EN SÓLO UN AÑO SE CANCELARON 136 SERVICIOS DE PASAJEROS

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Trenes de larga distancia. Dejaron de funcionar el ex Gran Capitán a Posadas y el Binacional a Uruguay. No hay más salidas a Pinamar, Miramar y Rosario. Y se redujo la frecuencia a Mar del Plata. Viaja 25% menos de gente.

Pese al relato oficial que intenta mostrar un escenario positivo y alentador, los trenes de pasajeros de larga distancia están actualmente en declive con menos servicios y pasajeros transportados que el año pasado. Los diagramas vigentes de las empresas operadoras estatales y privadas reflejan que, comparado con los primeros meses de 2011, han dejado de correr unos 136 servicios mensuales que llegaban a distintos puntos del país.

Por falta de recursos económicos y la caída de contratos de concesión, en los últimos meses se vieron suprimidos y reducidos los servicios que se prestaban en seis trayectos interurbanos de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes y Misiones.

Fuera de servicio. “Lo prendés, arranca y sale”, le dijeron ayer a Clarín operarios de TEA, que operó el ex Gran Capitán hasta fin de 2011. Era el emblema de los viajes a Misiones. / Juanjo traverso

Los dos trenes más significativos y que más ruido generaron por sus cancelaciones fueron el “Binacional”, que unía Argentina con Uruguay, y el “Gran Capitán”, que comunicaba la Capital Federal con Posadas. La pérdida de esos trenes –que eran operados por TBA, la ex concesionaria metropolitana de las líneas Sarmiento y Mitre a la cual le rescindieron el contrato a fines de mayo– implicó la caída de 16 servicios mensuales de ida y vuelta.

En la provincia de Buenos Aires, la poda se llevó los servicios diarios que iban de Constitución a Pinamar y de Mar del Plata a Miramar. Además, la oferta de trenes de la Capital a la ciudad feliz se quedó sin el servicio diario matinal que prestaba Ferrobaires desde 1992. La lista de trenes levantados se completa con el servicio diario Retiro -Rosario de TBA que dejó de correr a fin de mayo.

La contrapartida a este cuadro provino de dos nuevos servicios que, tras varios anuncios incumplidos, fueron rehabilitados en la última quincena. Uno de ellos corre una vez por semana entre Constitución y Tandil y el otro, una vez por día entre Salta y General Güemes.

La reducción de servicios junto a la desaceleración económica provocó –según el INDEC– una caída de más del 25% en la cantidad de usuarios que viajaron en trenes interurbanos en los primeros 5 meses de 2012 frente a igual período de 2011.

Tras la decisión del gobierno menemista de levantar la mayor parte de los servicios, la operación de los trenes interurbanos quedó a cargo de unas pocas provincias que resolvieron mantener la actividad ferroviaria. Actualmente hay tres empresas provinciales que operan trenes de larga distancia: Buenos Aires, Río Negro y Entre Ríos. A ellas se acaba se sumar Santa Fe, con la creación de una nueva empresa ferroviaria. A las operadoras provinciales se agregan la privada Ferrocentral (a cargo de los servicios a Tucumán y Córdoba) y la estatal nacional SOFSE que corre los trenes en la provincia de Chaco y el trayecto Salta-Güemes.

Arrumbados: Dejaron de funcionar el ex Gran Capitán a Posadas y el Binacional a Uruguay. No hay más salidas a Pinamar, Miramar y Rosario. (Juan José Traverso)

La falta de planificación y de una política integral para trenes interurbanos quedó expuesta en las idas y vueltas que registraron los servicios a Uruguay y Posadas. En agosto de 2011, la presidenta Cristina Kirchner y su par uruguayo, José Mujica anunciaron la corrida del tren de los “Pueblos Libres” entre Pilar y Paso de los Toros. El servicio arrancó en agosto y se mantuvo sólo hasta mayo. En el caso del “Gran Capitán”, el servicio estuvo desde 2002 hasta fin de 2011 en manos de la empresa TEA. En diciembre pasado, la Nación le quitó la concesión y se la dio a TBA para que opere el servicio en forma conjunta con el binacional.

La caída en desgracia de TBA implicó para los usuarios la supresión automática de los dos trenes. Y hasta ahora no hubo señales del Gobierno nacional sobre una posible reanudación de los servicios.Clarín

CUESTIONAN CONTRATOS SOBRE LA NUEVA CONCESIONARIA DEL SARMIENTO

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Las empresas que integran al Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) están bajo observación sobre el modo en que otorgaron negocios a compañías vinculadas. Hasta que Trenes de Buenos Aires (TBA) quedó fuera de la explotación ferroviaria esa firma junto a Ferrovías (Grupo Romero) y Metrovías (Grupo Roggio) manejaban entre los tres las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur. Y explotaban otras líneas por su cuenta. Cuando a TBA se le rescindió el contrato del Sarmiento y del Mitre Ferrovías y Metrovías se quedaron con todo.

El diputado porteño de Proyecto Sur Rafael Gentili investigó el modo en que empresas vinculadas a los integrantes de UGOFE fueron contratadas para prestar servicios a los ferrocarriles. Uno de los ejemplos es el de la firma Prominente-de Roggio- que provee de mano de obra y materiales para sistemas, sistema de gestión administrativa, contable y financiera, software entre otros servicios. Entre 2008 y 2011 UGOFE la pagó a Prominente un cifra que supera los $ 3.500.000.

Benito Roggio Ferroindustrial, la empresa que repara material ferroviario le facturó a UGOFE $54.500.000. Y Benito Roggio Transporte, le facturó a UGOFE $ 213.000.000 entre 2009 y 2011. Gentili señaló que UGOFE posibilita “la discrecionalidad en la toma de decisiones de empresas privadas sobre servicios públicos con un fuerte sentido estratégico. La imposibilidad de ejercer una regulación activa y eficaz sobre las operaciones llevadas adelante por UGOFE se explican debido a que dicha organización es una empresa privada que decide en función de la maximización del beneficio de sus accionistas. Ello se ve reflejado en una estructura de proveedores que pertenecen a los mismos grupos controlantes de UGOFE, lo cual genera fuertes incentivos a acrecentar los costos”.iEco

SIGUEN LOS PROBLEMAS EN LAS FORMACIONES DE LA EX EMPRESA T.B.A.

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En el día de ayer en horas de la tarde, una formación de trenes eléctricos Toshiba de la Línea Mitre que partió de estación Retiro a las 18,40 horas teniendo como destino final la estación Bartolomé Mitre a poco de iniciar su marcha cuando transitaba entre la Facultad de Derecho y donde se encuentra la Televisión Pública, se detuvo intempestivamente ante unas fuertes explosiones, y posterior incendio de unos de los coches de la formación.

Foto gentileza Infobae

Según información de la gente que se encontraba dentro del coche incendiado, no pudo encontrar extinguidores ni elementos para poder romper las ventanas, ni personal que las auxiliara. Las puertas no abrieron en ningún momento y tuvieron que ser forzadas por el pasaje. Todo esto ocasionó lesiones varias y pérdidas de elementos materiales a los usuarios.

Este incidente ocasionó que todos los servicios de trenes de pasajeros de los tres ramales de la Línea Mitre, se vieron interrumpidos, y posteriormente, circularon con atrasos.

