Primeros ejemplares de locomotoras diésel chinas para la empresa Trenes Argentinos Cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Con fecha 20 de Julio pasado publicábamos una nota en Crónica Ferroviaria con el título: "Algunas precisiones sobre el Decreto Nro. 868/2016" (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2016/07/algunas-precisiones-sobre-el-decreto.html), donde expresábamos lo siguiente:

En el Art. 2° del Decreto Nro. 868/2016 se ratifica la Nota BCyL N° 16 de fecha 19 de enero de 2016 suscripta entre la Empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. y la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC) que como Anexo III (IF-2016-00330044-APN-MTR/16) en copia autenticada, forma parte integrante del presente decreto.

Dicha nota en uno de sus párrafos informa que "la modificación del Anexo 5 tiene su fundamento en la necesidad de adquirir mayor número de locomotoras de trocha angosta a ser utilizadas en la Línea Belgrano, toda vez que la totalidad de las obras serán ejecutadas sobre dicho ramal. Por otro lado, el cambio en el Anexo 8 refleja las modificaciones en el plan de obras acordado".

Asimismo, continúa expresando la nota: "Teniendo en cuenta que la Enmienda II propiciada es superadora y complementa al Contrato, el cual resulta vital para el cumplimiento de los objetivos del Belgrano Cargas y Logística S.A., se requiere por la presente se sustituyan los Anexos 5 y 8 y se dé trámite urgente a la aprobación de la referida Enmienda".

Sobre el material tractivo y rodante a adquirir del presente contrato, sería el siguiente:

Créditos de las fotografías a quién corresponda

Locomotoras

* 67 Locomotoras diésel eléctricas trocha 1676 mm a un valor de u$s 2.019.600 total u$s 135.313.200

* 10 Locomotoras diésel eléctricas trocha 1435 mm a un valor de u$s 2.019.600 total u$s 20.196.000

* 30 Locomotoras diésel eléctricas trocha 1000 mm a un valor de u$s 2.019.600 total u$s 60.588.000

* Repuestos para locomotoras u$s 14.789.192

* Total u$s 230.886.392

Por tal motivo, podemos decir que ya se encuentran en la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC) ejemplares de locomotoras ya construidas que serían visitadas por las autoridades nacionales, ya que en estos días se encontrará de visita por la República Popular China el señor Presidente de la Nación (debido a la reunión del G20 del cual nuestro país forma parte) y no sería extraño que se hiciera presente en dicha factoría para su presentación.

Creemos que de no mediar ningún inconveniente, para fines de año tendríamos en nuestro país las primeras 30 locomotoras diésel para la empresa Trenes Argentinos Cargas (Líneas San Martín, Urquiza y Belgrano).

Línea Urquiza: ¿Se viene el Plan de Achique de personal?

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria:

Esa pregunta es la que se están haciendo a menudo los trabajadores ferroviarios de la empresa Trenes Argentinos Operaciones y Trenes Argentinos Cargas de la Línea Urquiza.

Ya que como expresa Ferroviarios del Urquiza, los trabajadores de ese ferrocarril han tomado conocimiento que ya se estaría instrumentando por dicha empresas estatales ferroviarias, un programa de jubilación anticipada con dos propuestas: 

1º) Para compañeros que cuentan con 64 años y medio de edad 
2º) Para aquellos que cuentan con 60 años de edad o más

"La adhesión a esos programas es voluntaria, pero más allá de la oferta económica y luego de leer atentamente la propuesta, nos hacemos algunas preguntas que creo quedarán en la nebulosa de dicha propuesta", expresa Ferroviarios del Urquiza.

En el caso del plan puente, que es para lo que tienen 60 años o más, se preguntan: Para los que aceptan, ¿se contemplará el seguro de vida hasta que se jubile?. ¿Se corta lisa y llanamente la relación laboral para con la empresa? .

"Seguramente en la mente del compañero repicarán estas preguntas y otras tantas, como, por ejemplo... ¿todo este programa es un solapado plan de achique de personal?. Con el engaña pichanga de una buena oferta económica no pensando en la reposición del compañero en lugares como Vía y Obras o en los distintos talleres", se preguntan desde Ferroviarios del Urquiza.

Por eso los trabajadores creen que este plan de achique es dejar a los distintos sectores sin mano de obra calificada, para avanzar con la tercerización de los mismos. 

Por último, piden que hoy más que nunca tienen que estar unidos y solidarios para aguantar estos embate y que solamente ataca a todos los trabajadores. 

Junín: Llegó trabajo para los asociados a la COOTTAJ

Actualidad

Con la reparación de cuatro unidades que llegaron en las últimas horas a la Cooperativa de Trabajo Talleres Junín, llegó una bocanada de aire fresco que permite ahuyentar los riesgos de cierre, que venían siendo cada vez más palpables.

Además, según adelantó su presidente Pedro Rodríguez, se está trabajando intensamente para lograr que la Cooperativa pueda presentarse en licitaciones que realiza el Estado, y de este modo asegurar la continuidad del trabajo y los ingresos.

“Llegaron cuatro nuevas chatas, trabajo como el que llegaba habitualmente en los últimos dos años, así que se van cumpliendo las promesas y el trabajo conjunto de mucha gente logró que nos llegara este nuevo encargue”, dijo el dirigente.

En este marco, explicó que “tenemos previsto terminar esto los primeros días de enero, es un bálsamo importante porque no teníamos absolutamente nada hasta ahora. Se trata de cuatro chatas reconstruidas y las terminaríamos poco después de fin de año”.

Para licitaciones. A la vez, adelantó que “mientras tanto vamos trabajando en un tema interesante incluido en el Belgrano Cargas y Logística, que es la financiación para podernos presentar en futuras licitaciones que se harán el año próximo. Estamos trabajando en conjunto para que esta situación sea un alivio para nosotros, vamos a solucionar el tema de no poder presentarnos cuando se pide mano de obra para un gran trabajo pero no accedíamos por falta de capacidad financiera”.

Rodríguez señaló que “estamos hoy a full con lo que tenemos a mano, pero a la vez ocupándonos del papelerío para ver qué pasa el año que viene. La idea es que no tengamos problemas financieros y poder acceder a licitaciones que nos daría el trabajo necesario”.

Sobre el momento de la COOTTAJ, dijo que “estamos al día con el pago de los sueldos, queremos terminar el trabajo lo antes posible para repartir lo que cobremos”, indicando que “quiero creer que esto será el principio de una solución definitiva para nuestra Cooperativa”.

“Hay buenas intenciones de todas las partes, porque se hicieron gestiones no sólo desde la Cooperativa sino que también intervino el intendente Petrecca, dirigentes sindicales, concejales, para que este taller tenga el trabajo que se merece. Soy optimista, a pesar de todas las cosas malas que hemos pasado”, agregó.

A la vez, Rodríguez observó que “no abandonamos la posibilidad de pasar a manos del Estado, y quiero creer que toda la parte ferroviaria se realice dentro de este predio en un futuro no muy lejano”.

