanización y/o inmobiliarios”. 

El gobierno de la Ciudad busca estrenar la Agencia de Bienes, mientras IRSA reactivó la iniciativa “Shopping de Caballito”. Mientras tanto, el último censo de 2010 arrojó un déficit habitacional en CABA que no aparece en los radares del gobierno: 173.721 hogares en edificaciones no aptas o sufriendo hacinamiento. Más allá de la General Paz, los emprendedores inmobiliarios empiezan a mirar los predios de Haedo, allí donde la tuneladora de 40 millones de euros junta óxido sin comer tierra. La rueda vuelve a comenzar: suprimir el ferrocarril, “rezonificar”, construir, especular.

Resulta difícil, hoy, discutir la obra pública por fuera de los episodios de corrupción, en un país donde en pleno siglo XXI la falta de cloacas o agua corriente es una realidad para grandes sectores de la población. Más aún, cuando los límites son tan cercanos como recuperar un poco de aquella (difusa) Argentina estatal de la posguerra. 

Las condiciones están dadas para que cualquier equipo técnico del gobierno se cubra de laureles con una simple presentación de powerpoint. Mientras tanto, el mundo desarrollado continúa apostando, sin tanto escándalo, a lo sencillo, lo de siempre: más vías, más ferrocarriles, más subtes. Llevar más gente, más rápido, más lejos. Mejor

APDFA: Al anuncio de paro, la empresa Trenes Argentinos Cargas responde con despidos

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante una Circular General, la Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos informa a sus afiliados que debido al anuncio de paro de actividades por 24 horas para el 26 de Octubre próximo, por resolución de la última Asamblea General de Delegados, la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (ex Belgrano Cargas y Logística) respondió despidiendo a un número hasta ahora indeterminado de trabajadores. 

"De más está decir que esta clara provocación a nuestro gremio, demuestra la actitud de desprecio que sienten las autoridades de esta empresa y del Ministerio de Transporte por los trabajadores y que pretende poner en cuestión derechos constitucionales que les asisten y también el derecho que como organización sindical legalmente constituida tenemos de ejercer libremente el derecho de huelga. Es importante recalcar que la medida, además de tener la legalidad que le asiste tiene LA LEGITIMIDAD DE HABERSE DECIDIDO DEMOCRÁTICAMENTE EN EL ÁMBITO DE LA ASAMBLEA GENERAL DE DELEGADOS, máximo órgano de nuestra institución", expresa la circular general.

"Ante la gravedad de este hecho, y como respuesta a esta medida de amedrentamiento, violencia hacia los trabajadores y su Sindicato, A.P.D.F.A. RESUELVE RATIFICAR LA MEDIDA DISPUESTA EN EL ÁMBITO GENERAL DEL GREMIO PARA EL DÍA 26/10, Y DECRETAR UN QUITE DE COLABORACIÓN Y TRABAJO A REGLAMENTO EN TODAS LAS EMPRESAS FERROVIARIAS Y PORTUARIAS A PARTIR DE LAS 0 HS DEL DÍA 21/10, Y EN EL ÁMBITO ESPECÍFICO DE LA EMPRESA BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA UN PARO DE 24 HS PARA EL DÍA 21/10".

Por último la Comisión Directiva "insta a todos los asociados que prestan servicio en las distintas empresas y organismos, a acatar las medidas dispuestas y enfrentar con dignidad estas decisiones que se están tomando y que parecen ser el preludio de situaciones de aún mayor gravedad". 

Comisión Salvemos al Tren: Convocatoria por la vuelta de los trenes de pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Comisión Salvemos al Tren convoca a todos a concentrarse en Avda. de Mayo y Avda. Nueve de Julio (C.A.B.A.) el día miércoles 26 de Octubre próximo a las 12,30 horas para solicitar la vuelta de los trenes de pasajeros que han sido suspendidos por la empresa Trenes Argentinos Operaciones, en especial, el servicio Plaza Constitución - Alejandro Korn - Chascomús de la Línea Roca.

El operador inmobiliario que maneja los ferrocarriles

Actualidad

El corto tiempo que Marcelo Orfila lleva al frente de Trenes Argentinos Operaciones ha sido prolífico en escándalos, denuncias judiciales, contrataciones irregulares, recorte de servicios y venta de trenes ferroviarios. Radiografía del hombre clave del macrismo en los ferrocarriles.

El contador Marcelo Orfila asumió como presidente de Trenes Argentinos Operaciones (ex SOFSE) en diciembre pasado, con el cambio de gobierno. En los escasos meses que lleva como titular de la empresa ferroviaria estatal su nombre adquirió notoriedad en el marco de numerosos escándalos, causas judiciales y polémicas varias.

El salariazo gerencial

El primer escándalo que lo afectó fue el “salariazo” que se dio a sí mismo y a varios gerentes de la empresa, quienes se aumentaron el sueldo hasta un máximo de 200 mil pesos mensuales: una remuneración mayor a la de cualquier ministro del gabinete nacional y aún a la del propio Presidente de la Nación.

En ese marco, Orfila –autotitulándose CEO de la empresa, un cargo inexistente– creó nuevos puestos (los “Asesores CEO”), que tampoco existían en la estructura societaria. Estos nuevos cargos no sólo fueron beneficiados con jugosos salarios: pese a que la empresa posee una confortable sede de su propiedad en el barrio de Retiro, les alquilaron oficinas en Puerto Madero.

El lobby inmobiliario

La mayor parte del equipo directivo de la empresa, al igual que en otras áreas del Estado, proviene del sector privado y en particular del ámbito inmobiliario. El propio Orfila se desempeñó entre 2011 y 2015 como gerente general del Grupo Monarca, una firma especializada en desarrollos de este tipo. Pero no es el único: el Gerente General de Desarrollo Comercial, Santiago Pérès Kemp es un ex ejecutivo de Consultatio, una de las empresas más importantes del sector.

