Actualidad
Sobre este tema debemos recordar que la conexión ferroviaria entre los puertos ubicados en los océanos Atlántico y Pacífico con las zonas productivas de la Comarca Viedma-Patagones, Guardia Mitre y los Valles de Conesa, Choele Choel, Alto y Medio Valle y Neuquén es una vieja aspiración patagónica.
También es justo reconocer el esfuerzo de los gobiernos rionegrinos por mantener vigente el ferrocarril en su territorio (Viedma-Bariloche) y eludir la corriente privatizadora impuesta por el gobierno central hace algunos años.
Durante el gobierno de Cristina Fernández se anunció la firma de un memorándum de entendimiento con una empresa estatal China para la construcción de un servicio ferroviario Transpatagónico que uniría a las provincias de Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz utilizando también la interconexión con la red ferroviaria existente.
El estudio contemplaba la conexión entre las ciudades de San Antonio Oeste y Choele Choel con la construcción de 183 kilómetros de rieles. Este enlace permitiría que toda la producción del Medio y Alto Valle de Río Negro y Neuquén pueda ser trasladada al Puerto de San Antonio para su exportación a través del ferrocarril, abaratando los costos y liberando las rutas que hoy utiliza el transporte automotor de carga para llegar a la estación marítima.
El proyecto consideraba también la prolongación del sistema ferroviario desde San Antonio Oeste en Río Negro hasta Puerto Madryn (Chubut) en un tramo de 350 kilómetros.
Esta línea férrea continuaría hasta las ciudades de Rawson y Trelew para llegar con rieles a través de 381 kilómetros a Comodoro Rivadavia en territorio de la provincia de Chubut.
El último tramo de la obra de expansión del servicio ferroviario argentino se completaría con la construcción de 783 kilómetros de vías desde Comodoro Rivadavia hasta la capital de Santa Cruz, Río Gallegos.
Es preciso recordar que desde 1908 a través de la ley 5535 se viene legislando sobre la extensión de la red ferroviaria en la Patagonia. La construcción de los ferrocarriles Trasandino del Sur y Transpatagónico son dos emprendimientos que cuentan con abundantes estudios de factibilidad técnica y viabilidad económica.
El Transpatagónico
El 31 de agosto de 1994 se sancionó la ley 24364 para el estudio y construcción del Ferrocarril Transpatagónico que incluso incorporaba un puente marítimo entre Punta Loyola (Río Gallegos) y Caleta La Misión (Tierra del Fuego). En agosto de 2014 el Senado y la Cámara de Diputados de la Nación declaran de “interés nacional la construcción y expansión de los dos emprendimientos ferroviarios”, contemplando la vinculación de las redes para operar indistintamente con puertos ubicados en el océano Atlántico y Pacífico.
Existen en Nación varios proyectos de desarrollo sin decisión política para ejecutarse. No figura en la agenda de gobernadores, legisladores y fuerzas vivas de la región.
En los fundamentos se señalaba que “en la actualidad restan construir 180 kilómetros de vías férreas entre Zapala y el límite fronterizo con Chile para completar el proyecto del Ferrocarril Trasandino del Sur”.
Argentina, un país extenso, contaba en 1955 con 47.000 kilómetros de vías férreas, con conexiones a Chile, Bolivia, Uruguay y Brasil.
En 1958 el Presidente Arturo Frondizi inicia el desguace ferroviario contratando al general norteamericano Thomas Larkin.
El plan de reestructuración presentado contemplaba el levantamiento de 7.000 kilómetros de vías y el cierre de talleres.
Pero fue el presidente Carlos Menem quien le puso el certificado de defunción al sistema ferroviario argentino con cierre de líneas y privatizaciones del servicio.
Pero es misión de los gobiernos patagónicos exigir al Poder Ejecutivo nacional de turno la urgente recuperación y extensión del sistema ferroviario regional planificado.
Nadie reclama la reactivación del servicio entre Constitución y Zapala (Neuquén) ni tampoco el que llegaba a Bariloche, en Río Negro.
No figura en la agenda de gobernadores, legisladores y fuerzas vivas la rehabilitación y expansión del sistema ferroviario.
Son obras que no admiten más postergaciones. Debe establecerse una política de Estado consensuada para alcanzar la integración nacional.
La construcción del Ferrocarril Trasandino y el Transpatagónico conjuntamente con la expansión planificada de las zonas de riego constituyen el eje del futuro crecimiento y progreso de las provincias patagónicas.DiarioRíoNegro.com
Sobre este tema debemos recordar que la conexión ferroviaria entre los puertos ubicados en los océanos Atlántico y Pacífico con las zonas productivas de la Comarca Viedma-Patagones, Guardia Mitre y los Valles de Conesa, Choele Choel, Alto y Medio Valle y Neuquén es una vieja aspiración patagónica.
