Uruguay: Multinacional usará la misma línea de tren que UPM para llevar cargas al puerto

Exterior

El grupo RAS se expandió en Latinoamérica y Estados Unidos; ahora desembarca en Europa.

Los interiores de los enormes galpones del Parque Industrial y Logístico del Grupo RAS, ubicado a la altura del kilómetro 32 de la Ruta 5 , parecen copiados de cualquier ciudad norteamericana o europea.

Se trata de naves de miles de metros cuadrados cubiertos con estanterías de más de diez metros de altura llenas de mercaderías. En sus estanterías se observan desde miles de latas de una conocida marca de cerveza, repuestos de autos y de motos y latas de café, entre otras mercaderías.

Pero, la “joya de la corona” del parque logístico, según el director corporativo del Grupo RAS, Fabricio Díaz, es la construcción de una playa de maniobras para trenes que circularán por la línea Ferrocarril Central.

La obra contará con tres ramales de más de 300 metros de longitud operativa cada uno, y una plataforma de adoquines de más de tres hectáreas, permitirá a la compañía cargar mercaderías en los vagones que van con origen o destino al puerto de Montevideo. Se trata de la misma línea de tren que utilizará UPM para llevar sus productos hacia la terminal portuaria montevideana.

En el puerto de Montevideo, el Grupo RAS tiene también una terminal ferroviaria para desembarcar los productos de sus clientes.

Díaz dice que la construcción de la playa de maniobras con adoquines y los tres ramales demandará a la compañía una inversión de unos US$ 10 millones. La empresa prevé que esas obras estén listas en septiembre de este año.

“Somos una multinacional uruguaya de logística. Hicimos el camino inverso que otras compañías. Empezamos en Uruguay y nos expandimos. Este año abriremos nuestra primera oficina en Europa”, afirma Díaz.

Visión

El predio donde está ubicado el Parque Industrial y Logístico del Grupo RAS fue adquirido en 2012. En aquel entonces, la competencia buscaba instalarse en inmuebles situados en otros corredores logísticos. El Grupo RAS entrevió que el eje de la Ruta 5 era el camino más eficiente para llegar al puerto de Montevideo, recuerda Díaz.

“Empezamos con una playa fiscal de tres hectáreas en 2018. Allí se guardaban vehículos en tránsito, grandes bultos utilizados en parques eólicos, contenedores, etc”, recuerda Díaz. Y agrega: “Tenemos un ecosistema logístico al servicio de los clientes. Ofrecemos una gama de servicios que van desde depósitos fiscales, puertos libres, zonas francas, depósitos nacionales, y parque industrial. A lo anterior, la compañía le suma distribución internacional de carga marítima, y aérea, una importante flota de camiones, y servicio de despacho de cargas”.

La clientela del Grupo RAS va desde grandes multinacionales, hasta pequeñas y medianas empresas. En el desarrollo de este parque, el grupo ya lleva invertidos más de US$ 50 millones.

En el parque, la empresa ofrece la posibilidad de que los clientes compren su tierra y construyan sus infraestructuras y los gestionen ellos mismos, que compren infraestructuras hechas a medida, hasta la posibilidad de instalarse en infraestructuras existentes. Las empresas que escojan el parque pueden beneficiarse de los servicios comunes -galpones, energía, agua, seguridad, sistema de incendios-, más todos los beneficios definidos por la ley de Parques Industriales en una locación a pocos kilómetros del centro de Montevideo-. En este momento, el grupo se encuentra finalizando el primero de tres galpones que será destinado como “cowork industrial”. Se trata de una nave de 11.500 metros cuadrados edificados. “Este es el único parque logístico del país que tiene este concepto. Cada cliente puede disponer de los metros cuadrados que necesite. Hay módulos de 500 metros cuadrados hasta los metros que necesiten los clientes”, agrega el ejecutivo.

Entre las empresas que participaran del sistema de “cowork” hay fábricas de aerosoles, mármol, pallets, aberturas y tanques de metal. Hay firmas de capitales españoles, argentinos, brasileños, y también urguayos. Son proyectos para abastecer el mercado nacional, y alguno de ellos para exportar a la región.