“Muchas veces pensamos en bajar las persianas en estos 23 años que llevamos trabajando, sobre todo en este último tiempo con el cambio de gobierno. El último trabajo lo habíamos terminado en julio, pero ya veníamos con cada vez menos, y este último mes y pico fue muy complicado, con un futuro difícil”, recordó.LaVerdad.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Carlos Andrés Ducasse)

La Universidad Nacional de La Plata proyectará pasos bajo nivel para la Línea Roca

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata informa que firmó en el día de ayer el convenio con la Municipalidad de la Plata para la elaboración de los proyectos de construcción de tres pasos bajo nivel en las vías de la Línea Roca. Se trata de los cruces ubicados a la altura de Avenida 1 y 38, en el casco urbano de la ciudad; el de camino Centenario y 4960 de Gonnet; y el de calle  415 bis entre 1 y 115 de Villa Elisa. 

El acuerdo se rubricó en la sede del Palacio Municipal y lleva las firmas del intendente de la ciudad de La Plata, Julio Garro; el presidente de la UNLP, Raúl Perdomo; y el decano de Ingeniería, Marcos Actis. 

Según surge de la letra del acuerdo, la Unidad de Investigación y Desarrollo en Ingeniería Civil  (UIDIC) de la UNLP será la encargada de  la elaboración de los proyectos ejecutivos y especificación técnica de las obras.

Cabe recordar que, semanas atrás, la Universidad y el Municipio firmaron un convenio de similares características para la proyección de las obras del plan de reformulación integral para el cruce entre las avenidas 1, 32 y las vías del ferrocarril. 

Desde la Municipalidad explicaron que  la construcción de los pasos bajo nivel fue pensada como alivio para zonas de tránsito congestionado, con el objetivo de que la circulación vehicular del sector no colapse cuando -una vez electrificado el servicio- los trenes pasen en ambas direcciones con una frecuencia promedio de 10 a 15 minutos.

Según adelantaron los ingenieros de la UNLP, el proyecto correspondiente al paso de Villa Elisa estará listo en un plazo aproximado de tres meses, mientras que la totalidad de los proyectos estará terminada en un plazo máximo de 5 meses. 

Dos puentes bajo nivel en Plaza Alsina    

Según el proyecto presentado esta tarde, y que forman parte del Plan Estratégico La Plata 2030, la solución para el cruce ferroviario de avenida 1 y 38 incluye dos pasos bajo nivel, uno a cada extremo de la Plaza Alsina, exactamente donde hoy se encuentran las barreras. Se dispondrá un carril para cada uno de los sentidos de circulación, con un ancho mínimo de 4 metros y un galibo vertical -o altura máxima- de 2,60. además prevé un paso peatonal bajo nivel en paralelo a los túneles vehiculares a ambos lados.

La rampa de acceso para cruzar las vías de calle 1 hacia el lado de 115 comenzará a la altura del cruce de Diagonal 74 y Plaza Alsina, y culminará su trayecto metros antes del cruce de avenida 38 y la Plaza. 

En tanto, la rampa para trasponer las vías desde 1 en sentido hacia calle 2 iniciará su recorrido descendente a la altura del cruce entre diagonal 74 y Plaza Alsina, para culminar su trayecto metros antes del acceso a la avenida 38, a la altura de la Escuela nº 5 Tomás Espora. 

Gonnet suma un nuevo paso 

El proyecto ideado por Ingeniería propone sumar al paso a nivel existente en Camino centenario y 502 de Gonnet, un nuevo paso -en este caso bajo nivel- a la altura de calle 496, dividido en dos rampas de acceso y salida. La primer rampa -de salida del barrio Villa Castells hacia Camino Centenario- se ubicaría a unos 250 metros de calle 496 (hacia La Plata) cuya rampa se vincularía directamente con la mano sentido a Bs As, con la opción de retome del sentido a La Plata en calle 496. La segunda rampa, de ingreso al barrio Villa Castells, tendrá su ingreso a la altura de 496, accesible desde el Camino Centenario, tanto para las manos ascendentes como descendentes.

En este caso, el ancho mínimo de los carriles está previsto en 4.50 metros, con un galibo vertical de 4,50 metros. Tendrá también pasos bajo nivel peatonales a ambos lados de las rampas vehiculares.

Doble opción para Villa Elisa

Para la localidad de Villa Elisa, se propone la construcción de un paso vial bajo nivel de doble sentido para complementar el actual paso a nivel ubicado sobre calle 415 bis entre calles 1 y 115.  El nuevo cruce bajo nivel estará ubicado exactamente en forma contigua al existente, y también tendrá dos carriles.

Afirman que Buenos Aires es la ciudad que menos subterráneos ha construido en todo el continente

Actualidad

El titular del Consejo Económico y Social aseguró que hay que tener en cuenta fenómenos como Uber o Waze.

Federico Saravia es el presidente del Consejo económico y social de la Ciudad de Buenos Aires. Ese organismo es el nexo ideal para la discusión de políticas de largo plazo. Servicios públicos, planes estratégicos, cuestiones edilicias y de seguridad son algunos de los tópicos abordados por el Consejo.

Saravia dialogó largamente con InfobaeTV y abordó temas como Uber, el Metrobus, bicisendas, la seguridad y otra tópicos. Aquí, parte del diálogo:

— Si tuviera que hacer un diagnóstico de cómo es hoy la situación del transporte público en la ciudad, ¿ qué diría?

— Te diría primero que la Organización Mundial de la Salud dice que el 60% de los ciudadanos vamos a vivir en ciudades grandes, macro ciudades, preferentemente como Buenos Aires. Por lo tanto trasladarse es un problema que debiera estar en las prioridades. Desde ese punto de vista la ciudad de Buenos Aires ha tomado algunas decisiones los últimos 20 años que creo que son preocupantes.

— ¿Por ejemplo?

— Por ejemplo han construido menos subtes que casi nadie. Pensá que hace 40, 50 años, Buenos Aires era comparable en red de subtes con París o con Madrid y hoy es casi el 10% de esas redes. Por lo tanto estamos construyendo o solucionando el tema del tránsito por arriba, no por abajo. Y eso nos causa los líos de tránsito que tenemos.

— El gobierno ha tomado al microcentro con la intención de que sea para los peatones. A la par no dota de transporte público que permita llegar de otra manera que no sea con el auto privado.

— Es verdad. Y además el segundo gran problema que tenes que es que el área metropolitana ha crecido enormemente ¿No es cierto? Hoy 3 millones y medio de habitantes siguen viniendo todos los días a hacer de Buenos Aires lo que Buenos Aires es. Te recuerdo que hace 30 años que Buenos Aires tiene 3 millones de habitantes, con lo cual lo que ha cambiado es ese flujo. Y ese flujo se ha traducido básicamente en autos particulares que han crecido y explican hoy gran parte del tránsito. Han pasado del 20, 30% al 60% de las personas. Sin embargo sigue siendo muy importante la red de colectivos. Los colectivos transportan 1.600 millones de pasajeros durante el año cuando el subte lo hace con 207 ¿No? Después tenes el Metrobus y las bicisendas que son otra parte del transporte.

