ALSTOM FABRICARÁ EN BARCELONA 22 TRANVÍAS PARA NOTTINGHAM

EMPRESAS

Proyecto de colaboración público-privada para una concesión ferroviaria

* En la planta de Santa Perpetua de Mogoda el 90 por ciento de la producción está destinada a la exportación.

De izquierda a derecha, unidades para Renfe, Santo Domingo y Constantina

El centro industrial de Alstom en Santa Perpetua de Mogoda (Barcelona) se encargará de la fabricación y puesta a punto de los nuevos tranvías que circularán por la ciudad inglesa de Nottingham a partir de 2014. La construcción se enmarca dentro de un proyecto de colaboración público privada para una concesión ferroviaria en la que también está el grupo francés Vinci para la construcción civil, y Keolis y un operador británico para la explotación del mismo.

Línea de acabados

En total, se fabricarán y exportarán desde la planta barcelonesa de Santa Perpetua veintidós unidades del modelo Citadis. Cada unidad tiene 32,6 metros de longitud, 57 asientos y puede transportar hasta doscientos pasajeros en horas punta. El fabricante ha vendido 1.544 unidades este modelo de tranvía, que opera actualmente en 36 ciudades de todo el mundo y en España en las ciudades de Barcelona, Madrid, Tenerife, y Murcia y forma parte del parque de Jaén.

Soldadura de caja  de tren en nave de montaje de Santa Perpetua de Mogoda

Con este nuevo pedido de tranvías para Nottingham, se reafirma la vocación exportadora de la planta de Alstom Transporte en Santa Perpetua. Actualmente, el 90 por ciento de su producción está destinado a la exportación. Antonio Moreno, consejero delegado de Alstom España, ofreció estas cifras en las instalaciones de la planta barcelonesa, donde también aseguró que la fabricación del tranvía de Nottingham supondrá la quinta parte de la actividad de la fábrica a dos años vista.

Proceso de acabado del interior del metro de Santo Domingo

El pedido forma parte de un proyecto de colaboración público privada para una concesión ferroviaria como la existente ya en el tranvía de Barcelona. Alstom, que fabricará el material así como la parte electrónica y la señalización, obtendrá un 40 por ciento de los 350 millones de euros en lo que se ha cifrado esta inversión.

En el consorcio, además de Alstom participan la francesa Vinci para la construcción de obra civil y Keolis junto a un operador de autobuses británico, que se ocupará de la explotación de tranvía.

Soldadura de bastidor

Santa Perpetua de Mogoda

La planta de fabricación de Alstom España en Santa Perpetua ha fabricado toda la gama de trenes que circulan por España y por más de una decena de ciudades del mundo. De las instalaciones barcelonesas han salido, entre otros, los trenes que cubrieron la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, las lanzaderas regionales (trenes de media distancia que utilizan las vías del AVE y alcanzan los 250 km/h), la mitad de las unidades de cercanías Civia, el metro automático de Barcelona y un parte importante de los tranvías que circulan por nuestro país (Madrid, Jaén, Tenerife, Barcelona y Murcia).

Vista aérea de la factoría de Alstom en Santa Perpetua de Mogoda (Barcelona)

En lo referente al mercado exterior, destaca especialmente la construcción de los coches para el metro de Londres o Washington, así como los tranvías de Rabat (Marruecos), Orán y Constatina (Argelia). Durante este año, además, Santa Perpetua suministrará todos los coches de metro para los suburbanos de Santo Domingo (quince trenes y 45 coches más una posible ampliación de seis trenes y dieciocho coches), Línea 1 del metro de Lima (diecinueve trenes de cinco coches) y Línea 1 del Metro de Panamá (diecinueve trenes tipo metrópolis de tres coches, ampliables a cuatro y cinco coches) Precisamente en los próximos días saldrán de la factoría barcelonesa los dos primeros trenes para el metro de Santo Domingo.

Plan de viabilidad

La planta emplea a seiscientos trabajadores y aprobó en agosto de 2011 un expediente de regulación de empleo que se dilatará hasta agosto de 2013. Ahora la factoría se halla inmersa en la consecución de un plan de viabilidad que prevé pasar de un “punto de equilibrio” situado hasta el pasado año en unos ingresos por ventas de 450 millones de euros al año, a los 250 millones. Este año, las previsiones se sitúan en unos 180 millones de euros y el próximo año se llegará a los 230.

Cuenta, además, con un centro de I+D e ingeniería aplicada para el desarrollo de nuevos proyectos en material rodante. Aspira, además, a convertirse en un referente de exportación dentro del Grupo Alstom.Vía Libre

GALICIA CELEBRARÁ EL DÍA 23 DE MARZO UNA JORNADA DE IMPULSO DE LA I+D+i FERROVIARIA

EMPRESAS

Organizada por la Plataforma Tecnológica Ferroviaria, tendrá lugar en Porriño (Pontevedra)

En la sede de Aimen Centro Tecnológico, en la localidad de Porriño (Pontevedra), se celebrará el próximo día 23 de marzo una jornada de debate sobre I+D+i en el sector ferroviario. El acto reunirá a los agentes claves de la investigación en Galicia que ahondarán en el desarrollo tecnológico del ferrocarril.

La apertura de la Jornada correrá a cargo de Jesús A. Lago, director de Aimen Centro Tecnológico, Juan Manuel Jiménez Aguilar, director de Estudios y Programas de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles en representación de la Plataforma, Pedro Prado en representación de la Subdirección General de Colaboración Público-Privada del Ministerio de Economía y Competitividad y Ricardo Capilla, de la Dirección General de Investigación, Desarrollo e Innovación de la Junta de Galicia.

El Ministerio de Economía y Competitividad, desde su programa Innfluye, viene haciendo posible desde el año 2005 el desarrollo de la Plataforma Tecnológica Ferroviaria que tiene entre otros objetivos la visión a medio y largo plazo, la priorización de las necesidades de I+D+i, así como la identificación de oportunidades.

Esta actividad se enmarca en el Programa de la Plataforma Tecnológica Ferroviaria, en la que la cooperación territorial tiene un papel relevante. Galicia representa una oportunidad por su emplazamiento clave al ser un objetivo de política regional de convergencia, y que puede incidir en el futuro de la I+D+i en el sector.

En la jornada se presentarán oportunidades, instrumentos y casos de éxito en los que la colaboración público-privada se hace necesaria para el desarrollo del ferrocarril, pero también se mostrarán ejemplos de buenas prácticas de la capacidad de la I+D+i para reorientar tecnologías e innovación hacia otros mercados, aprovechando la sinergia entre sectores.

Expertos y gestores en el ámbito de la industria ferroviaria, la administración y la universidad expondrán las diferentes iniciativas para conseguir la colaboración de los actores interesados, así como las herramientas disponibles para la investigación al servicio del sector, con el fin de promover e incrementar la participación de las empresas en programas europeos de I+D+i y otros programas internacionales y nacionales.

Esta jornada está organizada por la Secretaría Técnica de la Plataforma- Fundación de los Ferrocarriles Españoles, en colaboración con la Junta de Galicia y con Aimen Centro Tecnológico. (Ver programa)

La Jornada tendrá lugar en:

Centro Tecnológico Aimen
Relva, 27 A – Torneiros / Porriño- Pontevedra
Coordenadas GPS: N 42º 09.26' W 08º 37.87'


Inscripciones e información:

Secretaría Técnica de la Plataforma Tecnológic Ferroviaria

Las plazas son limitadas, por lo que se ruega confirmación en el e-mail: fuepu18@ffe.es

Teléfono: 91 151 10 83
Fuente: Vía Libre

URUGUAY: JORGE SETELICH SERÁ EL NUEVO PRESIDENTE DEL DIRECTORIO DE LA EMPRESA A.F.E.

EXTERIOR

Jorge Setelich será el nuevo presidente de AFE, en sustitución de Alejandro Orellano que renunció al cargo. Satelich proviene de las filas del Compromiso Frenteamplista que dirige Raúl Sendic, actualmente en la presidencia de ANCAP.

Orellano (Nuevo Espacio), y el vicepresidente del ente, el socialista Juan Silveira, presentaron la renuncia a sus cargos para dejar manos libres al Poder Ejecutivo, al iniciarse una nueva etapa en la reformulación de AFE, anunciada por el gobierno, reclamada por la población en general y con casi nulo respaldo de los funcionarios que entienden necesarias otras vías que el aporte privado de capital.