El polo logístico de la Ruta 5 no es el único negocio del Grupo RAS. El visitante que circula hacia el este por la rambla portuaria, podrá ver a la derecha un depósito que es buque insignia de la compañía creada en 1991. Se trata del Polo Logístico Portuario, un galpón de 40.000 metros cuadrados construidos y 10.000 metros cuadrados de playa de contenedores. Es el depósito más grande del puerto.

La empresa también posee el Polo Logístico de Punta de Sayago, con un depósito cerrado de 7.000 metros cuadrados y una playa de contenedores de 8.000 metros cuadrados. El Polo Logístico Zona Franca con un depósito de 15.000 metros cuadrados localizado en Zona América, y varios depósitos que operan en régimen nacional.ElPaís.com

"El tren nos revoluciona la empresa", sostiene Andrés Braun, presidente de Cono Group

Actualidad

“A nosotros el tren nos revoluciona la empresa, porque el tren obliga a organizarte en función de un cronograma, tiene que estar todo listo en un determinado día para despachar la mercadería. El tren te da un ritmo diferente. El pueblo se puso muy contento, todavía no sé cuál es el impacto que tiene en Obispo Trejo, pero al menos uno ve que la gente empieza a soñar”, expresó en diálogo con Agroverdad el presidente de Cono Gruop, Andrés Braun.

Braun participó como expositor en la jornada denominada “El valor estratégico del tren en el desarrollo territorial”, encuentro organizado por el Prorrectorado de Desarrollo Territorial, que gestiona las actividades del nuevo Campus Norte que la UNC inauguró recientemente en la localidad de Estación Juárez Celman, a pocos kilómetros de la ciudad de Córdoba.

De Trejo al mundo

“Lo que nosotros hemos hecho en Obispo Trejo es armar un Polo Logístico que, si bien es nuestro, lo queremos abrir a otros emprendimientos. De hecho, en los próximos días ya saldrá una carga arriba del tren que no es nuestra, con seis contenedores. Cualquiera que quiera exportar, puede hacerlo desde la localidad. Y en el momento que logremos una frecuencia semanal de trenes, yo creo que cualquier industria podría instalarse allí”, explicó.

Dentro del plan estratégico de la compañía, el objetivo de alcanzar las 80.000 toneladas anuales de exportación de specialities (garbanzo, porotos). Para lograrlo, se decidió una inversión de 3 millones de dólares, destinados a la reactivación del transporte de cargas por tren hasta los puertos. Además de ganar en eficiencia productiva, se busca también atraer a otras PYMES exportadoras de la zona.

Nodo Logístico Obispo Trejo (Córdoba)

Con la adquisición de una grúa Kalmar DCF410, o “DEMETRA” como fue bautizada por los colaboradores de la compañía, el proyecto Polo Logístico Obispo Trejo (POLOT) culminó su tercera fase de implementación. La Grúa Kalmar tiene como objetivo agilizar las operaciones y maximizar la productividad, ya que posee una capacidad de 41 toneladas y es capaz de apilar hasta 5 contenedores en altura de 20–40 pies.

“Desde Cono exportamos al mundo, pero básicamente el garbanzo se consume entre una línea longitudinal que pasa por Bangladesh, entre los subtrópicos hasta el Caribe, ese es todo un mercado para vender garbanzo. En cuanto al poroto, se vende en el mundo entero. Pero básicamente estamos concentrados en el norte de África, Medio Oriente y sur de Europa, y también Inglaterra, que es un gran ‘trader’ de estos productos”, detalló Braun.

Una ventaja: la Aduana en la puerta

“Para que más o menos cierre el número, una grúa necesita cargar unos 200 contenedores por mes. Eso significa unos 4 trenes a 50 contenedores por semana, que es lo mínimo que se necesita para mantener operativo el proceso. Ese número lo hice con una grúa nueva, cuando es una grúa usada o reciclada, baja bastante”, indicó.

