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27 de septiembre de 2012

TREN DE LAS SIERRAS. ¿CIERRAS O NO?


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Se está terminando "la plata de la fiesta". Se busca la solución por lo mas débil, echando trabajadores para cuidar el dinero de los inversores. Esto es como dice una parte de un famoso tango: "como juega el gato maula con el mísero ratón". En el Mundo serio, el transporte de personas se hace con el criterio del beneficio público, por lo que el Estado opera los servicios de pasajeros.


En Argentina, es evidente que la política de transporte es Automovilera y no Ferrocarrilera. Duele la indiferencia de los "esclarecidos" dirigentes políticos que no tratan seriamente la cuestión del transporte, de tal manera que seguimos a merced de los negocios de las empresas EMEPA Y ROGGIO por ausencia o complicidad del Estado. Atentamente.
Miguel Ángel HERRERA

28 de agosto de 2012

EL DESASTRE DE LOS METRODELEGADOS Y METROVÍAS


ACTUALIDAD

El sistema de trenes subterráneos porteños es malo. Los pasajeros lo prefieren a la opción de ómnibus porque es más veloz pero quien viaja a Chile o a Brasil descubre que podría resultar en una red de calidad superior a la actual. En cuanto a la productividad, es escasa y eso obliga a una tarifa exorbitante o un subsidio elevadísimo.

La productividad de Subterráneos de Buenos Aires es muy baja, comparada con los estándares internacionales. Los trabajadores nucleados en la asociación mutual de los metrodelegados aunque la personería jurídica es de la Unión Tranviarios Automotor, han impuesto una estructura muy difícil de financiar y que supone o una tarifa exorbitante o un subsidio de los porteños para un servicio cuya calidad no lo amerita porque es de inferior prestación que los de otros trenes subterráneos de la región.

La empresa concesionaria Metrovías tiene también una elevada responsabilidad en el desmadre ya que apostó a recargarlo todo al subsidio estatal, cada vez más voluminoso, ya que ese era el eje de entendimiento entre Aldo Roggio y su familia con las autoridades gubernamentales integrantes del Frente para la Victoria. Nunca Metrovías trabajó por la productividad.



Los metrodelegados (Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro) condicionaron la posibilidad de un nuevo conflicto en el subte al cumplimiento por parte de Metrovías del acuerdo firmado, en tanto el gobierno porteño habló de "extorsión" y advirtió que sería "una barbaridad" la reanudación de medidas de fuerza en ese transporte público.

En verdad, ambos (metrodelegados y Metrovías) son igualmente responsables del servicio de calidad pobre, de la baja productividad, de las deficiencias en el mantenimiento, de la falta de competitividad del sistema.

Un cuadro elaborado por técnicos del Banco Mundial es muy ilustrativo al respecto.

Ciudad de Buenos Aires tiene 6 líneas de Subterráneos en operaciones, 48 Km. de vías transitables, 78 estaciones, 255 millones de pasajeros al año que son atendidos por una dotación de 4.233 empleados.

Los indicadores resultantes son los siguientes, para el citado informe: 89 empleados por Km. de vía transitable; 54 empleados por estación operativa; y un régimen laboral de 36 horas semanales, que además pretenden reducir con múltiples ventajas, todas polémicas, y la mayoría inaceptables para una empresa de servicio público de transporte de pasajeros.

El moderno Metro de Madrid (España) tiene 13 líneas operativas, 293 Km. de vías transitables, 300 estaciones operativas, 635 millones de pasajeros transportados por año con una dotación de 7.624 empleados.

Los indicadores resultantes son 26 trabajadores por Km. de red, 25 empleados por estación y un régimen laboral de 38 horas.

En Barcelona, el sistema de transporte TMB tiene un régimen laboral semanal de 35 horas. Pero una planta de 3.719 empleados supone 36 personas por Km. de red, 26 trabajadores por estación operativa, una productividad bastante mayor a la de Subterráneos de Buenos Aires.

Santiago de Chile, del otro lado de la Cordillera de los Andes, tiene 32 empleados por Km. de red, 30 personas por estación y un régimen laboral de 45 horas semanales para transportar 3 veces de pasajeros al año que el sistema porteño.Urgente24

31 de julio de 2012

RANDAZZO A ROGGIO: "NI ME HABLES DEL SUBTE. ¿ESTÁ CLARO?"