“El análisis fue que la etapa estaba cumplida”, dijo Orellano luego de presentar su dimisión al Ministro de Transporte y Obras Públicas. Orellano había sido previamente vicepresidente de AFE.

Futuro del riel

El Poder Ejecutivo busca con la creación de una Dirección Nacional de Transporte Ferroviario, bajo la égida del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, mantener un operador, que, actuando en la órbita del derecho privado, agilice los urgentes cambios que demanda el ferrocarril en Uruguay.

En tal sentido, en acuerdo con la Corporación Nacional para el Desarrollo, AFE consolidará un nuevo operador que, rigiéndose por el derecho privado se mantenga de propiedad estatal.

En la última Rendición de Cuentas se establece que AFE mantendrá sus cometidos básicos, incluída la rehabilitación, tendido y mantenimiento de las vías férreas.

La reforma se ve enfrentada a los funcionarios, que se niegan a aceptar esta suerte de “privatización” que pondría en peligro sus fuentes laborales, según entienden.La República

VENEZUELA: LLEGA NUEVO TREN PARA LA LÍNEA 1 DEL METRO DE CARACAS

EXTERIOR

Ya suman 18 los nuevos trenes que están en el país. De la cifra global, sólo 11 están en funcionamiento. El resto es sometido a pruebas de rigor para su puesta en marcha

De acuerdo con información publicada en la cuenta oficial de Twitter del Metro de Caracas (@metro_caracas), este miércoles llegó al país un nuevo tren para la Línea 1 del sistema de transporte subterráneo.

Con este ya suman 18 los nuevos trenes que están en el país.

De la cifra global, sólo 11 están en funcionamiento. El resto es sometido a pruebas de rigor para su puesta en marcha.

En total serán 48 los trenes nuevos que se incorporarán al sistema. Se prevé que a finales de 2012, 42 de ellos estén en el país. Los seis restantes llegarán a tierras venezolanas el primer trimestre de 2013.El Nacional

FEBRERO DE 1962: LA ADMINISTRACION FRONDIZI RECIBE EL PLAN LARKIN. "UN COMPONENTE DE LA DESARTICULACIÓN ARGENTINA"

NOTA DE OPINIÓN

Por: Alfredo Armando Aguirre (*) (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

En este mes de febrero pasado, se cumplió medio siglo de la presentación oficial de un documento que sería la justificación de la continuidad de la desarticulación del sistema de transportes existentes en la Argentina, para la plena expansión del complejo caminero automotriz.

Y decimos continuidad, porque al revisar las fechas, advertimos que la presentación de este plan, que lleva el nombre del general norteamericano que dirigió los estudios respectivos, se realzaría treinta años después de la sanción por un Congreso Nacional, al que no podían acceder por proscripción las mayorías yrigoyenistas, de la Ley Nacional de Vialidad Nro. 11658.

El decreto reglamentario de esta ley, El plan bidecenal caminos 1934- 1954, es la demostración palmaria de la continuidad de una política pública que se cumplió, no obstante los avatares institucionales de esas dos décadas. Los trazados camineros en él establecidos, se cumplirían con visos de inexorabilidad hasta la década del noventa. El plan que se recuerda de 1962 y esta ley, facilitarían el despliegue de los intereses de la industria automotriz y su necesario complemento, el camino pavimentado. Estos intereses eran de origen estadounidense y más tarde europeos.

Pero para que se cumplan sus designios, era necesario desarticular la estructura preexistente donde el sistema ferro-tranviario se articulaba con el transporte de cabotaje fluvial y marítimo. El sistema a reemplazar había sido montado con la preponderancia de capitales ingleses. Y esta traumática mutación desde la perspectiva interna argentina, estaba fundamentada en la decadencia de Inglaterra como potencia mundial y la emergencia de los Estados Unidos como potencia sustituta. Ese fenómeno se hizo evidente con la depresión del año 1929. La industria de punta de los ingleses habían sido los ferrocarriles, y la industria de punta estadounidense habría de ser la automotriz.

Este proceso de sustitución conocido como “motorización”, fue facilitado por un precio del combustible, mantenido artificialmente en 2 dólares el barril, situación que se prolongaría hasta la crisis de la OPEP de 1973. Este proceso fue mundial, aunque con distintos matices. En los Estados Unidos y su área de influencia (en la que había quedado la Argentina), la motorización fue traumática en suma. Sea por razones internas, sea porque contaba con una de las redes mas extensas del mundo, lo cierto es que en Argentina, el reemplazo del complejo ferro-tranviario (y de cabotaje fluvial-marítimo) comportaba la desarticulación de una estructura, y más aun de una cultura, la hondura de cambio tan convulsivo todavía hace sentir sus efectos.

El panorama no seria completo, a los efectos de comprender su dimensión, si no se consignara que previo a estas conductas generadas desde las esferas gubernamentales y que beneficiaban a los intereses preponderantemente norteamericanos, hubo otra medida, que destinada a favorecer los intereses ferroviarios, como ya de dijo preponderantemente británicos, les seria contraproducente en el largo plazo.

En efecto, la ley 5315 de 1907 promovida por el Ingeniero Emilio Mitre, puso en marcha un dispositivo para que con las ganancias de los ferrocarriles se construyeran caminos de acceso a las estaciones. La maniobra resulta muy clara con la perspectiva del tiempo: los ferrocarriles recibirían más ingresos con los impuestos que ellos generaban. Eran tiempos en que casi todo se transportaba por tren, con excepción de lo que lo hacía por barcos de cabotaje, ya que la tracción a sangre tenia carácter complementario.

Sin embargo, por estos caminos de tierra, construidos para aumentar los ingresos ferroviarios, comenzarían a circular paulatinamente camiones y ómnibus que a la larga terminarían desfinanciando el ferrocarril. Muchos de esos caminos (dicho sea de paso paralelos a los rieles) serían luego pavimentados. Hay un hecho muy significativo, que es cuando a principio de la década del 30 los ferrocarriles dejaron de dar ganancia, se instauraron impuestos sobre los combustibles, los lubricantes y los neumáticos, para seguir construyendo caminos.

Los intereses ferroviarios ingleses entendieron que debían replegarse, que el negocio se había terminado. Y entonces comenzaron las tratativas para vender a los gobiernos sus líneas ferroviarias o asociarse con ellos. Curiosamente en ese entonces aparecen las voces de un antibritanismo tardío, que a veces parecieran confundirse con una propaganda en favor de los intereses norteamericanos caminero-automotriz. Esos voceros, sostenían que el transporte automotor era un factor de “democratización económica”.

Así las cosas, se llegó a la compra de los ferrocarriles de propiedad privada, lo que se operó entre 1946 y 1949. Es poco conocido que el gobierno nacional en el año 1947 firmó un acuerdo para hacer una sociedad mixta con los ingleses, pero luego hubo un cambio de posición interna argentina y se compraron en su totalidad los activos ferroviarios de propiedad inglesa y los valiosos activos anexos. Ello se hacía en el contexto de la inconvertibilidad de la Libra Esterlina, situación que ponía a la Argentina de no poder hacer uso de las acreencias que había acumulado en Inglaterra durante la Segunda Guerra Mundial.

Producido el derrocamiento del gobierno constitucional en setiembre de 1955 y tras el paréntesis del gobierno de facto autodenominado “Revolución Libertadora” (donde llamativamente el director de Vialidad Nacional fue el mismo que había sido de la repartición entre 1932/1938, cuando se diseñó y se puso en vigencia el plan bidecenal arriba comentado), la asunción del estado de derecho limitado, encabezado por el presidente Frondizi, coincidió (conjeturamos que esta situación no habría cambiado con otros signo y/o situación política posible) con la irrupción de los intereses norteamericanos en materia petrolera, caminera y automotriz. Eran tiempos de la publicitada “batalla del petróleo” y sus generosas concesiones. Eran tiempos del Decreto de promoción de la industria automotriz de 1959, en virtud del cual se instalaron veintitrés (23) fábricas de automotores.

