SANTIAGO DEL ESTERO: LA ESTACIÓN DE TRENES DE LA BANDA POSEE NUEVAS COMODIDADES PARA CIENTOS DE PASAJEROS

SERVICIO - Construyeron sanitarios comunes y también para discapacitados

Los trabajos fueron realizados por personal de la Secretaría de Obras Públicas, Planificación y Desarrollo Urbano de la Municipalidad de La Banda. Surgió mediante un convenio con la empresa Nuevo Central Argentino (NCA).

Los cientos de pasajeros que se movilizan en el servicio de trenes podrán contar con mayores comodidades en la parada que realizan en la “Ciudad Cuna de Poetas y Cantores”.

Se trata de flamantes sanitarios los cuales fueron construidos a lo largo de los últimos tres meses.

Estación LA BANDA - Foto: Carlos A. Salgado



Así informó a EL LIBERAL el Ing. Daniel Olmos, titular de la Secretaría de Obras Públicas, Planificación y Desarrollo Urbano de la Municipalidad de La Banda.

“Estas tareas se dieron origen en la firma de un convenio que se hizo, oportunamente, con la empresa Nuevo Central Argentino”, explicó.

“La ideas es justamente esa, la de brindar mayor comodidad a los pasajeros que vienen en el tren, más teniendo en cuenta el significado que tiene ese medio para la ciudad de La Banda”, recordó.

Referente a la obra efectuada, el funcionario sostuvo que se trabajó sobre un total de 30 metros cuadrados, por cada sanitario.

“Se hizo un baño para varones y otro para mujeres. Cada uno de estos tiene cinco sanitarios”, indicó.

A la vez, Olmos sostuvo que, dentro de cada uno de esos sanitarios instaló uno totalmente acondicionado para ser empleado por personas discapacitadas.

“Los baños fueron provistos con sus respectivos lavaderos y espejos. Las tareas ya fueron completadas y las llaves se les hizo entrega al personal de la empresa ferroviaria”, remarcó.

Tanques de agua

“Todo es nuevo. Inclusive, también nuestro personal levantó una sección de tanques de agua. En total se instalaron seis tanques, cada uno de ellos de 1.000 litros, a los fines de que sirva para el reaprovisionamiento del tren”, explicó Olmos.

Cabe recordar que son tres las frecuencias por semana que tiene el tren de pasajeros en La Banda.

“Casi siempre, la mayoría de los vagones vienen completos, tanto cuando la formación va hacia la Estación de Trenes de Retiro (Buenos Aires) o cuando parten con destino al norte, a la Estación de Trenes de San Miguel de Tucumán”, recordaron fuentes de Nuevo Central Argentino. (Fuente: El Liberal - nota enviada por el señor Maximiliano Goiburu)

CÓRDOBA: CADA 6 AÑOS, UN SUBTE PARA BUENOS AIRES

En trenes, colectivos y en el metro de Capital Federal y el conurbano bonaerense, viajar cuesta la mitad de lo que sale en Córdoba

Hace dos semanas, el Consejo Deliberante retomó el debate por el tendido de un subterráneo para la ciudad de Córdoba, en el marco de los acuerdos firmados por el Gobierno nacional con la estatal china China Railways por los cuales, se supone, se tenderá una red inicial de 18 kilómetros a un costo que ha sido estimado, en términos muy genéricos, en 1.800 millones de dólares.

El Concejo debate una ordenanza por la cual tiene que habilitar cambios en las normas de uso del suelo para que la obra sea posible, además de admitir que la jurisdicción sobre el sistema sea de la órbita nacional.

Como son pocos los elementos con los cuales cuentan los concejales (no se conocen con exactitud los convenios, no está claro quiénes realizarán las obras civiles, y ni la obra figura, por ahora, en el presupuesto 2011 de la Nación), varios ediles levantaron dudas sobre el financiamiento de la obra. Se supone que China Railways financiará el 85 por ciento del total y que al resto lo pondrá el Estado nacional, que a su vez se hará cargo de devolver los montos invertidos por la firma china. O sea, la obra se hará con nuevo endeudamiento de la Nación.

Sin embargo, una simple observación muestra que el propio presupuesto nacional cuenta con enormes volúmenes de dinero que bastarían para solventar con creces los trabajos, aunque lo impide el particular criterio del Gobierno nacional para subsidiar, en forma muy discriminatoria, los sistemas de transporte público en todo el país.

Foto: Rodolfo Risciotti



Para decirlo muy claramente: si los usuarios del subte porteño, de los colectivos porteños y de los trenes de pasajeros del área metropolitana (es decir, Capital Federal y el conurbano bonaerense) pagaran lo mismo que pagan los usuarios de los colectivos cordobeses, en apenas 5,7 años se reunirían los recursos necesarios para financiar el subte de Córdoba. O el de Rosario, o el de Mendoza.

Eso no implicaría eliminar los subsidios actuales a los transportes del área metropolitana, sino reducirlos en forma tal que sean similares a los subsidios que también reciben los sistemas de transporte de colectivos urbanos de Córdoba y de muchas otras ciudades del país.

El viajar es un placer. Dos viajes por chirolas. Hoy, un habitante de Capital Federal paga 1,10 pesos por un viaje en subte, que, además, le da derecho a todas las combinaciones posibles sin tener que pagar otro boleto adicional. Así, los 287 millones de pasajeros que en 2009 pagaron su boleto dejaron una facturación global de 316,6 millones de pesos. Si esos mismos clientes –sin perder el derecho de combinación– pagaran los 2,50 que debe costear un cordobés cuando sube a un colectivo, la facturación sería de 403 millones de pesos adicionales, 99,5 millones de dólares.

La mitad o menos. Del mismo modo, la tarifa de colectivos para viajes que comienzan y terminan dentro de la Capital Federal varía de 1,10 a 1,25 pesos, lo que le permite al sistema facturar 372 millones al año. Si se redujera el subsidio a niveles similares a los que reciben los transportistas de Córdoba y la tarifa se llevara a 2,50, el sistema facturaría, también, 403 millones de pesos adicionales, otros 99,5 millones de dólares.

Tren, desde 70 centavos. Por último, los precios de los viajes en trenes suburbanos son muy baratos. El boleto más económico es de apenas 70 centavos, mientras que el boleto para las distancias máximas de varias de las líneas no supera los 1,35. Aun considerando que todos los casi 407 millones de usuarios de trenes de 2008 hayan pagado esa tarifa más alta, la facturación del sistema fue de alrededor de 549,3 millones de pesos. De nuevo, si todos ellos pagaran 2,50, los trenes facturarían 467,95 millones de pesos extra, unos 115,5 millones de dólares.

Esa facturación adicional en subtes, colectivos y trenes le permitiría al Ministerio de Planificación ahorrar más de 300 millones de dólares al año. Al cabo de 5,7 años, sumarían los 1.800 millones de dólares necesarios para construir el subte de Córdoba, aunque, claro, esa cifra también podría aplicarse a cualquier otra zona del interior del país donde, hoy, los ciudadanos son tan discriminados como los cordobeses en relación a los habitantes del área metropolitana de Buenos Aires.

Mientras esperamos el crédito chino, cada seis años Buenos Aires recibe un “subte extra” que se paga con recursos del conjunto del país y que llega por la vía de una brutal discriminación en los subsidios.

Es curioso que los concejales y legisladores cordobeses y de otras provincias no cuestionen a fondo semejante inequidad. Más curioso es el hecho de que, mientras gobernadores, legisladores, intendentes y concejales del interior pagan altos costos políticos cada vez que la asfixia financiera de los sistemas de transporte los obliga a elevar tarifas y boletos, no cuestionan a fondo el uso que el Gobierno nacional hace de los recursos públicos, precisamente para no enemistarse con los votantes del Gran Buenos Aires.

No hay razón económica alguna que justifique las diferencias de costos para argentinos que viven en Buenos Aires y argentinos que viven en cualquier otro punto del país. Es más: reciben mucho más subsidio los habitantes del conglomerado urbano donde más eficiente podría ser el transporte dada la alta densidad de población del área metropolitana.

Sin embargo, hace ya ocho años que esta situación no sólo existe sino que se agrava: la brecha entre las tarifas del área metropolitana y las del resto del país no deja de ampliarse año a año, a medida que la inflación impone subas tarifarias en el interior (porque en este caso el subsidio nacional se incrementa por debajo de las subas de los costos), mientras que los “subsidios de privilegio” del área metropolitana no dejan de crecer, con tarifas que persisten congeladas.

¿Llegará alguna vez este tema al Congreso? ¿Y si dentro de seis años el subte sigue sin aparecer por Córdoba porque el crédito chino “no salió”? ¿Nos daremos cuenta de que en ese lapso a los ciudadanos de primera el resto del país les pagó, en “subsidios de privilegio”, el equivalente a un subte?(Fuente. La Voz del Interior)

CHINA: EMPIEZA UN RECORRIDO DE PRUEBA

Un empleado pasa cerca de un tren de alta velocidad en la estación Hongqiao de la oriental municipalidad china de Shanghai. La línea de alta velocidad Beijing-Shanghai empezó el domingo un recorrido de prueba en su sección de Shanghai. Una vez en servicio, a finales de 2011, la ruta unirá a las dos ciudades más importantes del país en sólo cuatro horas, en comparación con las 12 horas que toma el viaje actualmente. Las autoridades ferroviarias están ultimando los preparativos para realizar un recorrido de prueba en toda la línea.



