Nota de Opinión
Por Víctor Colombano (para la Políticaonline.com)
Resulta crucial que Argentina implemente un enfoque más amplio en su política de subsidios, no solo el sinceramiento y la quita de los mismos es la única alternativa.
"El ferrocarril hará la unidad de la República Argentina mejor que todos los congresos. La unidad política debe empezar por la unidad territorial, y solo el ferrocarril puede hacer de dos parajes separados por quinientas leguas una paraje único", ALBERDI, Juan Bautista, "Bases y puntos de Partida...", cit.,p, 432.
El sistema ferroviario argentino, una de las redes más extensas de América Latina, ha estado marcado por una historia rica y compleja. Nacido en 1857, en una Argentina marcada por un modelo agroexportador de economía primaria y como respuesta a la política europea de proveerse de materia primas locales, paso a ser un factor social esencial de unión de los pueblos como resalto Alberdi.
Y así fue como la impronta de su valía social y de unión federal se concretó finalmente en la nacionalización de los ferrocarriles en 1947, bajo el gobierno de Juan Domingo Perón, donde fue un hito que concreto la integración y modernización del sector, además de proporcionar un servicio accesible a la población.
Este cambio sirvió para unificar las dispares líneas que operaban bajo diferentes concesionarios privados, pero la falta de una política estatal continua, similar a los flagelos que los gobiernos de facto iban imprimiendo en el país, no dejo ajeno a la gestión ferroviaria que empezó a ser deficitaria, en particular a partir de la década de 1970.
Durante los años 80 y 90, el sistema sufrió un proceso de desinversión, donde las políticas neoliberales llevaron a la privatización de muchas líneas ferroviarias. Este proceso dejó al país con un sistema fragmentado y en gran parte deteriorado. En 1991, la concesión del servicio ferroviario de pasajeros se hizo en manos de empresas privadas, lo que generó, despido de personal, un incremento en las tarifas y, por ende, una disminución en la cantidad de usuarios. Y no debemos olvidar que ello se hizo en base a una ecuación donde se subsidiaba tanto la operación como la ejecución de las obras. O sea, se privatizaba en forma relativa, ya que el riesgo y costo del proceso estaba a cargo de las arcas del estado.
Para 1997, el uso del tren de pasajeros caía drásticamente, y sólo ciertos trayectos se mantuvieron operativos. Este retroceso se tradujo en un aumento del transporte por carretera, congestión vial y un aumento en la contaminación ambiental.
La privatización de cargas tampoco fue ejemplar, ya que se pensó en una concesión a 30 años sin subsidios, pero a menos de 3 años de su ejecución en manos privados, se iniciaron las renegociaciones para que el estado asumiera las inversiones ferroviarias.
El resultado de estas políticas fue la reducción dramática de los ferrocarriles que alguna vez llegaron a tener 43 mil kilómetros de vías.
En 2006, el gobierno decidió retomar el control del sistema ferroviario, impulsando un proceso de reestructuración y revitalización. Quizá, la implementación de subsidios importantes a los servicios ferroviarios de pasajeros ha sido un tema polémico, que merece un análisis más profundo, ya que los mismos estaban dirigidos a las empresas y no a los beneficiarios. Sin embargo, este apoyo ha permitido que, a pesar de los desafíos administrativos, muchos servicios se mantengan y beneficien a la población.
En el escenario internacional, el ferrocarril se proyecta como la columna vertebral del transporte de personas y mercaderías. Si comparamos con otros modelos, países como España han utilizado el subsidio para mejorar su red de ferrocarriles, con la implementación de tarifas reducidas y el enfoque en la intermodalidad. Asimismo, realizan promociones con descuentos a jubilados, mayores de 65 años y distintos sectores de la población, generando un aumento en el uso del ferrocarril, además de mejorar la accesibilidad para todos los sectores de la sociedad.
Está claro que en la actualidad las mejores experiencias dentro del sistema son en las que el estado cumple un rol activo y es protagonista, tanto en la inversión de infraestructura como en la operación y mantenimiento del servicio. Prácticamente no existen modelos donde el estado se ausenta o contribuya a su desfinanciamiento. Por el contrario, el estado debe estar presente, máxime cuando el transporte representa un vehículo de crecimiento de la economía y de satisfacción de necesidad de las personas.
Por ello, resulta crucial que Argentina implemente un enfoque más amplio en su política de subsidios, no solo el sinceramiento y la quita de los mismos es la única alternativa. Esto podría incluir, por un lado, tarifas justas y accesibles para los usuarios regulares, y por otro, subsidios para fomentar el uso de ferrocarriles en regiones menos favorecidas, donde la falta de infraestructura es más pronunciada. El subsidio orientado a la demanda es una variable justa y razonable, además de integra y ética.
Lamentablemente, se están suspendiendo ramales dejando pueblos incomunicados. Se pararon más de 1000 obras que quedaron adjudicadas o ya comenzadas en el 2023, se suspendió una obra trascendental que podría haber alivianado el flujo de pasajeros del Sarmiento, y por ende más comodidad para los pasajeros. Se han paralizados obras con financiamiento externo adjudicado como el viaducto del Belgrano Sur, las obras de reconstrucción de la estación Avellaneda, la renovación de vías del ramal Tigre de la línea Mitre, y la renovación de vías y señalamiento de la línea San Martín, solo para mencionar algunas.
Es esencial que Argentina establezca una estrategia de largo plazo que contemple no solo la mejora de la infraestructura actual, sino también la incorporación de tecnologías modernas y un modelo de gestión eficiente. Inversiones necesarias en renovación de vías, reparación de locomotoras y la adquisición de nuevos vagones deben ser la prioridad, garantizando que el sistema ferroviario sea competitivo y confiable.
La colaboración público-privada es otra área donde puede aprovecharse el conocimiento del sector privado, inyectando capital y gestión eficiente a proyectos ferroviarios. La mejora de interconexiones con puertos y centros logísticos, así como la implementación de un plan que incentive el transporte ferroviario de mercancías con tarifas diferenciadas, son propuestas que facilitarían el comercio y la reducción de costos de logística.
Por último, el ámbito del transporte de pasajeros necesita una atención urgente. Recuperar la confianza del usuario implica crear un servicio más frecuente, cómodo y seguro. Fortalecer la conexión entre las ciudades a través de trenes de cercanías y mejorar la integración con otros modos de transporte son pasos necesarios para elevar la calidad del servicio.
Si bien hace poco se determinó la emergencia ferroviaria y es importante realizar obras sustanciales, es necesario que salgamos de la emergencia permanente para planificar el futuro. El ferrocarril es integración, movilidad urbanística y social. Es el transporte por el cual todos los gobiernos del mundo tienen políticas de estado que perduran en el tiempo.
En conclusión, Argentina necesita una política de estado clara y articulada para su sistema ferroviario, con vocación federal y de integración. Esta política debe ser sustentada en una visión de largo plazo que contemple una debida planificación con la incorporación del sector privado en los ámbitos que sea eficiente, con un plan de inversión en infraestructura, con el fomento de la eficiencia y la sostenibilidad, la promoción del desarrollo de los proveedores y más operadores de trenes locales, con la generación de incentivo para atraer empresas internacionales del sector, y la construcción de una cultura ferroviaria que valore la modernización y la calidad en el servicio.
Solo así el país podrá recuperar su papel protagónico en el transporte ferroviario de carga y pasajeros, capitalizando su vasta red y propiciando un desarrollo sostenible y equitativo.