También es justo reconocer el esfuerzo de los gobiernos rionegrinos por mantener vigente el ferrocarril en su territorio (Viedma-Bariloche) y eludir la corriente privatizadora impuesta por el gobierno central hace algunos años.
Durante el gobierno de Cristina Fernández se anunció la firma de un memorándum de entendimiento con una empresa estatal China para la construcción de un servicio ferroviario Transpatagónico que uniría a las provincias de Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz utilizando también la interconexión con la red ferroviaria existente.
El estudio contemplaba la conexión entre las ciudades de San Antonio Oeste y Choele Choel con la construcción de 183 kilómetros de rieles. Este enlace permitiría que toda la producción del Medio y Alto Valle de Río Negro y Neuquén pueda ser trasladada al Puerto de San Antonio para su exportación a través del ferrocarril, abaratando los costos y liberando las rutas que hoy utiliza el transporte automotor de carga para llegar a la estación marítima.
El proyecto consideraba también la prolongación del sistema ferroviario desde San Antonio Oeste en Río Negro hasta Puerto Madryn (Chubut) en un tramo de 350 kilómetros.
Esta línea férrea continuaría hasta las ciudades de Rawson y Trelew para llegar con rieles a través de 381 kilómetros a Comodoro Rivadavia en territorio de la provincia de Chubut.
El último tramo de la obra de expansión del servicio ferroviario argentino se completaría con la construcción de 783 kilómetros de vías desde Comodoro Rivadavia hasta la capital de Santa Cruz, Río Gallegos.
Es preciso recordar que desde 1908 a través de la ley 5535 se viene legislando sobre la extensión de la red ferroviaria en la Patagonia. La construcción de los ferrocarriles Trasandino del Sur y Transpatagónico son dos emprendimientos que cuentan con abundantes estudios de factibilidad técnica y viabilidad económica.
El Transpatagónico
El 31 de agosto de 1994 se sancionó la ley 24364 para el estudio y construcción del Ferrocarril Transpatagónico que incluso incorporaba un puente marítimo entre Punta Loyola (Río Gallegos) y Caleta La Misión (Tierra del Fuego). En agosto de 2014 el Senado y la Cámara de Diputados de la Nación declaran de “interés nacional la construcción y expansión de los dos emprendimientos ferroviarios”, contemplando la vinculación de las redes para operar indistintamente con puertos ubicados en el océano Atlántico y Pacífico.
Existen en Nación varios proyectos de desarrollo sin decisión política para ejecutarse. No figura en la agenda de gobernadores, legisladores y fuerzas vivas de la región.
En los fundamentos se señalaba que “en la actualidad restan construir 180 kilómetros de vías férreas entre Zapala y el límite fronterizo con Chile para completar el proyecto del Ferrocarril Trasandino del Sur”.
Argentina, un país extenso, contaba en 1955 con 47.000 kilómetros de vías férreas, con conexiones a Chile, Bolivia, Uruguay y Brasil.
En 1958 el Presidente Arturo Frondizi inicia el desguace ferroviario contratando al general norteamericano Thomas Larkin.
El plan de reestructuración presentado contemplaba el levantamiento de 7.000 kilómetros de vías y el cierre de talleres.
Pero fue el presidente Carlos Menem quien le puso el certificado de defunción al sistema ferroviario argentino con cierre de líneas y privatizaciones del servicio.
Pero es misión de los gobiernos patagónicos exigir al Poder Ejecutivo nacional de turno la urgente recuperación y extensión del sistema ferroviario regional planificado.
Nadie reclama la reactivación del servicio entre Constitución y Zapala (Neuquén) ni tampoco el que llegaba a Bariloche, en Río Negro.
No figura en la agenda de gobernadores, legisladores y fuerzas vivas la rehabilitación y expansión del sistema ferroviario.
Son obras que no admiten más postergaciones. Debe establecerse una política de Estado consensuada para alcanzar la integración nacional.
La construcción del Ferrocarril Trasandino y el Transpatagónico conjuntamente con la expansión planificada de las zonas de riego constituyen el eje del futuro crecimiento y progreso de las provincias patagónicas.DiarioRíoNegro.com
Totalmente!!!!
ResponderEliminarSe que es un proyecto enorme y como están las cosas es difícil.
Más allá de eso sería espectacular como así también las demás líneas con una que venga a la par de la cordillera de los andes.