— Qué visión tiene del Metrobus porteño?

— En tanto y en cuanto los ciudadanos han validado esas gestiones evidentemente ha generado una mejora y esa es la percepción que tenemos todos. Sin embargo, desde un punto de vista más macro, creo que hoy tenemos la oportunidad, que en ese momento cuando se pensó el Metrobus no había, de pensar una agencia metropolitana de transporte. Hoy ya no hay excusa, el símbolo político de las 3 regiones de las que estamos hablando, de la nación, de la ciudad de Buenos Aires, y de la provincia de Buenos Aires es el mismo por lo tanto tenemos una oportunidad única de crear un mecanismo que además permita el día de mañana si los signos políticos son distintos que estas temáticas como el transporte, que nos afectan la calidad de vida transversal a todos, no queden en las prioridades de unos 4 o 5, porque hacen a la calidad de vida de todos nosotros todos los días.

— La bicisenda como gran impulso en una ciudad tan complicada, como decís con tantos autos, con una poca cultura sobre la bicicleta ¿Se ha insertado como corresponde?

— Bueno, se ha insertado fundamentalmente de Rivadavia hacia el río. Estamos hablando de una política que se ha focalizado en la zona, lo que llamamos normalmente el Norte de la ciudad. Por lo tanto de profundizarla habría que profundizarla hacia el Sur. Yo creo que todavía nos cuesta mucho en términos ciudadanos mejorar a aceptar la bicicleta. Sigue siendo esto del doble carril de ida y vuelta un problema. Sigue siendo un problema en relación a la relación con el peatón y con el automovilista. Y fundamentalmente el casco, medidas de seguridad básicas que debemos mejorar.

Por eso la idea ahora es que la visión del transporte pueda ser integral. Lo mismo que el día de mañana como el SUBE una tarjeta única que te permita circular por los distintos medios de transporte que tiene la ciudad de Buenos Aires entendiendo que lo que uno quiere es movilizarse, no viajar en colectivo, viajar en subte o viajar en tren. Lo mismo que a la hora de la bicicleta, porque estamos pensando la bicicleta en aquel vehículo que nos permita también movernos, por ejemplo, para ir a trabajar. De eso todavía hoy estamos lejos y no dejemos pasar el tema de la inseguridad que ha sido uno de los grandes temas con las bicicletas de uso común que en muchos lugares se han quitado por problemas de seguridad.

— ¿Qué visión tiene de Uber?

— Uber creo yo que tiene 2 maneras de ser visto; la primera es en relación al servicio concreto, Uber en la ciudad de Buenos Aires es algo que bienvenido a que todavía no se agarre tal cual es ¿Por qué? Porque es ajeno a la vida de la comunidad en la que estamos, no pagar impuestos, no tener en cuenta las normas básicas de seguridad es un tema que no se puede dejar pasar.

Sin embargo la idea de colaborativamente satisfacer algunas demandas como bienes y servicios no se puede dejar de lado y es inevitable. O la aplicación de la ciudad, o que los radiotaxis se aggiornen con la tecnología creo que es un camino que hoy hay que tener muy en cuenta. Pensemos en Uber y pensemos en Waze, esta aplicación que te permite saber cómo fluye el tránsito. Creo que hoy son una herramienta, un insumo más de información, que el Estado debiera tomar para tomar decisiones más acertadas para la vida de todos.

— ¿Buenos Aires sigue siendo una ciudad fragmentada con realidades muy opuestas de lo social, de lo económico, de los servicios?

— Sí, entre el Norte y el Sur hay grandes diferencias que se sostienen a lo largo del tiempo. si pensamos que este año se cumplen 20 años de la sanción de la Constitución de la Ciudad, la Ciudad Autónoma, hay muchas deficiencias que no las hemos podido corregir ni siquiera con autonomía. Dejame decir también que hay una gran oportunidad ahora en las transferencias de competencias para que la ciudad de Buenos Aires tenga más herramientas. Pero también es cierto que el caso del subte es un caso paradigmático porque las herramientas las tuvo siempre la ciudad y sin embargo como política hemos desacelerado la oportunidad de resolver el transporte por abajo.InfoBae.com

La Fraternidad: Movilización a Plaza Constitución por la vuelta de los servicios de pasajeros a Chascomús y Mar del Plata

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El día 29 de agosto del 2016 los trabajadores ferroviarios pertenecientes al gremio La Fraternidad de la Línea Roca se movilizaron en busca de respuestas por la interrupción repentina de los servicios de trenes de pasajeros de Plaza Constitución - Alejandro Korn - Chascomús por parte de la empresa Trenes Argentinos Operaciones y para la pronta vuelta del itinerario a Mar del Plata.

Por tal motivo, se realizaron manifestaciones en estación Plaza Constitución y Lavallol.

Llamado a Licitación Pública Nro. 22/2016 para la fabricación y provisión de cambio completo de trocha ancha desvío izquierda y derecha para Línea Roca

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Pública Nro. 22/2016 para la fabricación y provisión de cambio completo de trocha ancha desvío izquierda y derecha para Línea Roca

Etapa: única. 

Consulta y adquisición de pliegos: desde 01/09/2016 hasta 14/09/2016. Lun. a Vier. 10:00 a 12:30 y 14:30 a 17:30 en Av. Ramos Mejía 1358, 2° Piso - CABA.
“Oficina de Contratos”. 

Fecha límite de recepción de ofertas: hasta 26/09/2016 a las 11.30 en Av. Ramos Mejía 1302 Planta Baja - CABA. En “Mesa de Recepción de Ofertas”. 

Acto de apertura de oferta: el día 26/09/2016 a las 12.00 en Av. Ramos Mejía 1358, 2° Piso —C.A.B.A.— Oficina de Contratos. 

Valor del Pliego: sin costo.

Llamado a Licitación Pública Nro. 03/2016 para la Provisión de Accionamientos de Barrera para la Línea Belgrano Sur

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Pública Nro. 03/2016 para la Provisión de Accionamientos de Barrera para la Línea Belgrano Sur.

Etapa: única. 

Consulta y adquisición de pliegos: desde 01/09/2016 hasta 14/09/2016. Lun. a Vier. 10:00 a 12:30 y 14:30 a 17:30 en Av. Ramos Mejía 1358, 2° Piso - CABA. “Oficina de Contratos”. 

Fecha límite de recepción de ofertas: hasta 23/09/2016 a las 11.30 en Av. Ramos Mejía 1302 Planta Baja - CABA. En “Mesa de Recepción de Ofertas”. 

Acto de apertura de oferta: el día 23/09/2016 a las 12.00 en Av. Ramos Mejía 1358, 2° Piso —C.A.B.A.— Oficina de Contratos. 

Valor del Pliego: sin costo.