ACTUALIDAD

Eso le dijo el ministro del Interior hace quince días al empresario que tiene la concesión del subterráneo mediante Metrovías. “Lo tenés que hablar con Macri”, disparó. El Gobierno nacional entonces no movería un dedo para solucionar el conflicto con el gobierno porteño por el traspaso.

La prueba que confirma que el Gobierno nacional no va a dar ningún paso más para resolver el conflicto con el gobierno porteño por el traspaso del subte se escuchó hace 15 días en una reunión de la que participaron Florencio Randazzo y Benito Roggio.

Randazzo había convocado a la Ugofe conformada por los concesionarios de trenes, Ferrovías y Metrovías para hablar sobre el tren Sarmiento.

Pero en medio del encuentro, de manera acalorada, el funcionario kirchnerista le hizo saber a Benito Roggio, que lo miraba pálido, que el tema del subte ya fue archivado por Cristina Kirchner.

“Ni me hables del subte, ¿está claro? Eso lo tenés que hablar con Macri, nosotros no tenemos nada más para hacer”, le dijo el ministro del Interior al empresario que, entre otras firmas, es dueño de Metrovías, la concesionaria de las líneas de subterráneo.

De esta manera Randazzo dejó en claro que Metrovías, que entre otras cosas pide 200 millones de pesos para reponer los 20 trenes que sacó de la circulación de la red de subtes, deberá direccionar sus reclamos sólo al gobierno porteño.

Benito Roggio saluda a Cristina en su última visita a Casa de Gobierno


Y a Roggio parece no quedarle otra opción que acatar la orden de Cristina Kirchner. Es que el mayor negocio del empresario con el Estado nacional no pasa por la operación de la red de subtes sino por el cúmulo de obras que el Grupo realiza a lo ancho del país.

Y cuando a principios de año, en una búsqueda zigzagueante de equilibrio entre ambos gobiernos, Metrovías disparó para ambos lados por el frustrado traspaso, el kirchnerismo le hizo la cruz a Benito y frenó los pagos de las obras de todo el holding.

Segunda oportunidad

El día en el que el secretario de Transporte, Alejandro Ramos y Julio De Vido, anunciaron que tres meses después de la tragedia de Once el Gobierno le rescindía el contrato a TBA y dejaba el servicio en manos de la Ugofe, Benito Roggio había sido citado por el ministro de Planificación.

En el viaje en auto hacia la reunión, el empresario estaba convencido que, a raíz de las señales negativas que le había dado el Gobierno desde principios de año, el encuentro se circunscribiría sólo al subte.

Cuando Roggio llegó al lugar de la reunión, le comunicaron que De Vido estaba por dar una conferencia de prensa y lo atendería después. El empresario preguntó si podía ver la conferencia por televisión y lo sentaron en una oficina con un televisor pequeño. Allí se enteró que su empresa Metrovías pasaría a conformar la Ugofe que se haría cargo del tren Sarmiento.

“Tenés claro que estabas afuera, ¿no? Aprovechá que te dimos otra oportunidad”, le dijo De Vido a Roggio en privado luego de la conferencia de prensa.

Aprovechar la oportunidad no significaba otra cosa que alinearse al Gobierno nacional y declararle la guerra al gobierno de Mauricio Macri, cosa que terminó haciendo Benito.

En ese nuevo camino, Metrovías entró en una etapa de incertidumbre que se refleja con su propia manera de comunicar. No es casual que diferentes voceros de la empresa otorguen datos muy disímiles respecto de lo que supuestamente pierde Metrovías por el traspaso frustrado del subte a la Ciudad.LaPolíticaonline

4 de junio de 2012

"CRISIS DEL SISTEMA FERROVIARIO ARGENTINO" SE DISCUTIÓ EN LA UNSAM


EVENTO

Días atrás en la sede Ayacucho de la Universidad Nacional de San Martín, el delegado ferroviario Rubén “Pollo” Sobrero participó de una disertación organizada por el Instituto de Participación para el Poder Popular frente a un nutrido auditorio.

Junto a Sobrero expusieron el abogado y dirigente Hernán Giaccio, y Eduardo Duarte, del Movimiento Nacional Ferroviario.


El tema eje de la conferencia fue la rescisión del contrato con Trenes de Buenos Aires en las líneas Mitre y Sarmiento.

Sobrero instó a la recuperación total de sistema ferroviario para el estado nacional y para ello consideró indispensable el acompañamiento de la ciudadanía.