Al finalizar el plan bidecenal, el Congreso Nacional argentino sancionó una ley de autopistas, legislación reforzada durante la instancia abierta en mayo de 1958. No era de extrañar que los intereses camineros automotrices generaran el comienzo de un estudio destinado a reemplazar al sistema ferro-tranviario, combinado con el cabotaje marítimo fluvial, por el complejo automotor y camino pavimentado. Ese estudio destinado a elaborar un Plan de mediano plazo para los transportes, seria conocido como “Plan Larkin”. Advertidos del estudio y de las intenciones que subyacían al mismo, los gremios ferroviarios lanzaron una larga huelga en 1961. La campaña publicitaria que acompañaba al plan se las arregló para que esa huelga fuera funcional a lo que combatía. Además esa campaña trabajaba sobre la propensión de muchos sectores a cumplir con el anhelo del inmóvil propio.

Sobre este tema, y basándose en la novela “Crush” hace alrededor de una década, la argentina Roxana Kreimer, publicó su trabajo “La tiranía del automóvil”. Por un proceso que no es fácil desentrañar, comenzaron a multiplicarse aceleradamente pequeñas y medias empresas de autotransporte de cargas y pasajeros, que además de ser consumidoras de los productos de las plantas automotrices, iban neutralizando las carencias que se generaban con los cortes de servicios y el levantamiento de ramales. Con la perspectiva, el tiempo debe reconocerse que no hubo defensas significativas del sistema que se reemplazaba en forma traumática, con las excepciones de siempre que no lograrían revertir la tendencia, que como se consignó antes era de carácter mundial, aunque exacerbada en Estados Unidos y su área de influencia latinoamericana.

La corriente que impulsaba el complejo caminero automotriz era tan fuerte, que en 1973 al recuperarse las instituciones republicanas en Argentina, y como resultado de las alianzas políticas, pasaron a integrar el gobierno nacional, miembros ligados a lo que para simplificar llamaremos “personeros del plan Larkin”. A tal punto que el representante de los empresarios en el directorio de ferrocarriles era el presidente de la moderación de propietarios de camiones, y el mismo presidente que había firmado los decretos de compra de los ferrocarriles de propiedad privada franceses, ingleses y el argentino de los Lacroze, firmó un decreto, vetando una ley del Congreso que habilitaba un ramal ferroviario (Intiyaco- Villa Guillermina).

Antes y después de estos eventos, el sistema funcionaría en medio de la desarticulación y el quite de tráfico a favor de un transporte automotor que circulaba por caminos pavimentados a la vera de los ramales, de los grandes ríos y del océano Atlántico.

El Plan Larkin, continuaría siendo implementado durante el autodenominado “Proceso de reorganización nacional”. Y es llamativo comprobar cómo los ramales que fueron clausurados y levantados en esa época, eran los mismos listados en el plan de 1962. Ese plan proponía bajar a 29.000 kilómetro los entonces casi 44.000 existentes. Y cabe acotar que no se contemplaba a la red tranviaria que también era levantada por los mismos motivos.

A partir de 1989, y en el marco de la ley 23696 votada por el Congreso de la Nación, la misma persona que había implementado el levantamiento de ramales durante el "Proceso", seria el encargado del plan de privatización de los ferrocarriles. Además asesoraba en estos menesteres, unos de los mentores de la confección del plan Larkin.

Casi todas las consideraciones que venimos formulando en esta comunicación, forman parte de las que hiciéramos desde 1977. Si las reformulamos es porque el potencial de difusión de las Tics, hacen posible que la misma llegue a otras personas, y porque las posiciones pro ferroviarias que excepcionalmente no están asociadas al transporte por agua de cabotaje, no forman parte de la corriente principal "mainstream", que campea en la Argentina.

Si no formara parte de nuestras convicciones que "la verdad está tanto en las mayorías como en las minorías", no seguiríamos difundiendo esta posición que sustenta un juicio de valor negativo sobre el carácter desestructurante del plan Larkin, como de las normas afines que la precedieron. Más de nueve millones de automotores circulan por las rutas argentinas, los presupuestos votados por los representantes del pueblo desde 1984, mantienen las inversiones en caminos financiados con impuestos a los combustibles, lubricantes y neumáticos, como se viene haciendo desde 1931.

Los accidentes de transito que insumen 1,75 % del Producto Bruto Interno, y la secuela de víctimas que ello implica, no son óbice para que se sigan invirtiendo en obras viales y se celebre como un logro las altas producciones de automóviles. En su momento señalamos que era innecesaria la autopista Rosario- Córdoba (ya habilitada), con sólo poner en funcionamiento armonizado telemáticamente la red ferroviaria existente entre esos centro urbanos. Se considera un logro la construcción de nuevas terminales de ómnibus, que son un vestigio de que se insiste en priorizar fondos públicos para el automotor que podrían encauzarse hacia la reconstrucción ferroviaria.

La inminencia de un petrocolapso y la vulnerabilidad que la matriz de transporte, evidencia en la Argentina, sumado al impacto ambiental tanto de las rutas que operan como represas y las emisiones de dióxido de carbono, son testimonios de la opinión que los distintos sectores gubernamentales, académicos y el publico en general, tienen ante el tema y pareciera que la defensa del ferrocarril, como gran economizador de energía, de menor poder de polución y de atenuador de los accidentes viales, parecieran ser un tema sobre el que sólo interesa a una minoría.

Es comprensible que una inercia que supera el siglo, haya decantado en sentido cultural. Ello no es óbice para que quienes hemos venido estudiando el tema, no señalemos a los responsables que han facilitado este presente de vulnerabilidad.

No obstante medidas como el programa de movilidad sustentable en curso de aplicación en la ciudad de Buenos Aires y las medidas tendientes a la reactivación ferroviaria, los impactos multidimensionales del plan Larkin, considerado como continuidad de la ley 11658 de 1932, se hacen sentir en nuestro presente. Y esa problemática compleja y arraigada, es la base a nuestro juicio que se debe ponderar, para revertir situaciones que impondrán en el corto plazo desafíos a la vida de este sector del planeta.

Es por todo lo precedente, que señalamos estas situaciones a que nos han llevado actitudes de sumisión de la clase dirigente ante intereses extranjeros, situaciones que aunque vienen del pasado, aun remoto, impactan en nuestra cotidianeidad y seguirán haciéndolo en forma perjudicial.

choloar47@rocketmail.com

(*): Nacido en la Ensenada de Barragán, Provincia de Buenos Aires el 17 de julio de 1947 . Graduado como Bachiller y como Guardiamarina de la Reserva, en el Liceo Naval "Almirante Brown", de Río Santiago, en 1964.(Habilitado como Piloto de yate vela y motor por Prefectura Naval Argentina). Graduado como Licenciado en Ciencia Politica, en 1969, en la Universidad del Salvador, de Buenos Aires. Estudios de Post grado en Ciencias Sociales, en la Universidad Católica de La Plata. Escuela d DEfensa Nacional (2010); Cursos en el Instituto Nacional de la Admnistración Pública(desde 1994 a la fecha) Integra los cuadros permanentes( civil servant) de la Administración Pública Nacional( federal) de mi país. Actualmente se desempeña en la Dirección de Programas de Gobierno de la Secretaría General de la Presidencia de la Nación.( Años de actividad como servidor publico a Abril de 2011: 40 años, Categoría: B -9) Ejercio la docencia media,sindical, universitaria y terciaria Últimas cátedras ejercidas: "Procedimientos Administrativos"; "Política Ambiental", y "Régimen Jurídico de los Recursos Naturales", en la Escuela Superior de Ciencias Ambientales (A - 1164), de Buenos Aires, entre Abril 1995 y marzo 2009). Colabora con el proyecto Universidad Virtual Latinoamericana, con sede en la universidad de Lund, en Suecia. Practicó intensivamente atletismo, en la modalidad de carreras de medio fondo, fondo y gran fondo entre 1961 y 1987. Miembro de "The Airship Association". Integrante de la murga "Prisioneros del Delirio", de Sarandí. Integrante de la Comisión Directiva del club "José de San Martín", de Sarandí Desde 1977, publica artículos en distintos medios periodisticos de mi país,y a partir de fines de 1993 en el cyberespacio,sobre las siguientes temáticas: Transportes( ferrocarriles, navegación, dirigibles - L.T.A.); Deportes( historia, derecho y sociologia del deporte argentino); Federalismo, desconcentración demográfica y descentralización burocrática; Cultura popular, folklore, etnoculturas; Justicialismo y peronismo; Divulgación científica; Divulgación telemática ( TICs); Poderes, Políticas y presupuestos públicos.