Línea Mitre: Cambio de horario tren de pasajeros Buenos Aires - Rosario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del 1ro. de Septiembre próximo el horario de los trenes de pasajeros Nros. 277/278 tendrá nuevo cronograma.´

Tren de pasajeros Nro. 277

Sale de estación Retiro a las 17,25 horas
Llega a estación Rosario Norte a las 00,30 horas
Diario

Tren de pasajeros Nro. 278

Sale de estación Rosario Norte. a las 01,25 horas
Llega a estación Retiro a las 08,30 horas

Para observar cronograma de horarios en forma completa deberá hacer click en el siguiente link

https://www.sofse.gob.ar/servicios/pdf/rosario/horariosytarifas_bsas_rosario_sep16.pdf

Línea Mitre: Suspensión de servicios de pasajeros Buenos Aires - Rosario Norte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que por obras de renovación en la infraestructura de vía el día sábado 03 de Septiembre se suspende el servicio del Tren de Pasajeros Nro. 277 desde estación Retiro hasta estación Rosario Norte de la Línea Mitre, como así también el servicio del día domingo 04 del Tren de Pasajeros Nro. 278 desde Rosario Norte hasta estación Retiro.

La Fraternidad: Nuevamente fue reelecto Omar Maturano al frente del gremio

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El gremio La Fraternidad (conductores de trenes) informa que en el día de hoy, Omar Maturano fue reelecto Secretario General hasta el año 2020. El acto eleccionario que se desarrolló en la totalidad de las seccionales ferroviarias del país culminó con la proclamación de la Lista de Unidad “Azul y Blanca Confraternidad", que alcanzó con la participación del 90% del padrón de trabajadores activos el 99,63% de los votos.

Maturano, quien acaba de asumir la Secretaria de Políticas de Empleo de la CGT unificada, es también Secretario Adjunto de la poderosa Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT). "Las elecciones ratificaron el apoyo a la Lista de Unidad de la Confraternidad y profundizan nuestro compromiso en seguir trabajando por el bien de nuestra querida Organización, renovando los esfuerzos para mejorar la situación de nuestros jubilados e impulsar una Ley de Coordinación del Transporte que ponga equidad para nuestra Industria Ferrioviaria", sostuvo Maturano.

En Octubre asumirá el nuevo Secretariado Nacional, que cuenta con Ariel Coria como Secretario Adjunto, Julio Sosa como Secretario Gremial e Interior y Agustín Special en la Secretaría de Prensa.

"Será un nuevo mandato de Omar Maturano al frente del gremio, fortaleciendo su liderazgo en la defensa de los derechos de los conductores de trenes", indicaron desde sindicato.

Razones Técnico Operativas y Económicas por las cuales no debe hacerse el Soterramiento de la Línea Sarmiento. Alternativas

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de informarle que no son pocos los que temen y sospechan, además, que lo que esconde detrás de este demencial proyecto es un colosal negociado con las valiosas tierras de superficie, una vez que éstas sean "liberadas", tras el levantamiento de la infraestructura férrea y concluida la nueva traza bajo tierra. 

Además, con los vaivenes políticos y económicos de este país no es aventurado temer que este proyecto se comience a ejecutar, luego se paralice como ha ocurrido con otras obras, pero el daño ya esté consumado, y se le despoje al ferrocarril del mayor capital que este posee, que son sus tierras. 

Ya se intentó ello con el proyecto Retiro en 1996, pergeñado por Menem y Cavallo, entre otros, cuando se pretendió desactivar las históricas terminales ferroviarias de Retiro, réplica de las célebres terminales inglesas de Londres, que evidencian nuestro pasado esplendor, para erigir en tales sitios emprendimientos inmobiliarios.

Afortunadamente, tamaña insensatez no prosperó por la férrea oposición de usuarios, fuerzas vivas, vecinos, Universidades, numerosas ONG, técnicos, expertos, y una extendida y decidida campaña emprendida por usuarios y miles de ciudadanos que resistieron tan alocado proyecto, y todos ellos, se aprestan hoy nuevamente a presentar batalla contra el soterramiento.

I.  Objeciones Técnico Operativas 

A modo de síntesis de tan complejo tema, he esbozado algunos puntos en los cuales me baso para oponerme a esta locura, y es por ello que, exhorto a todos los usuarios unidos y organizados, así como al personal ferroviario de todas las jerarquías, y a todos los vecinos a la traza férrea por todos los medios que la tecnología actual nos brinda, para difundir cuán perjudicial para el ferrocarril  es este proyecto, así como los daños ambientales y operativos que se derivarán del mismo, en especial para todos los vecinos del Oeste y usuarios, a fin de detener la ejecución de este proyecto, cuya implementación se pretende apresuradamente realizar.

Veamos :

1.): Increíblemente, hasta donde se lo conoce al día de  hoy, este proyecto contempla solamente dos (2) vías subterráneas en dos tubos de cemento, a 25 metros de profundidad (unos siete pisos de un edificio) con lo cual, la traza actual, que en ciertos tramos cuenta con tres y cuatro vías en superficie, serían próximamente levantadas pese a que actualmente tampoco dan abasto, en especial en las horas pico.

2.):  Además, ello significará que los trenes rápidos, semirrápidos y expresos diésel de larga distancia, así como los cargueros procedentes del Oeste del país, quedarán eliminados, ya que, al no poder ingresar a la zona local a partir de Moreno (que sería en principio la boca del proyectado túnel por el soterramiento), aunque recientes versiones indican que comenzaría en Castelar, según el último proyecto conocido, privarán  a todo el Oeste de llegar a la cabecera Once,  e igual destino correrá el ingreso por vía férrea de las cargas al puerto, pese a que existe un túnel y una vía específica para tal fin en la bella trinchera a la entrada de la terminal de Once, construída por los Británicos allá por el año 1913, que quedaría así inutilizada, pese a que actualmente está operativa.  

3.): Con una frecuencia proyectada de un tren eléctrico local cada tres minutos, el túnel quedará saturado lo cual representará un inconveniente adicional para los trenes diésel de pasajeros de larga distancia, así como para los cargueros al Puerto de Buenos Aires, así como al de La Plata, y todo el tráfico al Sur, vía Haedo, y también  vía Haedo a Intercambio Caseros, para las conexiones con Las Líneas San Martín y Mitre, respectivamente.

4.): Estando entonces vedado el ingreso de los trenes generales de pasajeros, así como los cargueros al túnel, sea que su boca su ubique en Moreno o en Castelar, como se dice últimamente, habrá que trasbordar las cargas a camiones, y los pasajeros procedentes del interior en trenes diésel de larga distancia a micros a partir de Moreno ó de Castelar según el último proyecto conocido, con el consiguiente incremento de los accidentes viales, costosos y molestos transbordos, mayor contaminación ambiental, aumento exponencial del ya congestionado tránsito, y obviamente, un aumento brutal de los fletes, con lo cual quedaremos todos rehenes del transporte automotor. 

5.): La moderna tendencia mundial en materia de transporte es propender al multimodalismo (no azuzar una estéril competición entre el ferrocarril y el automotor), sino a una complementación multimodalizada entre ambos modos de transportación, como ocurre en Europa, en EE.UU y en todo el mundo occidental, y también en los modernos países de Oriente.