Un tren de velocidad inicia un recorrido de prueba en la estación Hongqiao de la oriental municipalidad china de Shanghai. La línea de alta velocidad Beijing-Shanghai empezó el domingo un recorrido de prueba en su sección de Shanghai. Una vez en servicio, a finales de 2011, la ruta unirá a las dos ciudades más importantes del país en sólo cuatro horas, en comparación con las 12 horas que toma el viaje actualmente. Las autoridades ferroviarias están ultimando los preparativos para realizar un recorrido de prueba en toda la línea.(Fuente y fotos: Pueblo en Línea)

FERROBAIRES: SUSPENDIERON DOS TRENES DE PASAJEROS A MAR DEL PLATA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Con motivo del choque de trenes ocurrido la semana pasada entre las estaciones San Miguel y José C. Paz de la Línea San Martín y que tuviera como protagonista dos trenes de pasajeros, uno de la Línea San Martín y otro de la empresa Ferrobaires, los maquinistas agrupados en el gremio La Fraternidad, se negaron a conducir aduciendo que las locomotoras no estaban en condiciones de marcha.

Foto archivo: Pablo Salgado



Por tal motivo, los trenes de pasajeros Nro. 335 que debía salir de Estación Constitución a las 23,05 horas del día de ayer (domingo) fue suspendido, por lo que los pasajeros (víctimas de todo este mal manejo que debería haberse solucionado hace mucho tiempo atrás) fueron trasladados en micros, aunque uno de ellos, por estar en peor estado que los trenes de Ferrobaires, no fue autorizado a prestar el servicio, por lo que la gente, aún a las 10,00 horas del día lunes, estaba varada a la espera de una solución y poder viajar hacia la ciudad balnearia.

Asimismo, el tren de pasajeros Nro. 305 que debía salir de Plaza Constitución a las 07,40 hs. rumbo a Mar del Plata, se encontraba hasta hace pocas horas sin poder salir, por los mismos motivos que se informan por el 335.

POR LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS ENTRE BUENOS AIRES - MENDOZA - SAN JUAN

Nota de Opinión

Por: Dr. Marcelo Merlino

Estimamos que, con acierto y gran visión de futuro, el Gobierno Nacional ha suscripto convenios de financiamiento para la compra de material ferroviario en el exterior, parte de la cual ya está en marcha en las provincias de Chaco, Salta y Santa Fe.

La Cámara de Turismo de Mendoza ha anunciado recientemente, la compra de material ferroviario también para varios servicios e itinerarios de larga distancia, entre los cuales está previsto el necesario para reponer los servicios para Mendoza, San Juan, San Luis, el sur y norte de nuestro país, y otros corredores devastados durante la nefasta década de los '90, lo cual constituye una buena noticia para todos los argentinos en general, y para los mendocinos en particular, sin distinción de banderías u orientaciones políticas.

No deja empero de extrañar, y constituye objeto de especial preocupación, que frente a la imperiosa necesidad de Mendoza para volver a contar con su acceso ferroviario, se asista a la inexplicable posición adoptada por el intendente capitalino, Señor Víctor Fayad, quien se ha opuesto tenazmente al ferrocarril y aún al Metrotranvía, hoy en ejecución. El Intendente Fayad avanzó impunemente, en la comisión de actos ilegales al destruir un muro para abrir una calle cortando la estación Mendoza, la cual pretende que desaparezca para construir en ese solar, un emprendimiento inmobiliario. En violación a la Constitución Nacional, desafiando al Gobierno Nacional al avasallar bienes de inalienable propiedad federal (que reitero no le pertenece al Municipio sino al Estado Nacional), en el pasado invadió la traza del ferrocarril San Martín y tapó sus vías para erigir sobre ellas playas de estacionamiento para automotores, lo cual constituye otro dislate de manifiesta ilegalidad, ilegitimidad, atropello y violación a la Constitución Nacional y la Ley, por las cuales juró cuando asumió su cargo. Son bienes de propiedad Nacional, que es de todo el pueblo Argentino, no de Fayad, ni del Municipio, ni tampoco propiedad de la Provincia. El Poder Ejecutivo Nacional, el Congreso Nacional y el Poder Judicial Federal, deberán poner inmediato coto a este desmán, restablecer su autoridad sobre sus bienes y someter a proceso a los responsables de tan incalificable daño al patrimonio Nacional.

Foto: Pablo Anglat



Es por ello que, en particular los mendocinos, si quieren ponerse a la altura de los países mas desarrollados del llamado primer mundo, deberán emprender una lucha que aún resta por librar, para que un servicio ferroviario de la calidad que Mendoza merece retorne a ésta, y pueda continuar a San Juan, como se lo hacía anteriormente a la destrucción de la que fue objeto durante la década de 1990. Mendoza debe volver a tener su ferrocarril de primer nivel, para lo cual, es menester, en primer término, restaurar el acceso ferroviario natural del Eje Ferroviario Mendocino, ó sea por el Sur, que es su acceso tradicional. Ello constituye una estrategia regional de gran importancia para facilitar la circulación de personas y bienes entre el Norte y el Sur de la ciudad, de la región y de la provincia.

La hipótesis del acceso ferroviario de larga distancia por el Circuito Espejo, -Norte- arribando a Mendoza a una nueva hipotética estación que se construiría más al Norte que la actual (fuera del ejido municipal capitalino), es un despropósito que debe evitarse a toda costa, y que horroriza a los técnicos mas calificados en la materia, tanto nacionales como extranjeros, que conocen a fondo la problemática del transporte en Mendoza. No estamos contra el transporte automotor, sino por una política de transporte moderna é integrada con éste, propendiendo a la última concepción en la materia cual es el transporte multimodal, el cual, por lo visto, no todos conocen, no obstante lo cual, se apresuran a anteponer sus mezquindades al bienestar que merecen todos los mendocinos.

La ubicación de la hotelería mendocina respecto de la actual estación ferroviaria desactivada, ubica a la Ciudad de Mendoza en una posición de real privilegio, tanto desde el punto de vista urbano como turístico, sólo comparable con las grandes metrópolis europeas, a las que jamás se les ocurriría tamaña insensatez. Alejar la estación e impedir el ingreso por donde es la mejor vía natural y visual de la ciudad, sería un grave error, que hará mas daño aún a esa provincia y a su noble pueblo.

Por estos motivos, es menester que, tanto el Sr. Gobernador Provincial como el Gobierno Nacional, adopten una firme decisión política, y arbitren los medios legislativos, económicos y políticos para que se restaure a su estado original, la histórica y bella estación de Mendoza, de inconfundible estilo inglés que fue motivo de orgullo en el pasado, y el acceso ferroviario tradicional a la ciudad, evitando así que el Intendente Fayad logre su propósito de dejar a la mayor ciudad cuyana sin ferrocarril, lo que sería un grave desatino.

Ya sabemos qué intereses han destruido al ferrocarril, cuya siniestra campaña de desprestigio empezó en 1960 con el plan Larkin, como también cuáles serán las consecuencias fatales que el país sufrirá, y los mendocinos en particular, por una decisión errónea que pueda llegar a adoptarse finalmente, basada en un condicionamiento absurdo y extemporáneo sin criterio urbanístico.

EL ESTADO GASTA POR DÍA CASI 4 MILLONES DE DÓLARES

Por cada boleto, de ida y vuelta, se pagan 15 pesos de subsidio

La sucesión de yerros ferroviarios que ocurrieron en los últimos años tiene un costo no menor al que aportan todos los argentinos de a pie. ¿Cuánto? Nada menos que 15 millones de pesos por día, algo así como 3,7 millones de dólares por cada 24 horas. A escala humana, la cifra es elocuente: cada vez que un pasajero pone un pie en un tren, urbano o interurbano, o en un subterráneo, el Estado aporta en promedio 7,66 pesos por cada boleto. Algo más de 15 pesos para ir y volver a un lugar.

La cifra está lejos de aquel millón de dólares diarios que importaba mantener la red ferroviaria que unía todo el país en época de las privatizaciones del ex presidente Carlos Menem. Ha quedado muy poco de las vías que veían pasar los maltrechos trenes estatales por todo el país; ahora la mayoría de los servicios se concentran en el área metropolitana y cubren trayectos cortos.

De aquellos 11,7 millones de pasajeros que compraban boletos de larga distancia en 1989, se pasó a 2,15 millones que usaron este medio de transporte para cubrir trayectos largos 20 años después. El tren se hizo urbano.

Las boleterías porteñas y bonaerenses vendieron 268 millones de pasajes en 1989 contra 430 millones de 2009. Si bien no hay datos oficiales aún, en el sector creen que el grupo de trenes urbanos transportó 450 millones de personas; el subte llevó 289 millones, y los trenes de larga distancia, 2,25 millones. Tal es la falta de federalización de los recursos que el área metropolitana se llevará 3393 millones de los 3603 millones de pesos que el Ministerio de Planificación Federal presupuestó para la política del sector para 2011.



Los números fueron artesanalmente compilados por La Nacion sobre la base de estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), de la Unidad de Coordinación de Fideicomisos de Infraestructura y de datos de ejecución presupuestaria de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) y del Ministerio de Economía.