El gremialista hizo una reseña de cómo se llegó a la situación actual del ferrocarril de pasajeros en Buenos Aires, desde la privatización en los años ’90 hasta la desinversión de estos tiempos.

Asimismo denunció complicidad y corrupción entre las empresas, los sindicatos y el gobierno, lo que resultó en el trágico accidente de la estación Once de Septiembre, hecho ruptura del modelo que se vino aplicando desde el inicio de la concesión de los servicios de transporte urbanos.

También Sobrero se quejó de la concentración de los servicios por parte de los empresarios Benito Roggio (Metrovías) y Gabriel Romero (Ferrovías) a partir de la recesión de las concesiones de Sergio Tasselli (Ferrocarril Belgrano y San Martín) y recientemente del grupo Cirigliano (TBA).

Entre los presentes estuvieron los ediles del Frente Amplio Progresista de Tres de Febrero Fernando Ramos y María Elena Ruiz, y los concejales mandato cumplido de la Coalición Cívica Alberto Aguilera (San Martín), y Rodolfo Knittel (Tres de Febrero).SMNoticias

31 de mayo de 2012

ANSES DENUNCIÓ A LA EMPRESA METROVÍAS ANTE LA COMISIÓN NACIONAL DE VALORES


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El ANSES denunció ante la Comisión Nacional de Valores (CNV) irregularidades detectadas en el manejo de la empresa Metrovías S.A., basándose en contratos de la compañía con otras firmas del Grupo Roggio. El organismo previsional solicitó la apertura de la investigación y la aplicación de sanciones, al evaluar que se perjudicó económicamente a la operadora de la Red de Subtes de Buenos Aires, donde posee el 8, 55 % de las acciones.


Una de las razones esbozadas en la denuncia es la tercerización de publicidad en la vía pública. Metrovías entregó en subconcesión a Metronec S.A. la explotación comercial de los espacios y la publicidad en estaciones, coches e inmuebles comprendidos en el servicio de subterráneos.

La subconcesionaria Metronec S.A. es una sociedad controlada en un 99,9 % por Benito Roggio e Hijos S.A., quien a su vez posee el 90,66 % de la operadora de subterráneos. La falta de adecuación del canon mensual por la explotación de la publicidad benefició indirectamente al accionista controlante, en detrimento de Metrovías y de su accionista minoritario, ANSES.

ANSES evaluó que los órganos de administración y fiscalización de Metrovías no realizaron las gestiones tendientes a incrementar las ganancias que actualmente se percibe de Metronec por la subconcesión. El organismo previsional analizó, en ese sentido, la incorporación de nuevas estaciones a la red, la mayor cantidad de pasajeros transportados y el tiempo transcurrido desde la firma de la subconcesión en el año 2000.

ANSES también denunció a Metrovías por detectar contratos de préstamos de dinero, presumiblemente excediendo el objeto social de la compañía, y de asesoramiento técnico con firmas que constituyen el Grupo Roggio.

Por estos motivos y ante infructuosos intentos realizados ante el Directorio de Metrovías, ANSES votó en contra de la aprobación de los estados contables y de la gestión del directorio y la comisión fiscalizadora, correspondientes al ejercicio finalizado el 31/12/2011, en la asamblea ordinaria de accionistas de abril pasado.

13 de abril de 2012

ROGGIO SE ACERCA A CRISTINA Y GENERA UN CAOS A MACRI EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES

ACTUALIDAD

La empresa Metrovías se había comprometido al pago de los sueldos de los trabajadores del subte por seis meses a cambio de que el Gobierno nacional libere pagos atrasados por obra pública. Pero el reclamo de aumento del 27 por ciento cambió el escenario. Además, Cliba, también del Grupo Roggio, no levantó la basura en varios barrios porteños y en el macrismo ven la mano de la Casa Rosada.

Los usuarios de subte comenzaron la jornada con una noticia que, obviamente, para nada les cayó en gracia. Es que los trabajadores agrupados en la Asociación Gremial de Trabajadores del Subterráneo y el Premetro (AGTSyP) concretaron hoy una huelga de tres horas para volver a reclamar apertura de paritarias, con el fin de lograr un aumento salarial de 28 por ciento y mejores condiciones laborales.


De la protesta, que incluyó la apertura de molinetes el martes y el miércoles, no formó parte la UTA, que calificó a la medida de “una vergüenza”.