APROBACIÓN DEL MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CONFORMADO DE LA GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Resolución Nro. 125/2012 de fecha 03 de Febrero de 2012 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (C.N.R.T.), publicada en el Boletín Oficial Nro. 32.355 de fecha 12-03-2012, se aprueba el Manual de Procedimientos conformado de la Gerencia de Concesiones Ferroviarias.

Dicha Resolución dice lo siguiente:

VISTO el Expediente Nº S01:0208414/2011 del registro de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, y CONSIDERANDO:

Que en el período comprendido entre los años 2004 y 2007, los Organismos de Control han efectuado una serie de observaciones en torno a la falta de manuales de procedimientos en esta COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE.

Que desde sus comienzos, esta gestión instó los mecanismos tendientes a regularizar dichas observaciones.

Que en ese sentido el día 14 de julio de 2008 se suscribió con la FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS de la UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES un “PROGRAMA DE ASISTENCIA TECNICA” con el objeto de elaborar distintos manuales de procedimientos para esta COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, con el fin de actualizar, completar y unificar la terminología y estructura de los procedimientos existentes en cada una de las áreas pertenecientes a este Ente y su interacción con los sistemas informáticos.

Que mediante el referido Programa, la FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS de la UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES se obligó a entregar a esta Comisión un Manual de Procedimientos para cada una de las áreas y un Manual de Procedimiento Integrador de este Organismo, con la realización de Talleres de Trabajo por cada Manual de Procedimientos y la correspondiente transferencia de información al Area de Sistemas de la Comisión.

Que mediante Resolución Nº 618 de fecha 26 de noviembre de 2010, de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE se aprobó el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS, Versión 1/octubre de 2010.

Que por Resolución Nº 353 de de fecha 16 de julio de 2010 de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE se aprobó el MANUAL INTEGRADOR DE PROCEDIMIENTOS DE LA COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE.

Que el apartado 4.2 del Punto IV PROCEDIMIENTOS SOBRE MANUALES, del citado Manual Integrador, estableció la revisión periódica de los manuales, prescribiendo las modalidades para llevar a cabo la actualización de los manuales.

Que en ese contexto la GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS, con sustento en su Informe identificado como Nota NIGCF Nº 3982/2011, presentó la actualización del Manual de Procedimientos de esa Gerencia, Versión 2/junio de 2011.

Que ha tomado intervención la UNIDAD DE AUDITORIA INTERNA.

Que se ha dado cumplimiento a lo dispuesto en los Puntos 4.1 APROBACION y 4.2 REVISIONES Y ACTUALIZACIONES, del MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS DE LA COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE —Versión 1/junio de 2010—, aprobado por Resolución CNRT (I) Nº 353/ 2010.

Que en esta instancia corresponde proceder a modificar el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS —Versión 1/octubre de 2010— aprobado por Resolución Nº 618/2010, de esta COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE y aprobar el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CONFORMADO DE LA GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS, Versión 2/junio de 2011.

Que deberán arbitrarse las medidas tendientes a cumplimentar lo prescripto en los Puntos 4.3 CONOCIMIENTO Y ACTUALIZACION POR PARTE DE LOS USUARIOS y 4.4 SEGURIDAD, VALIDACION DE LOS SOPORTES DE USO, RESPONSABILIDAD Y GUARDA, del aludido Manual Integrador.
Que la GERENCIA DE ASUNTOS JURIDICOS de esta Comisión ha tomado la intervención que le compete.

Que el Interventor de esta COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE es competente para entender en la presente cuestión en orden a las facultades acordadas por el Decreto Nº 1388 del 29 de noviembre de 1996 y el Decreto Nº 454 de fecha 24 de abril de 2001.

Por ello, EL INTERVENTOR DE LA COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, RESUELVE:

Artículo 1º — Apruébanse las modificaciones de los apartados del MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE LA GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS —Versión 1/octubre de 2010— aprobado por Resolución Nº 618 de fecha 26 de noviembre de 2010, de esta COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, que se especifican en los Anexos I, II, III, IV, V, VI y VII, que forman parte integrante de la presente Resolución.

Art. 2º — Apruébase el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CONFORMADO DE LA GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS —Versión 2/junio 2011— que como Anexo VIII forma parte integrante de la presente Resolución.

Art. 3º — Establécese que la presente Resolución entrará en vigencia a partir de su publicación en el BOLETIN OFICIAL de la REPUBLICA ARGENTINA.

Art. 4º — Notifíquese a la GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS, la que deberá arbitrar las medidas tendientes a dar cumplimiento a lo establecido en los Apartados del Punto 4.4. SEGURIDAD, VALIDACION DE LOS SOPORTES DE USO, RESPONSABILIDAD Y GUARDA, del MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS DE LA CNRT —Versión 1/junio de 2010—, aprobado por Resolución Nº 353 de fecha 16 de julio de 2010, de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, en lo que respecta al manual precedentemente aprobado.

Art. 5º — Notifíquese al AREA SISTEMAS para que resguarde la versión digital del MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CONFORMADO DE LA GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS —Versión 2/junio 2011— que se aprueba por el artículo 2º de la presente Resolución, en los términos del aludido Punto 4.4. del MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS DE LA CNRT —Versión 1/junio de 2010—.

Art. 6º — Notifíquese al Area PRENSA Y DIFUSION, para que publique el MANUAL DE PROCEDIMIENTOS CONFORMADO DE LA GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS —Versión 2/junio 2011— precedentemente aprobado, a través del sitio de Internet de esta COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, en los términos del Punto 4.4. del MANUAL INTEGRADOR DE MANUALES DE PROCEDIMIENTOS DE LA CNRT —Versión 1/junio de 2010—.

Art. 7º — Notifíquese la presente Resolución sin los Anexos a la restantes Gerencias de esta COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE y a la UNIDAD DE AUDITORIA INTERNA.

Art. 8º — Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCION NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — Antonio E. Sicaro.

VIAJES DE PRUEBA POR LA LÍNEA SARMIENTO (ZONA METROPOLITANA) DE FORMACIÓN CON MATERIAL TRACTIVO

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Foto: Carlos Alberto Sisto

Debido a que la intervención que impusiera el Estado Nacional en la concesionaria ferroviaria Trenes de Buenos Aires S.A., despues del terrible accidente ferroviario ocurrido el día 22 de Febrero en la estación Once de Septiembre que dejó un saldo de 51 muertos y más de 700 heridos, sacara de circulación para prestar servicios de pasajeros en la zona metropolitana de la Línea Sarmiento a 8 formaciones de trenes eléctricos Toshiba por no encontrarse en perfecto estado, se recurrió, por la falta de material ferroviario para cumplir con todos los diagramas impuestos, a solicitar una formación de la Línea Roca compuesta con coches Materfer (piso alto) y 2 locomotoras Serie 319 (ex Renfe).

Por tal motivo, la gerencia de tráfico de la Línea Sarmiento al recibir dicho material procedió a realizar viajes de prueba para observar el comprotamiento del material recibido y los inconvenientes que pueda tener con el trazado. Por lo que pudimos averiguar, todo se realizó sin inconvenientes lo que hará que dicha formación pueda ser integrada en forma urgente para satisfacer la demanda de más servicios.

¿QUÉ HARÁ EL GOBIERNO CON LA INTERVENCIÓN A LA EMPRESA T.B.A.?

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Hoy se vencen los 15 días de plazo que el gobierno nacional intervino la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. a consecuencia del terrible accidente ocurrido en la estación Once de Septiembre con una formación que chocó contra los paragolpes del andén 2 de dicha terminal, dejando 51 muertos y más de 700 heridos.

Estación ONCE DE SEPTIEMBRE - Foto: Rodolfo Risciotti

Como todavía no hay resultados de las pericias que está realizando el juez federal Claudio Bonadío sobre la formación siniestrada, es muy probable que las autoridades nacionales prorroguen la intervención a la empresa concesionaria hasta tanto se sepa cuál fue el motivo del accidente.

Creemos que el Estado Nacional una vez que el juez se expida, siempre y cuando sea la responsable, tomaría la resolución de quitarle la concesión a la empresa. De no tener nada que ver, igualmente es muy difícil que TBA siga siendo la operadora, ya que a nivel del público el veredicto está dado.