Por lo visto, a meses de la intervención de la empresa y posterior retiro de la concesión, el legado de TBA continúa más fuerte que nunca. Esto demuestra el estado en que se encontraba y encuentra el material ferroviario e infraestructura de vía (aunque por esa zona donde ocurrió el hecho, la vía tiene un par de años de uso)

El Estado Nacional va a tener que invertir mucho dinero para dejar en condiciones de circulación los trenes de la Línea Sarmiento y Mitre en cuanto a seguridad. Este es un caso más de los muchos que diariamente pasan por esas líneas ferroviarias. La herencia recibida es cruel. La culpa también es del gobierno por no haber controlado como se debía. Ahora se deben de estar dando cuenta de los errores cometidos. 

PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON EL REINICIO DEL FUNCIONAMIENTO DEL LLAMADO "TREN DE LOS PUEBLOS LIBRES" ENTRE LA REPUBLICA ARGENTINA Y LA REPUBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados una Resolución en la que se le solicita informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el reinicio del funcionamiento del llamado "Tren de los Pueblos Libres" entre la República Argentina y la República Oriental del Uruguay

Dicho trámite recayó en el Expte. 4421-D-2012 del 27 de Junio de 2012 siendo los firmantes de dicho pedido de informes los Diputados Nacionales

Victoria Analía Donda (Libres del Sur), Claudio Lozano (Unidad Popular), Roy Cortina (Partido Socialista), Alicia Mabel Ciciliani (Partido Socialista) y Omar Segundo Barchetta (Partido Socialista).

Fundamentos

El Tren de los Pueblos Libres se relanzó como un servicio ferroviario que uniría Argentina y Uruguay a través de un recorrido total de 813 km, operada por la empresa Trenes de Buenos Aires sobre ramales del Ferrocarril General Urquiza en Argentina y de la Administración de Ferrocarriles del Estado en Uruguay. La conexión ferrovia- ria de pasajeros entre los dos países fue reinaugurada después de 26 años de interrupción, habiendo funcionado entre 1982 y 1985 entre las ciudades de Concordia y Salto. La conexión siempre estuvo activa para el transporte de cargas.

El primer viaje de prueba se reali- zó el 6 de agosto de 2011 (continuando en dicha oportunidad el coche motor hasta Montevideo para realizar algunas pruebas, a donde llegó después de al- gunos inconvenientes gremiales el 11 de agosto) y la inauguración formal del servicio fue realizada por los presidentes de ambos países el 29 de agosto con un acto en Salto.

El tren realizó su primer viaje con pasajeros el 23 de septiembre de 2011 partiendo desde la Estación Pilar en Ar- gentina y con destino en Paso de los Toros, Uruguay. No obstante, en dicho viaje, el tren llegó solamente hasta Salto ya que no tenía todavía habilitación del Ministerio de Transporte de Uruguay para operar mas allá de Salto. El tren continuó vacio hasta Paso de los Toros.

Finalmente, el servicio se inició el 30 de setiembre de 2011 en todo el recorrido, como una prueba por seis me- ses. Operó solamente cinco veces hasta Paso de los Toros y luego fue cortado en Paysandú (a pesar de las promesas de TBA de "servicio diario desde diciem- bre") a partir de noviembre de 2011.

Ya en 2012 el servicio fue nueva- mente acortado en marzo hasta Salto. Finalmente, el 28 de mayo de ese mismo año el servicio dejó de circular al paralizar TBA la operación de todos sus servi- cios y vencerse el contrato entre TBA y AFE y no ser renovado.

El 21 de febrero del 2003, cuando aún era candidato presidencial, Néstor Kirchner sostuvo que era "una vergüen- za" la manera en que se viajaba en tren en el conurbano. "El problema son los vivos que cobran los subsidios y después no prestan el servicio adecuado", de- nunció. Era un diagnóstico preciso. Nueve años después, los vivos siguen es- tando ahí, con una diferencia: el subsidio que cobran fue, año tras año, cada vez más escandaloso. En el 2011, 3.500 millones, un 47 por ciento más que el año anterior. El grupo que maneja TBA no sólo recibió más y más subsidios sino que logró más y más negocios con este gobierno: desde nuevos ramales de trenes hasta participación en la distribución de la tele digital. Meses atrás le dieron el Gran Capitán, servicio a Posadas. Porque, como todo andaba bien en el Sarmiento, podían ampliar su campo de acción.

De hecho, hace un mes que las formaciones están varadas a la intemperie, ahí donde un cartel dice: Estación Pilar, Tren Binacional, TBA. Se pueden ver grafitis que pintaron en uno de los vagones hace pocos días, también que uno de los parabrisas del coche que quedó astillado por los piedrazos. Dentro, las duplas con capacidad para 140 pasajeros se mantienen impecables, con todo el equipamiento intacto: asientos reclinables, aire acondicionado, televisión digital, pantallas de plasma.

Los vecinos del lugar cuentan que todavía hay gente que llega a la estación para tomarse el tren y que recién ahí se entera de que el servicio, que en agosto pasado habían presentado con una gran puesta en escena la presidenta Cristina Kirchner y el presidente uruguayo, José Mujica, está suspendido.

Según trabajadores ferroviarios, no sólo el servicio del tren binacional está temporalmente suspendido y no hay precisiones de cuándo retomará su actividad, sino también el servicio que partía rumbo a Misiones desde esa misma estación de Pilar. La respuesta depende ahora del Ministerio del Interior y Transporte.

Lo cierto es que el servicio quedó interrumpido, y nuca más se supo del tema luego de que el gobierno nacional le rescindiera el contrato de concesión a fines de mayo a la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), a raíz de la tragedia ocurrida el 22 de febrero en la esta- ción de Once. TBA, en coordinación con la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse) y la empresa uruguaya Administración de Ferrocarriles del Esta- do (AFE) eran los prestadores de este servicio binacional.

Actualmente los 20 empleados fe- rroviarios que estaban contratados fueron licenciados y no saben cómo conti- nuará su trabajo. Desde la empresa lo único que les dijeron a los trabajadores es que cuando terminara la intervención los volverían a convocar para retomar el servicio. Mientras tanto, permanecería suspendido informó en un comunicado de prensa el dirigente ferroviario y delegado de la línea Sarmiento, Edgardo Reynoso

EL EMPRESARIO CIRIGLIANO, A JUICIO ORAL POR PAGARLE VIAJES DE PLACER A JAIME

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Es el dueño de TBA, también complicado por la tragedia de Once. El ex secretario de Transporte kirchnerista debía controlarlo.

Claudio Cirigliano, dueño de Trenes de Buenos Aires (TBA), salió de la cárcel el 22 de junio pasado cuando la Sala II de la Cámara Federal lo excarceló. Había pasado unos días en el hospital del Penal de Ezeiza porque el juez Claudio Bonadio, quien lo imputó por su responsabilidad en la Tragedia de Once, consideró que había manipulado pruebas de la causa.

El empresario, que tuvo una estrecha relación de negocios con el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, tiene que afrontar un juicio oral y público por haberle pagado dádivas al ex funcionario que debía controlar el modo en que TBA llevaba adelante la concesión de los ferrocarriles que le fue quitada meses después del choque del tren de Once.

Bonadio elevó a juicio oral una parte de la causa en la que se comprobó que Cirigliano había pagado ocho viajes en taxis aéreos para que Jaime, sus amigos y familiares pasaran fines de semana de descanso en lugares turísticos. Eso sucedió entre 2006 y 2008, mientras el dirigente kirchnerista era secretario de Transporte y, entre otras actividades, repartía millonarios subsidios que recibían las empresas del sector entre las que estaban las de trenes y colectivos de la familia Cirigliano.