De todos modos, más allá del conflicto laboral entre los gremios y la concesionaria Metrovías, se esconde la guerra entre el Gobierno nacional y el macrismo, con un actor principal en medio de las dos administraciones como es el Grupo Roggio, propietario de dicha empresa de subtes.

En el tira y afloje por el traspaso de los subtes desde la Nación a la Ciudad quedó la discusión acerca de los subsidios a las tarifas. En una quizá apresurada decisión –que seguramente le traerá futuros dolores de cabeza- el Gobierno porteño decidió aumentar la tarifa en enero, apenas firmada el acta de transferencia con el gobierno nacional, en una forma de cubrir la quita de subsidios por parte de la Casa Rosada.

De acuerdo a algunos estudios, esa medida provocó la caída de casi el 10 por ciento en la demanda del servicio. Desde Metrovías aseguran que el aumento de la tarifa no compensa esta caída y a eso se le sumó la decisión del gobierno nacional de aportar la mitad de los 30 millones necesarios para la explotación y el pago de salarios. El resto fue a una cuenta especial del Banco Nación para financiar obras, según contó en su momento el diario Clarín.

“Hay una merma que es responsabilidad de la Ciudad y otra del Gobierno nacional, porque además, al estar más caro el boleto, los subsidios son menores. Nosotros estamos trabajando con responsabilidad pero pagamos más de 25 millones de pesos por mes y abril vamos a estar 100 millones abajo”, dejaron trascender desde la empresa.

Según pudo saber LPO, Roggio se habría comprometido a pagar los sueldos por los próximos seis meses para que el Gobierno libere los pagos atrasados que tiene con el grupo por distintas obras públicas. Aunque en el acuerdo no se habló sobre un posible aumento de sueldo para los trabajadores. Desde el gobierno porteño le ratificaron a este medio que el conflicto de esta mañana es exclusivo de Metrovías.

Sobre el conflicto con los trabajadores, desde Metrovías sostienen que sin intervención de la Nación no habrá posibilidad de acuerdo. “Viene funcionando así en el transporte pero tiene que haber una solución en corto plazo. Sino esto en algún momento va a explotar”, advierten.

Con todo, ese no es el único foco de conflicto en la ciudad con el Grupo Roggio. Esta mañana los de la Boca, Barracas, Once, Monserrat, Recoleta y una parte de Palermo y el microcentro amanecieron cubiertos de basura ya que los trabajadores de la empresa recolectora Cliba –también propiedad de Roggio- iniciaron una huelga por el atraso en el pago de sueldos.

“Esa situación se suscitó a las 0.15 de esta madrugada pero ya está resuelta”, manifestó ministro de Ambiente y Espacio Público, Diego Santilli, y puntualizó que el servicio de recolección en el área afectada “comenzó a normalizarse”.

Fuentes del Gobierno porteño aseguraron a este medio que este tipo de medidas eran “esperables” en medio de la tensión con Cliba debido a la decisión de la empresa de no operar más en la Ciudad luego de no acordar con el gremio de los Camioneros el pago de 186 millones de pesos en concepto de indemnización.

Cliba ya adelantó que no participará de la licitación que se abrirá en diciembre para la concesión del servicio aunque en el macrismo están muy enojados por el manejo de la firma.

“Una cosa es dejar la concesión y otra es hacerlo de esta manera. Nos perjudican, están haciendo las cosas mal”, sostienen en el gobierno porteño que ven en la jugada la mano del Gobierno nacional.

Desde Cliba sólo aseguran que fue “un conflicto en la acreditación de un banco pero ya está todo resuelto”.LaPolíticaonline

14 de marzo de 2012

EL LADO OSCURO DEL SUBTE

SUBTES - ACTUALIDAD

El 9 de marzo la gerenta de Planeamiento Estratégico de Metrovías, Esther Litovsky, brindó en El Cronista algunas respuestas a nuestro informe Negocio Subterráneo: deficiencias en la regulación de Metrovías SA.

Respecto al proceso en el cual Metrovías gana la licitación del subte, Litovsky señala que en el país no existía una empresa privada con experiencia, dado que los ferrocarriles habían sido operados siempre por el Estado. Luego, menciona que en el caso de Metrovías, su asistente técnico fue Transurb Consult para el Subte y Burlinghton Northern para el Ferrocarril Urquiza, hasta que en la Addenda Contractual, de 1999, se reconoció al socio fundador de Metrovías el carácter de operador de sistemas de transporte terrestre ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo.