A pocos meses del ingreso de estos ex empresarios al Estado comenzó a anunciarse la venta de terrenos ferroviarios –siempre codiciados por su amplia superficie, ubicación y alto valor comercial– para emprendimientos inmobiliarios. Tal es así que en Buenos Aires serán desafectadas y vendidas las playas de cargas de Empalme Norte (Retiro) y Colegiales, cuyo valor estimado es de 500 millones de dólares, además de los talleres Mendoza del ferrocarril San Martín, actualmente operativos. Viendo esta receptividad, el sector inmobiliario empieza a presionar por otros terrenos, tal el caso del Tren de la Costa.

“Orfila no vino a SOFSE a operar trenes o a federalizar el ferrocarril, vino a hacer negocios“, confía a este medio una fuente desde dentro de la empresa. Entre las firmas interesadas en los terrenos que se pondrán a la venta están, entre otras, el Grupo Monarca y Consultatio.

Otra de las aristas del negocio es el revalúo de todos los alquileres de locales comerciales ubicados en estaciones, con foco en las de mayor tránsito de pasajeros (Retiro Mitre y Plaza Constitución son las que concitan más atención por parte de las autoridades), proceso que lleva adelante el Gerente Comercial de la empresa, David Castiglioni. La intención es “conversar con marcas de primer nivel” (sic) para desplazar a los actuales locatarios.

Sin embargo, esta maniobra estaría por fuera de las competencias de la SOFSE, ya que todos los bienes ferroviarios no afectados en forma directa a la explotación deberían ser administrados por la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE).

El escándalo de los seguros

A poco de asumir, la nueva gestión dio de baja todos los seguros de los trenes, que eran manejados por la estatal Nación Seguros, y los asignó por contratación directa y sin licitación mediante al broker AON Risk Services Argentina. En la maniobra habrían participado el gerente general de AON, Jorge González Galé (quien previamente se había desempeñado como broker de seguros del grupo SOCMA y es un hombre cercano a Franco Macri, padre del presidente), además de Ramón Ulloa, consultor de AON que de acuerdo con la denuncia tendría un vínculo familiar con Orfila.

La operación, que comprendería un negocio de 300 millones de pesos anuales, fue denunciada ante la Justicia por sospechas de defraudación al Estado. La causa recayó en el juez federal Sebastián Casanello y en el fiscal Federico Delgado, quienes dieron curso a la denuncia y ordenaron una serie de allanamientos en abril pasado, quedando Orfila en calidad de imputado. Una segunda ronda tuvo lugar la semana pasada en oficinas de Trenes Argentinos Operaciones, complicando el frente judicial del titular de la operadora.

Desconocimiento del sector ferroviario

En el tiempo que lleva al frente de la empresa, Orfila ha demostrado que conoce poco de la realidad ferroviaria. En agosto, en una conferencia de prensa tras un descarrilamiento en la línea Sarmiento, pretendió desconocer las inversiones en infraestructura y minimizar las de material rodante realizadas en el último tramo de la gestión anterior. Allí dijo que “la infraestructura ferroviaria está en estado crítico, es de 1930, y hace más de 30 años que no se invierte”, una afirmación que dista mucho de la realidad, particularmente en el caso de la línea Sarmiento, donde con posterioridad a 2012 no sólo se materializó una recambio total de la flota, sino también se realizaron importantes obras de renovación prácticamente total de la infraestructura de vías. La obra de recambio de aparatos de vía (ADV), si bien no estaba finalizada, se encontraba en plena ejecución.

Al mes siguiente, en una entrevista con La Nación, el funcionario volvió a hacer gala de su desconocimiento al criticar la masiva compra de nuevos coches a China realizada por la gestión anterior, afirmando que la altura de los coches no se correspondía con la de los andenes. Pero esto no se trató de un error de cálculo –como intentó hacer pasar Orfila–, sino que fue una decisión deliberada, ya que los andenes elevados presentan una importante serie de ventajas operativas para el sistema ferroviario. Desde hace más de cincuenta años que en cada obra de electrificación o recambio de flota se elevaron andenes.

Abandono del Plan Quinquenal, provincialización de servicios y freno a la larga distancia

La administración de Orfila hizo borrón y cuenta nueva, descartando la aplicación del Plan Operativo Quinquenal que había sido presentado en los últimos días de la gestión anterior. Considerando a esa previsión como “sólo un libro”, la Operadora Ferroviaria empezó a trazar una estrategia que concentraba sus esfuerzos en el área metropolitana de Buenos Aires, marginando al interior del país.

Así se llegó al lanzamiento del “Plan Ferroviario Nacional” (sic), que pese a su nombre sólo contempla obras en Buenos Aires y su zona de influencia. En contraste, el Plan Quinquenal preveía un 60% de sus inversiones en el sector de los trenes regionales y de larga distancia, beneficiando en forma directa al interior.

Contrariando la ley de Ferrocarriles Argentinos, que fuera aprobada el año pasado con votos del actual oficialismo y que no prevé tal posibilidad, Orfila y Dietrich comenzaron a desprenderse de servicios regionales, apostando por la provincialización del Tren del Valle y de los servicios chaqueños y entrerrianos, una estrategia calcada de la que se aplicara en la década del 90. Para peor, las posibles empresas provinciales que podrían tomar esos servicios (Tren Patagónico es la única que queda en pie) operan en un marco legal caduco.

La única excepción a la regla parece ser Ferrobaires, cuya nacionalización fue aceptada a regañadientes por Orfila, ante la presión de la gobernadora Vidal. Sin embargo, el destino de los servicios de la empresa provincial es aún incierto.

En línea con esto, la empresa ha mostrado desinterés por la expansión de los servicios de larga distancia, manifestando que no se crearán nuevos servicios y que únicamente se enfocarán en los corredores a Mar del Plata y Rosario, las únicas vías consideradas “rentables” del país.

Disolución de la identidad ferroviaria

A poco de asumir, la nueva gestión comenzó a eliminar la aplicación gráfica y aún el nombre de Ferrocarriles Argentinos, la recreada empresa nacional que agrupa a operación (SOFSE), infraestructura (ADIF) y cargas (BCyL). En un primer momento se volvieron a emplear los insulsos nombres legales de las empresas, heredados de una ley sancionada en épocas de Ricardo Jaime, para pasar luego de algunos meses a recuperar la denominación “Trenes Argentinos”, un nombre de fantasía originalmente creado en 2013, cuando aún no existía Ferrocarriles Argentinos.