El empresario fue procesado por el juez Bonadio por dar dádivas a Jaime, quien las recibió. Esos procesamientos fueron confirmados por la Sala I de la Cámara Federal, que, sin embargo, determinó que el tiempo de prescripción de la causa había pasado sólo para el empresario y no para Jaime. El ex secretario y otros involucrados en el caso ya habían sido elevados para juicio oral. Pero Cirigliano tenía pendiente su caso por una apelación a Casación. Fue esa Cámara la que determinó que la causa no había prescripto y tanto el que había pagado las dádivas como el que las había recibido debían sentarse en el banquillo de los acusados.

Luego de esa decisión de Casación, Bonadio completó el trámite que deja a Cirigliano en las puertas de un juicio oral por un caso de corrupción : nada menos que por invitar ocho viajes de placer del funcionario encargado de controlar cómo brindaban dos servicios públicos sus empresas. En la misma resolución, Bonadio determinó que Jorge Molina, ex director de Aerolíneas Argentinas cuando era de la firma española Marsans, debe ir a juicio oral. En el caso de Molina, el juez descubrió un pasaje de cortesía que ese ex ejecutivo de Aerolíneas le extendió a Jaime para que viajara a Brasil en un asiento de Primera clase en el verano de 2008.

Jaime, que es investigado en una veintena de causas judiciales , tiene otro procesamiento confirmado por un caso muy parecido: Néstor Otero, dueño de la Terminal de Ómnibus de Retiro, le pagó el alquiler del departamento donde vivió el ex secretario de Transporte. Otro caso de corrupción que tiene como protagonista a un empresario y al funcionario que debía controlar cómo se prestaba un servicio público.Clarín

UN ANÓNIMO QUE YA INVESTIGA LA JUSTICIA COMPLICA A CIRIGLIANO EN LA CAUSA

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El fiscal federal Federico Delgado investiga un anónimo que llegó a sus manos en estos días y en el cual se acusa a Mario Cirigliano, directivo de TBA, de ser quien dio la orden para ocultar documentación contable en la causa por la tragedia ferroviaria de Once que provocó 51 muertos.

La investigación preliminar que encaró a partir de ese anónimo el fiscal se da luego de que el viernes pasado la Sala II de la Cámara Federal -al igual que lo hizo una semana antes con Claudio Cirigliano- ordenó al juez Claudio Bonadío, a cargo del caso, que excarcele al abogado de TBA Carlos Lluch.

El anónimo llegó vía correo electrónico a la casilla oficial de la fiscalía federal Nº 6, a cargo de Delgado, y en él se informa que Sandra Ramírez, gerenta de marketing del Grupo Plaza (empresa de los Cirigliano) fue la persona que ejecutó la ocultación y quema de documentación contable.

Además, Ramírez según el e-mail- "persona de la máxima confianza de Mario Cirigliano" fue quien contrató fletes para sacar la documentación contable de las instalaciones de TBA, cuando el Gobierno nacional le quitó la concesión de los ramales Mitre y Sarmiento, y que fue descubierta por la policía federal "in fraganti".

Luego parte de la documentación fue encontrada en la fábrica de Emprendimientos Ferroviarios (EMFER) también de los Cirigliano, y también Bonadío por testigos acreditó que una parte fue quemada en volquetes.

"Todo lo que hace Sandra Ramírez lo hace por indicación del Sr. Mario Cirigliano" e "inclusive la quema de papeles y documentación en los volquetes", sostiene el mensaje enviado desde una casilla de correo de la cual hasta ahora no se pudo determinar su identidad, y que sólo firma con el nombre de Alex.

Por último, reclamó una investigación hacia Ramírez y su "único jefe", Mario Cirigliano, y puso la lupa sobre el gerente de Concesiones Ferroviarias de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), Fernando Cortes: ¿no tiene nada que explicar sobre el accidente?", "¿raro no?".

Delgado encaró una investigación preliminar a partir de ese mail y si bien la Policía Metropolitana no pudo determinar el verdadero origen e identidad de ese e-mail, tal cual lo pidió el fiscal, hay en marcha otras medidas de prueba para tratar de verificar los dichos.

La próxima semana el fiscal prevé tomarle declaración testimonial a uno de los fleteros contratados para trasladar la documentación, y de él se espera conocer quién dio la orden para llevar a cabo la maniobra, según confiaron fuentes de la causa consultadas por Noticias Argentinas.

En caso de certificar los dichos y haber elementos de prueba, Delgado tomará la determinación de presentar la denuncia o bien en caso contrario el archivo.

La documentación en cuestión es sobre los subsidios que recibía Trenes de Buenos Aires (TBA) del Estado.

Para el fiscal existen sospechas que los entonces directivos de la empresa lo destinaban hacia otros fines que el del mantenimiento y funcionamiento del servicio ferroviario.

La sospecha incluso es que con ese dinero el grupo Cirigliano compró dólares o bien invirtió en otras de sus empresas, y por ello Delgado había pedido a Bonadío que ordene una pericia contable sobre unos $1.167,71 millones en subsidios que cobró TBA del Estado.

Por el ocultamiento de pruebas, habían sido detenidos Claudio Cirigliano (presidente de la firma controlante Cometrans); el presidente de TBA; Carlos Michele Ferrari; los directivos Darío Tempone y Daniel Rubio; y el abogado Carlos Lluch.

Pero para la Cámara Federal Bonadío no justificó debidamente las detenciones, y consideró que no hubo ocultamiento de pruebas, sino que hubo "desinteligencias" en la entrega de la documentación, en el momento en que se concretó el traspaso de TBA al Estado tras la quita de la concesión.

Así fue como todos recuperaron la libertad y a cuatro meses de la causa no hay detenidos.

Las detenciones habían sido ordenadas concretamente por la supuesta obstaculización de la prueba, no así por responsabilidades que eventualmente determine Bonadío por el accidente ferroviario que provocó 51 muertes.

Sobre el accidente el juez Bonadío ya avanzó con todas las indagatorias, incluidas la del maquinista Antonio Córdoba y los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, y tiene pendiente resolver la situación procesal de todos ellos.Terra

RECLAMOS POR EL MAL SERVICIO DE LA LÍNEA MITRE DESDE QUE INTERVINIERON LA CONCESIÓN DE T.B.A.

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Por la cancelación de trenes, las demoras crecen en el ramal que va a Retiro. En horas pico llegan a tardar 20 minutos, cuando no deberían superar los 10. En la empresa admiten que por fallas hay días que salen 4 de las 12 formaciones.

El aire que se respira en las estaciones de tren de Tigre y San Fernando es denso. Pero no está emparentado con la humedad o el frío sino con la bronca e impaciencia de los usuarios del Mitre, que en las horas pico pueden esperar el tren unos 20 minutos, cuando la frecuencia habitual debería ser de entre ocho y diez. Las complicaciones están ligadas a los accidentes, pero sobre todo a la directiva de las nuevas autoridades a cargo del ramal de que “ningún tren debe iniciar su recorrido si no cumple las condiciones técnicas para operar”, según reconocieron en la base operativa de la estación Tigre, cabecera del ramal que llega hasta Retiro.

“Desde que Nación intervino la concesión a TBA –hoy conformada por Metrovías y Ferrovías–, ante la menor falla técnica, como falta de aire en los frenos o una puerta que no cierra, el tren no sale. Por eso a veces llegan a salir de servicio hasta cuatro formaciones por día, de las 12 que están en funcionamiento, algo poco frecuente antes del accidente de Once”, admitieron en la base operativa de Tigre, donde también aseguraron que “siguen faltando repuestos”.

El cronograma oficial marca que la frecuencia de las formaciones deben ser de entre ocho y 10 minutos. Sin embargo, ese diagrama no se respeta y la espera se duplica. “Después de la tragedia de Once descarrilaron dos trenes en este ramal. Cuando pasa algo así, esperamos hasta 40 minutos en la estación la llegada de otro tren. El lunes de la semana pasada descarriló uno a la altura de Nuñez, y en Rivadavia nos hicieron bajar y nadie del tren avisó: nos enteramos por los altoparlantes de la estación”, relató Mariana Lucero (32), mientras esperaba el tren en Virreyes.