Rafael Gentili, Diputado porteño de Proyecto Sur

La explicación de Litovsky resulta ilustrativa ya que, entre 1993 y 1999, Metrovías recibió el asesoramiento de empresas internacionales que contaban con el know how del servicio, es decir, hubo un proceso de transferencia de conocimiento hacia el concesionario. Cuando la curva de aprendizaje llegó a su máximo, se prescindió de los servicios de las empresas extranjeras. En este marco, Benito Roggio transporte SA, y no Metrovías, se apropió del know how de la operación y comenzó a cobrar honorarios por asesorar a la propia Metrovías. Y fue esta apropiación la que le permitió a BRt presentarse y ganar la licitación del Metro de San Pablo. Negocios privados con bienes públicos.
En segunda medida, se intenta rebatir la idea de que el canon por asesoramiento cobrado a Metrovías irá en constante aumento, dando como argumento el descenso de la cantidad de pasajeros durante enero y febrero. Sin embargo, el incremento en el monto del canon no depende solo de la cantidad de pasajeros, sino también del aumento de la tarifa: Monto del canon = 2,6% x (cantidad de pasajes vendidos x tarifa). Es decir, que el aumento de tarifa le generó a Benito Roggio transporte SA un exponencial incremento del monto por asesoramiento.

Esta lógica de negocios privados con bienes públicos se ve de manera clara en el caso del subte. Metrovías, parte del Grupo Roggio, contrata como prestadoras de servicios a otras empresas del mismo grupo: Benito Roggio transporte SA, Metronec SA, Cía. Metropolitana de Seguridad, CPS Comunicaciones, Cía. Latinoamericana de infraestructura y servicios, Prominente SA, Benito Roggio FerroIndustrial SA, Taym SA y Neoservice. Las mismas prestan al subte servicios de gestión y administración, publicidad y comercio, asistencia al pasajero y vigilancia, cableado, operación de sistemas, reparación de vehículos, limpieza, seguridad, entre otras. Esto pone en evidencia un mecanismo de autocontratación, que torna poco transparente la gestión del servicio. En este sentido, sería oportuno que Metrovías detallara el contenido de los contratos por los negocios colaterales descriptos.
Estos motivos nos incitan a abrir el debate a la ciudadanía para discutir qué tipo de gestión anhelamos para el Subte y cómo construimos una política pública de transporte a largo plazo. ElCronista.com

27 de febrero de 2012

LA EMPRESA TECHINT SUMA MÁS TRENES DE CARGA. PASA A CONTROLAR TRES DE LAS SEIS EMPRESAS FERROVIARIAS DE CARGA QUE EXISTEN EN EL PAIS

ACTUALIDAD

Tiene Ferroexpreso y compra a la brasileña ALL las líneas San Martín y ex Urquiza.

Mientras todas las miradas están puestas en lo que pueda suceder con las concesiones ferroviarias de pasajeros tras la tragedia de Once, en los trenes de cargas estaría a punto de concretarse una sorpresiva movida que promete cambiar sustancialmente el tablero de los operadores de ese servicio.

Tras varios meses de negociaciones, el grupo Techint habría alcanzado un preacuerdo para quedarse con el control de los dos ferrocarriles de carga que explota la empresa brasileña ALL (América Latina Logística). Se trata de la redes de la línea San Martín que une las provincias de Buenos Aires y Santa Fe con la región de Cuyo y de la ex línea Urquiza que comunica las provincias mesopotámicas con Buenos Aires y la Capital Federal.

Tren de carga de la empresa FerroExpreso Pampeano S.A. pasando por Haedo - Foto: Pablo Salgado

El desembarco de Techint en esos ferrocarriles implicará el retiro del país de ALL y la conformación de un megaoperador porque el grupo que conduce Paolo Roca pasará a controlar tres de las seis empresas ferroviarias de cargas que existen en el país . A Ferroexpreso Pampeano (el ferrocarril cerealero que llega a los puertos de Rosario y Bahía Blanca) que opera desde 1990, Techint le sumaría el manejo de las dos redes de cargas que actualmente pertenecen a ALL. De acuerdo con los datos obtenidos por Clarín , la operación consistiría en la compra de los paquetes accionarios de las empresas ALL Central y ALL Mesopotámico en un monto a definir y la absorción de una deuda que rondaría los $ 20 millones.

La firma del acuerdo definitivo se concretaría en el plazo de un mes, una vez que concluyan las auditorías contables y los relevamientos del estado de las vías y de las formaciones ferroviarias de ambas empresas.