El año pasado, los concesionarios de trenes Metrovías, Trenes de Buenos Aires (TBA) y Ferrovías recibieron subsidios por 2980 millones de pesos para poder operar, en su gran mayoría, los servicios urbanos. Esto no es todo lo que el Estado pagó al sector privado el año pasado en materia ferroviaria.

Presupuestos millonarios

Desde 2002, cuando se declaró la emergencia de transporte, rige el Sistema Integrado del Transporte (SIT), un fideicomiso que se integra con porcentaje, alrededor del 20% del precio del gasoil que consumen todos los argentinos. De ahí se deriva dinero para obras viales, para colectivos y trenes. Los rieles se llevaron de ahí 535 millones de pesos el año pasado. El mes pasado, y según informó la Ucofin, ese fondo entregó a las concesionarias 252 millones de pesos.

Las dos empresas estatales ferroviarias hace un par de años, la ADIF -encargada de administrar la infraestructura ferroviaria- y la SOF -cuya finalidad es operar ramales que estén en poder del Estado-, tuvieron en 2010 un interesante presupuesto. La primera contó con 229 millones de pesos; la operadora tuvo una chequera de 21 millones.

Hay más. Otra de las grandes aspiradoras de fondos públicos de los últimos años es la empresa Ferrocarril Belgrano SA. Se trata de una sociedad del Estado que vivía con respirador artificial desde épocas de Menem y casi no tenía actividad. Pero el kirchnerismo la revivió. El año pasado, tuvo un presupuesto de 1123 millones de pesos, casi 272 millones de pesos más de lo que necesitó para funcionar en 2009.

Belgrano no es ni más ni menos que la empleadora y encargada de pagar los sueldos de los empleados del ferrocarril que trabajan en las líneas Belgrano Sur, Roca y San Martín, los ramales que pasaron a manos del Estado después de que se le rescindiera la concesión a trenes Metropolitanos, una compañía del empresario Sergio Tasselli.

La cifra indica muchas cosas, ya que como la gran mayoría de los fondos se destinan a sueldos, es fácil determinar cómo crece la nómina salarial de un año a otro. Por caso, de 2009 a 2010 el aumento fue del 31 por ciento.

Para este año, el presupuesto nacional estableció 3511 millones de pesos para lubricar el maltrecho sistema ferroviario argentino; la gran mayoría estará destinado a subsidios, unos 2900 millones. Más allá de lo presupuestado, seguramente la chequera no alcanzará y habrá que sumar dinero fresco al sistema, tal como viene ocurriendo año tras año, básicamente impulsado por los mayores costos laborales.

Así sigue la danza de los millones; con empresarios y funcionarios contentos y usuarios cada vez más cansados de un servicio deficiente.(Fuente: La Nación)

¿ALGUIEN PIENSA EN LA GENTE?

Después de la tragedia ferroviaria de San Miguel se redoblaron los controles en los trenes, y quedó a la luz la feroz interna sindical que tiene en jaque a las empresas ferroviarias. En medio de todo este panorama los usuarios, ¿alguien piensa en ellos?

Como bien analizó Einat Rozenwasse en su artículo de este sábado en diario Clarín dos días después de la tragedia ferroviaria de San Miguel “se redoblaron los controles en los trenes”, al punto de dejar varada en Zárate, por varias horas, a la formación de El Gran Capitán que provenía de la provincia de Misiones y sus 500 pasajeros debieron esperar el traslado en micro hasta la estación Federico Lacroze.

Foto: Rodolfo Risciotti



Según testigos hubo tensión entre los viajeros que advirtieron que prácticamente en cada Estación de la línea, ex Urquiza, se encontraba un inconveniente en el convoy y se sumaban minutos de demora.

El Gran Capitán, el único servicio que recorre una distancia de más de 1.000 kilómetros en el país, volvió -después de años de abandono- de la mano de la empresa TEA SA. Con gran esfuerzo la compañía, una Pyme nacional, y sus obreros realizan una titánica tarea para que el servicio social sea lo más digno posible, conservando tarifas muy bajas, incomparable a la de los micros, y a pesar de no recibir ningún tipo de subsidio. La vía por donde circula es parte de la concesión de ALL, una empresa de origen brasileño que viene sufriendo una muy fuerte interna gremial, que para que se sienta se manifiesta en los servicios de pasajeros, como ocurrió a principios de semana en Basavilbaso con el tren de la UEFER a Villaguay y Concordia y ahora con el de TEA S.A.

Tras largas horas de espera para que se efectúen los “controles” el tren completó su recorrido hasta la Estación Federico Lacroze desde donde pocas horas después inició un nuevo viaje con destino a Garupá, Misiones. Y en el mismo lugar que había sido “inspeccionado”, la Estación Zárate, otra vez hubo -con la misma formación- otra “rigurosa revisión” la que estuvo lejos, muy lejos de ser recibida por los pasajeros como una medida en su defensa sino más bien un ataque al tren. Esta situación llevó a que en horas del mediodía de este sábado la gente se pusiera muy nerviosa y profiriera insultos a los delegados de la Unión Ferroviaria que se encontraban en el lugar y que se oponían a la partida del tren, a pesar que los conductores, afiliados a La Fraternidad, sostenían que no había inconveniente técnicos para ello.

El malestar fue creciendo al punto tal que los pasajeros amenazaron a viva voz con prender fuego las instalaciones de la Estación sino se permitía que el tren continuara su viaje, algo que luego ocurrió.

Es más que evidente que será más fácil cazar perejiles, provocar que la gente llegue a puntos límites que buscar a los verdaderos culpables de las catástrofes, mientras no seamos capaces de apuntar y procesar a todos los responsables aunque sean estos gobernadores, intendentes o encumbrados sindicalistas. (Fuente: RIEL FM)

DEJAN VARADO UN TREN EN ZÁRATE PARA HACERLE CONTROLES

Dos días después de la tragedia de San Miguel redoblaron los controles en los trenes, al punto de dejar varada en Zárate una formación de El Gran Capitán que venía desde Posadas. Ayer por la tarde, unos 500 pasajeros fueron trasladados hasta la estación Federico Lacroze en micro. Ante los reclamos, algunos lograron que la empresa TEA S.A. les devolviera el monto del pasaje . Emilio Franchi, su responsable, habló de una persecución y desde diversos sectores apuntaron a una interna gremial.



“Teníamos que salir a las 00 del jueves desde Posadas, y arrancamos a las 2”, contó Luis Rossi. El viaje tarda entre 32 y 36 horas, pero en cada tramo fue sumando demora. “No tengo alternativa porque el pasaje sale la mitad que en micro, pero fue un viaje horrible”, se sumó Orlando López, que venía desde Concordia. Para los Camacho, la complicación fue todavía mayor: “Nos dijeron que nos iban a llevar en micro a San Miguel, donde se suponía que teníamos que bajar del tren. Pero nos trajeron a Chacarita y no sabemos qué hacer”, siguió Juan, el padre de familia.

El Gran Capitán es el único servicio que recorre 1.100 kilómetros, entre 1991 y 2003 estuvo parado y, desde entonces, intenta regularizar sus servicios. “Somos los únicos que no recibimos ningún tipo de subsidio. Después del accidente de San Miguel salieron a controlar, lo que por supuesto es correcto. Pero nosotros tenemos más del 80% del sistema de frenos funcionando, lo que requieren los estándares. En Zárate nos paró personal de ALL, América Latina Logística, la concesionaria de las vías. Dijeron que había órdenes expresas para poder llevar el tren a Capital”, explicó Franchi.

La revisión llevó horas y ante el desborde de los pasajeros, optaron por trasladarlos en micro hasta Lacroze. Otras fuentes consultadas por Clarín apuntaron a una interna gremial, al advertir que TEA S.A. es la única empresa del rubro que no está influenciada por ningún sindicato.(Fuente: Diario Clarín)

DETECTARON REPARACIONES CON MATERIALES DE MENOS CALIDAD

Mientras las pruebas se encaminan a confirmar la hipótesis del “error humano” en el trágico choque de trenes de San Miguel, la aparición de una serie de elementos surgidos de las verificaciones de los coches siniestrados promete aportarle un nuevo y sorpresivo giro a la investigación judicial.

Los peritos de Ferrobaires –la empresa bonaerense responsable de la operación del tren que embistió a la formación urbana– y técnicos privados que analizaron el accidente pudieron detectar que los coches de la línea San Martín fueron reparados con materiales de menor calidad que los que se utilizaron para su fabricación.

Si bien habrá que esperar los peritajes de las formaciones para saber realmente que pasó, lo cierto es que esos coches reparados con elementos de inferior calidad experimentaron una menor capacidad de resistencia al impacto que sin dudas terminó influyendo en la magnitud de los daños y en la cantidad de víctimas y heridos.

Antes de que fueron llevados a los depósitos judiciales de José C. Paz, los técnicos de la Provincia pudieron comprobar que las chapas de los paragolpes y las carrocerías de los tres coches más dañados eran de menor espesor que las originarias de fábrica.

En el caso especifico del cabezal que aloja el paragolpe, el soporte era de 4,83 milímetros de espesor frente a los 12,7 mm. que marcan las normas del fabricante.

Foto: Pablo Salgado



Al chequear las carrocerías, los peritos encontraron que en vez de tener el espesor de 2 mm. que diseñó el constructor las chapas eran de sólo 1,2 mm.