La situación que reflejó la vecina de esa localidad de San Fernando se repite en Tigre –desde donde salen los trenes–, Carupá, San Fernando y Victoria, como en el resto de las estaciones que completan el recorrido hasta Retiro. Durante las esperas, los andenes empiezan a llenarse de personas que luego viajan como pueden en los vagones repletos de pasajeros.

Las demoras y cancelaciones de trenes se acentúan en las horas pico, entre las 7 y las 10, al mediodía y de 17 a 20. Cada vez que la frecuencia del Mitre está afectada, se repite un fenómeno llamado “migración”: cientos de vecinos se inclinan por moverse en colectivo como alternativa al ferrocarril. “Muchas líneas de colectivos suplen algunos trayectos del tren y los usuarios terminan repartiéndose. Con los imprevistos en el Mitre, ya notamos un incremento de pasajeros en la empresa”, indicó Marcelo Pasciuto, presidente de Monsa, que maneja la 60.

Otras líneas que pasan a la altura de las estaciones son la 365 y la 203, pero solamente llegan hasta Puente Saavedra. Más allá de que resulten una alternativa al tren, los colectivos también presentan complicaciones en sus frecuencias, según testimonios de usuarios consultados por el Zonal .

“Siempre me tomé el tren de las 10, pero ahora llego a esperarlo 25 minutos. Si tarda más, viajo en el 203 ó 365 hasta Saavedra y de ahí otro colectivo. Demoran en llegar a la parada entre 10 y 20 minutos, en vez del 60 del Alto o del Bajo que pasan cada 30 ó 50 minutos”, contó Ramón Fernández (47), vecino de San Fernando.

Al cierre de esta edición –martes al mediodía– voceros de la Unidad de Gestión Operativa de la empresa que está al frente del ferrocarril prefirieron no hablar de plazos para que se normalice el servicio del Mitre. Por otra parte, el lunes el ministro del Interior y Transporte nacional, Florencio Randazzo, se reunió con los intendentes Sergio Massa y Luis Andreotti, entre otros de zona Norte, para acordar mecanismos que mejoren el servicio. Empezarían por los pasos a nivel.Clarín

DENUNCIAN POR "FALSO TESTIMONIO" A UN TESTIGO DE LA TRAGEDIA DE ONCE

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Se trata de un delegado de TBA. Los imputados aseguran que mintió en sus declaraciones sobre la provisión de repuestos para los trenes.

Un delegado de los trabajadores de TBA fue denunciado ante el juez Julián Ercolini por "falso testimonio" por declarar ante la Justicia que la empresa no proveía medios adecuados ni repuestos para reparar los trenes, una de cuyas formaciones protagonizó la tragedia de Once que provocó 51 muertos y más de 700 heridos. Fuentes judiciales informaron que siete imputados en la causa por el choque del tren en la terminal ferroviaria acusaron al delegado Vicente Pietropaolo, quien al declarar como testigo ante el juez Claudio Bonadio dijo que reparaban los trenes "atándolos con alambres".

Los acusados rechazaron así la declaración de Pietropaolo, oficial electromecánico de la línea Sarmiento, efectuada el pasado 1ro de marzo, ocho días después de la tragedia. La denuncia fue presentada por el ex fiscal federal Eamon Mullen, quien representa a Darío Tempone, Daniel Lodola, Luis Ninoná, Pedro Rainieri, Daniel Rubio y Antonio y Roque Cirigliano (excarcelado la semana pasada), todos imputados en la causa.

En su declaración ante Bonadio, el delegado Pietropaolo aseguró que "la empresa no nos provee de insumos ni de repuestos, ni siquiera de herramientas para reparar los trenes, nosotros los reparamos como podemos, yo diría que 'los atamos con alambres'", expresó el trabajador. Sin embargo, el abogado de los acusados dijo en su escrito que existen planillas de TBA firmadas por el delegado que demuestran lo contrario.

Mullen relativizó la declaración de Pietropaolo al solicitar que tome en cuenta los constantes enfrentamientos entre el grupo de delegados de la línea Sarmiento y la empresa Trenes de Buenos Aires.

"No sorprende a nuestros defendidos que el imputado se haya conducido con mentira ante el Tribunal que depuso", subrayó en la presentación.

En marzo pasado, el fiscal federal Federico Delgado entregó al juez Bonadio una recopilación de un millar de denuncias realizadas desde 2007 por una organización de usuarios del ferrocarril Sarmiento.

La mayoría de los reclamos están vinculados con la falta de personal de seguridad, guardabarreras en los pasos a nivel, y mantenimiento. También con problemas en la señalización e iluminación en vías, vagones y estaciones, y la carencia de plan de emergencia ante interrupción del servicio.Perfíl

HACIA LA DESAPARICIÓN DEL FERROCARRIL SARMIENTO Y LA MUERTE DEL OESTE

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

En la Circular Informativa Nro. 304 de Crónica Ferroviaria del 18 de Junio, leo  con horror que el obrador existente en la playa Sur de Haedo ha comenzado su accionar, lo cual se explica con todo detalle, seguido de fotografías estremecedoras que dan cuenta del inicio de esta indecible locura que acarrerará, sin duda, a la desaparición de este legendario ferrocarril, y con él, hacia la muerte de todo el Oeste. 

Este insensato proyecto, implicaría sellar en una ratonera de cemento al sufrido público que circula por los trenes del populoso Sarmiento, en dos vías, y a 22 metros de profundidad.

La tuneladora que ya está trabajando en Haedo, está diseñada para cavar dos tubos, uno para cada una de las dos únicas vías, y encofrarlos en cemento. Ello significará que los trenes diésel de larga distancia, así como los cargueros, no llegarán a la cabecera Once, lo cual aparejará fatalmente que las cargas ya no ingresarán por vía férrea al puerto (pese a que existe un túnel y una vía a tal fin que quedaría así olvidada), sino que habrá que trasbordar las mercaderías a camiones, y los pasajeros de larga distancia a micros, antes de ingresar a la boca del proyectado túnel, con el consiguiente incremento de los accidentes viales, costosos y molestos transbordos, mayor contaminación ambiental, la congestión del ya endemoniado tránsito, y obviamente, un aumento brutal de los fletes, con lo cual quedaremos todos rehenes del transporte automotor.

Esta línea una vez soterrada, o mejor dicho, enterrada, será un mortal sarcófago en caso de un descarrilamiento, un incendio, o las frecuentes detenciones de un tren por problemas técnicos entre dos estaciones, y las indecibles dificultades y trágicas e inevitables demoras con que se producirá el rescate de los 1.200 pasajeros en promedio, que transportan los desvencijados y atestados trenes eléctricos. ¿Cómo harán llegar un tren de auxilio al lugar del siniestro?. ¿En qué transportarán a los autobombas y a los bomberos para extinguir un incendio a 22 metros de profundidad?. ¿Cómo harán para sacar a la superficie a los heridos, accidentados, y muertos (si los hubiere), cuando las rampas de subida estarán lejanas del lugar del siniestro, y por ende, inaccesibles para bomberos, ambulancias, paramédicos, etc.?.