ALL había tomado la decisión de desprenderse de las empresas en los últimos meses de 2011. Salió a buscar compradores por medio de la consultora Xstrata que dirige el ex Techint, Carlos Tramutola. Además de Techint, las que se manifestaron interesadas en el negocio fueron Iecsa, Roggio, Emepa, Eurnekian y la empresa misionera Zbikoski. También en esa lista estuvo el grupo Plaza-Cirigliano, el dueño de TBA que ahora está en la cuerda floja. Según fuentes del sector, Techint llevaría como socia minoritaria a la constructora Fernández Prieto. La incorporación de esta empresa obedecería a un pedido que habría hecho el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi. Pero, ahora que la continuidad de Schiavi está en duda, no se descarta que Techint termine prescindiendo de ese acompañamiento para ser el único comprador de las empresas de ALL.

Si se concreta el traspaso, Techint le estaría haciendo un gran favor al Gobierno al cubrirle el hueco que tarde o temprano iba a producir el retiro de ALL del negocio local ferroviario. No obstante, el hecho de que pase a dominar el 50% de las empresas ferroviarias de cargas del país seguramente le generará un problema adicional a los funcionarios por los planteos antimonopólicos que podrían plantearse contra Techint. IEco

28 de junio de 2011

SUBTES: "POR CADA AÑO DE PARÁLISIS, SE PIERDEN TRES EN ARREGLAR LOS DETERIOROS" CONSIDERÓ ABREVAYA

“Por cada año de parálisis en la extensión de las líneas de subtes se necesitan tres años para arreglar los deterioros que se han producido”, afirmó el diputado porteño Sergio Abrevaya.

“El cálculo no es mío sino del ex presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Jorge Alberto Irigoin”, aclaró en diálogo con Télam Investiga el legislador de la Coalición Cívica.

“Cuando en el año 2008 discutimos el presupuesto para el 2009 cité a Irigoin y le pregunté cuanta plata necesitaba. Y él me contestó que `lo mejor, para empezar a hablar de (la línea) G y de la I, es 900 millones; lo óptimo sin hablar de la I, son 700 millones, pero no me dejen con menos de 400 porque si lo hacen no puedo seguir con lo que tengo en marcha`".

Diputado por  la Ciudad de Buenos Aires por el Partido Coalición Cívica, Sergio Abrevaya

“Entonces yo le pregunté (a Irigoin): `Si se paran las obras, ¿qué es lo que pasa?”, recordó el diputado. “Y él me contestó `Que lo que ahora te sale cien, dentro de dos años te sale 250. Y el tiempo que perdés para retomar la obra por los deterioros, si parás un año, son casi tres años`”.

Abrevaya dijo que fue esa situación de parálisis la que se produjo en el 2009, y que aquél costo se está pagando ahora.

“En el 2008 nos peleamos con el ministro (porteño de Desarrollo Urbano, Daniel) Chain y con el ministro de Hacienda (Néstor Grindetti) por el presupuesto del 2009 y logramos que ésté la plata: unos 475 millones", rememoró.

"Pero en febrero -continuó- Macri salió diciendo `Sí, sí, pero yo no la giro. No me importa que esté votada`. Por lo que "se produjo la situación que Irigoin temía que se produjera”, señaló.

Abrevaya dijo que “Macri se gastó la plata en otras cosas.

Por ejemplo le pagó a Armstrong y a Siemens multas que no tenía por qué pagarles. A Armstromg le pagó una multa de 12 palos. Y después le adelantó 75 millones a Roggio y a Dycasa... Y a las obras, en el 2009, las mandó al piso”.

El legislador dijo que Macri no escondió la paralización de las obras del subte, sino que, por el contrario, proclamó que “Yo no voy a hacer subtes si no me dan 1.500 millones de dólares". Y que “mandó las obras al piso para usar la plata en otra cosa. Así de simple. Porque el subte no se ve, y con esa plata hizo bulevares, hizo las esquinas, puso pavimento, puso mucha plata en (el contrato de) basura...”.

Y dándole la razón a Irigoin, señaló Abrebaya: “¿Qué es lo que hizo Macri en el segundo semestre de 2010, cuando retomó las obras? Volvió a completar lo que ya estaba hecho”.