“El procedimiento que nosotros llevamos adelante tiene algunas ventajas. El contenedor le pertenece a la empresa naviera, se lo alquilamos, como se hace habitualmente; pero la ventaja de contar con el tren que sale del Polo Logístico, es que un contenedor de 20 pies pesa unas 23 o 25 toneladas netas. Si se hiciera el transporte sobre un camión, te cobra 35 toneladas, hay siempre un sobreprecio; en cambio cuando se pone un contenedor arriba de un tren te cobra por tonelada y a un precio inferior”, graficó el empresario.

Y agregó: “Pero además hay otra gran ventaja, y es que nosotros despachamos Aduana en nuestra propia empresa, con lo cual el costo de Aduana si se tiene un cierto volumen empieza a bajar. Es decir, depositamos el contenedor arriba de la formación férrea, y nos olvidamos. Cuando lo ponemos arriba del tren tenemos el Bill of Lading (guía de carga) de la naviera, con lo cual podemos a las 48 horas recibir el dinero”.

Sinergia y despegue local

La articulación lograda entre la empresa y la actual gestión municipal a cargo de Silvia Mansilla, es un ejemplo de que si se logran ciertas condiciones, el desarrollo de una localidad es posible a partir de inversiones privadas y trabajo conjunto con los ámbitos municipales.

“Ponemos mucho énfasis en la formación y el aprendizaje y eso hace que todos tengan claro el mensaje: en el pueblo que tienen que estudiar. Veo que hay en Obispo Trejo, a partir de esto, más ambición de terminar el secundario y hasta continuar los estudios. Antes no se podía estudiar afuera, hoy con universidades que tienen cursado a distancia la gente puede hacerlo y eso da posibilidades”, añadió Braun.AgroVerdad.com

Cono Group invierte U$S 3 millones para desarrollar un polo logístico en Obispo Trejo

Empresas

La empresa busca fortalecer su plan exportador y también prestar servicios a otras firmas del norte cordobés. Además, está invirtiendo en equipos de riego y en ampliar la frontera productiva.

Cono 80: así se denomina el plan estratégico quinquenal que enmarca todas las acciones que está desarrollando la firma Cono Group, con sede en Jesús María, y que resume el objetivo empresarial de alcanzar las 80.000 toneladas anuales de exportación de specialities.

Se trata de productos agroalimentarios que se diferencian de las commodities porque su producción no es tan extensiva y porque no tienen un comercio global tan grande ni cotizaciones establecidas por un mercado (como la soja o el maíz en Chicago).

Son alimentos en general para consumo humano y “de nicho”, pero que están teniendo un fuerte crecimiento en su demanda debido a que se consideran más “saludables”, porque permiten reemplazar proteínas cárnicas. Por ejemplo: el garbanzo, los diferentes tipos de porotos, las lentejas, las arvejas, el maíz pisingallo o la chía.

La apuesta de Cono Group es ambiciosa: en la actualidad, el ritmo de envíos al exterior ronda las 30 mil toneladas anuales; es decir, que el plan es más que duplicar esa cifra.

La planta, ubicada en Chalacea (departamento Río Primero, a 130 kilómetros de la ciudad de Córdoba), ya está preparada para alcanzar ese objetivo. “Con la capacidad a full y siendo un relojito suizo, puede procesar 78 mil toneladas anuales”, precisa a La Voz el CEO de Cono Group, Francisco Balestrini.

Polo logístico 

Para que ese “reloj suizo” funcione, hace falta una pata fundamental en toda estrategia exportadora: la logística. Es por eso que, dentro del plan estratégico de la compañía, se incluye una inversión de tres millones de dólares que está desarrollando en Obispo Trejo para reactivar el transporte de cargas por tren hasta los puertos desde donde parten los barcos hacia el exterior.

El primer mojón de este camino se logró en septiembre del año pasado, cuando una formación ferroviaria volvió a ingresar a esa estación por primera vez en 50 años. Desde ese entonces hasta hoy, la firma ya concretó siete operativos de exportación por medio del tren.

Las operaciones se hicieron a través de Nuevo Central Argentino (NCA), que es la empresa que tiene la concesión de esta línea de ferrocarril y mantiene las vías en condiciones para poder trasladar las cargas hasta las zonas portuarias.