CARTAS CONMOVEDORAS

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Mucho se ha escrito sobre la tragedia de Once. En el diario Clarín se publicaron dos cartas de parientes de fallecidos que me conmovieron bastante.

Una de las cartas fue la de la Sra. María Celina del Campo del 26 de febrero: con el título de "Le escribo de mamá a mamá", y la otra fue la de la Sra. Zulma Viviana de Garbuio del 4 de marzo: “Mi hijo no tuvo la culpa ...”

Estas dos cartas dispararon en mí la necesidad de escribir un comentario que envié al diario para que lo publicaran el pasado domingo 11 de marzo:

En mis 60 años no recuerdo que una tragedia me haya conmocionado tanto como la que sucedió en Once hace unos días. Seguro fue por la cantidad de víctimas inocentes y sobre todo por la desesperación y el coraje mostrado por la madre de Lucas Menghini Rey, quien fuera encontrado dentro del tren dos días después del choque en un lugar donde nadie había revisado.

Fueron horas de angustia las que vivimos en mi casa aunque sé que no podrá ser comparada con la que vivieron los involucrados, tanto heridos como todos los familiares y amigos de las víctimas.

La Sra. Zulma Viviana de Garbuio escribió el pasado domingo que su hijo no tuvo la culpa. Estoy seguro que ninguno de los heridos y menos los fallecidos han tenido culpa alguna, aunque desde algunos espacios políticos y empresariales pretendan culparlos para lavarse las manos.

Solo hace falta recordar las palabras del secretario Schiavi, de la ministra Garré y del jefe de ministros Abal Medina, para darse cuenta de hacia dónde apunta la estrategia oficial. Como todos lo sabemos esta gente no piensa y menos hablan como lo hicieron si no tienen el aval presidencial. A no pecar de ingenuos.

Si a eso le sumamos el silencio de la presidenta Cristina Kirchner, la ecuación tiene un solo resultado: los culpables son los muertos porque se amontonaron en el primer coche y viajaron en un día que no era feriado tal como dijo Schiavi, el culpable fue Lucas porque viajó en un lugar indebido como dijo Garré, o la frutilla del postre de Abal Medina: las vidas que se perdieron, se perdieron ...

Tanta sinceridad da asco.

Le escribo esto señora para acompañarla en su dolor aunque no tenga la menor idea de lo que padece, o lo que padecen todos ustedes porque nunca he perdido un ser querido en circunstancias parecidas.

Dejando de lado mi opinión política acerca de la presidenta, o por lo menos tratando, quiero decirle que hace bien en no esperar absolutamente nada de ella. Lamentablemente desconoce la piedad y la misericordia hacia sus semejantes. Suficiente prueba de ello fue su silencio cómplice y su rápida evasión a su lugar en el mundo.

Otros ya no tienen tanta suerte, ya ni siquiera están en este mundo!.

La señora María Celina del Campo que escribió el 26 de febrero su carta “De mamá a mamá” a la presidenta tampoco debería esperar una palabra de aliento. A esa madre no le interesa absolutamente nada lo que siente ésta y otras madres.

Fue más importante recibir en la Casa Rosada a un cantante (que fuera inglés es lo de menos), que acercarse a los parientes de las víctimas y consolarlos desde su lugar de dirigente máximo del país. Bien lo dijo en un discurso: no esperen de mí un acto demagógico.

Yo opino que aunque así lo hubiera considerado todo el país, debió hacerlo por respeto a los muertos.

Pero eso sólo lo hace un estadista y en eso estamos huérfanos desde hace muchos, muchos años.

Ud. señora dijo que lloró por su esposo muerto, me refiero a Néstor Kirchner, y por ella. Seguramente lo hizo por piedad, comprensión y amor al semejante. Es lógico que se sienta desamparada ante tamaña muestra de frialdad.

La presidenta debería devolver los millones de lágrimas que su pueblo lloró por ella y por Él, pero lamentablemente los milagros no existen, al menos en mi concepción filosófica.

También creo que hace bien en no escuchar a los que le hablan de resignación, de la supuesta misión de su hijo y que si pasó lo que pasó fue porque Dios lo quiso así.

Jamás debería resignarse uno a la muerte de un hijo, al menos en estas circunstancias, porque con eso cuentan los culpables de esta masacre. No es la misión, en esta tierra, de nadie morir como un animal entre hierros retorcidos. Y si un supuesto dios permitió eso, ese dios no merece el más mínimo respeto.

Nadie va a devolverles a sus seres queridos fallecidos pero por respeto a ellos, por su recuerdo, no debería haber un solo pariente que deje de luchar hasta el final de sus días para vigilar y exigir resultados a quienes tengan el deber de investigar (peritos, fiscales y jueces) y lograr finalmente que los culpables del gobierno (ministros y secretarios de estado) y los empresarios (los que manejan los ferrocarriles) sufran el escarnio público y terminen buena parte de sus días donde deberían estar, en la cárcel.

Tampoco deberían quedar afuera los organismos de control (CNRT) ni los sindicalistas/empresarios cómplices de este modelo perverso de gobernar un país, en el cual se entremezclan la política y los negocios.

Definitivamente los muertos no fueron culpables de nada, los verdaderos culpables todavía están sueltos, a excepción de Pedraza por otro caso y lo que es peor es que no se sabe dónde están los responsables de TBA.

Lamentablemente a todos estos siniestros personajes los conozco porque soy ferroaficionado y se de la trayectoria de cada uno de los nombrados, y créanme que no tengo la mejor de las opiniones acerca de todos ellos.

No esperen de ellos más que bajezas y golpes bajos, aprietes y engaños. Ya aparecerán, si es que no lo hicieron ya, quienes pretendan “arreglar” el asunto con dinero y falsas promesas.

Creo que la actitud de los familiares de Lucas, la de Romina Báez hermana de Jonathan, la de Vanesa Toledo hija de Graciela Díaz y la de otros muchos que prefieren permanecer en el anonimato, es la forma correcta de luchar contra la impunidad de estos funcionarios, políticos y sindicalistas impresentables.

Los 51 muertos no deben ser una estadística más. Sería triste que así fuera, su muerte habría sido en vano y eso sería la peor de las injusticias.

Mis respetos para todos, a los que ya no están en este mundo y a todos los que lucharán en su nombre.
Miguel Ángel Moreno
mamvideos@telecentro.com.ar

GESTIONES DE AFESEPA POR EL FERROCARRIL PARA CÓRDOBA

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

El 09 de marzo pasado se concretó una importante reunión en la Municipalidad de San Francisco, para poder rehabilitar el tren de pasajeros en 2 corredores de los 11 que se preveen poner en servicio (ver plano Afesepa). Estos corredores que se trabajan en esta etapa, es el Córdoba - vía Dean Funes a Cruz del Eje - variante a Quilino y Córdoba a San Francisco - Rosario.

En esta reunión se pudo observar un importante avance, por cuanto se contó con la participación del Gobierno de la Provincia de  Córdoba, representada por el Secretario de Servicios Públicos, Dr. Martin Araoz. Ademas participaron los Intendentes (representantes de la Comisión de Gestión por el ferrocarril), señor Martín Llayrola de San Francisco; el señor Teijeiro de Dean Funes; señor Tassi de La Francia; señora Myrian Prunotto de Juárez Celman y las Legisladoras Myrian Toro y Graciela Brarda, mas los representantes del Ersep, del Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba, del Colegio de Ingenieros Especialistas de San Fransisco y de la Comisión ProRiel de San Francisco.

El eje temático que se consensuó, fue solicitar al Gobierno de la Provincia asuma como política de estado provincial el transporte ferroviario de pasajeros y de cargas. En otras palabras, será asumir el rol estratégico de la Integración y del Desarrollo Socioeconómico de la Región.

Se presentaron antecedentes de provincias que cuando se cerraron los ramales al interior del país (en la década del 90) estos estados provinciales se hicieron cargo del ferrocarril, en aquel momento sin gozar de subsidios ni apoyo del gobierno de la Nación.

Estos son antecedente válidos de los gobiernos que crearon empresas provinciales ferroviarias en  Rio Negro (Sefepa), de Chubut (La Trochita), de Chaco (Sefecha), más recientemente de Mendoza, de Entre Ríos (UEFER), y porque no destacar la reciente Ley Provincial Nro. 13.342 sancionada por unanimidad en Santa Fe, en la que se crea La Empresa Mixta Ferrocarriles Santa Fe SA.