“Por ejemplo, en la estación de Corrientes, la obra civil ya estaba hecha cuando se fue (Jorge) Telerman y (Macri) recién la inaguró hace unos meses: la vistió, le puso las escaleras mecánicas, etcétera, y se sacó la foto”, puntualizó el legislador, uno de los más activos integrantes de la Comisión de Transportes.

Abrevaya dijo que quería ser justo con Macri, y que aunque el único tramo genuino que construyó su gobierno fueron los 300 metros de la línea “H” a partir de la avenida Caseros, ésta “era una obra que había que hacerla, un tema a resolver, y eso insumió una parte importante del presupuesto de 2008. Fue una obra cara, y en su retraso hubo responsabilidades de los gobiernos anteriores”.

Recordó que esta obra fue diseñada por el ingeniero Nicolás Gallo en tiempos en que el jefe de Gobierno era Fernando De la Rúa, y que su proyecto original era que, al llegar a la altura de la avenida las formaciones emergieran a la superficie, ya que se sabía que debajo había una napa de agua.

“Gallo fue a una audiencia pública (en el Centro Cultural General San Martín) con 900 vecinos de los cuáles 300 se anotaron para hablar. Ahí le dijeron claramente `No queremos que hagas el subte por arriba a partir de Caseros y queremos que empieces por el sur`. Por lo que hubo que replantear las cosas y planificar una obra más cara”, siguió recordando.

Después, dijo Abrevaya, Macri resolvió el problema a su manera: "contrató a la empresa de (Angelo) Calcaterra, su primo, y le pagó una fortuna".(Telam)

8 de mayo de 2011

SUBTE: OBJETAN EL ACUERDO MACRI-TECHINT PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA LÍNEA "H"


La UTE conformada por Roggio, Isolux, Cartellone y Esuco presentó reparos en la licitación del segundo tramo de la obra. La oposición reclama que no se hipoteque al futuro gobierno a menos de dos meses de las elecciones.

La licitación para el segundo tramo de la línea H de subterráneos, la obra de infraestructura más grande de la Ciudad de Buenos Aires, puede terminar en un escándalo. Un consorcio de empresas liderado por la constructora Roggio objetó por irregularidades la oferta presentada por la Unión Transitoria de Empresas (UTE) que integran Techint y la española Dycasa, pero todo indica que Mauricio Macri le entregará la obra al gigante que maneja Paolo Rocca.

A casi dos meses de las elecciones de la Ciudad de Buenos Aires, Macri está muy cerca de rendir un gran favor, de 2500 millones de pesos a sus “colegas” en el negocio de la construcción. La UTE que integran las constructoras Roggio, Isolux, José Cartellone y Esuco cuestiona la oferta presentada por su competidor, el consorcio compuesto por Techint y Dycasa para unir las estaciones Sanz, del barrio de Pompeya, con Plaza Francia, en Recoleta de la línea H de subtes. Según parece, las impugnaciones realizadas por Ro-ggio no darán ningún resultado.

Desde Roggio argumentan que la oferta de su competidor no cumple con los requisitos exigidos en el pliego de la Licitación 144/2010. Los incumplimientos en los que habría incurrido Techint tienen que ver con la financiación de la obra: en el pliego se especificaba que el dinero debía surgir de una entidad distinta de la oferente, es decir que las empresas no podían presentar financiamiento propio. Sin embargo, la UTE Techint Dycasa ofreció financiar la obra con dinero proveniente precisamente de esas dos empresas.

Según Juan Pablo Piccardo, presidente de Subterráneos de Buenos Aires SE (SBASE), esto no es un impedimento para la adjudicación de la obra. “No hay ninguna objeción respecto al financiamiento propuesto por Techint y Dycasa”, le dijo el funcionario a Tiempo Argentino.

Este diario tuvo acceso a la carta que envió la UTE de Roggio al SBASE en la que explican que “la obtención del financiamiento abarca la posibilidad de recurrir a las entidades financieras del mercado en busca de alguna que acepte otorgar un préstamo o dispuestas a financiar la obra”.

“Ahora, si las propias empresas miembro de este oferente ofrecen financiar la obra –y si ofrecen eso, de lo que cabe seriamente dudar, dado los contradictorios términos de las cartas, debían hacerlo a través de quienes tengan facultades suficientes para ello (…)”, continúa la carta: “Eso debió ser autorizado en el marco de la reunión de directorios a celebrarse en ambas compañías, lo cual, no ha sucedido.”

Es decir que Roggio también impugna que las personas que ofrecieron el financiamiento tuvieran la potestad para hacerlo.