Para Norberto Rosendo –ingeniero ferroviario y titular de la Comisión Nacional Salvemos al Tren–, “es evidente que hubo una mala reparación que permitió que los vehículos se deformaran más de lo previsto. Los coches fueron fabricados para resistir un impacto de 70 toneladas y no pueden haberse arrugado de la manera en que lo hicieron a menos que no tengan los materiales indicados”.

Según explicó Rosendo no es casual que las muertes se hayan registrado en las dos zonas donde colapsaron los coches por la fuerza del impacto: el furgón y la unión entre el penúltimo y ante penúltimo vehículo. “La magnitud de los daños es propia de coches de madera o de aluminio que son menos resistentes, pero no de los coches metálicos del San Martín que fueron construidos casi como tanques de guerra”, remarcó.

Rosendo destacó que otro factor que contribuyó a elevar la cantidad de heridos fue el diseño de los asientos . “Son muy bajos y no tienen apoyacabezas para amortiguar el golpe de un choque de atrás. Los antiguos asientos de Ferrocarriles Argentinos eran más altos y permitían apoyar la cabeza, en cambio los nuevos parecen de teatro y no tienen en cuenta la seguridad de los pasajeros”, agregó.

Las reparaciones que quedaron bajo la lupa se realizaron entre 2005 y 2007. Los trabajos fueron pagados por la Secretaría de Transporte y la habilitación de los coches salió de la Comisión Reguladora del Transporte (CNRT), dos áreas que dependen del ministro de Planificación, Julio De Vido.

Hasta ahora, la Nación le endilgó toda la responsabilidad del accidente a la provincia de Buenos Aires. Pero si el juez, Juan Manuel Yalj, decide poner la mira el estado de los coches, los que tendrán que dar explicaciones serán los responsables de la UGOFE (la operadora privada del San Martín) y los funcionarios de Transporte que no controlaron la calidad técnica de las reparaciones.(Fuente: Clarín - Antonio Rossi)

TRAGEDIA DE SAN MIGUEL: CONFIRMAN QUE UN ERROR DE LOS MAQUINISTAS CAUSÓ EL CHOQUE

Los coches tuvieron menor capacidad de resistencia al impacto, según expertos.

Manejaban el tren de Ferrobaires. “Si hubieran respetado las señales, el accidente no se habría producido”, dijo el juez. Además, podrían haber usado el freno de emergencia pero lo habían anulado.

A las 13.25 del ayer, una máquina del ferrocarril San Martín se arrimaba hasta el roce con el furgón de una formación detenida adelante. Era la etapa final de la reconstrucción del accidente del miércoles, que ayudó al juez Juan Manuel Yalj a avanzar sobre la hipótesis anticipada por Clarín en la edición del viernes: el choque de trenes que terminó con la muerte de cuatro pasajeros (Karina González, Olegaria Vargas, Rosario Villegas y Luis Hernández Vera), habría sido causado por un error humano.

“En el trayecto entre Muñiz y el lugar del accidente, pudimos apreciar que las señales funcionan bien, vi una en anaranjado y las dos luces siguientes en rojo”, sostuvo el magistrado tras el operativo en el que se recreó la escena de la colisión. “Los peritos confirmaron que si hubieran andado mal las luces, es imposible arreglarlas o alterarlas en dos días”, agregó Yalj, a pesar de que los maquinistas declararon haberlas cruzado en “precaución”, o sea el equivalente al amarillo, que aquí es naranja.

Foto: Pablo Salgado



“Si se hubieran respetado las señales el accidente no se habría producido. Estamos confirmando nuestra hipótesis: por ahora se trata de un error humano”, dijo el juez Yalj a la prensa.

A las 11 de la mañana, los alrededores del cruce entre la calle Irigoin y las vías del tren estaban cerrados. En Hurlingham, pasado el mediodía, se inició la reproducción de la recorrida del tren de UGOFE San Martín y “el Martita”, de Ferrobaires, que terminó chocando con el primero entre las estaciones de San Miguel y José C. Paz. La idea de los funcionarios judiciales que llevan la causa era dividirla en dos etapas. Los imputados por homicidio culposo, el conductor Sergio Balbi y el ayudante Carlos Raviola, manejaban una formación bajo la inspección de personal de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (órgano de control ferroviario), un perito del juzgado Federal en lo Criminal Nº 2 de San Martín, policías, el juez y representantes del gremio de los maquinistas, La Fraternidad, y de la empresa Ferrobaires.

“La primera etapa fue el recorrido entre Hurlingham y Muñiz, donde verificamos el correcto funcionamiento de las luces de alerta”, contó Ariel Marsinián, secretario de Yalj. La segunda, más puntillosa, se ocupó del tramo entre la señal 343, a la salida de Muñiz, y el lugar del choque. Allí, el juez vio que el primer semáforo era anaranjado, y los dos siguientes rojos. “Por eso ahora vamos manteniendo el primer criterio, que los deja imputados a los maquinistas. Con más pruebas veremos a la hora de dictar procesamiento o falta de mérito”, contó el magistrado.

Además de las luces, el responsable de la causa mencionó el bloqueo del freno de emergencia que maneja el acompañante del maquinista principal: “Todo hace pensar que, por tener su palanca trabada, algunos segundos valiosos se perdieron hasta que reaccionó el maquinista”. A la salida de la estación de San Miguel, en la “curva de la muerte”, como la nombran los ferroviarios, Raviola contó en qué punto exacto vislumbró el tren que estaba parado adelante. El conductor, en ese giro, tiene el campo visual bloqueado por la trompa larga de la locomotora GT22, por eso es el acompañante quien debe alertar si hay obstáculos. Según las declaraciones, estaban a unos 100 metros del furgón del San Martín cuando lo vieron. “Por la experiencia y la proximidad al tren, aunque dijeron aplicar el freno, sabían que iban a chocar igual”, explicó Marsinián.

Ahora el juez espera los resultados del examen toxicológico que se les realizó a Balbi y Raviola, quienes conducían el tren hacia Junín. Y mañana recibiría el historial de informes de los talleres de Ferrobaires, señalados por el gremio la Fraternidad como “el punto responsable de despachar correctamente los trenes”. El juez quiere ver si figura en planilla que en el único tren que cumplía el servicio todos los días a las 18 tenía anulados los frenos de “hombre muerto” y el de emergencia.

“La capacidad de freno del tren estaba en un 85 %, y según la regla, con un 70 % está apto para conducir”, contó un responsable del área legal de Ferrobaires, uno de los que mantuvieron una acalorada discusión con gente del sindicato de los maquinistas (ver Ferrobaires le...), algo que el juzgado corroborará en la reglamentación ferroviaria. “Acá quieren culpar a la empresa diciendo que a los maquinistas se los iba a echar si no conducían igual, pero si a un remisero le das un auto sin frenos y lo maneja igual, sabe que se puede matar”, sostuvo la fuente, que prefirió no dar su nombre.

El gobernador Daniel Scioli, tras una fuerte acusación del ministro de Planificación Julio De Vido, intervino el viernes la empresa Ferrobaires con la intención de mejorar el servicio. Yalj dijo ayer: “podría haber una cadena de responsabilidades vinculadas a la empresa por el accidente”.(Fuente: Clarín - PorAriel Caravaggio )

FERROBAIRES TAMBIÉN LE APUNTA A LA FALLA HUMANA

La reconstrucción del accidente estaba terminando cuando las caras visibles de Ferrobaires y de La Fraternidad (el gremio que agrupa a los maquinistas), protagonizaron un enfrentamiento público que poco tenía que ver con la resolución de la causa.

Fue cuando Gustavo Martínez, uno de los representantes del área legal de la empresa bonaerense que maneja el tren a Junín, estaba hablando para algunas cámaras de televisión y contradecía a Omar Maturano, principal dirigente de La Fraternidad. Con una chicana sugirió que si los frenos no funcionaban correctamente, los gremialistas reclamaran “con los bombos”.

Foto: Pablo Salgado



Un delegado de La Fraternidad lo increpó y, luego de un cruce de insultos, le gritó: “Qué decís que los compañeros son responsables cuando sabés bien que la empresa no se hace cargo del mantenimiento”.

“Recibimos amenazas por parte de ellos, pero no podemos quedarnos callados mientras declaran en los medios que la culpa de todo la tiene Ferrobaires. Acá se comieron las luces en rojo”, dijo el abogado de la empresa a Clarín . Y opinó: “Para declarar, los maquinistas pudieron estar de acuerdo. Yo los vi a los dos juntos en la comisaría, no estuvieron todo el tiempo incomunicados. El tren sale en condiciones, lo habilita la CNRT y el conductor lo chequea”. Además, agregó que “los vagones del tren que estaba parado (el San Martín) no estaban reparados como corresponde. No puede ser que en el medio, donde estaban los muertos, se hubiera abollado así. Si los vagones hubieran estado bien, en vez de destrozarse tendrían que haber descarrilado”.(Fuente: Clarín)

LOS PASAJEROS SE QUEJAN CADA MEDIA HORA

Datos oficiales revelan que hubo 16.227 reclamos en un año por malas prestaciones; uno de cada cinco trenes urbanos es impuntual

A raíz del choque entre dos trenes en San Miguel, que provocó la muerte de cuatro pasajeros y más de 100 heridos, volvieron a quedar al desnudo las serias deficiencias existentes en el servicio ferroviario del área metropolitana que padecen a diario casi 1.300.000 usuarios.