La principal mentora de este proyecto fue la nefasta empresa ex- TBA, propiedad del Grupo Cirigliano, a la que nunca le interesó ni mejorar, ni proyectar, ni propender a un moderno ferrocarril para el siglo XXI, ni menos aún, la pobre gente que usa el tren diariamente desde y hacia el congestionado oeste.  Este proyecto fu concebido a la hechura de estos empresarios codiciosos y anti argentinos, y a los que sólo los movió a seguir cobrando sus colosales subsidios, y por supuesto, cuidar y poner a buen resguardo a las líneas de ómnibus del Grupo Plaza, de la que son propietarios y por la cual gozan también de subsidios.

Merced a ellos, han ganado licitaciones para prestar servicios de autotransporte en Perú y EE. UU (conocidos como "Red Coaches"), y recientemente, tras la baja de la concesión de TEA a Misiones, le otorgaron por decreto y sin licitación este corredor, pero partiendo de Pilar, con un coche motor liviano, sin aire acondicionado, y por supuesto, también con subsidios, y todo pagado con el dinero del pueblo argentino. Increíble, pero es veraz; aunque afortunadamente, esto ya es historia, porque donde no hay negocio esta gente defecciona rápidamente, y con la caída de la concesión de TBA, este servicio cesó, y como es de esperar, tarde o temprano primará la realidad y la sensatez, y por ello, es de suponer que este proyecto sea replanificado seria y sensatamente.

Creo que lo correcto, y lo viable técnica y financieramente, es construir viaductos en bajo nivel en los actuales pasos de las calles Donato Álvarez, Boyacá, Nazca, Segurola, Goya, Barragán y Cuzco, que son los mas congestionados y peligrosos a un costo infinitamente mas bajo, y porque además, técnicamente es más fácil, manteniendo las actuales cuatro vías y en superficie, en tramos tales como Haedo, Ramos Mejía, Liniers, etc., ya que por el tramo por el que circulan los trenes del Sarmiento las calles son perpendiculares, y el paso bajo las vías, sería mas corto que en las líneas del Mitre, en el San Martín, Roca y en el Belgrano Norte y Sur, en las cuales se los construye en ángulo cerrado. ¿Por qué entonces no seguir con ese temperamento en el Sarmiento, que es mas fácil y menos costoso ? ;

Invertir mas de 4.000 millones de dólares de Caballito a Haedo, constituye el disparate de afectar una cifra colosal que se podría destinar a reconstruir un tercio de la devastada red ferroviaria, que por ello se verá postergada una vez más, porque la casi totalidad del presupuesto asignado al ferrocarril lo consumirá este proyecto absurdo, y que además, conlleva el daño intrínseco de destruir el valor estratégico del Ferrocarril Sarmiento y sus conexiones para todo el país.

Es increíble el poder que tenía (¿ó aún lo tiene? la "dinastía" Cirigliano, y su capacidad acomodaticia con varios gobiernos, cobrando descomunales subsidios, mientras el servicio ferroviario que ellos prestaron en sus 17 años de concesión de las líneas Mitre y Sarmiento fue calamitoso, epilogando trágicamene en la tragedia de Once del 22 de febrero último.  No obstante, sin los subsidios millonarios pagados por todo el pueblo argentino, con centenares de juicios por montos siderales que se avecinan después como secuela de aquella, no sería descabellado estimar que el futuro del conglomerado de la empresa Cometrans (de la cual la ex TBA es integrante), sus lujosos e impecables micros rojos de la empresa Plaza y las otras que la conforman, tengan un futuro más que azaroso e incierto, no siendo descartable la posibilidad de un colapso, y aún la quiebra.

Pero volviendo a este inconcebible y diabólico proyecto, de concretarse, el paso siguiente será un colosal negociado con las tierras que queden liberadas una vez levantadas las vías de superficie, a lo cual se le agrega que una vez soterrado el ferrocarril, éste se transformará en un trencito subterráneo paralelelo al de la línea A, que correrá a 100 metros de la traza de aquél, mientras que el noble y legendario Sarmiento será condenado a desaparecer, y con él, todo el oeste.

Y pensar que algunos vecinos en la zona de Caballito, Flores y Floresta, debido a su supina ignorancia, no exenta también de maldad, mezquindad y avaricia por la falsa creencia que sus propiedades se devaluarían con túneles y viaductos en alto y bajo nivel, apoyan a este disparatado proyecto, y porque además le han vendido el cuento de que tendrán un cinturón verde hacia el oeste, a modo de jardín de sus casas. ¡Pobre gente!, ellos también quedarán encerrados en una colosal ratonera de cemento, y no les alcanzará el resto de sus vidas para arrepentirse de haberse prestado al juego de Macri, los Cirigliano, Schiavi y algunos vivos más, entre ellos, gran parte de la prensa argentina que cínicamente calla estas advertencias, y por espúreos intereses adhirió a los mentores de esta monstruosidad.

Exhorto al Señor Ministro del Interior y Transporte, Licenciado Florencio Randazzo, y al Secretario de Transporte de la Nación, Dr. Alejandro Ramos, para que, tras despedir a personajes como el Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, señor Antonio Guillermo Luna (que mucha responsabilidad tiene en el inmenso daño ocasionado al ferrocarril en los últimos años y que inexplicablemente sigue aún en su puesto), dén un golpe de timón ordenando replanificar este despropósito, conformen un equipo de técnicos serios, y asesoren debidamente a la señora Presidenta de la Nación, a quien inexplicablemente han comprometido gravemente en esta aventura incalificable,  para que, de cara al siglo XXI, se desista de este colosal desatino, y replanifiquen totalmente este proyecto demencial, para bien de la república, de todo el pueblo argentino en general, y para el oeste en particular. 

Le saluda muy atentamente :

Maximiliano César Odda

marmer422@yahoo.com.ar

ENTRE RÍOS: PIDEN REACTIVAR "EL GRAN CAPITÁN" Y "EL TREN DE LOS PUEBLOS LIBRES"

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El Concejo Deliberante, en la sesión del pasado jueves, solicitó a través de un proyecto de resolución a la secretaría de Transporte de la Nación que arbitre los medos necesarios para que, una vez adjudicada la nueva concesionaria de los ramales FFCC Urquiza se les exija que presten el servicio de transporte de pasajeros del “Gran Capitán” y del “Tren de los Pueblos Libres”, según información enviada a DIARIOJUNIO. Ambos servicios se encuentran momentáneamente suspendidos a raíz del retiro de la concesión de TBA (Trenes de Buenos Aires) por los incumplimientos del contrato de concesión.

Entre los considerandos se señaló que el “Gran Capitán” prestaba el servicio entre la estación Federico Lacroze hasta Garupá (Misiones) en tanto el “Tren de los Pueblos Libres” unía internacionalmente a los pueblos de la costa del Uruguay con los del vecino país.

Además se argumentó que el servicio de transporte por vía férrea se torna más seguro y confiable y tiene como consecuencia la disminución en la cantidad de transportados por rutas argentinas y medios convencionales, mejorando en general los standards de seguridad.

Una fuente de la seccional local de la UF (Unión Ferroviaria) desconoció si hay algún concesionario dispuesto a hacerse cargo del servicio en el ex ferrocarril Urquiza. El concejal Hugo Pezzarini, autor intelectual del proyecto de resolución, es el secretario general del gremio. Pero no dio más datos acerca de la situación del servicio tanto de cargas como de pasajeros. Si bien en un momento se señaló que la empresa Techint se iba a hacer cargo del transporte de cargas en reemplazo de ALL (América Latina Logística) hasta el momento en la UF no saben nada del traspaso.