En conclusion, ante la propuesta surgió el compromiso del Secretario de Servicios Públicos, señor Martín Araoz, elevar al Ejecutivo este requerimiento, que de aprobarse, se remitirá el mismo a la Legislatura para su tratamiento parlamentario.

Asimismo, es para destacar manifestaciones de los intendentes que apoyan el proyecto, por ejemplo lo que indicó el señor Llayrola "esperaremos que nos consteste el gobierno de la provincia, y en el caso de no apoyarnos, seguiremos nosotros los intendentes con el apoyo de las instituciones, para bregar para que nuestra gente tenga el ferrocarril en el interior"
El ferrocarril se está reconstruyendo con la ausencia de una política de Estado Nacional. Se observan gestiones similares de los gobiernos provinciales en todo el territorio de la nación.

Al respecto, podemos ver positivamente que las provincias gestionen para tener un servicio ferroviario de pasajeros, pero advertimos que con esto estamos fraccionado la Red Nacional de Transporte. Se requerirá trabajar en una etapa de integracion y federalismo del sistema ferroviario. ¿Como será posible financiar la reactivación del tren de pasajeros ? Sera necesario impulsar en el Congreso de la Nacion la creacion de fondos para el Desarrollo del Transporte Ferroviario y reveer la distribución de recursos.

Así como invierten 7 mil millones de pesos anuales en Vialidad Nacional para mantenimiento y construcción de rutas, tendrían que colocar la misma proporción en ferrocarriles, que recibe sólo el 10% de esa cifra. Un saludo.
Romualdo Pérez
Afesepaafesepa@hotmail.com

EL DÍA EN QUE CASI "ENLOQUECIERON" LOS BRASILEÑOS

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

En más de una oportunidad se ha estudiado años atrás, la posibilidad de hacer una combinación ferroviaria de pasajeros entre Argentina y Brasil a través del puente internacional que une las ciudades de Paso de los Libres y Uruguayana, para lo cual sería el tren argentino el que pasaría del lado brasileño, ya que como siempre, los brasileños hicieron, allá por la década del 40, con mejor visión, que la vía que viene de nuestro país tenga entrada al mismo andén de Uruguayana, mientras que en Paso de los Libres, sólo lo hace a una playa  de trasbordo para cargas y hasta la privatización, tambien para el ganado.

Vale recordar que el día 26 de octubre de 1972 se hizo una prueba con una formación de pasajeros, y a la vez una exposición del material argentino en aquella ciudad. En la oportunidad, se pasó parte del tren denominado "Rio Uruguay"  que tenía tres frecuencias entre Paso de los Libres (Corrientes) y Federico Lacroze (Buenos Aires).

La formación estaba integrada de la siguiente manera: Locomotora diesel eléctrica GE modelo U-13 Nro. 6975; 1 Furgón (Nro. 1681); 1 Coche Primera Materfer (Nro. 1143); 1 Coche Clase Turista (Nro. 1452); 1 Coche Pullman (Nro. 702) y 1 Coche Dormitorio (Nro. 2064). Cabe destacar que no se llevó el Coche Restaurant debido a su preparación para su próxima partida de servicio regular.

Este tren salió de Paso de los Libres a las 16:15 horas, llegando a destino a las 17:25 horas. Su exposición en Uruguayana (Brasil) ha sido apróximadamente de unos  sesenta minutos. El tiempo fue suficiente para que los hermanos brasileños "enloquecieran", puesto que este material estaba muy por arriba de lo que ellos aun utilizaban en larga distancia. Saludos
Anibal Horacio Bonuttilu8lw@hotmail.com

TRANSPORTE DE MATERIALES PELIGROSOS EN EL CONO SUR DE AMÉRICA

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Estoy reuniendo información para la presentación a realizar en Brasil (Río de Janeiro) en el Foro Rail and Metro . En principio se visualizará un mapa de Sudamérica y me voy a referir al transporte de materiales peligrosos por ferrocarril en el Cono Sur de América (Argentina, Uruguay, Brasil, Paraguay, Bolivia, Perú y Chile).

Después de mostrar dicho mapa, voy a presentar en capas, por ejemplo, el de Bolivia (que tiene dos ferrocarriles). Posteriormente, mostraré el mapa con sólo un ferrocarril en otra capa información de los productos que trasporta , planilla con volumen transportado por año y galería de fotos de dicho línea.

Lo mismo haré por cada país, para recalar en el Ferrocarril General Belgrano y explicar el transporte con contenedores con gasoil que realizamos durante casi tres años a Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), desde donde volvíamos con alcohol y el transporte de GLP entre Güemes (Salta) y Antofagasta (Chile. Ambos transportes internacionales de materiales peligrosos.

Les agradeceré me envíen información sobre el tema de vuestros ferrocarriles. Melissa Ortíz Franco es mi asistente ante el Global Transport Forum, en el archivo Word esta su teléfono, correo y pagina.

Adjunto el banner del foro, archivo Excel y archivo Word que estoy elaborando Atentamente
Ing Rafael Gustavo Galeano
rgaleano@fibertel.com.ar



N. de la R.. Quien pueda proveer de la información que requiere el Ing. Galeano podrá hacerlo al correo electrónico del solicitante. Muchas gracias

RÍO NEGRO: LLEGÓ A VIEDMA NUEVA FORMACIÓN PARA EL TREN PATAGÓNICO. DENUNCIAN SABOTAJE

ACTUALIDAD

Una formación ferroviaria, compuesta por una locomotora y cinco vagones que cedió en préstamo la Secretaría de Transporte de la Nación al Tren Patagónico, llegó esta mañana a la estación de trenes de Viedma para cubrir inicialmente el tramo entre esta capital, San Antonio Oeste y Valcheta.

Por otra parte, el presidente del Tren Patagónico, Fernando Vaca Narvaja, denunció que aproximadamente a las 9,30, cuando la formación estaba en Carmen de Patagones y se dirigía hacia Viedma, desconocidos atravesaron un peligroso elemento sobre las vías, pero el maquinista logró evitar el descarrilamiento.

“Atravesaron un riel sobre las vías, en una directa acción de sabotaje”, dijo Vaca Narvaja en contacto con ADN.

La peligrosa acción se registró a la altura del kilómetro ferroviario 4.200, cerca del puente a La Baliza, en Carmen de Patagones, a 500 metros del puesto de control policial de la jurisdicción bonaerense.

Mientras tanto, el funcionario provincial explicó que la llegada de la formación es parte del reciente acuerdo entre la provincia de Río Negro y la Nación.

Se trata de una moderna locomotora, fabricada en España, y cuatro vagones para pasajeros y otro para restaurante, con capacidad para 240 pasajeros.

Vaca Narvaja comentó que ese material rodante permitirá volver a conectar Viedma, San Antonio Oeste y Valcheta, pero antes se efectuará un curso de capacitación a los maquinistas, por parte de técnicos de un organismo nacional y de ex ferroviarios de la ciudad de Darwin.

El presidente del Tren Patagónico aclaró que la formación es cedida en carácter de préstamo “para responder a la emergencia” que atraviesa el estratégico medio de transporte regional, a lo cual se sumó las recientes dificultades climáticas.

Consultado acerca del hermetismo oficial en torno del arribo de la maquinaria vial, contestó con el dicho “mejor que decir es hacer y mejor que prometer es realizar”.

El arribo a Viedma del tren de pasajeros, procedente de Buenos Aires, tras eludir un presunto sabotaje, generó esta mañana mucha demora al tránsito automovilístico sobre el puente ferrocarretero que une la capital rionegrina y la ciudad bonaerense de Carmen de Patagones. (ADN)

EXIGEN AL INTERVENTOR DE T.B.A. CLAUSURAR LAS CABINAS COMO EN LA QUE VIAJÓ LUCAS

ACTUALIDAD

El juez Bonadio le advirtió a Raúl Barido que lo multará diariamente con mil pesos si no cumple la orden; el juzgado constató que en algunos trenes siguen habilitadas

El juez federal Claudio Bonadio le advirtió al interventor de Trenes de Buenos Aires (TBA), Raúl Barido, que a partir de hoy lo multará diariamente con 1000 pesos si no cumple con la prohibición de que los trenes circulen con sus cabinas auxiliares bloqueadas a los pasajeros.