Según estadísticas publicadas por la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT) en su sitio web, durante 2008 los pasajeros de las siete líneas urbanas de ferrocarriles -Mitre, Sarmiento, Urquiza, Roca, San Martín, Belgrano Norte y Belgrano Sur- dejaron asentada una queja cada 30 minutos ante los administradores de los ramales o ante el mencionado organismo de control.

Además, según otro informe que también difundió la CNRT en su sitio oficial, durante 2007 uno de cada cinco servicios en promedio salió fuera del horario programado.

Demoras y cancelaciones, deterioro en la infraestructura de las estaciones y los vagones, suciedad en formaciones y andenes, accidentes y problemas con los empleados del ferrocarril son trastornos que suelen afectar los viajes cotidianos en el área metropolitana.

Foto: Rodolfo Risciotti



En rigor, los números señalan que, en 2008, las concesionarias de los trenes recibieron 16.227 reclamos, con picos de denuncias registradas en abril y octubre. De ese total, el 25% de las quejas estuvo relacionado con la explotación del servicio; un 23%, con el comportamiento de los empleados y un 5%, con el ambiente a bordo y en las estaciones.

En tanto, ante la CNRT fueron radicados 1347 reclamos, principalmente en abril y en septiembre, el 46% de los cuales objetaba la calidad de la prestación, mientras que un 14% apuntaba a irregularidades en la venta de boletos y un 12%, al personal de las empresas. En menor proporción, aparecen como motivos de reclamo la seguridad (10%), y el estado tanto de las estaciones (7%) como de los coches (7%).

Fueron en total 17.574 reclamos formulados en el circuito formal, lo que arroja un promedio de 48 por día, a razón de dos por hora.

Cuando La Nacion requirió a la CNRT datos de 2009 y 2010, la respuesta fue que la información disponible era la que se encontraba en su sitio web, o sea, hasta el 2008. No se advirtió un interés por suministrar estadísticas actualizadas.

También online

El número de reclamos podría ser mucho mayor si se sumaran la gran cantidad de quejas de usuarios que no acuden a las oficinas a protestar. Las redes sociales, por ejemplo, suelen ser lugar de catarsis para los pasajeros. En Facebook fueron creados al menos una decena de grupos alusivos a cada línea ferroviaria.

"El tren San Martín es una mugre y tiene un servicio de m...", "Yo viajo en TBA (Todos Bien Apretados) Tren Sarmiento" y "Si confío en el Tren Roca seguramente no llegaré en horario a ningún lado" son los grupos más aglutinantes.

Como se dijo, según información de la CNRT, uno de cada cinco servicios en promedio sale fuera de horario. Los cuadros indican que, durante 2007, el 78,6% de los trenes fueron puntuales de acuerdo con lo programado; el 21,4% restante, no.

Esta relación entre la puntualidad sobre las salidas programadas, que la CNRT clasifica como "regularidad absoluta", fue mucho menor al promedio (o sea que hubo más servicios demorados o modificados) en la línea Roca, explotada por la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), en la cual sólo el 66,3% de las formaciones cumplió el horario pautado. También por debajo del promedio se ubicó la línea Sarmiento, operada por Trenes de Buenos Aires (TBA), con un 74% de regularidad absoluta.

En el otro extremo, el mejor rendimiento lo obtuvieron las líneas Urquiza (93,8%), administrada por Metrovías, y Belgrano Norte (90,6%), a cargo de Ferrovías.

Sobre los años posteriores no existen números publicados. De la comparación con los años anteriores, surge que la proporción de servicios prestados de acuerdo con lo programado remite a la registrada a mediados de los ?90. En 1993, fue de 77,3% y en 1994, del 79,1%.

Luego el servicio mejoró con índices de regularidad superiores al 90% en toda la red, entre 1995 y 2001 inclusive. A partir de 2002, la puntualidad comenzó a decaer, aunque se mantuvo por encima del 80% en promedio hasta 2006.

Responden las empresas

Voceros de TBA admitieron a La Nacion que, en los últimos meses, la mayor cantidad de reclamos de sus pasajeros obedece a problemas en el expendio de boletos (máquinas que no funcionan o boleterías cerradas por falta de monedas). Aclararon que, en el caso de un reclamo de fácil solución, como suciedad en las estaciones, se trata de resolverlo lo más rápido posible. Pero que, cuando la queja apunta a un problema estructural, como el deterioro de los vagones o las vías, "la empresa no puede hacer nada porque eso corresponde a un plan de infraestructura que define y ejecuta el Estado".

Desde Metrovías, mostraron tranquilidad porque dicen figurar entre las concesionarias que menos cantidad de quejas reciben.

La Nación no logró comunicarse ayer con los voceros habituales de la Ugofe.

16.227 reclamos durante 2008

Según estadísticas publicadas por la CNRT, los usuarios de las siete líneas de trenes urbanos presentaron un promedio de una queja cada 30 minutos ante las concesionarias y el organismo de control por deficiencias en el servicio.

21,4% de impuntualidad

En promedio, durante 2007, el 78,6% de los servicios programados salieron en hora. El porcentaje de impuntualidad fue mayor al promedio en las líneas Roca y Sarmiento.

3.700.000 dólares por día

Es lo que aporta por día el Estado argentino para subsidiar los boletos de los trenes que compran los usuarios. Significa 7,66 pesos por cada pasaje.

450 millones de pasajeros

Se estima que esa cantidad de personas fue transportada durante 2009 por los trenes que circulan dentro del área metropolitana, aunque sólo se vendieron 430 millones de boletos.

3511 millones de pesos

Para este año, el presupuesto nacional estableció 3511 millones de pesos para lubricar el maltrecho sistema ferroviario argentino; la gran mayoría de esa partida estará destinada al pago de subsidios, alrededor de 2900 millones de pesos del total.(Fuente: La Nación)

LA FRATERNIDAD AHORA APUNTA A LOS TALLERES DE FERROBAIRES

El sindicato ferroviario repudió que la empresa hable del “error humano”. Pide que se investigue el estado de tres talleres y depósitos de Ferrobaires. Mañana presentará sus denuncias al Juez.

El gremio de maquinistas, La Fraternidad, comunicó hoy que solicitará a la justicia que proceda en una investigación sobre el estado de los depósitos y talleres de la empresa Ferrobaires.

Según pudo saber LPO, los talleres a los que apunta el gremio son el taller de Maldonado, en Bahía Blanca; el taller de Remedios de Escalada y el taller de Mechita, ubicado en Bragado.

Fuentes del gremio explicaron que allí, la empresa debería reparar y mantener el material tractivo y remolcado que el estado nacional le concediera en 1993 y que “en la actualidad, apenas alcanza al 20% original y en condiciones deplorables, como viene denunciando nuestra organización”, sostuvo el documento.

Talleres Ferroviarios Coronel Maldonado - Foto: Pablo Salgado



Además desmintieron las declaraciones de funcionarios de Ferrobaires que apuntaban contra los trabajadores en el choque de trenes en San Miguel que provocó cuatro muertos y más de 100 heridos, y los acusaron "tercerizar" responsabilidades.

“Ante las mendaces declaraciones a la prensa de los funcionarios de Ferrobaires, inculpando públicamente a los trabajadores en la anulación del dispositivo de hombre muerto y en la puesta de candados en los frenos de emergencia, La Fraternidad se ve en la necesidad de desmentir públicamente semejantes falsedades”, indicaron desde el gremio a través de un comunicado de prensa.

Los dirigentes repudiaron estas falsas declaraciones y sostuvieron las clavaduras en el hombre muerto tienen oxido y son de vieja data lo que devela claramente el carácter mendaz y temerario del los funcionario responsables de esa empresa intentando “tercerizar responsabilidades en sus trabajadores, violando el "principio de la buena fe" que establece la ley de contrato de trabajo”, argumentaron

Además, La Fraternidad presentará mañana ante el juzgado todas y cada una de las denuncias que sobre violación a las normativas reglamentarias, la Ley General de Ferrocarriles Nº 2873, el Reglamento Técnico Operativo y la violación a las resoluciones de la Superintendencia de Riesgo de Trabajo de la Nación. “Todo esto conforma un claro panorama sobre el actuar de Ferrobaires, una empresa administrada en beneficio de algunos funcionarios y de espalda a los intereses de los trabajadores y los usuarios ferroviarios”, dijeron desde La Fraternidad. (Fuente. LaPolíticaonline)

SE MULTIPLICAN LAS QUEJAS DE LOS USUARIOS POR EL ESTADO DE LOS TRENES

Se estima que las oficinas de las concesionarias de las líneas ferroviarias reciben un reclamo cada media hora. Falta de mantenimiento de las formaciones, incumplimiento de horarios y accidentes son algunas de las cuestiones más repetidas

La preocupación por el estado de las líneas ferroviarias urbanas está en el en el tapete tras el trágico choque entre dos trenes en San Miguel que provocó la muerte de cuatro personas y más de 100 heridos. Sin embargo, este no es un problema que surge ahora sino que ya lleva años sin solución. Las quejas, antes casi invisibles, del casi millón y medio de usuarios ahora relucen ante la fatalidad y la falta de soluciones concretas.