Asimismo se expresó en la nota que la propuesta “pretende buscar en conjunto con los representantes nacionales y provinciales la solución de una problemática que afecta a un vasto sector de la población que cuenta con menores recursos, un elemento que hoy debería considerarse central, como es el servicio de Transporte de Pasajeros a bajo costo y con niveles de seguridad sustentables”.Diario Junio

A UN MES DE LA SALIDA DE TBA, LOS TRENES SIGUEN SIN MEJORAS

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La nueva operadora de las líneas está en una situación legal precaria.

A un mes de haberle quitado la concesión a TBA, el Gobierno no ha logrado regularizar el marco legal de la nueva operadora privada de las líneas Sarmiento y Mitre y tampoco pudo poner en marcha el programa de obras prioritarias que había prometido para mejorar la prestación de los servicios a los usuarios de esos trenes.

La improvisación y la falta de definiciones de fondo que rodea el manejo oficial de los dos ferrocarriles que fueron “reestatizados” el 24 de mayo se hicieron más visibles con el cambio de jurisdicción que registró la secretaría de Transporte al pasar del área de Planificación de Julio De Vido al Ministerio de Interior, de Florencio Randazzo.

El traspaso concretado en la primera semana de junio frenó la adopción de una serie de medidas que ya venían demoradas y que resultan clave para poder normalizar y garantizar la corrida de los trenes y la seguridad de los usuarios.

Junto con la rescisión de los contratos de TBA, el decreto 793 dispuso que la operación de las líneas Sarmiento y Mitre pasen a manos de una Unidad de Gestión Operativa (UGO) integrada por las dos concesionarias ferroviarias metropolitanas que quedaron en pie. Se trata de Metrovías, la empresa del grupo Roggio que controla los subtes y la línea Urquiza, y Ferrovías, la operadora del Belgrano Norte que pertenece al grupo Romero-Emepa.

Pese a que en la práctica opera los trenes desde el 25 de mayo, la UGO como tal aún no existe legalmente . Su creación formal se encuentra en trámite en la Inspección General de Justicia (IGJ) y todas las órdenes y medidas operativas que viene adoptando tienen un sustento legal precario.

Al no estar debidamente conformada ante el Estado, la UGO no puede acordar con el Gobierno “las condiciones operativas de los servicios” que deben incluir tres cuestiones esenciales: la cantidad de trenes que circularán por día, los niveles mínimos de calidad y seguridad de las formaciones y el nuevo régimen de control y penalidades que tendrá la concesionaria.

Con el personal heredado de TBA, el panorama también se presenta confuso e incierto . Alrededor de 3.900 operarios que tenía la empresa del grupo Cirigliano pasaron a la plantilla laboral del Ferrocarril Belgrano SA, el ente estatal que absorbió todos los ferroviarios reestatizados desde 2003 a la fecha. En cambio, otros 400 técnicos y empleados que están fuera de los convenios del sector aún no tienen resuelta su situación , y el último mes cobraron sus sueldos sin los recibos que marca la ley y en una ventanilla especial del Banco Nación.

Otro tema no menor que falta clarificar es el referido a los seguros. Por ahora, la UGO no puede contratar ninguna cobertura . Para salir del paso, el Gobierno habría acordado un seguro especial y transitorio con Nación Seguros, del Banco Nación.

Por el lado de las obras e inversiones prometidas todavía no hubo ninguna señal, ni confirmación de las autoridades nacionales. Lo que hay que hacer ya fue definido por el ex interventor de TBA, Raúl Baridó. En el informe final entregado hace un mes, Baridó precisó que el ferrocarril Sarmiento requiere un programa de inversiones a dos años de US$ 900 millones y el Mitre, otro plan específico que totaliza US$ 400 millones.

Mientras tanto, para calmar las quejas de los intendentes de los municipios del Conurbano que están sobre las trazas de las dos líneas; Randazzo salió a ofrecerles el manejo de un negocio anexo al servicio ferroviario . A cambio de limpiar los andenes y colaborar en el control de los pasos a nivel, los jefes comunales podrán quedarse con la explotación de los locales comerciales de las estaciones ubicadas en sus distritos.Clarín

TRABAJADORES DE UNA EMPRESA DE LOS CIRIGLIANO DENUNCIAN CON UN CORTE FALTA DE PAGO DE SALARIOS

GREMIALES

Trabajadores de Emprendimientos Ferroviarios (EMFER), empresa de fabricación y reparación de vagones del Grupo COMETRANS, bloqueaban hoy el tránsito frente a la planta de la compañía, situada en el partido bonaerense de San Martín, para denunciar "falta de pago de parte" de sus "salarios" por parte de la corporación de la familia Cirigliano.

Los manifestantes, quienes acusaron a los máximos directivos del Grupo COMETRANS de quemar documentación vinculada con la tragedia de Once, obstruían la circulación vehicular desde las 6.30 en el acceso a la fábrica del cruce de la avenida General Paz y la calle Presidente Kirchner (ex Ituzaingó) sin número, en inmediaciones de la estación ferroviaria Migueletes.

Los trabajadores, quienes también cortaban frente al acceso de General Savio 2750, denunciaban que el Grupo COMETRANS -también a cargo de la ex concesionaria de trenes TBA- "violó la conciliación obligatoria" dictada por el Ministerio de Trabajo bonaerense al no abonar parte de sus sueldos y recordaban que fue emitida con vencimiento previsto para el 17 de julio.

La información fue brindada a DyN por el delegado de los trabajadores Pablo Barberán, quien denunció que los directivos de EMFER evaluaban la posibilidad de "aplicar suspensiones a más del 50 por ciento" del personal, ante la merma de la actividad productiva de la compañía.

"Nos deben horas caídas por paros y parte de la última quincena, entre otros conceptos: un promedio de dos mil pesos a cada trabajador", sostuvo Barberán.

Por último, resaltó que Emprendimientos Ferroviarios (EMFER), en la que trabajan más de 350 personas, es "la única empresa del país con capacidad para fabricar vagones de doble piso y con otras características modernas".

Recordó que eso fue reconocido a los trabajadores por el subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Antonio Luna -uno de los imputados por la tragedia de Once-, cuando recibió a delegados de los manifestantes tras una marcha realizada por el microcentro porteño el 14 de este mes.

Los trabajadores, además de cortes en plena avenida General Paz, efectuaron paros ante el peligro de la continuidad de sus fuentes laborales tras la detención del presidente del Grupo COMETRANS, Claudio Cirigliano, en la causa abierta por la tragedia, liberado tras unos días de arresto.

El empresario recuperó su libertad a cuatro meses de la tragedia de Once, en la que murieron 51 personas y más de 700 resultaron heridas en la terminal porteña de la línea Sarmiento.

El 14 de este mes, según los delegados de los manifestantes, Luna, también secretario de Políticas Ferroviarias del sindicato de maquinistas La Fraternidad, prometió a los trabajadores que seguirán en la compañía.

El funcionario kirchnerista argumentó que el Gobierno consideraba "estratégica" a la empresa para el planificado "remozamiento del sistema ferroviario metropolitano".ElComercioonline

¿QUIÉN MATÓ A LOS TRENES DE PASAJEROS "EL GRAN CAPITÁN" Y EL DE LOS PUEBLOS LIBRES?

NOTA DE OPINIÓN

Por: Norberto Rosendo (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

El 23 de septiembre de 2011, hace un poco menos de un año, llegaba a una remota ciudad de Uruguay el tren internacional.

Había sido anunciado con bombos y platillos por la señora Presidenta de la Nación, y embarcaron en la jugada al Presidente de Uruguay, el cual no quedándole otra alternativa, dio el sí a un proyecto por demás vidrioso.

Recordemos que en la época de Ferrocarriles Argentinos teníamos trenes tanto a Uruguay como a Paraguay.