El magistrado había prohibido la semana pasada que circulen trenes con esa tipo de cabinas, ya que en ellas se encontraba el joven Lucas Menghini Rey cuando chocó el tren en la estación de Once que provocó 51 muertos y 703 heridos.

Fuentes judiciales informaron que a pesar de la orden de Bonadio, el juzgado constató con visitas sorpresas a las estaciones de Retiro y Once que circulan trenes con las cabinas auxiliares habilitadas.

Atento al incumplimiento de lo dispuesto por este Tribunal el pasado 6 de marzo del corriente año, a partir del día de la fecha se le aplicarán astreintes (multas) diarias por la suma de 1.000 pesos", le informó Bonadío a Barido en un oficio enviado hoy, según consignó la agencia DyN.

El oficio indica que la multa se aplicará "si todas las formaciones en circulación de las líneas Mitre y Sarmiento no tienen las ventanillas de las cabinas auxiliares debidamente selladas impidiendo el ingreso de persona alguna, y cerrados y clausurados todos los posibles lugares de acceso a los vagones que no se encuentren debidamente habilitados".La Nación

PELEA ENTRE MORALES Y DE VIDO: "USTED ES RESPONSABLE DE LA TRAGEDIA DE ONCE"

ACTUALIDAD

Discuten en comisión la transferencia del subte a la Ciudad pero en el medio se metió el contrato con TBA. El radical pidió que se "rescinda". Los gritos en el Senado.

Debate caliente en el Senado. El senador radical, Gerardo Morales, le reclamó esta tarde al ministro de Planificación, Julio De Vido, que el Gobierno nacional rescinda "el contrato" de concesión del Ferrocarril Sarmiento a la empresa "TBA" y acusó al funcionario de ser "el responable" de la tragedia de Once, donde fallecieron 51 personas.

El senador radical aprovechó la asistencia de De Vido y del ministro de Economía, Hernán Lorenzino, al debate en comisión que esta tarde discutía en el Senado la transferencia del sistema de subterráneos a la Ciudad de Buenos Aires.

En medio de un escándalo y gritos de por medio, Morales le reclamó a De Vido que "dé la cara", que "devuelva la plata a la gente" de los subsidios otorgados a la empresa TBA y le endilgó: "Usted es el responsable de la tragedia de Once", a lo que De Vido respondió todo se había originado "en el desastre" del 2001, cuando el radicalismo abandonó el gobierno.

Por su parte, Ernesto Sanz cuestionó por qué el Gobierno nacional sólo asiste al Congreso cuando se pelea con la Ciudad. "Tenemos que hablar de las políticas de Transporte", dijo Sanz. Y añadió tajante: "Es hora de que no vengan al Congreso a dirimir peleas" con la Ciudad. El kirchnerista Miguel Angel Pichetto solicitó que no se "interpele" al ministro.Pefíl

DE VIDO: "VAMOS A ESTAR AL SERVICIO DE LA JUSTICIA"

ACTUALIDAD

El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, aseguró que el gobierno nacional va a estar "al servicio de la Justicia" en la investigación del accidente ferroviario en el que un tren de la empresa TBA chocó contra un andén de la Estación de Once, dejando un saldo de 51 muertos y más de 700 heridos.
"Vamos a estar al servicio de la Justicia, porque allí es el ámbito donde se debe discutir esto", expresó el ministro.

De Vido formuló estos conceptos al cerrar el plenario de comisiones que se llevó a cabo en el Senado, donde se debatió el proyecto de Ley para transferir a la Ciudad de Buenos Aires la competencia y fiscalización de los servicios de transporte públicos como el subte, el tranvía, el premetro y 33 líneas de colectivos que cumplen todo su recorrido en la Capital.

"Ni yo ni ningún funcionario se va a referir del tema TBA. Es una crueldad hacia los familiares hablar sobre supuestos", enfatizó De Vido.

El funcionario agregó que "hay que apoyar a la Justicia para que determine quiénes fueron los culpables".

La respuesta del ministro se produjo luego de una fuerte discusión entre De Vido y el senador radical Gerardo Morales, quien le preguntó en reiteradas oportunidades por qué no se le había rescindido el contrato a TBA y cuál fue la razón para no aplicar un régimen de penalidades y sanciones a la misma firma.

La discusión fue subiendo de tono hasta que el ministro De Vido interrumpió a Morales y le respondió: "porque el transporte está colapsado por el desastre que dejaron ustedes en el 2001".

En medio de gritos que provenían de otros senadores y del público que había ingresado al Salón de Lectura donde se realizaba el cónclave, Morales le pidió al ministro que "debatamos la política de transporte y cuáles son las responsabilidades del gobierno que pone millones de pesos en subsidios que nadie sabe a dónde van".

Tras la intervención de los presidentes de las Comisiones de Asuntos Constitucionales, Marcelo Fuentes; y de Presupuesto y Hacienda, Aníbal Fernández; la discusión terminó cuando el jefe del bloque oficialista, Miguel Angel Pichetto, afirmó:

"No vamos a rehuir la discusión sobre los ferrocarriles".

"Cuando tengamos las pruebas de lo que pasó, entonces lo debatiremos en la Comisión de Transporte. El desastre comenzó en la crisis de 2001 y este gobierno debió salir a sostener el sistema con subsidios. Pero les recuerdo a los demás senadores que esta no es una interpelación", sentenció. Télam

INDAGATORIAS POR IRREGULARIDADES EN SUBSIDIOS DEL FERROCARRIL ROCA

ACTUALIDAD

La jueza María Servini de Cubría citó a declaración indagatoria, como imputados, a 10 ex secretarios de Transporte que actuaron entre 1995 y 2002
En el marco de la causa iniciada por supuestas  irregularidades en el control de unos 35 millones de pesos en subsidios otorgados al empresario Sergio Taselli para la línea del ferrocarril Roca, Servini de Cubría citó a declaracón a 10 ex secretarios, según confirmaron fuentes judiciales.

Crédito foto: AP

Fueron citados a indagatoria Carlos Bastos, Alberto Trezza, Armando Canozza y Jorge Kogan, entre otros, quienes deberán presentarse a partir del 21 de marzo hasta fines de abril, según confirmaron las fuentes a Infobae.com.
Se trata de una causa que lleva adelante la jueza Servini de Cubría, en la que Taselli y otros acusados fueron elevados a juicio oral y público el año pasado.InfoBae

LOS TRENES NUNCA FUERON PRIORIDAD

ACTUALIDAD

La realidad se impone por sobre las estrategias discursivas y propagandísticas de cualquier gobierno. Un hecho inesperado e irrefutable puede pulverizar el mejor de los relatos. La tragedia de Once, con sus 51 muertos, puso en la agenda de discusión pública un tema que los teóricos del discurso oficial no tenían previsto.

En su reciente discurso frente a la Asamblea Legislativa, la presidente Cristina Fernández dijo que durante su gobierno se logró la renovación de 448 kilómetros de vías de las líneas Sarmiento, Belgrano Norte, Urquiza, San Martín, Roca, FerroCentral y Belgrano Cargas. Resaltó, además que hay otros 757 kilómetros de nuevas vías en ejecución.

Planteadas fuera de contexto, estas cifras parecen significativas. Sin embargo, la situación cambia cuando se analiza la problemática del transporte en general y se tiene presente las potencialidades del sistema ferroviario nacional.

La red ferroviaria argentina, con 34.000 kilómetros de vías fue, en su momento, una de las más grandes del mundo y sigue siendo la más extensa de Latinoamérica, aunque gran parte de sus ramales están fuera de servicio. A lo largo de las últimas décadas el sistema fue sistemáticamente abandonado e, incluso, a partir de 1992 se tomó la decisión expresa de provocar su desarticulación definitiva.

Si realmente la reactivación del sistema ferroviario hubiese sido una prioridad para este gobierno, se hubiera avanzado en la recuperación de mucho más que 448 kilómetros de vías. Es cierto que el kirchnerismo debió afrontar la difícil etapa de la reconstrucción del país luego de la debacle de 2001. Sin embargo, también es verdad que tanto Néstor Kirchner como su esposa tuvieron a su disposición recursos económicos como ningún otro presidente en el último medio siglo en el país.