Según los datos recopilados y publicados hoy por el diario La Nación, los usuarios de la red ferroviaria de la ciudad de Buenos Aires dejan asentadas al menos un reclamo en las oficinas por el mal estado de las formaciones, el incumplimiento de horarios, el deterioro y la suciedad en las estaciones, accidentes frecuentes y mal trato de los empleados ferroviarios, entre otros calvarios que la gente tiene que soportar.

Las estadisticas difundidas por el matutino pertenecen a la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT). En total, sólo en 2008 las oficinas de las concesionarias recibieron 16.227 reclamos. Esas quejas se suman a las miles y miles que no se dan a conocer o que no quedan asentadas en ningún lugar.(Fuente: InfoBae)

UN INGENIERO SIEMPRE LIGADO AL FERROCARRIL

Antonio Maltana tiene 68 años y, desde los 14, como aprendiz, estuvo vinculado a los trenes

El gobierno bonaerense le encomendó al ingeniero industrial italo-argentino, Antonio Maltana, ligado desde hace casi medio siglo al mundo ferroviario y con vinculación con las concesiones otorgadas en los años 90 en el sector, la difícil tarea de normalizar la cuestionada Ferrobaires.

Maltana, de 68 años, se estaba desempeñando como director responsable de control de siniestrabilidad laboral e integrante de la Comisión Mixta de Salud y Seguridad en el empleo público (Comisasep) en el ámbito del Ministerio de Trabajo provincial.

El ingeniero se vinculó con los trenes a los 14 años como aprendiz en Ferrocarriles Argentinos. Fue gerente de Concesiones Ferroviarias del organismo regulador del transporte ferroviario Sofse, y mucho antes participó de las adjudicaciones realizadas en la década del 90.



En 1991 actuó como responsable en la Gerencia de Concesiones Ferroviarias de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, que depende de la Secretaría de Transportes de la Nación.

Entre 1992 y 1993, fue jefe de asesores en los temas de transportes en la jefatura de Gabinete de ministros.

Maltana nació en Italia, en 1943, y es naturalizado argentino, pero retuvo la doble nacionalidad. Se graduó de ingeniero industrial y completó la carrera de licenciado en investigación operativa en la Universidad Católica. Es conocido en los sindicatos involucrados con la actividad como ex consultor de Emepa (empresa con base en Chascomús, provincia de Buenos Aires, y que controla Gabriel Romero, hombre de negocios que también tiene la concesión ferroviaria Ferrovías y la concesión del peaje fluvial Hidrovías) y ex socio de Sergio Taselli, a quien el gobierno le quitó la concesión de los ramales San Martín, Belgrano Sur y Roca.

Tras 19 años de carrera, ingresó en Fiat Concord, a cargo del seguimiento de contratos de transporte y energía, y en la fábrica de material rodante ferroviario Fiat-Materfer Argentina, que en 1983 se vendió al Grupo Garfunkel y sus socios Materfer.

Entre otras actividades, condujo las negociaciones para la adquisición de licencias y know how para la fabricación de coches ferroviarios de pasajeros eléctricos y remolcados de superficie y para subterráneo, así como para la fabricación de locomotoras diésel y la adquisición de conjuntos, partes y piezas, con empresas como Bombardier, Fiat Ferroviaria, Siemens, Alstom, BN Bruggeas Nivelle, SNCF, Ganz Mawag y Schienenvarzeuge de la ex Berlín Oriental.(Fuente: La Nación)

CHOQUE O ACCIDENTE

Cartas de Lectores

Señore Director:

Es un placer felicitarlos por haber sido visitada el blog de Crónica Ferroviaria  por 3.300 personas en un día, consecuencia de vuestra transparente información.

Respecto al título, tengo mis dudas de que sea delucidado ésto, lo que me hace acordar a mi abuela cuando me decía "El hilo se corta por lo mas delgado".

Tengo la seguridad de que ahora comenzarán algunas reparaciones al sistema. También recuerdo que mi abuela me decía, "después que el niño se ahogó, María tapa el pozo".

Se llevarán a cabo algunos trabajos, y luego, salvo nosotros los ferroaficionados, la mayoría de la gente se olvidará.

¿Es que no hay personas competentes para solucionar de una vez por todas los problemas de nuestra Red Ferroviaria?

La respuesta ya la tenemos en mente. Un cordial saludo
Armando Alberto Gutiérrez
sgutierr@tutopia.com

LOS ARGENTINOS QUEREMOS LOS TRENES OTRA VEZ EN MARCHA

Gacetilla de prensa de la Agrupación "Tren de los Pueblos"

La agrupación “Tren de los Pueblos” anuncia su participación en la Fiesta del Riel a realizarse el próximo sábado 19 de febrero en la localidad de Basavilbaso, pcia de Entre Ríos, con la presencia de un stand donde difundirá sus actividades en pos del regreso de los trenes a nuestro país.

Esta agrupación surgió luego del viaje del Tren Nacional por la Paz y la No Violencia en diciembre del 2009, entre pasajeros de dicho tren, usuarios de diferentes agrupaciones de trenes, ferro-aficionados e integrantes del Fudesa (agrupación promotora de este tren excepcional, que Subsecretaría de Transporte brindó como apoyo al cierre de la Marcha Mundial por la Paz y la No Violencia).

En esta oportunidad, no puede faltar su presencia, como lo hizo en la fiesta en Carlos Casares el 15 de enero pasado. Motiva a sus integrantes apoyar y difundir toda acción que promueva el mejoramiento de la circulación de trenes ya existentes como de la corrida de nuevas formaciones en lugares de nuestro país donde han dejado de circular a partir de la década del 90.

También será una excelente ocasión para difundir la actividad prevista para el 10 de marzo, fecha en la cuál ferrocarriles argentinos cumple un nuevo aniversario de su desaparición.

SUBTES: MÁS PLATA PARA SEGUIR PERDIENDO PLATA

La Ciudad lleva perdidos 30 millones de pesos por no utilizar el dinero que pidió prestado el año pasado. Era para subtes, pero terminó en Educación y en AUSA, donde tampoco fue ejecutado. El único negocio fue de los intermediarios en la operación, vinculados al PRO

Mauricio Macri intentará esta semana que la Legislatura apruebe un nuevo endeudamiento por 483 millones de dólares. El préstamo que contrajo hasta ahora plantea una combinación de ineficiencia y denuncias de corrupción. El dinero fue obtenido para ampliar la red de subtes y no pudo ser utilizado porque no estaban hechas las licitaciones. Lo colocaron en un plazo fijo, donde se fue depreciando (se calcula que se perdieron unos 30 millones de pesos). Luego destinaron parte de esos fondos a AUSA y a Educación. En ninguno de los dos casos se ejecutaron las partidas. La Macri intentará el jueves que la Legislatura apruebe otro endeudamiento por 483 millones de dólares (ACIJ) presentó una denuncia penal contra la gestión macrista, ya que en la operación en la que se adquirió la deuda participó el ex dirigente de Recrear-PRO Edgardo Srodek, cuya empresa se embolsó una comisión de más de dos millones y medio de dólares (ver aparte).

En el Presupuesto 2011, que se tratará el próximo jueves, el gobierno de Macri prevé un nuevo endeudamiento por 483 millones de dólares. Si logra que se apruebe el presupuesto, cuando quiera concretar la operación Macri requerirá una nueva ley especial que lo autorice a tomar esa deuda, que equivale a 1935 millones de pesos. De ese dinero, 1200 millones son para pagar intereses de deudas ya contraídas y otros 735 millones de pesos serían para obras nuevas. Por la operación, los macristas plantean que se pueden llegar a pagar hasta 50 millones de pesos en comisiones. Déjà vu.

Tango feroz

En 2010, Macri consiguió que la Legislatura lo autorizara a endeudarse por 475 millones de dólares. Lo hizo a través del Bono Tango S8, que se emitió en marzo y abril de 2010 para extender las líneas A, B y H del subte y que tenía una tasa de interés muy alta, que provocó críticas de los opositores porteños. Sin embargo, el dinero no se utilizó y las obras no se iniciaron porque no estaban hechas las licitaciones para la línea H. La empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) le dedicó a la noticia un simpático título: “Con dinero, pero sin licitaciones”.

Macri intentará el jueves que la Legislatura apruebe otro endeudamiento por 483 millones de dólares

La plata sin destino fue pesificada y, del total de 1843 millones de pesos, 600 millones de pesos se colocaron en Letras del Tesoro Nacional, que dan un interés del 12 por ciento anual. Los otros 1243 millones se depositaron en un plazo fijo en el Banco Ciudad, que da un interés anual de 6,5 por ciento. Como los bonos tienen una tasa del 12,5 por ciento, la diferencia entre lo que se debe pagar en intereses de deuda y lo que se gana con esos plazos fijos resultó en una pérdida de 30 millones de pesos para la Ciudad.

Todo esto se hizo sin la autorización debida de la Legislatura, que Macri debió buscar cuatro meses después, cuando los opositores porteños pusieron el grito en el cielo. La tasa elevada implica que la Ciudad debe pagar 59.375.000 dólares por año en intereses. Son 235 millones de pesos: más de lo que la gestión macrista destina a Educación (en 2010, gastaron 107 millones) o a Vivienda (74 millones). Desde el inicio del gobierno de Macri, los intereses de la deuda se incrementaron un 107,6 por ciento y se duplicó su participación relativa en el gasto total.