Lo de Uruguay era más difícil debido a las idas y venidas de este país en materia de ferrocarriles, pero después de construir la represa de Salto Grande durante muchos años hubo un servicio ferroviario hacia Montevideo.

El negocio, perdón el servicio, se planteó como una punta de lanza de la empresa TBA de llevar a Uruguay el mismo tipo de negocios que venía haciendo en esta orilla del Plata.

TBA/gobierno argentino le prometieron el oro y el moro a los charrúas, entre otras cosas, reconstruirles el ramal entre Salto (ROU) y las termas del Arapey.

Los uruguayos que se ve nos conocen bien, le dijeron que sí, que no había problema que un tren argentino entrase en Uruguay hasta donde pudiese, siempre y cuando no interfiriera con el negocio de la carga, principal y única fuente de ingresos de la AFE (Administración de Ferrocarriles del Estado).

Estaba fresca todavía en la memoria de los uruguayos la experiencia que habían tenido con otra de las empresas “ferroviarias” argentinas, en aquel caso la extinta Metropolitanos que había incursionado en el servicio de trenes de cercanías de Montevideo con final poco feliz, pero esa es otra historia.

Antes de la salida de "El Tren de los Pueblos Libres", la habían hecho hablar a la señora Presidenta, la cual no diremos que dijo las pavadas de siempre, pero más o menos, y resaltó la importancia del reencuentro ferroviario con los uruguayos, que recuperábamos un tren que hacía más de 20 años que no funcionaba, etc., etc.

Finalmente, llega el esperado 23 de septiembre y sale el primer tren; ya se vio ese día que la criatura no era lo que se esperaba.

El tren que usaron para el servicio, era uno de los tantos equipos usados que algunos dicen que había comprado la empresa (?) a precio de nuevo en Europa, el cual se usaba en un recorrido local de no más de 40 minutos de viaje, sus asientos duros y no reclinables, no daban para más.

Como cualquiera que haya viajado a Europa, sabe en general que allí hace más bien frio que calor, y cuando digo frio, digo mucho frio. Es por ello que el equipo de aire acondicionado no existía, sólo para calefaccionar el coche.

Septiembre es un mes cálido en nuestro país y en Uruguay, y en los primeros viajes la cosa anduvo bien, claro, los primeros viajes se llenaron con ferroaficionados que hacían el recorrido no para ir a Uruguay, sino más bien para pasear en tren, pero un paseo de poco más de 1000 Km demoraba casi 24 horas, era demasiado aún para los más férreos aficionados,

Con enero llegó el calor, con el calor los problemas, como bien lo sabían los operadores de "El Gran Capitán".

La falta de mantenimiento hace que los calores de la Mesopotamia hagan estragos en las descuidadas vías del ex Ferrocarril Urquiza, y es así que en los primeros días de enero nuestro tren sufre el primer descarrilamiento casi llegando a Urdinarrain.

Para ese entonces, el número medio de pasajeros oscilaba entre 20 y 25 por viaje, no hace falta ser muy inteligente para darse cuenta que con eso no pagaban ni el gas oil .

Ya los ferroaficionados habían pasado y los pasajeros reales que quisieran soportar un viaje que duraba 24 horas escaseaban. Si miramos un mapa de Uruguay nos costará encontrar Paso de Los Toros o deberemos tener un mapa de adecuada escala para encontrar un pueblo de no más de 10.000 habitantes perdido en la pampa Charrúa. Calculo que lo mismo le debería pasar a los uruguayos que buscasen Pilar en nuestro mapa.

Llegado este punto, la empresa TBA (es decir los inefables hermanos Cirigliano) deciden al mejor estilo vernáculo, "manguear" al gobierno uruguayo pidiéndole un subsidio. No logran encontrar en Uruguay al equivalente de Jaime, y además, de decir públicamente que en Uruguay soy uruguayos y no otra cosa como por estas márgenes del Plata, y que allí no hay subsidio para ningún tren, y menos si es privado. Acto seguido, le recuerdan a los chicos de TBA las promesas de obras a realizar en aquellas tierras, recordemos el ramal a las termas de ARAPEY. La cosa no cerraba y se decide terminar el tren en Salto (ROU). Estamos ya a 23 de marzo.

Hasta aquí el tren había hecho más o menos unos 25 viajes a razón de uno por semana.

TBA tenía los mismos problemas y los mismos pasajeros que "El Gran Capitán", por lo menos hasta Salto Grande, es por eso que en un último manotazo de ahogado a través de sus influyentes amigos, léase aquí al Subsecretario de Transporte Ferroviario, entre otros, le pinchan el globo a la empresa Trenes Especiales Argentinos S.A. (T.E.A.) para quedarse con su tráfico.

Pero la cosa sigue sin funcionar. "El Gran Capitán" salía de Fedrico Lacroce y no de Pilar, y llevaba a su bordo un gran furgón donde los pasajeros, en general gente de bajos recursos, trae y lleva de todo, lo cual es la esencia del tren. También contaba con coches Pullman, Restaurant y Dormitorios, pasando por los clásicos Primera y Clase Única.

En cambio en el "paquetÍsimo" tren de los Cirigliano no había furgón, y encima los asientos no se reclinaban, pero el tiempo de viaje era más o menos el mismo, lo cual llevó a que muchos de estos pasajeros decidieran aventurarse por otros medios.

Luego vendría lo de Once y hasta aquí llegó la historia. Hoy no está ni el Tren Binacional ni El Gran Capitán y la angurria de TBA dejó a la vera de la vía a miles que este tren les servía y les mejoraba la calidad de vida.

Ahora le toca al Subsecretario de Transporte Ferroviario destrabar el asunto o renunciar.

TRAGEDIA DE ONCE: LIBERARON A CLAUDIO CIRIGLIANO

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La Sala Nº2 de la Cámara Federal porteña excarceló esta mañana al titular de la empresa Cometrans, Claudio Cirigliano, y al presidente de Trenes Buenos Aires (TBA), Carlos Ferrari, en la causa del accdidente del tren de Once.

El fallo fue firmado por el Tribunal de Apelaciones que revocó así la decisión del juez federal Claudio Bonadío.

Se fijó una fianza de cinco millones de pesos para concretar las excarcelaciones, informaron fuentes judiciales (Télam)

Familiares culpan al gobierno

Los familiares de las víctimas de la tragedia de Once volvieron hoy a culpar al gobierno por el choque ferroviario, al cumplirse cuatro meses del siniestro, y reclamaron a la Justicia que rechace el arresto domiciliario pedido por los defensores del empresario Claudio Cirigliano, uno de los imputados en la causa.

Los parientes de los 51 muertos y más de 700 heridos en el hecho insistieron con que la empresa TBA, de la corporación de la familia Cirigliano, tuvo "17 años de concesión" en la línea Sarmiento, en la que se registró el choque, "por lo que se pudo haber cambiado integralmente todo con inversión" para evitar el desastre.

Así lo dijo a la prensa en la terminal de Once Paolo Menghini, padre de Lucas Menghini Rey, la última víctima que fue hallada muerta en la cabina del motorista del cuarto vagón de la formación, en la inauguración del "Memorial de los Corazones", y, consultado sobre el pedido de arresto domiciliario para Cirigliano, respondió: "Está clarísimo qué esperaríamos". (DyN)

TRAGEDIA DE ONCE: EL FISCAL PIDIÓ EL PROCESAMIENTO DE SCHIAVI, JAIME, CIRIGLIANO Y EL CONDUCTOR DEL TREN

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El fiscal identificó a "dos grandes conjuntos" de presuntos responsables por la tragedia: el "Grupo Cirigliano" -que incluye al maquinista - y los funcionarios públicos que tenían injerencia en el control del funcionamiento y los fondos aportados al concesionario

El fiscal Federico Delgado pidió hoy el procesamiento de todos los imputados por la tragedia de Once , que el 22 de febrero pasado causó la muerte de 51 personas y heridas a más de 700.