6.): Esta línea una vez soterrada (enterrada a 25 metros de profundidad) será una bóveda mortal en caso de un descarrilamiento, incendio o las frecuentes detenciones de un tren por problemas técnicos entre dos estaciones, y las indecibles dificultades y trágicas e inevitables demoras con que se producirá el rescate de los 1.500 pasajeros en promedio que, transportan los actuales y modernos trenes eléctricos de procedencia China, en horas pico, cuya frecuencia, reitero, está proyectada con un tren cada tres minutos.

Luego cabe preguntarse: ¿Cómo harán llegar un tren de auxilio al lugar del siniestro?. ¿En qué transportarán a los autobombas y a los bomberos para extinguir un incendio a 25 metros de profundidad?. ¿Cómo harán para sacar a la superficie a los pasajeros heridos y accidentados o con asfixia de los túneles, siendo que las rampas de subida estarán lejanas del lugar del siniestro, y por ende, inaccesibles para bomberos, ambulancias, paramédicos, etc.?.

7.) Este proyecto implica premiar una vez más al transporte automotor, dando por tierra con el plan de recuperación ferroviaria en el que tanto se ha invertido, pués hacerlo ahora por mas de u$s 11.000 millones solamente para hacer el túnel (monto anunciado pero insuficiente porque tampoco alcanzará) en un corto tramo, y además destrozarlo, cuando por esa suma se puede recuperar más de un tercio de nuestra devastada red en el interior del país, que sigue estando postergada y abandonada, constituye un colosal despropósito.  

8.): Lo técnica, financieramente viable y operativamente aceptable es construir viaductos en bajo nivel (o sea túneles) en los actuales pasos a nivel de las calles, que perpendicularmente cruzan las vías, tales como: Donato Álvarez, Boyacá, Nazca, Segurola, Goya, Barragán y Cuzco y varias otras, que son los más congestionadas y peligrosas, a un costo infinitamente mas bajo, y porque además, técnicamente es más fácil, manteniendo las actuales cuatro vías, y en superficie, en tramos tales como Haedo, Ramos Mejía, Liniers, etc., ya que en el Sarmiento las calles son perpendiculares a las vías, y el paso bajo éstas sería más corto que en las líneas del Mitre, San Martín, Roca, Belgrano Norte y Sur, en las cuales se los ha construído en ángulo cerrado.

¿Por qué entonces no seguir con ese temperamento tambíén en el Sarmiento, que es mas fácil y menos costoso, tal como se lo está implementando exitosamente en esas otras líneas ?

9.):  El curso sensato y posible de acción, es mantener las actuales cuatro vías y en superficie, en el tramo Haedo, Liniers, Ramos Mejía, etc, el cual  ha sido recientemente renovado a nuevo merced a una cuantiosa inversión. 

En cuanto a la sección en los que sólo hay dos vías (Caballito, Flores, Floresta y Villa Luro, y de Merlo a Moreno), que también fue renovado a nuevo, al igual que los cambios de vía y aparatos de vía nuevos de origen alemán, chino y polaco, señalización electrónica Led, sistema de Automática Train Detention, etc., merced a una inversión millonaria, deberá ser complementado con otras 2 vías de superficie y a cielo abierto, y en ciertos tramos en trinchera, como la única opción operativa y técnicamente viable. 

De manera tal que, toda la sección desde Once a Moreno debería contar con cuatro (4) vías, todas ellas, en superficie y a cielo abierto, y en algunos tramos en trinchera, pués hay espacio para ello, que ya fue reservado desde el año 1910 bajo la administración Británica del entonces Ferrocarril del Oeste, por la Ley Nacional N° 7.846, como la única solución técnica, operativa y financieramente posible. 

La magna obra de renovación de vías, aparatos de vías, señalización, etc. a un costo importante que afortunadamente ya está casi concluída, debe mantenerse, proseguirse y finalizarse, al igual que el cerramiento perimetral de las vías en toda su extensión.  Esta obra constituye el único curso de acción, sensato, atinado y operativamente posible, como la única inversión seria, técnica y financieramente posible, que redundará en beneficio de las próximas generaciones.  Empero, se verá a la larga inexplicablemente desactivada y destruída por la insensatez del soterramiento, pués éste es incompatible con aquella, pero así y todo, se lo pretende acometer en forma simultánea, lo cual es inexplicable y constituye un grave desatino.

10.):  No es menos preocupante,  y es causa de justificado temor, la más que probable situación que la obra una vez iniciada se paralice por probables problemas de financiación, y que ocurra lo de siempre: que las tierras de superficie, una vez que fueran levantadas y desactivadas las vías, queden abandonadas, pués el tren ya no correrá y entonces nada ni nadie podrá impedir que se intrusen y se asienten en ellas villas miseria  sobre lo que pasaría a ser “la ex traza”, todo a lo largo de lo que se dió en llamar “El Corredor Verde del Oeste”, el cual se transformará en un rosario interminable de casillas y ranchos precarios, que hoy por hoy, las vías impiden. De confirmarse tal hipótesis, nuevos e innecesarios problemas sociales y de seguridad irrumpirán para los vecinos del Oeste y constituirá una fuente innecesaria e interminable de conflictos de todo tipo.

11.): La Línea Sarmiento quedará así convertida en un mero trencito subterráneo, paralelo a la Línea "A" de Subte que corre a 100 metros de distancia de aquel, lo cual constituirá una duplicidad estéril y anti operativa. 

Además, el consorcio de empresas que lidera este proyecto, “Nuevo Sarmiento”, encabezado por las empresas Odebrecht, Iecsa, Ghella y Comsa ha anulado ya la playa sur para cargas de Haedo, donde está emplazado el obrador inutilizando vías operativas, con lo cual es hoy imposible operar con cargas para la que fue diseñada. ¿Cómo ingresarán entonces las cargas a la CABA?. ¿Se recurrirá una vez más a los camiones para contaminar aún mas y congestionar hasta el límite del ya caótico tráfico hacia y desde la Capital en un punto neurálgico como lo es Haedo?.

12.): Tras estudiar exhaustiva y detenidamente este proyecto, motorizado por el Decreto del Poder Ejecutivo Nacional N° 1.244/2013, (B.O. del 30/08/2013 suscripto por la ex Presidente Cristina Fernández de Kirchner), advertimos con estupor que no se ha previsto la rampa de ingreso a Talleres Liniers, reactivado recientemente a considerable costo para reparaciones de unidades ferroviarias, ya que quedará en la superficie mientras que las vías troncales del ferrocarril estarán a 25 metros de profundidad, sin conexión ferroviaria prevista con éstas.

Tampoco, los empalmes en Haedo, con el ramal a Témperley-La Plata, y hacia el Norte con las Líneas Mitre y San Martín, vía intercambio Caseros, y el empalme Merlo-Lobos, también quedarán desconectados con la traza central del Sarmiento. Los planificadores de este proyecto, pese a que lo saben, rehusan reconsiderarlo, no ignorando también las graves consecuencias logísticas y operativas que ello acarreará para el futuro.