Plata quemada

La polémica a raíz de que el gobierno macrista consiguió un crédito y lo dejó durmiendo en los bancos llevó a que se discutieran otros usos para esos fondos en la Legislatura. Una parte del dinero (30 millones de dólares) fue enviado para hacer obras de infraestructura en Educación. Sin embargo, como publicó este diario, esa cartera tuvo una ejecución del 33,6 por ciento. Dejó sin gastar 211,7 millones de pesos. La plata no se usó.

El 5 de agosto del año pasado, el macrismo consiguió otra autorización de la Legislatura para enviar parte de ese dinero (150 millones de dólares) a AUSA para hacer pasos a nivel en distintos barrios. Esta vez se hicieron las licitaciones, pero los funcionarios PRO se saltearon pasos: no hicieron las audiencias públicas, ni los estudios de impacto ambiental.

Los vecinos presentaron diversos amparos y la Justicia porteña frenó las obras porque no cumplieron con esos pasos requeridos. En uno de esos fallos, la jueza Elena Liberatori advirtió sobre el “incumplimiento de una instancia previa de participación ciudadana”. El juez Juan Vicente Cataldo también detuvo la construcción de otros 15 pasos a nivel. Los vecinos de Villa Pueyrredón, Coghlan, Agronomía, Núñez, Villa del Parque, Villa Devoto y Saavedra habían cuestionado que no se había realizado el estudio de impacto ambiental, la audiencia pública y que el esquema que había diseñado el PRO no resolvía el problema del tráfico.

“Los ‘sapitos’, los pasos a nivel, que ellos pensaron no reemplazan barreras. Este fue el elemento más problemático. En Núñez pretenden hacer ocho bajoniveles en 12 cuadras”, graficó el legislador de la Coalición Cívica Sergio Abrevaya. “No han respetado los lineamientos del plan urbano ambiental, que plantean eliminar los pasos a nivel donde hay flujo de circulación de transporte público”, señaló el ibarrista Eduardo Epszteyn. La polémica sigue barrio por barrio y el dinero continúa sin usarse.

¿Qué ocurrió con los otros 100 millones de dólares que estaban destinados al subte? Según pudieron corroborar los opositores, también permanecen en el banco. Las licitaciones comenzaron a fin del año pasado. “Quedaron mal parados al no poder utilizar el dinero. Salieron con estos salvatajes, como mandar el dinero a AUSA y luego no poder usarlo. O mandar a educación y subejecutar las partidas”, advierte Martín Hourest. “Ellos vinieron con un sistema de deuda, que se llama rollover: tomo dinero y voy pateando los vencimientos”, indicó el legislador de Igualdad Social. “Este sistema lo tenían asegurado sobre la base de que siempre les aprueban los presupuestos. Van a tener que discutir cómo ahora pueden endeudarse con tasas de un dígito y con comisiones más bajas, cuando hicieron el endeudamiento anterior para tener la plata parada”, estimó el economista de la CTA. El debate llegará al recinto de la Legislatura este jueves.(Fuente y foto: Página12)

EL TREN-HOSPITAL ALMA CONVOCA A PROFESIONALES

El año pasado, atendió más de 3 mil chicos en situación de riesgo, 300 más que en 2009.

Ciudad de Buenos Aires, 18 feb, Agencia Infancia Hoy.- El tren Alma llega a localidades que no cuentan con servicios pediátricos de Santiago del Estero, Catamarca, Jujuy, Tucumán, Salta y Chaco.

Todos los chicos y adolescentes que pasaron por sus consultorios recibieron, gratuitamente, atención médica y educación para la salud, gracias al equipo de voluntarios.



Hacia cada destino viajan pediatras, odontólogos, bioquímicos, técnicos en radiología y de laboratorio, una asistente social y una enfermera.

Para poder armar el cronograma de este ciclo, y plasmarlo, Alma está esperando que las autoridades del Ferrocarril Belgrano Cargas y las autoridades nacionales dispongan la necesaria y pronta reparación del material rodante.

También, para brindar una atención adecuada, convoca a pediatras y odontólogos que brinden sus servicios voluntaria y desinteresadamente.

El tren-hospital funciona desde 1980 y hasta el momento lleva realizados 176 viajes. El comienzo del ciclo 2011 está previsto para abril próximo.

Quienes deseen sumarse pueden llamar al (011) 4963-8394, o escribir a info@fundacionalma.org.ar. (Fuente: InfanciaHoy)

COMIENZAN LAS PRUEBAS DE IMPACTO AMBIENTAL PARA EL TREN UNIVERSITARIO

Desde la Universidad Nacional de La Plata indicaron que para octubre el tren será puesto en funcionamiento. Tendrá capacidad para 80 personas sentadas y 120 paradas

Esta semana comenzarán las pruebas de impacto ambiental en las zonas donde funcionarán las formaciones. El tren partirá desde la Estación de 1 y 44 y culminará su recorrido, de 4,5 kilómetros, en el Policlínico San Martín en 1 y 72.

En tanto, la semana próxima se llevarán a cabo las tareas de reacondicionamiento de vías y las señales viales.



La idea nació hace un año, con el fin de facilitar el traslado de los estudiantes que cursan en las facultades del denominado Bosque Oeste (Ingeniería, Arquitectura, Exactas e Informática) y del Bosque Este (Veterinaria, Agronomía, Medicina, Ciencias Naturales y Periodismo), pero como finalizará su recorrido en el Policlínico y pasará por la zona del Bosque, también brindará un servicio a la comunidad.

Está planificado sobre vías existentes que, si bien se encuentran inutilizadas, están en muy buenas condiciones, pues hasta hace cuatro años pasaba un tren por ahí, aunque con una frecuencia mensual.

En una segunda etapa, y a partir del interés de los municipios de Ensenada y Berisso y del Consorcio de Gestión del Puerto de La Plata, está prevista la ampliación del servicio por el ramal de cargas del puerto hasta la estación Dock Central, beneficiando a Berisso y Ensenada y a los trabajadores del Puerto de La Plata.

El boleto costara 0.50 centavos y podrá ser utilizado por cualquier ciudadano, sea o no universitario. (Fuente y foto: El Argentino)

UN GRUPO EN FACEBOOK PIDE POR LA VUELTA DEL TREN A TANDIL

Se trata del grupo "Que vuelva el tren de pasajeros a Tandil!!!!!!!!!!!!!!". En su descripción, explica textualmente que "es una vergúenza que solo llegan trenes de carga, y los pasajeros deben hacer el arribo o el abordaje del mismo utilizando una combi de solo 10 plazas y el tren en Las Armas". Curiosamente, la creadora del grupo no es tandilense.

Las redes sociales siguen jugando un papel especial en todos los ámbitos de la sociedad. Tal es así que hasta "se meten" en los problemas que aquejan a una comunidad. En facebook se creó un grupo que busca acelerar la vuelta del tren de pasajeros a Tandil. Curiosamente, la creadora del grupo no es una tandilense, sino una mujer residente en Caballito pero "enamorada" de la ciudad serrana.

Cabe destacar que hace casi dos años que el Concejo Deliberante inició las gestiones para la vuelta del tren a la ciudad y pese a los reiterados intentos y anuncios todo quedó en la nada.

Actualmente, Ferrobaires realiza un sólo servicio semanal a Tandil (los días viernes retornando los domingos) que utiliza además una combi para hacer el arribo. (Fuente: TandilDiario)

PERÚ: PROINVERSIÓN RECIBIRÁ MAÑANA OFERTAS PARA CONCESIÓN DEL TREN ELÉCTRICO Y BUENA PRO SE DARÁ EL MARTES

La Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) informo hoy que mañana (lunes) 21 de febrero se recibirán las ofertas de los postores precalificados para la concesión Proyecto Especial Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, conocido como Tren Eléctrico, mientras que la buena pro se dará el martes 22 de febrero.
El Comité de ProInversión en Proyectos de Infraestructura Vial, Infraestructura Ferroviaria e Infraestructura Aeroportuaria (Pro Integración) precisó que el 21 de febrero se realizará el acto de presentación de los sobres N° 2 (oferta técnica) y N° 3 (oferta económica) de los postores, y se procederá a abrir las ofertas técnicas.



Mientras que el acto de apertura de los sobres N° 3 y adjudicación de la buena pro fue programado para el 22 de febrero, aunque el lugar y la hora está por confirmar.

El nuevo cronograma fue suscrito por la jefa de Proyectos Ferroviarios de ProInversión, Christy García Godos, el pasado 18 de febrero.

Cabe señalar que el 18 de febrero era la fecha que ProInversión había programado para la buena pro de dicho proyecto, que comprende el tramo Villa El Salvador - Avenida Grau - San Juan de Lurigancho.

Recientemente ProInversión informó que más de seis inversionistas privados calificaron como postores para el proceso de concesión.

El proyecto consiste en la concesión de la operación y el mantenimiento de la Línea 1 del Tren Eléctrico que corresponde al tramo Villa El Salvador - Avenida Grau - San Juan de Lurigancho.

El proyecto atravesará ocho distritos de Lima Metropolitana y la extensión es de aproximadamente 33.8 kilómetros.