El asunto del rebranding puede parecer menor y ciertamente lo es, pero dista de ser trivial, pues nace de una decisión política del gobierno de borrar del mapa el nombre de Ferrocarriles Argentinos.

Esta no es una denominación cualquiera, ni un simple guiño a la nostalgia, ni mucho menos una sensiblería estatista. Amén de que su nombre está establecido por ley, en una norma sancionada apenas un año atrás con consenso de todos los bloques, tiene para el sector ferroviario una profunda carga identitaria. Las razones del cambio nunca fueron explicitadas por las autoridades, que en todo caso dejaron que sus decisiones hablaran por ellos.Funete: EnelSubte.com

Unión Ferroviaria: Secretario General pide "doble aguinaldo" para fin de año

Gremiales

El secretario General de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, pidió que los trabajadores cobren un doble aguinaldo en respuesta al irrisorio bono de fin de año que propuso el Gobierno. 

"Hoy el movimiento obrero carece de una agenda para abordar la problemática nacional y laboral; lo importante no es el bono de fin de año sino las paritarias y su reapertura", explicó Sasia. 

El sindicalista pidió "debatir políticas salariales", y sostuvo que "un paliativo podría ser un doble aguinaldo de fin de año; los $ 7.560 de haber mínimo quedaron muy relegados en comparación con los $ 12.500 de la canasta básica para no caer en la pobreza". 

Secretario General del gremio Unión Ferroviaria, Sergio Sasia

A su vez, Sasia rechazó "el otorgamiento de un bono de $ 1.000" y reivindicó "las paritarias libres", a la vez que condenó "el 35% de trabajo no registrado actual", por lo que ratificó la convocatoria del Movimiento de Acción Sindical Argentino (MASA) a "la unidad de los trabajadores, no a partir de nombres sino de los objetivos". 

Por su parte, el ferroviario también reivindicó "los valores históricos del peronismo en la difícil etapa actual" y rechazó "la situación de desempleo, de inflación, de aumentos de precios y servicios y el haber mínimo a jubilados y pensionados".Ámbito.com

Cuarto Curso internacional sobre Alta Velocidad

Cursos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

La sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles acoge la próxima semana del 24 al 28 de Octubre, la cuarta edición del Curso Internacional sobre alta velocidad - Nivel II, organizado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y la Union International de Chemins de Fer - UIC.

El curso se imparte en inglés y está destinado a directivos y profesionales del sector interesados en conocer en profundidad la implantación de un sistema de Alta Velocidad, combinando no sólo el área técnica de Infraestructura y material rodante sino también la gestión, financiación, comunicación y formación. 

También incluye visitas técnicas realizadas en colaboración con Adif y Renfe Operadora.

La UIC inició esta formación en 2004 y debido a su creciente demanda, decidió en 2012 diseñar un curso especializado íntegramente en Alta Velocidad con un grado de formación en Segundo Nivel. Su objetivo es ofrecer respuesta a los cientos de personas que requieren este tipo de formación, para profundizar no sólo en el conocimiento sino también en el análisis y discusión de casos prácticos que favorezcan la toma de decisiones futuras de los participantes en su vida profesional.

ERTMS: la unión hace la fuerza

Tecnología Ferroviaria

El sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario es una iniciativa de la unión europea para garantizar la interoperabilidad de las redes ferroviarias creando un único estándar a nivel mundial. los últimos avances y la involucración de las instituciones europeas hacen posible que la meta esté cada vez más cerca.El objetivo final es que todas las líneas europeas formen una única red y que un tren pueda circular libremente a lo largo de los diferentes países de la Unión Europea. Actualmente esta comunicación férrea no es posible debido a las diferencias en ancho, gálibo, electrificación y sistemas tecnológicos que existen entre las redes de cada uno de los países comunitarios.

La existencia de más de 20 sistemas de señalización en Europa, heredado del pasado, es visto como un factor crítico. De hecho, cada tren utilizado por una empresa nacional de ferrocarriles tiene que estar equipado con al menos un sistema de gestión de tráfico pero a veces incluso con más y sólo para moverse con seguridad dentro de un mismo país. Esto es costoso y aumenta significativamente la complejidad técnica y operativa de los sistemas del tren. La eliminación de estas barreras gracias a ERTMS ayudará a aumentar el rendimiento del transporte ferroviario e igualar las  condiciones entre la carretera y el transporte ferroviario.

Este sistema único europeo de control de trenes ha sido diseñado para reemplazar gradualmente los sistemas incompatibles existentes en toda Europa. Esta implantación ofrecerá beneficios considerables para el sector ferroviario ya que elevará el transporte internacional de mercancías y de viajeros.

El sistema ERTMS es sin duda el sistema de control de trenes más potente en el mundo y aporta importantes ventajas en términos de ahorro de costes de mantenimiento, seguridad, fiabilidad, puntualidad y capacidad de tráfico. Esto explica por qué el ERTMS tiene cada vez más éxito fuera de Europa y se está convirtiendo en el sistema de control de trenes de elección para los países como China, India, Taiwán, Corea del Sur y Arabia SaudÍ. A pesar de que es un sistema complejo, el ERTMS se ha convertido en imprescindible para asegurar la seguridad en la circulación y la gestión del tráfico ferroviario.

En cuanto al sistema ferroviario de mercancías, los factores que obstaculizan el transporte comercial y la competitividad se incrementan haciendo aún más complejo  y difícil de manejar el tráfico transfronterizo. Entre los inconvenientes añadidos se encuentran, por ejemplo, las diferencias en términos de indicadores, los diversos sistemas de electrificación o los diferentes procedimientos administrativos en Europa, que en muchos casos se pueden superar.