“La logística es fundamental para crear una especie de autopista virtual entre Córdoba y el resto del mundo. Por eso decidimos desarrollar un polo logístico en Obispo Trejo, cerquita de Chalacea, para generar una economía de escala, con eficiencia productiva, buscando atraer a otras pymes exportadoras de la zona”, explica Balestrini.

Y agrega: “Estamos puliendo las máquinas, los engranajes, recorriendo la curva de aprendizaje, ganando eficiencia, en un proceso de mejora continua para generar más inversiones, tanto propias como de otras microeconomías o empresas, incluso hasta competidores, que tengan productos de calidad con posibilidad de ser exportados, y que encuentren en la activación de la antigua estación de trenes una oportunidad”.

La llave, según Balestrini, es que para que el tren venga con más asiduidad, se necesita garantizar un alto flujo de cargas. Por eso la necesidad de generar sinergia con otras compañías.

“El proyecto está estimado en unos tres millones de dólares y la idea es que incluso se pueda hacer Aduana allí. El objetivo es que las empresas puedan traer la mercadería ya procesada en sus contenedores o en big bags (bolsas que almacenan dos toneladas) y prestarles el servicio para hacer la consolidación. E incluso tener una embolsadora para exportaciones que se hacen en envases más pequeños”, explica el CEO.

La primera parte de la inversión es la construcción de un galpón para almacenamiento, a lo que se sumará la compra de una grúa porta contenedores. Y dependiendo de los requerimientos que establezca Aduana, ver si se pueden instalar los equipos en el mismo predio del ferrocarril o si es necesario comprar tierras aledañas.

Cabe destacar que hoy Cono Group llega a 50 países y emplea a un total de 120 personas.

Más hectáreas y más riego 

En paralelo, para poder alcanzar los objetivos del plan estratégico y alimentar con más toneladas el polo logístico, la firma también decidió avanzar con una fuerte inversión en la incorporación de equipos de riego.

Actualmente, la compañía cultiva unas 30 mil hectáreas a nivel nacional. Entre las que son propias, unas 670 tienen riego. La meta es sumar 2.200, de manera de totalizar unas 3.000 con pivotes para irrigación. A un costo por hectárea que ronda entre los 1.700 y los 2.500 dólares, significa un desembolso que supera los cuatro millones de dólares.

“Todo está unido: con más riego, aseguramos más productividad y más volumen para el tren. Se concatena todo el proyecto. El riego da masa crítica de especialidades, que hacen trabajar a la planta, que dan una frecuencia básica al tren. Y el resultado es más desarrollo regional”, subraya Balestrini.

Como dato adicional, Cono Group también está ampliando la frontera productiva: a partir de la última campaña, sumó la producción de arveja en campos de Buenos Aires, además de las diferentes especialidades que cultiva en Córdoba y en Salta.

Según Balestrini, toda esta estrategia forma parte además de un eje de trabajo de la compañía que es abordar la sustentabilidad desde sus tres dimensiones: económica, social y ambiental.

El objetivo de ampliar la zona productiva y los alimentos que se producen es diversificar riesgos e incrementar las rotaciones, de manera de aportar al cuidado del suelo. Y en ese sentido, se está diagramando un cambio en la matriz energética.

Los equipos de riego necesitan energía eléctrica para bombear el agua y en Cono Group evalúan la incorporación de generación fotovoltaica, con paneles solares. “La decisión de reemplazar la matriz energética para incorporar energía ‘verde’ ya está definida, porque eso junto al mayor uso del tren en lugar del camión también nos ayuda a reducir la huella de carbono”, repasa Balestrini.LaVoz.com

Córdoba: Firman convenio para crear un polo agroindustrial y logístico en el predio de la Estación San Francisco (Belgrano)

Actualidad

Con una inversión de 3 millones y medio de dólares, se montará la estructura para acopio y almacenamiento, oficinas administrativas, carga y descarga de contenedores. Allí confluirán cargas de toda la zona de influencia para salir hacia los puertos de Rosario y Buenos Aires.

Este jueves se firmó un trascendental convenio por el cual se creará un importante polo agroindustrial y logístico en el predio de la Estación San Francisco (B), en el sur de la ciudad, que funcionará como puerto seco antes de enviar las cargas vía ferrocarril hacia Rosario y Buenos Aires.