Además comprende la construcción del taller de mantenimiento mayor para los trenes nuevos y existentes en el segundo nivel del patio taller, provisión de material rodante, operación y mantenimiento, con un plazo de concesión de 30 años.(Fuente. Andina)

FERROBAIRES TIENE NUEVO INTERVENTOR

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Debido al reciente choque de trenes que se produjo entre las estaciones San Miguel y José C. Paz de la Línea San Martín, y que tuvo como protagonista principal a la formación de trenes de pasajeros de la empresa Ferrobaires que se dirigía a la ciudad de Junín, en el día de hoy el  Jefe de Gabinete, señor Alberto Pérez, y por orden del Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, informó que se designó como nuevo interventor de la empresa ferroviaria provincial al señor Antonio Maltana, quien será puesto en funciones el próximo día lunes.

Foto: Pablo Salgado



Maltana se desempeñó hasta hoy en el Ministerio de Trabajo de la Provincia de Buenos Aires, y según dicen las fuentes, es experto en temas ferroviarios. 

CHOQUE DE TRENES: CULPAS COMPARTIDAS

Nota de Opinión

Por: Carlos Alberto Salgado



Ante la gravedad del choque de trenes ocurrido entre las estaciones San Miguel y José C. Paz de la Línea San Martín, que dejó un saldo de 4 personas muertas y decenas de heridas, digo, sin temor a equivocarme y sin meterme en la parte técnica ya que ni los peritos aún se expidieron, sí digo que si de parte de las autoridades de la Secretaría de Transporte de la Nación su hubiesen llevado a cabo todas las promesas realizadas, este accidente se habría evitado.

Por qué digo esto, porque hoy, en la conferencia de prensa realizada por el señor Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios y el Secretario de Transporte de la Nación, se dijo que, palabras más palabras menos, la culpa la tenía la empresa provincial porque no tendría que haber dejado salir de la estación Retiro al tren que tenía como destino la estación Junín, por diversas irregularidades

El día 30 de Enero pasado, informábamos en una nota de nuestra redacción con el título "UN CONFLICTO GREMIAL, UN SERVICIO DE TRENES DEPLORABLE Y VARIAS PREGUNTAS", que usted puede leer entrando en al link: http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/01/un-conflicto-gremial-un-servicio-de.html , de los graves problemas que tiene la empresa Ferrobaires para prestar servicios en sus distintos ramales y líneas ferroviarias. Sus locomotoras y material rodante se encuentran en un estado tal que en ninguna parte del mundo se toleraría que circulen formaciones con esas anormalidades. Crónica Ferroviaria hace años que viene denunciando sistemáticamente todo este tipo de hechos, no sólo de la empresa provincial, sino de varias concesionarias de pasajeros y carga que se encuentran también casi en esas condiciones. Pero pareciese ser que siempre se reacciona cuando el problema estalla en nuestras manos y nunca se trata de evitar que éste suceda.

Hoy, vuelvo a repetir, cuando escuchaba el señor Ministro de Planificación en la conferencia de prensa culpando a la empresa Ferrobaires del choque de trenes, me acordaba y preguntaba que habrá sido de la Resolución Nro. 522/2007 de ese ministerio, sobre el convenio firmado para la transferencia de los servicios ferroviarios entre el Estado Nacional y la Provincia de Buenos Aires, expresando en su Art. 1º y 2º, lo siguiente:

"Artículo 1º - Ratifícase el Convenio de fecha 8 de Febrero de 2007, suscripto entre Estado Nacional representado por el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios y la Provincia de Buenos Aires, que dio inicio al proceso de transferencia de los servicios ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia de Buenos Aires en el marco de los Decretos Nros. 1168 de fecha 10 de Julio de 1992 y Nro. 770 de fecha 19 de Abril de 1993, que en copia autenticada como ANEXO forma parte integrante de la presente medida".

"Artículo 2º - Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional de Registro Oficial y archívese. Firmado: Julio M. De Vido"

EL CONVENIO

Adjunto a la Resolución Nro. 522/2007 se encuentra el Convenio que fuera firmado por el Ministro De Vido (La Nación) y por el entonces Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Ing. Felipe Solá (La Provincia) en el que se acuerda lo siguiente:

"Por tanto, el ESTADO NACIONAL y la PROVINCIA DE BUENOS AIRES ACUERDAN:

PRIMERO: Iniciar el proceso de transferencia de los servicios ferroviarios que oportunamente fueran concesionados a la Provincia de BUENOS AIRES en el marco de los Decretos del Poder Ejecutivo Nacional números 1168/1992 y 770/1993.

SEGUNDO: Los servicios ferroviarios incluidos en el artículo anterior son los siguientes:

a) Interurbanos de pasajeros de las siguientes líneas:

(i) ROCA: 1) Plaza Constitución - Bahía Blanca; 2) Plaza Constitución - San Carlos de Bariloche; 3) Plaza Constitución - Quequén; 4) Plaza Constitución - Bolívar; 5) Olavarría - Bahía Blanca.

(ii) SARMIENTO: 1) Once - Toay; 2) Once - General Pico; 3) Once - Lincoln; 4) Lincoln - Villegas; 5) Lincoln - Pasteur; 6) Once - Villegas; 7) Once - Darragueira.

(iii) SAN MARTIN: 1) Retiro - Alberdi; 2) Retiro - Junín.

(iv) URQUIZA: Federico Lacroze - Rojas.

b) De cargas y de pasajeros:

(i) Buenos Aires - Mar del Plata - Miramar, con inclusión de la rehabilitación del sector General Guido - General Madariaga y Vivoratá.

TERCERO: Conformar una UNIDAD OPERATIVA DE TRANSFERENCIA que será presidida por el Secretario de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación y por el Ministro de Infraestructura, Vivienda y Servicios Públicos de la Provincia, que se integrará, además por DOS (2) representantes del Estado Nacional y DOS (2) representantes del Estado Provincial; la que en un plazo de ciento ochenta (180) días —que podrá ser ampliado por acuerdo de partes—, se encargará de:

a) efectuar el relevamiento y los inventarios correspondientes en toda la red concesionada;

b) establecer y determinar el estado de situación patrimonial de los diferentes ramales;

c) definir el plan general de inversiones a realizarse en los mismos;

d) confeccionar todos los programas de mantenimiento y obras;

e) realizar el relevamiento del personal;

f) establecer todas las acciones que resulten conducentes para garantizar el funcionamiento de los servicios ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia.

CUARTO: La partes facultan a la Unidad Operativa de Transferencia a establecer los mecanismos aptos para la creación de una Unidad de Gestión Operativa de los Servicios Ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia según Decretos 1168/1992 y 770/1993. La Nación aportará el presupuesto necesario para garantizar la operación de los citados servicios.

QUINTO: Establécese que toda acción que se instrumente no afectará el mantenimiento de las condiciones laborales del personal de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, a cuyos efectos las partes se comprometen a asegurar su estabilidad.

SEXTO: Las partes se comprometen a aunar esfuerzos en miras a:

a) No suprimir ninguno de los ramales que se encuentran consignados en el presente;

b) Ampliar los servicios de manera tal de coadyuvar a la reactivación y mejoramiento del sistema ferroviario de la Provincia de BUENOS AIRES y de propender a la prestación de un servicio seguro y confiable;

c) Determinar durante el período de transferencia, de conformidad entre las partes, el plan de inversiones a realizarse.

SEPTIMO: Las partes acuerdan que efectuada la transferencia definitiva a la Nación de los servicios ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia y una vez cumplidas las funciones encomendadas a la Unidad Operativa de Transferencia, la Nación asumirá la total responsabilidad por la prestación, operación y desarrollo de los citados servicios, como así también de todos aquellos aspectos que hacen a la ejecución de la explotación. Hasta tanto no se concluya la transferencia definitiva ambas partes serán solidariamente responsables de todo los efectos derivados de la operación de los servicios a cargo de la Unidad de Gestión Operativa de los Servicios Ferroviarios prevista en la cláusula cuarta.

Asimismo, se acuerda que la Provincia mantendrá su responsabilidad por todos los efectos y obligaciones existentes o asumidas en virtud de la prestación del servicio ferroviario objeto del presente.

OCTAVO: Las partes se comprometen a obtener las ratificaciones pertinentes en el marco de sus respectivas jurisdicciones.

En prueba de conformidad, previa, lectura y ratificación de su contenido, se firman DOS (2) ejemplares de un mismo tenor y a un solo efecto, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, a los ocho días del mes de febrero de 2007".

Cuando Crónica Ferroviaria expresa hasta el cansancio en todas sus notas, desde hace más de 4 años, que es mucho lo que se promete que lo que se hace a nivel ferroviario, no estamos errados, porque si de haberse llevado a cabo el Convenio en cuestión en tiempo y forma por las actuales autoridades nacionales, hoy, seguramente, no estaríamos hablando de este horrible accidente evitable, pues la empresa Ferrobaires estaría bajo la órbita del Estado y operada por una empresa que fuera creada por ley de la Nación ya hace dos años como es la SOFSE, que contaría con los dineros suficientes como para tener en buen estado el material rodante y tractivo, señalización, comunicaciones, etc.

Entonces, me cabe preguntar: ¿Es toda la culpa de Ferrobaires?; ¿qué es lo que impide la transferencia de la empresa provincial al Estado?. ¿Habrá sido este terrible accidente el disparador para que ese convenio se lleve a cabo lo más pronto posible?. Seguramente el tiempo contestará a estas preguntas.