Los ingleses fueron sabios y previsores al construir todos estos empalmes, que extrañamente quedarían ahora inconexos de la traza central de la Línea Sarmiento, y amputados para siempre sin operatividad alguna, lo cual constituye otra locura.

13.): En estación Moreno, con los eléctricos soterrados (recientes versiones indican que ahora la boca del túnel sería a partir de Castelar), quedarían eliminados los trenes de pasajeros de larga distancia, y los cargueros procedentes del Oeste que circulan en superficie, pues la tracción diésel por las obvias razones ya expuestas precedentemente, a las que se suman la inevitable saturación del túnel producida por una frecuencia prevista de un tren eléctrico cada tres minutos, será un impedimento adicional e insuperable para que aquellos puedan compartir este extenso túnel con los trenes eléctricos.  

Mientras tanto, recientemente la estación Moreno está siendo reconstruída y renovada a nuevo, al igual que Liniers, Caballito, Ramos Mejía  y muchas otras, así como sus parrillas de vías con modernos y costosos cambios de vía de procedencia alemana, polaca y china, señalización Led, dispositivo de Automatic Train Detention, etc., todo lo cual quedará desactivado e inservible para cuando el ferrocarril esté soterrado, pues habrá que comprar nuevo material o adaptar el existente a un costo descomunal sin razón alguna que lo justifique.

II. Se está incumpliendo y violando el mandato de la vigente Ley Nacional Nro. 7.846/1910

No es un dato menor, y de lo que hoy por hoy todo el mundo guarda silencio, es que la Ley Nacional N° 7.846 (Boletín Oficial del Lunes 24 de Octubre de 1910), está vigente, la cual en su Artículo 10, inciso a.) establece y obliga a construir dos (2) vías adicionales, sumadas a las ya existentes (en total 4 vías) en los tramos en los que actualmente hay sólo dos vías, o sea, en el tramo Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro y de Merlo a Moreno, puesto que por su Artículo 12, prescribe textualmente; “Artículo 12: Declárase de utilidad pública, a los efectos de la expropiación, la ocupación del subsuelo, terrenos y edificios de propiedad particular, cuya ocupación fuera necesaria para llevar a cabo las obras autorizadas por esa Ley, así como también los terrenos y edificios necesarios de la cabecera Este de la estación Caballito, de acuerdo con el plano definitivo que apruebe el Poder Ejecutivo. La empresa responderá de los perjuicios que sufran las propiedades afectadas ó inmediatas a las obras por causa de éstas. Limítase en general a un máximo de veinte metros el ancho de las fajas del terreno que se autoriza a expropiar a uno u otro lado de la zona actual de la vía, entre Caballito y Moreno, pudiendo esta faja ensancharse hasta cincuenta metros, en los casos especiales que justificara la empresa, ante el Poder Ejecutivo, ser necesario para las obras que esta Ley autoriza. Limítase igualmente a dos años, desde la aprobación de los planos por el Poder Ejecutivo, el término durante el cual la empresa podrá iniciar los juicios de expropiación correspondientes”.

Siendo que esta Ley Nacional está vigente, debe cumplirse con su mandato, y éste dispone que deben construirse cuatro (4) vías en superficie, o sea, a cielo abierto, y en ciertos tramos, en trinchera, y no incurrir en este colosal despropósito de soterrar el ferrocarril en un tramo tan extenso a un costo sideral y al inmenso precio de destruir la moderna infraestructura recientemente reconstruída a nuevo, a un costo millonario en dólares, que todo el pueblo argentino ha sufragado con sus impuestos.

III. Replanificar el actual proyecto, salvaguardando la seguridad jurídica

Conocedor que ya durante el gobierno anterior se firmaron contratos con las premencionadas empresas que conforman el consorcio o U.T.E., "Nuevo Sarmiento", para no violentar la seguridad jurídica, y al mismo tiempo detener la destrucción del ferrocarril que este proyecto representa, no será imposible renegociar esos contratos y ofrecerles  en compensación a esas empresas, las cuantiosas obras viales y ferroviarias pendientes de ejecución por todo el país, y la tuneladora actualmente existente en Haedo, emplearla en la ampliación de la red de subterráneos en la Capital Federal, y en obras de canalización que en breve se implementarán en este Distrito, así como en la Provincia de Buenos Aires, con un crédito del gobierno de Holanda para prevenir inundaciones, y en otras obras impostergables en el interior del país. Ese y no otro, es el curso de acción sensato, viable, técnica, operativa y financieramente compatible con las actuales circunstancias, la geografía del lugar, la solución de los problemas vinculados con los pasos a nivel, la reducción de costos en los fletes para las cargas, el transporte económico masivo, veloz y seguro para los pasajeros, y la protección del medio ambiente.

IV. Angustia y resistencia popular al proyecto 

Es de toda obviedad que quienes están diseñando el soterramiento de parte de la Línea Sarmiento, y están empeñados en implementarlo contra viento y marea, no les interesa el ferrocarril, y no son pocas las voces que se alzan sosteniendo que quienes apuestan contra el ferrocarril, lo hacen en definitiva contra la gente y en favor del transporte automotor,  pese a que encarece los fletes más de diez veces con relación al tren, y es responsable de la muerte de más de 8.000 personas por año en accidentes viales en todo el país y de niveles de contaminación ambiental sin precedentes.

En mis viajes por Europa, Estados Unidas y Asia, no he visto que los gobiernos desactiven estaciones, líneas férreas, ni sus ramales ni empalmes, pese a estar céntricamente ubicados. Prueba reciente de ello, es el céntrico ramal ferroviario construído para transportar cargas desde el centro de la ciudad de San Diego, (EE.UU.), al puerto del mismo nombre sobre el océano Pacífico, en trinchera a cielo abierto, y con capacidad para 4 vías, el cual surca el casco céntrico de dicha ciudad sin suscitar ningún tipo de protestas, al contrario de lo que ocurre en nuestro país, en el que al ferrocarril, extraña e inexplicablemente, se lo quiere ocultar, enterrar y expulsar de las ciudades.

En conclusión, el actual proyecto de soterramiento de la Línea Sarmiento implicará la destrucción de esta legendaria línea, la amputación de sus conexiones y empalmes de los que se nutre, y provocará la muerte de todo el Oeste. Este nefasto proyecto, va a contrapelo de la moderna tendencia logística y multimodal que el país requiere, y que sabia y visionariamente vislumbraron los constructores de nuestra amplia y maravillosa red. 

Este proyecto atenta contra los intereses del país, de los usuarios, así como agrede al medio ambiente, ya que no se efectuaron ni consultas, ni estudios previos serios de impacto ambiental.  Tampoco fueron consultadas Universidades, ni técnicos ferroviarios, y las consultoras y expertos en el tema están horrorizados ante la perspectiva de que este proyecto se ejecute tal como está concebido actualmente. 

Por ello considero que, para que antes que sea demasiado tarde, debemos unirnos y movilizarnos todos a fin de propender a la replanificación seria de este proyecto, y en el mientras tanto detener su ejecución, a fin de consensuarlo sin apresuramientos, con amplia participación popular y con la de todos los sectores involucrados.