Ricardo Luján Fredes
en principio, reactivar urgente, ya que está en pleno funcionamiento, el traslado de la producción del Alto Valle de Rio Negro al Mercado Central por medio de vagones frigorificos ane
ResponderEliminarAurelio Antonio Di Francesco
A mediados de los 80, el Roca implementóun tren de contenedores refrigerados para llevar fruta a Ing. White y a Bs As. Eso fue pedido por los grandes acopiadores del Alto Valle, porque el flete por camión les resultaba muy elevado. No creo que halla durado 2 años cuando volvieron al camión al bajar sustancialmente sus tarifas. O sea forrearon al FC
EliminarAlfredo Seoane
Todo lo que se haga sobre infraestructura existente hoy cae en saco roto por el estado calamitoso de la infraestructura. Hay que reconstruir con políticas serias y de largo plazo al ferrocarril de norte a sur y de este a oeste.
EliminarEl Jefe
Alfredo Seoane el grueso de la producción del Alto Valle se exporta y no pasa por el puerto de BsAs sino por el de BBlanca o MdQ. Las manzanas, peras y demases ni las vimos, hace varios años, lo no exportable se encarece con el flete, valía $20 un cajón de manzanas no hace mucho. Tres veces más valía el kilo en el AMBA. Un despelote... Exequiel Cariaga
EliminarYa lo creo. Para el norte siempre existe algun impedimento entonces el sur del pais debe tomar la posta. Bien ahi. Daniel Ricardo Pacio
ResponderEliminarHace muchos años mi voto fue al presidente q decía en su campaña VOY A REACTIVAR LOS TRENES PATAGONICOS, cuando asumió... Se olvido de los trenes..xq.?? Tal vez Moyano le dijo ($$$$$) No es conveniente para mi gremio. Y aquí estamos deseando lo prometido hace muchos años, y q no van a cumplir en muchos años más..
ResponderEliminarLa idea es bienvenida. Ahora lo veo imposible aca todos los gobiernos hacen politica de 4 años, por ende para realizar un proyecto asi deberian estar todos los partidos de acuerdo en que gane quien gane la obra debe seguir. Osea una politica de estado, cosa que aca no respeta ningun partido. Por ende es un 98% posible de que se haga algo asi en argentina.
ResponderEliminarPero soñar no cuesta nada.
Seria lo mas inteligente ya que este proyecto viene del año 1975 de ai en mas hubo muchas leyes sacionadaspor el Congeso Nacional al respecto lo que nunca se comenta es que sinpre hubo preciones por parte del transpote de pasajeros y de cargas automor en despachos y nunca se llego a nada
ResponderEliminarUFFFF SEGUIMOS CON EL HUMO
ResponderEliminarEs una cuestión de geopolítica que se desarrolle el tren en la Patagonia.
ResponderEliminarJuan Marcelo Cassi
Creo es una utopía pensar en un ferrocarril sin densidad poblacional si les dan subsidio a los trenes locales acá con cientos de kilómetros sin población, los ferrocarriles tienen que funcionar a full donde halla carga y pasajeros para transportar
ResponderEliminarJulio Castro
La columna vertebral del país es el transporte de Trenes , siempre debió funcionar como tal ,en todos los países del mundo es parte de películas ,vida , cultura ,solo en Argentina se abandono el único legado importante que dejaron los ingleses
ResponderEliminarMónica Masso
Para que este proyecto sea funcional, primero hay que poblar al sur argentino, luego generar trabajo a partir de produccion local para que esa produccion tenga un lugar de compra o de destino y genere un trafico para que algo o alguien la transporte. Sin desarrollo local, ninguna economia da su balance positivo. Imaginen, si el gran Buenos Aires con su alta densidad demografia es para la economia politica negativo - mas alla de otros hechos, donde habitan 200 personas que se puede hacer?. Y si las personas del sur ganan poco, menos se puede hacer, porque a bajo salario, no hay capacidad de ahorro. La MALDITA POLITICA CENTRAL es la que atenta con la calidad de vida, y ni la derecha ni la izquierda actual piensan en repoblar los grandes espacios libres de humanos pues en la concrentracion, quienes ganan son las empresas multinacionales que invirtiendo en cortas distancias, generan mucha ganancia por la alta cantidad de humanos. El problema de los 70s era la izquierda, hoy dia la gran solucion es el nacionalismo independientemente del espectro politico(derecha o izqierda) de ahi que las naciones mas poderosas se unieron para luchar contra todo nacionalismo en el tercer mundo que les impida recoger dinero facil y fresco de esas naciones, y si no vean lo sucedido en Libia, poderosos luchando contra un debil pais cuya economia fue un resplandor para el mundo pero muy difamada pues alli no habia titulos de Hardvard.
ResponderEliminarResolvamos los problemas que a diario nos pasan, mejoremos con calidad los servicios urbanos que afectan a muchos usuarios, y la normal circulación de trenes de cargas (Por los constantes descarrilos) demos seguridad total a los Trenes de pasajeros de Larga distancia, algunos ramales no posen los dispositivos de señalamientos y bloqueos mecánicos, por la gran cantidad de estaciones fuera de servicio.-
ResponderEliminarNormalizado todo esto, podemos pensar en desarrollarlos en zonas potencialmente estratégicas para el país.-
Atte.-
Francisco
Ojalá, este era otro país.