El hecho de que se trata de un sistema compatible con toda Europa, ERTMS ofrece a la Unión Europea una oportunidad única para crear un sistema ferroviario sin fisuras, donde los trenes pueden funcionar de Barcelona a Varsovia sin hacer frente a los problemas técnicos relacionados con el sistema de señalización. A pesar de todo, la interoperabilidad está lejos de ser la única ventaja del ERTMS . De hecho, ERTMS también ha sido diseñado para ser el sistema de control de trenes más potente en el mundo. El principal motor de ERTMS, en el contexto de la red ferroviaria europea, es conseguir una plena interoperabilidad transfronteriza: la implementación de un sistema de señalización común eliminará las barreras al comercio y a los servicios ferroviarios de transporte de mercancías y pasajeros.

Ventajas del ERTMS

◗ Aumento de la capacidad en las líneas existentes y en la respuesta a las crecientes demandas de transporte. Al ser un sistema de señalización basado en la comunicación continua, ERTMS reduce el avance entre los trenes que permiten hasta un 40% más de capacidad de la infraestructura existente en la actualidad.
◗  Mayor velocidad: ERTMS permite una velocidad máxima de hasta 500 km / h;
◗ Mayor fiabilidad: ERTMS puede aumentar significativamente la fiabilidad y puntualidad, que son cruciales tanto para el transporte de pasajeros como el de mercancías;
◗ Reducción de los costes de producción: un sistema unificado es más fácil de instalar, mantener y fabricar sistemas ferroviarios más competitivos.
◗  Reducción de los costes de mantenimiento: Con ERTMS de nivel 2, la señalización en tierra ya no es necesario, lo que reduce considerablemente los costes de mantenimiento.
◗ Un mercado abierto en cuanto al suministro a los clientes permitirá que se pueda comprar en cualquier parte de Europa y todos los proveedores podrán hacer una oferta.
◗ Reducción del plazo de ejecución del contrato debido a la reducción significativa de la ingeniería de procesos.
◗ Mayor seguridad tanto para los pasajeros como los vehículos.

Baseline 3

En diciembre de 2015, la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) entregó de forma exitosa junto a UNISIG (un consorcio industrial creado para desarrollar especificaciones técnicas del sistema ERTMS/ETCS) el segundo lanzamiento de especificaciones Baseline 3. El arduo trabajo desplegado por los expertos de UNISIG confirmó, una vez más, el compromiso pleno de los fabricantes con ERTMS.

Este nuevo hito en el mantenimiento de las especificaciones ERTMS / ETCS se distingue por las siguientes razones:

◗ Esta nueva versión incluye correcciones de errores “compatibles” con la última normativa legal de las especificaciones (formalmente adoptada por la Comisión Europea en enero de 2015).
◗ Introduce GPRS (General Packet Radio Service), una evolución de las telecomunicaciones en el lado de las especificaciones ERTMS / ETCS, requerida en algunos países europeos para aumentar aún más el rendimiento del sistema.
◗ La ERA (Agencia Ferroviaria Europea) también presentará ante la Comisión Europea un documento que resume la “perspectiva a largo plazo” para ERTMS / ETCS. Los principales objetivos fueron identificar y analizar los diferentes desafíos estratégicos a medio y largo plazo relacionados con la evolución de las especificaciones ERTMS/ETCS. Uno de los principales retos es encontrar el equilibrio óptimo entre la estabilidad de las especificaciones y la evolución del sistema ERTMS, garantizando al mismo tiempo la interoperabilidad y la preservación de las inversiones.

Programa Avance

Karel Vinck, Coordinador de ERTMS en Europa, con el apoyo de la Comisión Europea, ha puesto de manifiesto su pleno compromiso con la Institución hacia ERTMS y se ha creado el “El Programa Innovador de ERTMS” con el fin de ayudar a acelerar el despliegue del ERTMS en Europa.

Los principios clave de este programa se centran:

◗ “Los usuarios primero” y no “los diseñadores primero”. Los usuarios se definen desde el punto de vista económico: teniendo en cuenta que las empresas ferroviarias (RU) se encuentran en una situación de competencia, con monopolio nacional, y sus necesidades deben tenerse más en cuenta.
◗ Ejecución en todas partes de Europa. Sobre la base de los principios en el corazón del ERTMS, un vehículo equipado con un equipo interoperable y completo a bordo compatible con el sistema ETCS Baseline 3, debe ser capaz de ser ejecutado en todas partes de Europa.
◗ Centrarse en la implementación. El foco de todas las partes interesadas debería pasar de las especificaciones y el desarrollo hasta la implementación, operación y mantenimiento de las especificaciones ERTMS.
◗ Reducción de costos del sistema ERTMS. Debe buscarse en soluciones ERTMS y productos, así como su mantenimiento, y también para el sistema europeo en su conjunto.
◗  Revisión del Plan de Despliegue Europeo.

Estos 5 objetivos deben ser alcanzados a finales de 2016. Como ya se ha anunciado en el Plan de Trabajo provisional, el Coordinador presentó una propuesta para la revisión del Plan de Despliegue Europeo aprobado en 2009. Los Estados miembros deben garantizar que las principales partes de la implementación del ERTMS en los corredores esté finalizada en 2027, utilizando las oportunidades financieras proporcionadas por el periodo en curso (2014-2020) y el período de programación para el futuro (2020-2027).

Unas especificaciones completas, estables y maduras son la condición perfecta para el funcionamiento de un sistema basado en software, como el ERTMS. Una infraestructura interoperable y compatible adaptada a Baseline 3 es esencial para una red ferroviaria competitiva en Europa.

Con el establecimiento de los nueve corredores multimodales de Core Network (CNC), la Comisión ha dado un paso importante hacia la realización de una red de transporte sostenible en Europa. Con esta forma coordinada de aplicación, la Comisión Europea ha proporcionado un marco estratégico y político para la implantación del Espacio ferroviario europeo único: como primer paso, los corredores -como herramientas de aplicación- serán operativos, y posteriormente las partes restantes del corredor Core Network serán completadas en 2030.

