NOTA DE OPINIÓN
Por: Jorge de Mendonca (Para Crónica Ferroviaria)
“…maravilloso, nuestros colegas los camioneros han descubierto el
ferrocarril” (1991, Frank J Richter, periodista y ‘filósofo’ de los
ferrocarriles, EEUU, cuando las corporaciones camioneras iniciaron la pelea por
imponer en el País del Norte los ROAD TRAIN).
Cualquier debate técnico, social o político que pretenda elegir el
camión frente al tren o viceversa, es inútilmente estéril. No importa el marco
ni quién, ni dónde ni cuándo: No lleva a nada.
Cualquier distraído que escuche sobre la habilitación de “bi-trenes” en
San Luis, Entre Ríos o la Ruta 9 entre Campana y Rosario, podría confundirse en
que le hablan de “dos trenes ferroviarios”, pero será un giganto camión con dos
semirremolques acoplados circulando a 90 Km/h por, supuestamente, autopistas
–no hay duda que proviene de una ruta o camino y va hacia otro…con la autopista
solo como conexión de larga distancia-.
Un solo vagón ferroviario transporta con mínimo mantenimiento de la
unidad, casi 60 Toneladas de cereales, mientras que el camión llamado bitren no
superará las 50 o 54 Toneladas. ¿Dónde está la ventaja si lo que necesitamos
del camión es que acceda seguramente a los puntos logísticos de carguío de
trenes (cerealeras, silos, etc.)?. (Tanto la explotación del camión como el
salario de conductor son más ventajosos cuando éste se queda en su zona y no
pierde días y días en viajes interminables y esperas de carga o descarga
impredecibles).
Si resignamos el aumento de riesgos en la carretera y su mayor desgaste,
la pregunta que debiéramos hacer en pos del crecimiento de todo el sistema de
transporte y la verdadera baja de los costos mientras se atiende a todo el
territorio con ferrocarriles, vías navegables, caminos y aeródromos, sería ¿Por
qué no imponemos de una buena vez que la reparación, recuperación y
reconstrucción de vías ferroviarias avance hacia las 26 Toneladas por eje, así
podremos fabricar vagones que puedan transportar casi 80 Toneladas de carga
neta? (con lo que podríamos subir camiones enteros sobre los trenes).
Hasta 1990, las renovaciones de vías ferroviarias eran para 22,5
Toneladas por eje de capacidad y velocidad reglamentaria de 120 Km/h con diseño
de 160 Km/h. Desde los 90, los límites descendieron a dudosos 100 Km/h de
diseño y 20 Toneladas por eje de capacidad. Planificamos un ferrocarril muy
pequeño. Muy poco económico.
El tren de camiones se desarrolla en Australia primeramente y consisten
en dos o muchos más semirremolques acoplados unos a otros. Muy pocos países en
el Mundo y, dentro de ellos, sobre muy pero muy pocos corredores o sectores se
ha habilitado tal circulación de automotores extralimitados en peso, longitud y
articulación (La articulación es la mayor amenaza de riesgo ante un accidente
por el efecto tijera que se genera en el frenado violento).
Pero supongamos que es productivo, seguro y oportuno habilitar camiones
con dos semirremolques en Argentina para que circulen con hasta 70 Toneladas de
peso bruto: 34 ruedas de material no renovable se gastarán sobre el asfalto para
transportar 50 Toneladas netas de mercaderías. Parece más eficiente que un solo
camión con un solo conductor y un solo motor, salvo que el impacto sobre el
asfalto causado por la tracción de/los ejes en un solo punto o un mismo
reducido sector, será 55% superior, provocando un mayor desgaste de la
superficie de la carretera (Similar al efecto que se produce en las ciudades en
los puntos donde los automóviles y colectivos frenan o aceleran, como paradas y
cruces).
¿Quién pagará el aumento en el deterioro de las carreteras? Seguiremos
reconstruyendo una y otra vez autopistas cuando, todavía, no tenemos accesos
asfaltados a cientos de localidades del Territorio.