Cristina Fernández habló específicamente del Belgrano Cargas y aseguró que se realizan gestiones para conseguir el financiamiento que permita reactivar 1.544 kilómetros de rieles, adquirir 50 locomotoras y 858 vagones.

Pero la realidad indica que el ritmo de licitaciones y obras del Belgrano Cargas es muy lento. De los 7.347 kilómetros de vías con que cuenta esta línea, apenas están operables alrededor de 2.500 kilómetros.

Según datos oficiales de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, el Belgrano Cargas transportó el año pasado un volumen menor que en 2010. Si bien esta red atraviesa 14 provincias, en 2011 la compañía trasladó apenas el 5 % del total de cargas llevadas por tren.

A pesar de ser el medio de transporte más costoso, los camiones siguen moviendo el 84% de toda la carga del país. El tren lleva el 14,5 %. Esta situación incrementa el costo de los fletes, reduce los márgenes de ganancias de los productores e incide negativamente en los precios de los productos que consumen los argentinos. Además, contribuye a la destrucción de rutas que no están en condiciones de seguir soportando el tránsito de los camiones y sus cargas.

En definitiva y como sucede en tantos aspectos de la Argentina actual, el espejo de la realidad refleja una imagen diferente a la que plantea el discurso oficial.Editorial El Litoral

CFK RECIBIÓ A VÍCTIMAS DE ONCE

ACTUALIDAD

“Sin cámaras ni prensa, y resguardando la privacidad y el dolor de las personas, (la presidenta Cristina Fernández) ya ha recibido a familiares de las víctimas de la tragedia (ferroviaria) de Once”, señaló un comunicado distribuido ayer en la tarde por el secretario general de la Presidencia, Oscar Parrilli. A pesar de ello y además de esas reuniones que ya existieron, aseguró el texto, “hasta el día de la fecha (por ayer) no se ha recibido ningún otro pedido de audiencia con la Señora Presidenta”. En tanto, en el terreno judicial, la investigación por el siniestro enfrenta al fiscal federal Federico Delgado con el juez Claudio Bonadío, a quien el primero acusó de haber realizado “una suerte de apropiación de la causa penal”.

Según explicó el comunicado, el 5 de marzo el propio Parrilli llamó por teléfono a Paolo Menghini, padre de Lucas, el joven cuyo cuerpo fue hallado dentro de un vagón dos días después de que el tren chocara contra la estación. El llamado buscó “manifestarle que la Señora Presidenta estaba y está dispuesta a recibir a quien así lo solicite”.

En esa ocasión, el “Señor Menghini agradeció la llamada, manifestó que él no solicitaba ser recibido y que desconocía si algún familiar solicitaba la entrevista, y expresó que pondría en conocimiento de aquellos con los cuales hablara, tal disposición de la Señora Presidenta”.

El comunicado agrega que la Secretaría General de Presidencia decidió informar de las reuniones ya sucedidas para desmentir “la información periodística” publicada ayer en el diario Clarín “en el sentido de que la Presidenta no recibe a familiares” y el sábado 3 de marzo en Perfil, sobre una supuesta solicitud de Paolo Menghini para reunirse con la Presidenta.Página 12

PERICIAS A PASOS LENTOS

ACTUALIDAD

La tragedia ferroviaria de Flores ocurrió hace seis meses pero las pericias se iniciarán recién esta semana. Por otra parte, los primeros resultados de la investigación del accidente en la estación de trenes de Once se conocieron el 2 de marzo y no hubo más novedades.

El martes 13 de septiembre de 2011, a las 6.23 de la mañana, un colectivo de la línea 92 cruzó el paso a nivel cercano a la estación de Flores  cuando la barrera permanecía a 45 grados y la alarma sonaba, aunque no había banderilleros en el lugar para evitar el paso de vehículos, según está acreditado en la causa.

Foto: Carlos A. Salgado

El ómnibus chocó contra el tren y como consecuencia 11 personas fallecieron y más de 200 resultaron heridas.

El accidente fue registrado por cámaras de la Policía Metropolitana y de las dos formaciones ferroviarias.

Después de medio año del accidente, se iniciarán esta semana las pericias a los restos del colectivo de la línea 92 y la barrera, en las instalaciones que la División Ferrocarril Sarmiento de la Policía Federal tiene en la localidad bonaerense de Castelar.

En tanto, el domingo se realizó una inspección ocular en la escena del siniestro, en la calle Artigas, entre Yerbal y Bacacay, con la participación del juez federal Julián Ercolini, querellantes y defensores.

En cuanto a la tragedia que golpeó más recientemente en la Ciudad, la ocurrida en la estación Once y protagonizada por un tren de la línea Sarmiento, las últimas novedades de las pericias se dieron a conocer el 2 de marzo.

El accidente ocurrió el 22 de febrero, cuando una formación cargada de pasajeros arribó a las 8.32 al andén número dos de la estación terminal y, por causas que hasta ahora se desconocen, no pudo frenar, y chocó con los paragolpes.

Como consecuencia del impacto murieron 51 pasajeros y más de 700 resultaron heridos.

Las pericias realizadas a  la formación que protagonizó la tragedia en la que murieron 51 personas revelaron que los frenos respondieron.

Según el informe preliminar, los frenos del tren 3772 de la línea Sarmiento funcionaron correctamente durante los peritajes. Luego, restaba determinar la influencia del peso de la gente que viajaba en la formación, pero aún no hay novedades.

Por otra parte, el juez Claudio Bonadío estableció un plazo de 30 días para concluir las pericias contables sobre los ingresos que recibió Trenes de Buenos Aires (TBA) desde 2007 y el destino que se les dio a esos fondos.Ciudad 1

SOLANAS: "EL TRANSPORTE Y LOS FERROCARRILES NO TIENEN COLOR POLÍTICO"

ACTUALIDAD

El referente de Proyecto Sur instó a la Comisión de Transporte de la Cámara baja a trabajar para mejorar la situación ferroviaria del país y atender al alto índice de muertes por accidentes de tránsito.

El titular del bloque Movimiento Proyecto Sur, Fernando “Pino” Solanas, instó a la Comisión de Transporte de la Cámara baja constituida este martes a trabajar para la reconstrucción del sistema ferroviario del país.

"Pino" Solanas junto a Rubén Sobrero en estación Once de Septiembre

Una vez confirmados los cargos del cuerpo, -cuyo nuevo titular es Juan Mario Pais (FpV), como lo había adelantado parlamentario.com-, Solanas sostuvo que la comisión ha “perdido mucho tiempo”, por no haber trabajado para revertir la situación ferroviaria y los accidentes de tránsito.

Dijo en ese sentido que Argentina tiene el índice más alto de muertes por accidentes de tránsito de la región, solo equiparado a México, cuestión que podría revertirse con la reconversión del sistema ferroviario, “suprimido en un 80 por ciento desde hace 20 años”.

En este marco, Solanas sostuvo que “El transporte y los ferrocarriles no tiene color político”, sino que es un “derecho constitucional viajar de manera segura, digna y eficaz”.Parlamentario.com

CÓRDOBA: PIDEN RESTABLECER TODO EL RECORRIDO DEL TREN DE LAS SIERRAS

ACTUALIDAD

Desde hace dos semanas el trayecto se realiza de manera incompleta.

Desde hace dos semanas, el trayecto de Tren de las Sierras se realiza de manera incompleta y provoca la queja y el reclamo de usuarios, turistas y comerciantes.

El viaje, que comienza en la estación de Alta Córdoba de la Capital y debe terminar en Cosquín, tras atravesar las Sierras Chicas y gran parte de Punilla, está recortado en estaciones intermedias por una serie de arreglos de infraestructura.

Estación ALTA CÓRDOBA - Foto: Carlos A. Salgado

Así, el recorrido comienza en Córdoba y se interrumpe en La Calera, luego se retoma en San Roque hasta Cosquín. De esta manera queda uno de los trayectos más atractivos por el paisaje, el ascenso desde la estación Casabamba hasta el dique San Roque, sin poder ser apreciado por los turistas.

“Es una lástima que hayan decidido cerrar esta estación porque la gente disfruta mucho de este paisaje, mucho más ahora con la crecida del río, el verde que ofrece la vegetación de toda esta zona, y el recorrido por las montañas”, se lamenta Analía, propietaria de un bar, que funciona al lado de la estación Casabamba. No se tiene certeza de la fecha en que se regularizará el servicio.La Voz