El Coordinador europeo del ERTMS siempre ha puesto de manifiesto que, con el fin de conseguir que se cumpla la construcción de un corredor ferroviario operacional se necesitan tres condiciones: la eliminación de los cuellos de botella en la infraestructura, la armonización de las normas operativas nacionales en toda Europa y la introducción del ERTMS. En cuanto a este último punto, durante los últimos 10 años en Europa se han logrado resultados significativos. La tecnología como tal ha madurado y se ha llegado a un punto de no retorno: ERTMS es el sistema de señalización interoperable en Europa, aceptado por todos los Estados miembros.

Una estrategia para la planificación

Al preparar la propuesta para el nuevo plan de despliegue europeo, el Coordinador ha analizado todos los documentos a disposición de la Comisión y los resultados de los estudios del corredor de la red principal. Este plan de instalación cubre el corredor Core Network (CNC), pero los Estados miembros  tienen su obligación de aplicar la totalidad de la red Core en 2030.

En los últimos años, el Coordinador Europeo ha puesto de manifiesto que el enfoque del corredor es la forma más adecuada para lograr una red interoperable. Una manera coordinada en la ejecución mediante corredores facilita no sólo la gestión de la aplicación, sino que proporciona un valor económico añadido: los costes de ERTMS están linealmente creciendo, mientras que sus beneficios en términos de interoperabilidad crecerán exponencialmente.

El progreso del ERTMS en Europa es ya un hecho tangible. Cada vez son más los países que han tomado la decisión de cambiar su sistema de señalización nacional a ERTMS. El Coordinador identificó dos áreas principales en las que la implementación de ERTMS está progresando de manera significativa: Benelux y Europa Central (Austria, Eslovenia, Eslovaquia, la República Checa, algunas partes de Hungría y el Noreste de Italia).

El Coordinador siempre ha puesto de relieve el papel central de los tramos transfronterizos con respecto a los equipos ERTMS. Con el fin de lograr el mayor valor añadido posible, se debe identificar en primer lugar un tramo transfronterizo significativo y aplicarlo de una manera bien organizada, involucrando no sólo a los administradores de infraestructuras, sino también a las autoridades de seguridad y la ERA (Asociación Ferroviaria Europea).

El papel de UNIFE y la ERA

Por otro lado, UNIFE, la Asociación de la Industria Ferroviaria Europea, también ha sido uno de los principales contribuyentes y continuará apoyando a la Comisión a este respecto en 2016.

El 15 de diciembre de 2015, la ERA, la Agencia Ferroviaria Europea,  llevó a cabo la reunión de lanzamiento de la “Plataforma ERTMS para Stakeholders” que facilitará un enfoque armonizado para el desarrollo y despliegue del ERTMS en Europa .

Durante esa reunión, se trataron todos los aspectos de las especificaciones del ERTMS así como las cuestiones de autorización. Se acordó crear un primer subgrupo que asegurará el seguimiento de los objetivos incluidos en el sistema ERTMS MoU 2012 y el avance del programa; otro abordará los asuntos relacionados con las pruebas, la certificación y autorización. El trabajo de los subgrupos se iniciará a lo largo de esta año con la plena participación de UNIFE y UNISIG.

Dentro de los planes que se esperan llevar a cabo en el año 2016, los principales programas de despliegue en varios Estados miembros de la UE y la financiación de la UE limitada disponible hasta el año 2020 siguen siendo una prioridad importante para el sector.

La Comisión Europea y el Banco Europeo de Inversiones (BEI) están a la espera de que los Estados miembros, administradores de infraestructuras, empresas ferroviarias y fabricantes ferroviarios lleguen a acuerdos para poner en marcha proyectos de manera inmediata. En 2016 UNIFE continuará facilitando el diálogo a nivel europeo entre los diferentes actores involucrados.

Obstáculos para la plena implantación

Sin embargo, la implantación del sistema ERTMS no avanza tan rápidamente como se había planeado y esperado por parte de todas las partes interesadas. Los argumentos más utilizados son que los medios financieros no han sido suficientes (en particular debido a la crisis financiera), el precio de los productos ERTMS no siempre es adecuado si lo comparamos con su valor añadido (en especial, los equipos de a bordo), la falta de ERTMS ha obstaculizado la implementación, el mantenimiento de especificaciones se ha demorado, etc. Por otra parte, algunos Estados miembros europeos han invertido en el mantenimiento/actualización de sus sistemas nacionales de manera regular y utilizan el argumento de que el sistema de señalización existente no ha llegado al final de su ciclo de vida.

ERTMS en España

España decidió la implantación del sistema ERTMS en la construcción de todas las nuevas líneas de Alta Velocidad siguiendo la directiva europea y apostando claramente por este nuevo sistema interoperable.

El papel de España ha sido clave en el despliegue, desarrollo y éxito del ERTMS, siendo uno de los referentes internacionales del correcto funcionamiento del sistema. Por poner algunos ejemplos númericos, más de 5.000 km en servicio han sido contratados por empresas de Mafex en todo el mundo (más de 2.900 fuera de España); los primeros y únicos sistemas ETCS en América han sido instalados por empresas españolas como Bombardier España; y los primeros y únicos sistemas ETCS en el mundo en líneas suburbanas (cercanías) han sido instalados por empresas españolas. España, además,  se ha demostrado al resto de Europa cómo la interoperabilidad técnica entre todos los suministradores es posible, ya que es el sistema implantado, con elevados niveles de puntualidad y fiabilidad, en todas las líneas de alta velocidad de Adif, con excepción de la primera línea Madrid-Sevilla. El trayecto más largo interoperable de Europa es el recorrido entre Barcelona y Málaga, en el que un tren equipado con ERTMS de Siemens recorre líneas equipadas por Thales, Ansaldo, LZB (utilizando un traductor STM de LZB a ERTMS) y Dimetronic (actualmente Siemens Rail Automation).