La lista incluye a los ex secretarios de Transporte Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime; al presidente de Cometrans Claudio Cirigliano; al titular de TBA, Carlo Michele Ferrari; al directivo de TBA Antonio Cirigliano; y al motorman Marcos Córdoba. Para el fiscal, pudieron haberse cometido los delitos de estrago culposo, peculado y asociación ilícita.

Delgado identificó a "dos grandes conjuntos" de presuntos responsables por la tragedia: el "Grupo Cirigliano" -que incluye a Córdoba- y los funcionarios públicos que tenían injerencia en el control del funcionamiento y los fondos aportados al concesionario. El fiscal pidió los procesamientos de Jorge de los Reyes, vicepresidente de TBA y gerente de Ingeniería y Obras de Inversión; Oscar Gariboglio, vicepresidente de Cometrans; y de los directores de TBA Carlos Esteban Pont y Francisco Adalberto Pafumi.

También de Miguel Werba, director suplente y accionista de Cometrans SA; Daniel Rubio, gerente de administración y finanzas de TBA; Jorge Alvarez, vicepresidente de TBA; y Laura Aída Ballesteros, directora de TBA, entre otros. Además, de los directores de TBA Víctor Astrella, Antonio Marcelo Suárez, Guillermo D'Abenigno; Gustavo Zeni Jaunsaras, director suplente al igual que Víctor Heinecke; los directores de Cometrans Alejandro Lopardo y José Doce Porta; el presidente de TBA, Marcelo Alberto Calderón; y Sergio Tempone, gerente de operaciones.

Por otra parte, incluye a Roque Cirigliano, gerente de material rodante; Daniel Lodola, gerente de la línea Sarmiento; Pedro Ranieri, jefe del taller de Castelar; Luis Ninona, jefe de material rodante y gerente de las líneas Mitre y Sarmiento; Santiago Kaplun, accionista de TBA; el abogado Carlos Alberto Lluch, apoderado de TBA; y al maquinista Córdoba.

Entre los funcionarios, además de Schiavi y Jaime, aparecen Guillermo Antonio Luna, subsecretario de Transporte Ferroviario; Pedro Ochoa Romero, interventor de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) desde el 9 de febrero de 2004; y Antonio Eduardo Sícaro, quien ocupa ese cargo desde el 11 de diciembre de 2007.

"Hubo muchas negligencias y no todas ocurrieron en el mismo tiempo. Sin embargo, todas fueron eslabones de una cadena que se cerró el 22 de febrero", relató Delgado. Según el dictamen, "las tareas periciales fueron decisivas tanto para la responsabilidad que le cupo al maquinista como a los funcionarios del Estado y directivos de TBA". Así, el fiscal refutó la estrategia de los imputados que apuntaron sus dardos contra Córdoba como único responsable por la tragedia, que -según esa línea de defensa- se habría resumido en una "falla humana".

"Los escritos acompañados a las declaraciones indagatorias jugaron en contra de los imputados porque confirmaron la hipótesis fáctica narrada en los dictámenes del Ministerio Público", indica el dictamen. Sobre el destino de los subsidios, el fiscal fue terminante: "Las transferencias efectuadas por el Estado Nacional a favor de TBA equivalentes al monto de 1.924.625.755, 67 de pesos no fueron a parar a donde debían".La Nación

LOS GUARDAS DE LA LÍNEA MITRE DE TRENES INICIARON UN PARO DE ACTIVIDADES

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La medida de fuerza afecta a los ramales Mitre y Suárez, con excepción de las formaciones que llegan a Tigre. La huelga se lleva a cabo por un reclamo salarial. Miles de pasajeros perjudicados 


Trabajadores de la línea Mitre de trenes realizan un paro en los ramales Mitre y Suárez, con excepción de las formaciones que llegan a Tigre.


La medida tiene como protagonistas a los guardas que reclaman por el cumplimiento de una mejora salarial que no fue realizada.


La acción gremial consiste en "sacar de circulación todo tren" que no esté en "condiciones óptimas" para efectuar los recorridos en la línea, que une la terminal porteña de Retiro con cabeceras ubicadas en los partidos bonaerenses de José León Suárez, Tigre y Vicente López.

Estación Coghlan

Las fuentes gremiales pusieron el foco de la medida en el "deterioro" de la línea, al resaltar que ese estado obligó a la nueva concesionaria del Ferrocarril, la Unidad de Gestión Operativa (UGO), a "recortar los servicios en un 35 por ciento" en los turnos matutinos y vespertinos", al tiempo que aseguraron que esa rebaja asciende a "65 por ciento por la noche".


La UGO asumió la operación del Mitre y el Sarmiento luego de que el gobierno nacional quitara la concesión de ambas líneas a Trenes de Buenos Aires (TBA), tras la tragedia de Once, producto de la cual murieron 51 personas y más de 700 resultaron heridas cuando, el 22 de febrero último, un tren del segundo Ferrocarril chocó en la terminal porteña.



La UGO está compuesta por las empresas privadas Metrovías y Ferrovías. El paro fue sorpresivo y es por tiempo indeterminado. Como consecuencia, hay miles de usuarios perjudicados.InfoBae

PIDEN AL "GRAN CAPITÁN" PARA UNA LÍNEA FERROVIARIA ACÉFALA

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Desde Trenes Especiales Argentinos (TEA) aseguraron a El Litoral que un número considerable de personas se congregaron el último viernes en el hall de la estación Lacroze de Buenos Aires para pedir que el “Gran Capitán” vuelva a unir esa provincia con la de Misiones. Servicio que también beneficia a localidades de Corrientes y que está acéfalo desde que Nación le rescindió la concesión a TBA.

“Usuarios, actuales y ex empleados de la empresa, ex directivos de ferrocarriles argentinos, entre otros, asistieron a la convocatoria que se realizó en horas de la tarde”, aseguraron desde el área de prensa de TEA al ser consultados por El Litoral.

Durante el acto indicó que  hubo múltiples expresiones de apoyo para que el Gran Capitán recupere la concesión que tenía para unir Misiones - Buenos Aires. “Estamos aguardando que el nuevo titular de Transporte de la Nación nos conceda la audiencia que solicitamos, a fin de explicarle que nosotros ya brindábamos el servicio antes de que nos lo quitaran en forma injusta y se lo concedieran a TBA, em-presa que desde hace un mes tampoco lo presta, porque -al igual que otras líneas- le quitaron las concesiones tras la tragedia en Once”, explicaron.

Seguidamente remarcaron que en la actualidad hay muchos usuarios, entre ellos correntinos, que padecen la falta de una línea ferroviaria.

“Por eso insistimos en que nosotros podemos hacernos cargo del servicio y esperamos el visto bueno de Nación y también de la Provincia, que podría interceder para restablecer la prestación”, señalaron. Al mismo tiempo agregaron que “teníamos una frecuencia de dos veces por semana y tratábamos de hacerlo bien. Y?ahora estamos dispuestos a seguir me-jorándolo”.

Precisamente, según lo informado por medios de prensa de Misiones, luego de una serie de gestiones he-chas por funcionarios de esa Provincia, desde Nación se comprometieron a concesionar nuevamente la línea ferroviaria que por ahora seguiría acéfala.

Pero no dieron detalles sobre cuándo ocurriría eso y tampoco cómo será el sistema de adjudicación del servicio.ElLitoral.