Del mismo modo, cabe descalificar el no menos demencial proyecto de pretender soterrar la Línea Roca al ingreso de la estación La Plata, producto de mentes afiebradas a las que les molesta el ferrocarril, alegando que divide la ciudad o que constituye una barrera visual, por lo cual pretenden esconderlo o enterrarlo, cuando la verdadera motivación es apostar por el automóvil, a contrapelo de la moderna tendencia mundial de las grandes ciudades del mundo desarrollado, en las cuales es el tren el que ingresa al mismo centro  de éstas, y es en cambio, al automotor al que se lo expulsa de ellas.

Por ello, adhiero en su totalidad a la completa y sólida explicación que en el día de hoy Crónica Ferroviaria publicó del Ingeniero Pablo Ledesma, quién con gran solvencia técnica refuta y destroza punto por punto las propuestas de estos necios, que lo único que pueden llegar a lograr es hacer peligrar o retrasar la magna obra de electrificación de esta línea, que cuenta con financiación internacional por la actual traza.

Afortunadamente, no han sido ni serán escuchados, y la sensatez se impone porque tamaña ridiculez ha sido ya debidamente desestimada. Atentamente.
Ing. Marcelo Merlino
e-mail: marmer422@yahoo.com.ar

Línea Urquiza: Sobre la agresión sufrida por una Guardatren

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria el día domingo 28 de Agosto pasado en su nota titulada: "Línea Urquiza: De paro por golpiza a trabajadora ferroviaria", el medio Ferroviarios del Urquiza de la Unión Ferroviaria sobre el particular informa que "producto de la lamentable agresión que sufrió nuestra compañera guarda, hecho que repudiamos de forma unánime estos tipos de acto que no hacen más que demostrar que el día a día de cada trabajador no sólo tiene que luchar contra la falta de elementos en sus tareas, sino también contra la inseguridad que hoy se produce en todos los trenes de nuestro país, es por ello que se va a realizar una reunión urgente con Metrovías S.A., por parte de nuestra representación gremial, para plantear la ineficacia del sistema de prestación que tiene  la empresa con respecto a la ART y a la ampliación de la cobertura del personal policial".

CNRT: Inspecciones a las instalaciones eléctricas en estaciones y trenes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La CNRT informa que realizan las inspecciones a las instalaciones eléctricas en estaciones y el suministro eléctrico para trenes por catenaria y tercer riel.

Las instalaciones de distribución eléctrica en estaciones, comprenden a las 273 estaciones de pasajeros del área metropolitana.

Asimismo, expresa que los inspectores se constituyen en las estaciones de pasajeros ferroviarias, procediendo a controlar las condiciones de operatividad, mantenimiento y cumplimiento de la normativa aplicable, de sus instalaciones eléctricas, esto es los tableros generales y seccionales, los circuitos de alimentación y distribución para iluminación y fuerza motriz, bombas de filtración y sistemas de protecciones eléctricas, ascensores, plataformas y salva escaleras para personas con movilidad reducida, en el ámbito del establecimiento, que comprende los accesos, zona de boletería, sala de espera, baños públicos, túneles y/o puentes peatonales y plataformas de pasajeros.

Respecto a la fiscalización del suministro eléctrico para los trenes por catenaria y tercer riel, alcanza las instalaciones de subestaciones rectificadoras, transformadoras y distribuidoras,  y los puestos de control central de energía, puestos de seccionamiento auxiliar y extremos y puestos de autotransformadores,  en total 60 establecimientos.

Los inspectores se constituyen en la zona de vía, recorriendo a pie el sector programado de vía ascendente y vía descendente, procediendo a controlar las condiciones de operatividad y mantenimiento de:

Las instalaciones de riel conductor que comprenden los aisladores, anclajes de riel, pilares de vía, tapas de protección de riel conductor y pilares de control, etc.

Las instalaciones de catenaria, que comprenden las líneas de contacto, líneas de fuerza, líneas de señalamiento y líneas de protección, las ménsulas y péndolas de sujeción, los tensores,  los aisladores de suspensión y de retención, los balanceadores, los postes y riendas, los descargadores, los fusibles, etc.

Reunión de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En estos momentos, si todo viene bien, se reúne la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación a las 14,30 horas en la Sala 3 del Anexo del Congreso Nacional, en la que se tratarán los siguiente temas.

* Proyecto de Ley en revisión sobre la realización de un relevamiento de aeródromos y helipuertos públicos o privados, por parte de la Administración de Aviación Civil (ANAC).

* Proyecto de Ley en revisión por el cual se designa con el nombre de Ruta Nacional Nro. 40 con el nombre de "Libertador General Don José de San Martín"

* Proyecto de Ley en revisión por el cual se declara bien de interés histórico nacional al Puente Basculante Ferroautomotor construido sobre el curso inferior del Río Negro que une las ciudades de Viedma (Provincia de Río Negro) y Cármen de Patagones (Provincia de Buenos Aires).

* Modificación de los Arts. 2 y 4 de la Ley 26.169 de transportes de cargas sanitarias, sobre prioridad en el despacho de la carga sanitaria que provenga de la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur y viceversa, y autoridad de aplicación respectivamente. 

* Modificación de la Ley 24.449, sobre circulación segura de cuatriciclos y triciclos motorizados, licencias de conducir y normas de seguridad

* Proyectos de Resolución 

En definitiva, como siempre se tratan proyectos de distintos medios de transporte donde el ferroviario queda constantemente de lado. 

Cerraron el servicio de trenes a Chascomús y acusan "al lobby de las combis"

Actualidad

Trenes Argentinos Operaciones informó en un comunicado que "la decisión se tomó en forma preventiva y por razones de seguridad", pero no especificó cuándo reanudarán los viajes. En Chascomús, fuentes consultadas aseguran que el rumor más fundado es que los propietarios de las combis que prestan servicios de transporte de pasajeros hicieron lobby para volver a monopolizar el negocio.

“Un estudio de la operadora, realizado en conjunto con la Comisión de Regulación del Transporte, determinó falencias en el sistema de señalamientos y telecomunicaciones en el tramo de vías mencionado, que son propiedad de Ferrobaires. Se trata del único servicio donde los trenes del Estado Nacional dependían de las condiciones operativas de la empresa para las comunicaciones y señales de seguridad del servicio”, detalló Trenes Argentinos en un comunicado.

Hasta hace dos semanas había dos servicios diarios que unían Chascomús con la ciudad de Buenos Aires, con una carga de unos 200 pasajeros diarios. Se utilizaban trenes de última generación, y previamente a la reanudación del ramal el Estado hizo una importante inversión en construcción de vías y compra de coches nuevos.

Los operadores de combis están en el centro de todas las miradas por una razón evidente: el tren es más económico para viajar. El pasaje en tren (ida y vuelta) costaba 100 pesos a cada usuario, mientras que trasladarse en combi cuesta alrededor de 300 pesos.InfoBlancosobreNegro.com

Línea Roca: El servicio de trenes eléctricos llegarían a la ciudad de La Plata recién en un año

Actualidad

Según trascendió, antes del 31 de diciembre se prolongaría de Berazategui hasta Villa Elisa y de Claypole a Bosques, pero con una frecuencia reducida debido a la demora en la construcción de la Subestación Transformadora Quilmes.