En Europa, además, Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de España) colabora activamente en el desarrollo de la red ferroviaria transeuropea, impulsa la coordinación de las conexiones de alta velocidad con Francia y Portugal, participa en el desarrollo de regulación internacional de seguridad e interoperabilidad, y promueve la instalación de ERTMS en el Corredor D. En la actualidad, en España aproximadamente 2150 kilómetros tienen instalado el sistema ERTMS, de los cuales 607 corresponden al nivel 2. Este hecho hace que España tenga, en estos momentos, la mayor implantación del sistema común europeo de señalización.Fuente MAFEX.es

China: Embarcaron las dos primeras locomotoras diésel para la empresa Trenes Argentinos Cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Las dos primeras locomotoras diésel fabricadas por la empresa CRRC Corporation Limited (formada el 1º de Junio de 2015 con la fusión de las ex empresas CNR Corporation y CSR Corporation) para Trenes Argentinos Cargas, fueron embarcadas en el puerto de Lujong en Shanghai (China) el 15 de Octubre pasado teniendo como destino la ciudad de Buenos Aires (Argentina).

Foto gentileza: Empresa CRRC

Tal como lo anticipara Crónica Ferroviaria con nota publicada el día miércoles 31 de Agosto pasado con nota titulada: "Primeros ejemplares de locomotoras diésel chinas para la empresa Trenes Argentinos Cargas", la empresa estatal informa que se terminó de construir en la República Popular China las dos primeras locomotoras de ancho métrico, que se exportan a nuestro país para el plan de renovación de material rodante. Este plan, que impulsa el Ministerio de Transporte de la Nación, incluye la fabricación de 107 locomotoras y 3.500 vagones de carga.

Locomotoras

* 67 Locomotoras diésel eléctricas trocha 1676 mm a un valor de u$s 2.019.600 total u$s 135.313.200

* 10 Locomotoras diésel eléctricas trocha 1435 mm a un valor de u$s 2.019.600 total u$s 20.196.000

* 30 Locomotoras diésel eléctricas trocha 1000 mm a un valor de u$s 2.019.600 total u$s 60.588.000

* Repuestos para locomotoras u$s 14.789.192

* Total u$s 230.886.392

Línea Mitre: Comienzan las obras de renovación de la estación Juan B. Justo

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Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del lunes 17 de octubre comenzarán los trabajos de renovación de la estación Juan B Justo, de la Línea Mitre ramal Bartolomé Mitre.

La obra inicia con los trabajos en el andén sentido hacia Bartolomé Mitre, por lo que este andén permanecerá cerrado desde el lunes a primera hora. Los pasajeros que viajen en esta dirección deberán tomar el tren en la estación más cercana.

Los trabajos incluyen: nuevos accesos, nuevos andenes, señalamiento, nueva iluminación LED y audio.

Esta obra forma parte del Plan Integral de Obras Ferroviarias de 14.000 miillones de dólares que puso en marcha el Ministerio de Transporte para transformar la manera de viajar en tren en todo el AMBA. Incluye mejoras en 168 estaciones, nuevo material rodante, 3 nuevos viaductos y pasos bajo nivel, renovación de vías y obras de envergadura como el soterramiento del ferrocarril Sarmiento y la Red de Expresos Regionales (RER), que permitirá interconectar a todas las líneas con un sistema de túneles y estaciones subterráneas.

Además, contempla la instalacion de frenos automáticos en los trenes de toda el Area Metropolitana, para hacer realidad el compromiso con un transporte público de calidad y que viajar sea mas rápido, cómodo y seguro.

Funcionario de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas pide a sus empleados que trabajen en negro

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“No se dejen robar por el Estado", les dice a los trabajadores de sus empresas Paul Bleckwedel, el amigo de Macri que el presidente designó en la dirección del ferrocarril Trenes Argentinos Cargas.

Un hecho inédito ocurrió en la provincia de Salta: el empresario tucumano Pablo Bleckwedel, funcionario nacional, dueño de varias empresas y con cuantiosas causas penales en su contra, pidió a sus empleados que trabajen en negro a cambio de un "premio" que los compensaría.

“No se dejen robar por el Estado. Entiendan bien, yo trato de que la plata, en vez de ir al Estado, que no se sabe a dónde va ni para qué, vaya al bolsillo de ustedes. No pierdan plata”, les dice el empresario/funcionario a los trabajadores según un audio que publicó el sitio Cuarto Poder Salta.

Pablo Bleckwedel es conocido por su nombre artístico como “Paul”, es amigo de Mauricio Macri y preside el holding Tradding Group, integrado por varias empresas. Una de ellas se llama “Nuevo Rumbo. Servicios Agrícolas SA”, con la que presta servicios al Ingenio San Martín El Tabacal en el rubro tractores y de maquinaria agrícola.

Con el advenimiento del gobierno de Cambiemos, el contador Bleckwedel llegó a la administración pública con un alto cargo y en uno de los espacios más ambiciosos que declama hasta el propio Macri: la Dirección del Belgrano Cargas, el organismo nacional que prevé el manejo de obras de inversión en infraestructura ferroviaria y vial en el norte del país. 

“Todos los años tenemos esta reunioncita para ver cómo quieren cobrar. Ustedes pueden cobrar de la forma que ustedes quieran. Yo termino poniendo la guita igual. O sea que, en definitiva, que cobren de una forma o de la otra (en blanco o en negro) a mí me da exactamente lo mismo. Creo que la incidencia es más en el bolsillo de ustedes que en el bolsillo mío, porque aquí hay una plata que se transfiere al Estado que sale del bolsillo de ustedes, pero la plata esa va o al Estado o a ustedes, y sale del bolsillo de ustedes”, se escucha en el audio al que accedió el portal salteño.

Lo que oculta su discurso del amigo presidencial es que el empleador está también obligado a pagar al Estado las contribuciones por sus trabajadores, lo que implica que la motivación real de esta propuesta es el “ahorro” que logrará al no declarar los sueldos. Fuente: Infonews.com

Tandil: Llegan representantes de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA)

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Dirigentes de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos(APDFA) llegarán este jueves a las 15 en el marco de la campaña de recolección de firmas que llevan adelante para el regreso del tren. 