“Techint - Dycasa no ha cumplido con el requisito excluyente de que las Cartas estén firmadas por quienes tengan poderes suficientes a tal efecto, de forma tal que no sea necesario recurrir a ningún órgano social o autoridad de las sociedades a tal fin de que dicho financiamiento se torne operativo”, argumentan.

El SBASE pidió al Ministerio de Hacienda, comandado por Néstor Grindetti que evalúe las ofertas de financiación de ambas empresas y desde la Dirección de Crédito Público le dieron mejor puntuación a la presentada por Techint, 53 millones de pesos menor a la de Roggio.

“No podemos hablar del tema porque no es nuestro. SBASE pidió un informe técnico no vinculante a Hacienda y nosotros se lo entregamos”, dijeron desde la cartera que está a cargo de Grindetti. El informe, de seis folios, ya está en manos de Piccardo quien confirmó que en “tres semanas” el organismo que preside estará en condiciones de tomar una decisión para adjudicar la obra.

Más allá de las objeciones presentadas por la UTE que encabeza Roggio, desde la oposición cuestionaron que a pocos meses de terminar su mandato, Macri otorgue una obra de semejante magnitud.

“Los grandes contratos de obra pública de la Ciudad deberían ser discutidos después de la elección y no antes. Más allá de si están bien o mal, dejar hipotecadas las obras para el que viene me parece mal”, explicó el legislador peronista Diego Kravetz. Además, el diputado agregó: “Todo estuvo parado un año sin que pase nada y ahora apareció un apuro. Antes de irse, están sacando todas las licitaciones grandes. Es lo mismo que pasó con la basura”, se quejó el legislador.

Desde la oposición sospechan que la adjudicación de la obra a Techint tiene también un trasfondo político. Argumentan que caída la postulación presidencial de Macri, una alianza con el mayor grupo industrial argentino podría ser más que conveniente, sobre todo teniendo en cuenta que en este momento alcalde porteño no tiene asegurada su reelección.

Más allá de la guerra que mantuvieron durante gran parte de la gestión macrista en la Ciudad, Grindetti y el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín, habrían acordado otorgar la culminación de la línea H a Techint.

De todas formas, es el Directorio del SBASE quien tendrá la decisión final. Sus integrantes son Piccardo, ex compañero de Macri en el Colegio Cardenal Newman procesado por las agresiones de la patota de la UCEP contra personas en situación de calle y denunciado por una supuesta malversación de fondos mientras ocupaba la gerencia, la empresa Isenbeck; el vice del organismo Germán Jahn, hombre de Chaín y enfrentado con Piccardo; Carlos Araujo, uno de los fundadores del partido Recrear; Alberto Gowland, también de Recrear y Darío Ruiz.

Desde Roggio, ya avisaron que no descartan ir a la justicia. “Está por comenzar una guerra entre dos de las empresas que cartelizaron la obra pública argentina durante muchos años. Enhorabuena”, se congratuló un legislador de la oposición porteña (Fuente y foto: Tiempo Argentino)

9 de febrero de 2011

SANTA FE: OBRAS DE REACTIVACIÓN DEL BELGRANO CARGAS

El Ingeniero Luis De La Peña en diálogo con Sanjustoylaweb expresó que "esta obra es de gran importancia para la zona ya que traerá en el servicio un incremento de velocidad y frecuencia”...

La obra tiene como tarea la renovación total de la estructura de vías del ferrocarril. Esta demanda el recambio de balastros, rieles y durmientes.


El Ingeniero De La Peña, de la empresa Consular, responsable de la inspección de la obra indicó que los plazos se están cumpliendo según lo establecido y se estima que la obra concluirá para fines del 2011.


La empresa responsable de la ejecución es CPC S.A. Benito Raggio e hijos S.A. y el monto de la obra es superior a los 176 millones de pesos y va desde el Km 83,800 hasta el Km 126,589, o sea desde la localidad de Naré hasta la localidad de Petronila.

En la obra hay más de 50 personas trabajando y muchos de ellos son de ciudad de San Justo.

Con respecto a los carteles indicadores de la misma, De La Peña hizo referencia a la agresión escrita sufrida por los mismos. En tal sentido indicó “colocamos los carteles de obras y a los pocos días habían sido escrito. Realmente nos llamó mucho la atención, porque estamos trabajando en todo en país y esto no nos había sucedido nunca”.Fuente: SanJustoylaweb