Mientras que para llegar a La Plata en tren habría que esperar un año más, a fines de este año la electrificación se extendería de Claypole a Bosques, beneficiando a Florencio Varela.

Si bien no hubo información oficial, trascendió que en el ramal Plaza Constitución-La Plata -en el que dejaron de circular los trenes diésel el 6 de setiembre pasado- en diciembre la electrificación se extendería desde Berazategui hasta Villa Elisa, mientras que desde esa último punto a la capital bonaerense se completaría en setiembre de 2017.

Por lo tanto, para quienes se trasladan hasta la ciudad de las diagonales, deberá continuar el servicio de colectivos en el sector sin circulación de trenes.

A la denominada Vía Circuito, el cronograma extraoficial consigna que de Claypole el servicio eléctrico se extendería hasta Bosques en diciembre, mientras que el tramo Bosques-Berazategui (donde tampoco circulan trenes desde setiembre pasado) se habilitaría en mayo de 2017.

Por otra parte, el 17 o 24 de setiembre se modificarían los horarios de varios ramales de la Línea Roca. En el caso del tramo Constitución-Berazategui, se mejoraría la frecuencia, ya que de la actual de un tren cada 18 minutos pasaría a uno cada 15, lo que significará un convoy adicional cada 90 minutos.

Más allá del avance en la electrificación de los distintos tramos, la postergada construcción de la Subestación Transformadora Quilmes (SEQL) afecta y condicionará la frecuencia de los servicios, además de obligar a suspender todos los ramales eléctricos los domingos por la mañana desde hace más de 6 meses para realizar empalme de cables, ya que toda la alimentación de la Subestación Temperley.

Según trascendió, mientras la SEQL -donde recién se inició el movimiento de suelos- no esté terminada, la frecuencia máxima a Berazategui podrá ser de un tren cada 15 minutos; de allí a Villa Elisa/La Plata y a Bosques/Claypole cada 30 minutos, mientras que en el ramal Claypole la máxima frecuencia es de un tren cada 15 minutos.

Con la SEQL terminada, el tiempo entre tren y tren dependerá sólo del número de formaciones existentes; se prevé cada 12 minutos hasta Berazategui, y cada 24 de allí a La Plata y a Bosques.DiarioPopular.com

El shopping, otro proyecto con polémica

Actualidad

Quieren hacerlo en terrenos ferroviarios. Hay vecinos que se oponen. Y el proyecto para rezonificar el lugar podría volver a la Legislatura.

La construcción de edificios no es el único motivo de reclamo de los vecinos de Caballito. Desde hace años también se vienen oponiendo al proyecto de instalación de un shopping en el playón ferroviario del tren Sarmiento. Esa discusión podría recalentarse este año, ya que el PRO insistiría con intentar aprobarlo en la Legislatura.

Si bien por ahora el Ejecutivo no presentó ningún proyecto de ley, en el oficialismo hay una intención de volver a la carga. Desde 2011 ya intentaron cuatro veces.

El shopping sería construido en el terreno que queda en Avellaneda entre Fragata Sarmiento y Olegario Andrade. El lote fue comprado hace 15 años por IRSA, empresa que ya maneja otros 15 centros comerciales en todo el país.

Quienes se oponen al shopping aseguran que afectaría al tránsito, a la provisión de servicios públicos y sería perjudicial para el comercio barrial. Por el contrario, hay vecinos a favor de la iniciativa porque implicaría darle un uso a parte del playón ferroviario. Además el proyecto incluye la construcción de un jardín de infantes y un centro de salud.Clarín.com

Uruguay: Paro en el servicio de trenes de carga y pasajeros

Exterior

Este martes no habrá servicio de transporte de pasajeros ni de cargas en AFE, debido a un paro de 24 horas que realizarán los trabajadores nucleados en la Unión Ferroviaria.

Carlos Aramendi, presidente del sindicato, dijo que durante la jornada se realizará un encuentro de los trabajadores, para analizar la problemática que atraviesan. 

El gremio denuncia la implementación de "un nuevo sistema de vías", que debería darse en el marco de una reestructura que fue "paralizada" por el directorio. 

Aramendi apuntó además, que el directorio busca que trabajadores de AFE pasen a la empresa de derecho privado, algo que, a su entender, "violenta la negociación que se está llevando adelante". 

"Lamentamos que se estén perjudicando los pasajeros, personas que usan el transporte ferroviario para venir a trabajar. Nos vemos obligados a tomar esta medida", justificó Aramendi.Montecarlo.uy

España: El trasvase de maquinistas a los trenes de viajeros bloquea las cargas de mercancías

Exterior

Empresas privadas absorben gran parte del mercado a costa del abandono del servicio en León, Asturias y Galicia.

El déficit de maquinistas afecta ya de manera manifesta al servicio de mercancías de Renfe a su paso por la provincia. Durante las últimas semanas, muchas de las cargas transportadas por ferrocarril se han quedado paradas porque no hay personal para la cantidad de frecuencias que ofrece este servicio, ya de por sí diezmado a pesar de su potencial. La situación se reproduce en todo el cuadrante noroeste, que abarca el tendido ferroviario de este territorio partiendo desde Madrid. «Todo esto suena a que quieren suprimir el servicio», afirman fuentes del sector.

Los trenes más perjudicados son los que unen León con Asturias y también la salida de Galicia hacia la meseta. Sólo el pasado fin de semana, dos trenes bobineros —conocidos así entre los ferroviarios por transportar rollos enormes— se han quedado parados en Venta de Baños a falta de maquinista. Las partidas de cereal desde Gijón hacia Arévalo también se han visto afectadas, al igual que el metal que sale de Arcelor-Mittal (antes Ensidesa) y los lotes de madera que deberían haber salido a tiempo de la comunidad gallega. Esta desconcertante situación —la recepción de las entregas se está realizando entre uno y dos días después de plazo— está colapsando las mínimas frecuencias que quedan en esta zona y trasvasando poco a poco el negocio del transporte ferroviario de mercancías a empresas privadas como Logi Rail, Continental Rail, Acciona Rail o Comsa Rail Transport.

Y no dejan de crecer las sospechas de los sindicatos sobre la situación a la que se encaminaría la empresa: una posible privatización del servicio por parte de un notable grupo alemán. Entretanto, se siguen produciendo situaciones como que un maquinista de León se traslade a Venta de Baños para retomar con horas de retraso una carga de mercancías.

Detrás de todo esto hay un plan de viabilidad de Renfe Mercancías basado, fundamentalmente, en una reducción de costes que ha derivado en el trasvase de los maquinistas de trenes de cargas al sector de viajeros, también afectado por el déficit de personal, pero al que el grupo ferroviario está dando prioridad. «Lleva pasando un año —afirma un trabajador— y las cosas van para peor, hay quejas de los sindicatos pero parece que el futuro va por otro lado».DiarioDeLeón.es