“Lamentablemente no hemos conseguido todavía, una reunión con el intendente, para poder transmitirle nuestra inquietud. RerNuestra misión es seguir recolectando firmas para exigirles a nuestros gobernantes que restituyan los ramales cerrados”, indicaron desde la APDFA. 

Señalaron que “estaremos en la plaza principal el día 20 de Octubre por la tarde, viernes 21 todo el día, sábado 22, buscando el apoyo de los vecinos, que con sus firmas avalaran el pedido a los Gobernantes, para la vuelta del tren. Como lo hicimos en Bragado, Bolivar, Mechita, Chivilcoy, 25 de Mayo, donde la afluencia fue masiva. Así recorreremos cada ciudad para que todos participen.

Quienes deseen mayor información pueden ingresar la FAN PAGE en Faceboock “Sin trenes no hay futuro”

Como se ha informado oportunamente los servicios ferroviarios de larga distancia de la provincia de Buenos Aires dejaron de funcionar el 29 de junio, luego de que la Auditoría General de la Nación (AGN) determinara que gran parte de los rodados no estaban en condiciones de circular. La decisión, aprobada por la gobernadora María Eugenia Vidal, también ampara que Ferrobaires pase a manos del Estado Nacional; algunos ramales quedarán sin servicio, y miembros de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA) juntan firmas para evitarlo. 

Los trenes eran dirigidos por la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial(UEPFP), que emplea con el nombre de Ferrobaires y es propiedad de la provincia de Buenos Aires; conectaban la Capital Federal con Mar del Plata, Bahía Blanca, Miramar, Pinamar, Tandil, Bolívar, Bragado, 25 de Mayo y Junín entre otros puntos. A mediados de junio, el gobierno provincial determinó que la empresa -respetando la Ley Nacional de Ferrocarriles Argentinos, firmada por la ex presidenta Cristina Fernández de Kirchner, pasara a manos del Estado. 

“El Estado no se hará cargo de todos los ramales abarcados por Ferrobaires: seguirá explotando los que van a Mar del Plata y Bahía Blanca, pero dejará sin servicio al resto” explicó Martin Zarabozo, delegado de APDFA, y destacó que, durante el traspaso de la empresa (a completarse en un lapso de entre 6 meses y 1 año), la totalidad de las formaciones seguirán sin circular. “La gestión anterior hizo mucho, entendiendo que por 50 años no se invirtió en ferrocarriles; pero fue un comienzo rápido, apurado. Se taparon agujeros y no hubo reformas que pudieran sostenerse a largo plazo. Sin embargo, las obras que comenzaron no fueron retomadas por la gestión de María Eugenia Vidal”, consideró. 

La petición de los trabajadores de APDFA será elevada a Guillermo Dietrich, actual ministro de transporte de la Nación, y se presentará en la mesa de transferencia que define cómo se efectuará el traslado del servicio a la órbita nacional. “El objetivo es demostrar a autoridades y funcionarios que la gente quiere que vuelva el tren”. 

Para apoyar la petitoria y firmar, es necesario acercarse a las estaciones de Constitución, Retiro u Once; o, por internet, hacer click acá. “acá” iría este link: https://www.change.org/p/maria-eugenia-vidal-por-la-recuperaci%C3%B3n-de-los-ramales-abandonados-y-la-vuelta-de-los-trenes-en-todo-el-pa%C3%AD.Fuente: Diario La Voz de Tandil

Salta: Tolar Grande alimenta la esperanza del regreso del tren

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El municipio gestiona, incesante, el retorno del transporte que revitalizará al pueblo. Cambiaron rieles, renovaron durmientes y trabajan en el mantenimiento de las vías.

* Son en total 260 los kilómetros de vías que el municipio de Tolar Grande mantiene por convenio con la Provincia y la Nación.

* Este pueblo del departamento Los Andes se encuentra a 380 kilómetros de la ciudad de Salta.

Una cuadrilla de seis trabajadores corta el viento en esa llanura interminable que forma el Salar de Arizaro. La cordillera volcánica, la de los hielos eternos y la vía que va en esa dirección, forman el telón de fondo.

En ese entorno está el grupo de hombres que mantienen las vías del ramal C 14. "Ya pasó una máquina y nosotros estamos supervisando cómo se comportan los rieles. Vemos los niveles y que la tierra que arrastra el viento constante no tape las vías", explicaron cubiertos hasta los ojos por las crudas condiciones climáticas que soportan cada día.

Sin embargo, esta imagen casi surrealista se ve por estos días a lo largo del trayecto que cubre el Salar de Pocitos hasta el paso de Socompa, en plena Puna salteña. Son 260 kilómetros aproximadamente en donde ya se cambiaron rieles, renovaron durmientes y se realiza un metódico mantenimiento.

Es el territorio que pertenece al municipio de Tolar Grande por donde transitó El Tribuno y visitó al intendente para conocer los detalles del caso.

"Estamos esperando que regrese el tren", dijo Sergio Villanueva en su despacho, a casi 400 kilómetros de la capital.

"Tenemos un convenio entre la Municipalidad y el BELGRANO CARGAS para reparar las vías entre Salar de Pocitos y Socompa porque se viene la reactivación del tren de cargas. Estos es toda una movida entre Tolar Grande, Provincia y Nación, para restablecer el servicio entre CHILE y Argentina por el ramal C-14", amplió.

La expectativa del retorno 

“El transporte es básico para la Puna. Con el tren nos abrimos al mundo y él a nosotros” Sergio Villanueva, intendente

El antecedente del archivo de noticias es que en abril de este año, el Gobierno nacional terminó el cambio de rieles en 27 kilómetros, en la zona del Salar de Arizaro. Los trabajos costaron cerca de $57 millones y fueron el puntapié inicial para que una locomotora cruce de Chile a la Argentina por esas vías.

"No se imaginan la emoción que se sintió en todo el pueblo cuando escuchamos de nuevo al tren. Era de noche, la formación se detuvo en la estación y salimos todos a recibirlo", recordó Villanueva con un entusiasmo que roza la nostalgia.