Con una inversión de 3,5 millones de dólares, este contrato que rubricaron Trenes Argentinos Cargas (Bcyl) y el Grupo GCC a través de una de las empresas que la integran para transporte de cargas y arrendamiento de tierras, se montará un polo que incluye una planta transformadora de productos agroindustriales con sus estructuras de acopio y almacenamiento y sus oficinas administrativas. Mientras que el nodo logístico incluye toda la infraestructura de carga y descarga de contenedores, así como un depósito de contenedores y reparación de los mismos.

Este proyecto dará servicio a toda la cuenca de influencia de la Estación San Francisco en orden a transportar la carga propia del proyecto Agroindustrial y la generada también por terceras empresas de la zona. La carga a manejar será para cubrir demandas del mercado internacional y exportaciones a diversos países del mundo, especialmente la zona del oriente medio y el sudeste asiático.

La inversión estimada para el proyecto es de alrededor de 3.500.000 y será realizada integralmente por empresarios argentinos. Las obras serán realizadas en un plan de seis meses y se estima que estarán operativas al comienzo del año 2022.

"Cambia la matriz productiva de la región"

Alfredo Abboud es el presidente del Grupo GCC y también de la Cámara de Comercio e Industria para Emiratos Arabes y en diálogo con LA VOZ DE SAN JUSTO se mostró muy satisfecho por la concreción de este convenio y lo que significará para la región.

"La idea de conformar este Hub logístico en San Francisco promueve varias cosas. Por un lado, un polo agroindustrial a llevarse a cabo en tierras del ferrocarril, por otro lado promueve el transporte ferroviario regional y por otro el crecimiento con otras cargas desde toda la cuenca que asiste a la Estación San Francisco de unos 150 o 200 kilómetros a la redonda para hacerlo llegar tanto al puerto de Rosario como al de Buenos Aires", expresó Abboud.

El empresario explicó que habrá un impacto directo en la generación de empleo: "Hay una sinergia muy importante que genera puestos de trabajos. Específicamente el proceso agroindustrial que vamos a realizar en el predio genera 20 puestos de trabajos directos y un montón de puestos indirectos".

Además aseguró: "Esto cambia la matriz productiva de la zona, generando exportaciones de productos no tradicionales y amplía la oferta logística y de transporte en una zona donde la gran mayoría de las cargas no graneles son transportadas por camión".Lavozdesanjusto.com

Uruguay: Presidente de AFE: "Vamos hacia un sistema ferroviario que empiece a funcionar y ser productivo para el país"

Exterior

Expresó el Presidente de AFE, Arq. Miguel Vaczy en el programa radial Todo el Campo destacando que “para lograr el ferrocarril que Uruguay necesita se requieren obras. Tenemos una parte legal, una parte normativa en la que estamos trabajando para llevar adelante este modelo, y la parte de obras de las cuales la más importante es el Ferrocarril Central. AFE está transformándose. Para las nuevas generaciones que no conocen el ferrocarril nacional funcionando con toda pujanza será un cambio y una novedad, pero para aquellos que sí lo conocimos, también será novedoso porque el país se prepara para tener un servicio ferroviario de nivel internacional con tramos igualables a la calidad europea y otros según los mejores estándares de la región, y el objetivo de la empresa es poseer un sistema ferroviario que empiece a funcionar y ser productivo para el país”.

Más adelante resaltó que “el ferrocarril va a tener un nuevo modo de gestión que no será el tradicional de AFE, como dueña de la vía férrea, dueña de los trenes, y que se encargaba de todo. Tendremos un sistema mixto con actores privados y públicos. Este sistema mixto se denomina open access. El rol que tendrá el Estado será de gestor de infraestructura y como tal AFE va a ser el ente dueño de toda la infraestructura o sea las vías férreas, toda la comunicación, señalización, barreras, etc. Sería como el equivalente a la vialidad en las carreteras pero en vez de carreteras son vías férreas y en lugar de camiones son trenes. Se está trabajando en terminar la vía férrea que quedó inconclusa en la línea del litoral para poder llegar a transformar Salto en un verdadero polo logístico y centro de distribución y recepción de carga de Argentina y Paraguay. Para eso se tiene que terminar de reconstruir un sector de la línea ente Queguay y Salto y también tenemos tareas de mantenimiento de las líneas Río Branco, Rivera y el fin de la línea a Minas, todo eso son cuidados que tienen que ver con infraestructura”.