Es que este pueblo se formó en la década del 40 para aprovisionar de agua a las locomotoras del tren binacional que atraviesa esta inhóspita geografía y se integra a una red vial que es una verdadera obra de ARTE que logró el ingeniero Ricardo Maury.

Los pueblos puneños siempre estuvieron ligados al ferrocarril y luego de 2002 tuvieron que mutar y adaptarse para sobrevivir sin trenes.

"El tren es la pata que nos falta. El cierre del ferrocarril hizo que busquemos alternativas para no desaparecer y ahora, cuando regrese, serán el turismo y la minería la base perfecta para desarrollarnos como un municipio sustentable", dijo Villanueva.

Piden por "El Pasajerito" 

El simpático mote le pertenece a la formación mixta que fue cancelada en el año 2002 y que causó angustia en la comunidad andina.

Foto gentileza: http://eltrenalasnubessaltac-14.blogspot.com.ar/

Era un tren de carga tradicional, pero que remolcaba en la cola uno o dos coches de pasajeros. Salía los miércoles desde Salta y llegaba hasta Socompa, en el límite con Chile. Cuando el tren partía desde la capital, la postal se componía del lugareño con bolsas de mercadería, ollas, camas, bicicletas y plásticos. Cuando volvía, venían cargados de papas, sal o algunas artesanías que realizaban para ofrecer en la ciudad. Se completaba con turistas con grandes mochilas y cámaras fotográficas y parejas de jóvenes aventureros. Eso se perdió.

“Hablamos con el Gobierno provincial para volver a anexar ese vagón de pasajeros y reactivar El Pasajerito. Eso reforzaría el turismo en nuestro pueblo”, aseguró el intendente de Tolar Grande, Sergio Villanueva.ElTribuno.com

Perú y Chile: mercados ferroviarios estratégicos para la industria española

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Ferroviaria Española (Mafex) informa que dentro del Plan de Actividades 2016, coordina una delegación comercial a Perú y Chile, del 17 al 21 de octubre. 

En este viaje empresarial se busca aumentar la colaboración de la industria ferroviaria española en los proyectos de transporte de ambos países. El objetivo, participar en la modernización de infraestructuras ferroviarias y aportar la experiencia en campos como la gestión integral de proyectos.

Además, el 24 y 25 de octubre, Mafex acudirá a la 30ª Asamblea y Congreso Anual de Alamys, la Asociación Latinoamericana de Metros y Tranvías, que tendrá lugar en Santiago de Chile. Durante el Congreso, que tiene como lema “El Crecimiento del Metro en las Ciudades Latinoamericanas del Futuro”, se trabajará sobre el aporte de los trenes urbanos al desarrollo de las grandes urbes latinoamericanas. Asimismo, se mostrarán los desafíos a los que ha de hacer frente el sector, se analizarán varios casos de éxito e innovaciones tecnológicas, así como el impacto de estos transportes a favor de la equidad social.

Perú: Inversiones para fortalecer las conexiones de transporte

Este viaje comienza en Perú donde se llevan a cabo reuniones con representantes del Ministerio de Transportes, la Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE), el Ferrocarril Central Andino, PERURAIL y Proinversión, entre otros. 

La delegación comercial coordinada por Mafex se lleva a cabo en un contexto de impulso a las infraestructuras de transporte en Perú. En este sentido, el Ejecutivo ha aprobado para 2016 una inversión de más de 5.000 millones de dólares para la modernización de las redes ferroviarias. 

Entre las iniciativas estrella se encuentra la de “Rehabilitación Integral del Ferrocarril Huancayo-Huancavelica”. Se trata de un proyecto que se llevará a cabo en régimen de Asociación Público Privada (APP) y que se encuentra en proceso de concurso. La concesión se otorgará bajo la modalidad de proyecto llave en mano, un área donde la industria ferroviaria española tiene una dilatada experiencia en el mundo. Para esta rehabilitación se requiere una inversión de 167 millones de dólares en obras y otros 52 millones en material rodante.

Dentro de la cartera de transporte urbano destaca la ampliación de las líneas 3 y 4 del Metro de Lima y Callao. Un concurso a cargo de la Agencia de Promoción Proinvesión para construir un corredor Norte-Sur y otro Este-Oeste.

Además, entre los futuros proyectos cofinanciados, de iniciativa público-privada, se encuentra el tren de Cercanías Sur entre Lurín y Chincha. Para este corredor, se prevé una inversión de 1.500 millones de dólares. 

Chile: El ferrocarril como eje vertebrador 

La ronda de encuentros empresariales continuará entre el jueves y el viernes en Santiago de Chile. La delegación española se reunirá con representantes de la Municipalidad Las Condes, el Tren Central y el Metro de Santiago. También con cargos de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) y sus filiales (FESUB y Ferrocarril Arica-La Paz), entre otros. 

Chile es otro mercado estratégico para la industria española. Un país en el que ya están afincadas muchas empresas de Mafex y en el que se prevé un impulso a las infraestructuras en los próximos años. La Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) tiene en marcha un  Programa de Inversiones para fortalecer el desarrollo del transporte ferroviario. El objetivo, mejorar la seguridad, la fiabilidad, la cobertura y la capacidad de la infraestructura de la red ferroviaria.

Por una parte, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones está implementando el Plan de Impulso a la Carga Ferroviaria (PICAF), en conjunto con EFE y los operadores de carga Fepasa y Transap. Estos proyectos suman inversiones por 320 millones de dólares y permitirán que en 2020 el traslado de mercancías por ferrocarril se duplique hasta alcanzar los 23 millones de toneladas al año.

Por otra, se encuentran en distintas fases programas de impulso a la red de viajeros como el Corredor Bioceánico, el tren Santiago-Valparaíso, Santiago-Puerto Montt o los ramales suburbanos Santiago-Melipilla y La Serena-Coquimbo.  Estas iniciativas se complementan con los planes en materia de transporte urbano. Entre ellas, la ampliación de línea de metro de Chile o los nuevos tranvías para Santiago, Antofagasta y Concepción.