Respecto a SELF mencionó que “Servicios Logísticos Ferroviarios es una empresa paraestatal pública de derecho privado, en la cual el 51% de las acciones son de AFE y el 49% restante de la Corporación Nacional para el Desarrollo y que, al asumir en SELF, había perdido la gran mayoría de sus clientes y estaba sin mover carga prácticamente parada. La razón de esa situación era una, al haberse levantado la vía donde estaba la mayor cantidad de clientes de esta empresa se perdió la carga y la empresa quedó sin trabajo. Ante esa situación el objetivo era levantar la empresa. Y ¿cómo se levanta una empresa de transporte?, generándole carga, generando movimiento, por lo que hubo que salir a buscar clientes para nuestras vías activas. Gracias al aporte del ministro Luis Alberto Heber, al subsecretario Juan José Olaizola y el equipo del Ministerio, empezamos una búsqueda de nuevos clientes, nuevas empresas y por suerte llegamos a tener un acuerdo por movimiento de 150.000 toneladas de madera de la zona de Rivera hacia Chamberlain (en Tacuarembó), es decir que tenemos un cliente que empieza a darle movimiento y empezamos un proceso de reconstrucción de la empresa generando carga y por supuesto todo lo que es locomotoras y vagones están en un proceso de mantenimiento y arreglo”.

Seguidamente Vaczy dijo que “para una empresa de transporte el indicador más importante es mover carga, sino la empresa no funciona y es por eso que estamos enfocados en ese primer elemento de mover carga dentro de nuestras líneas activas que son la línea Minas, línea Río Branco y al norte de Paso de los Toros hasta Rivera. También se están haciendo negociaciones con nuevos clientes en el área madera y cemento para llegar el año que viene con 300.000 toneladas de movimiento de carga en esas líneas y de esa forma que la empresa tenga un equilibrio financiero para darle ganancias al país y reconvertirse en una empresas moderna”.

Respecto al ferrocarril indicó que “cuando toda la infraestructura del ferrocarril nacional esté pronta y los ferrocarriles desplazándose de un punto al otro, Uruguay tendrá en funcionamiento un sistema destacado. La obra que se está ejecutando está basada en la normativa y estándares de construcción europea, y diría que en el sector Montevideo-Paso de los Toros estamos en un plano muy avanzado respecto a América Latina. El resto de nuestra red está bajo una norma norteamericana y tenemos sectores de vías en muy buenas condiciones, por ejemplo al norte de Paso de los Toros, también tenderemos un muy buen estándar en la línea litoral, y tanto en Río Branco como en Minas esperamos tenerlas en una calidad buena, quizá no tan alta como las anteriores, pero sí aceptables para mover carga. Respecto a los otros países de América Latina vamos a tener un sector muy avanzado y otro más homogéneo y parecido a lo que es la red del continente y eso nos permitirá dar servicios a varios emprendimientos industriales, forestales, terminales de carga, y permitirá bajar los costos de los fletes al puerto de Montevideo, y ¿por qué no tener también tráfico hacia el norte desde el puerto de Montevideo?”.

Finalmente, el Arq. Miguel Vaczy resaltó “la importancia de la infraestructura sin la cual la logística es un sueño. La logística es un servicio, se basa en transportar de la mejor forma y de manera más económica, de un punto a otro y para mover los productos se necesita una infraestructura que sustente ese servicio. En ese contexto es importante dejar de hablar sólo de infraestructura y hablar de infraestructura logística que incluye carreteras, vías férreas, vías fluviales y además terminales de carga ubicadas estratégicamente en todo el territorio nacional para poder conformar una única red que se pueda complementar y así potenciar el servicio de carga y logística. En el concepto de infraestructura logística se incluyen las terminales logísticas, terminales de carga, los puertos secos y los puertos costeros de todo el país. Consolidando esa infraestructura vamos a tener mucha más eficiencia en los movimientos de carga para bajar costos”.