ResponderEliminarJorge Sueiro Jacobacci
PERDON, pero el PLANEAMIENTO ESTRATEGICO del País no es solamente un decálogo de charlas de café, requiere debido TODO lo que está en juego definir la MATRIZ productiva de la Economía, los insumos que deben ser transportados y cuales son los medios más idóneos para hacerlo.
ResponderEliminarDesde 1976 que el Ingeniero Ezequiel Ogueta hizo el úlitmo PLAN DIRECTOR DEL TRANSPORTE URBANO y REGIONAL, nadie ha encarado el tema de manera SERIA e integral...
Lo digo con conocimiento de causa, con 40 años como Ingeniero Ferroviario, habiendo estado Adscripto a PRESIDENCIA de FERROCARRILES ARGENTINOS y haber desarrollado el Plan Director para el PUERTO DE QUEQUEN y todas las trabas que tuve que sortear, me demuestra lo complicado que resulta.
Asimismo habiendo sido Jefe de Diseño del PRC desde Chichinales a la pera de carga a 354 Km de vía ancha nueva y como por caprichos políticos desperdiciamos la oportunidad histórica de ser el MAYOR PRODUCTOR DE POTASIO A NIVEL MUNDIAL DESDE 2012...
Señores hay que trabajar JUNTOS, ORGANIZADOS y con una clara visión estratégica y geopolítica de los intereses de Argentina para los próximos 50 años
Ingeniero Patricio mucho gusto, lo que usted manifiesta, es los que he observado a través de mis años, que fueron muchos es muy difisil realizar un programa serio y sustentable en estos momentos en los ferrocarriles, en principio lo dificultan los grandes problemas económicos que debe afrontar el país.
EliminarLos Ferrocarriles se vive emparchado permanentemente, por falta de presupuestos adecuados, gran parte de sus corredores se hallan abandonados, las empresas de cargas no mejoran las vías de los corredores asignados, lo demuestran los continuos descarrilamientos con grandes perdidas de sus contenidos.
Con respecto a un proyecto sustentable, creo que por el momento es muy difícil concretar algún acuerdo, por que los mismos requieren hacerlo a largo plazo 10 años o mas, siempre que el país progrese económicamente.
Se utilizan criterios políticos muy dispares, los Ferrocarriles son administrados por funcionarios no ferroviarios, que por desconocimientos o no asesorados convenientemente, perjudican estos tipo de proyectos, que para que se concreten deben tener el beneplácito de la mayor parte de los argentinos.-
Atte.-
Francisco R. Soto
Instructor de Operaciones Ferroviarias
franciscorsoto@gmail.com
Y cuántos desconocedores de la Historia Argentina dicen que Frondizi fue el mejor presidente....Con él empezó todo.Plan Larkin.¿Les suena?.
ResponderEliminarSandro Luna
Gran culpa de éste ferrocidio que viene desde los 80, se profundizó en los 90, se intentó una pseudo puesta en marcha en la decada del 2000 para terminar de darle el tiro de gracia a partir de 2015 es culpa de los distintos gobiernos ajustadores y anti trenes, en complicidad con las cabezas de la dirigencia gremial A PESAR DE LA RESISTENCIA DE LAS BASES Y LOS TRABAJADORES. Tambien la falta de solidaridad y el ombliguismo de los usuarios que muy poco hicieron por defender el desmantelamiento y el vaciamiento. Poco les importó acercarse junto a los trabajadores a reclamar por el cierre de ramales, la desaparicion de Ferrobaires, las denuncias de los trabajadores antes de que pase la masacre de Once, la quita de servicios en el Belgrano Norte, en los ramales del Sarmiento, por la vuelta del servicio nocturno, los 4 años q estuvo llegando solo a Chivilcoy por un puente roto, la tardanza en hacer la electrificacion del Roca a La Plata, los pocos servicios q siguieron saliendo al interior, para la gran demanda de pasajes que existe, etc
ResponderEliminarTODOS tenemos un poco (bastante) de culpa ... Maximiliano Roma
No,le cagas el negocio a Moyano.
ResponderEliminarRamón Reyes
Primero, averigüen por qué le están robando la noticia a alguien, o ese alguien les estaba robando el texto. Segundo, si hay cosas ambiciosas es esta. Tercero, no es viable Choele Sao, se debe de ver la conexión Ramos Mejia Chelforo, es más corta y, conecta los dos trenes. Y cuarto, lo ambicioso, es conectar el tren patagónico, por vía bahia Blanca, y por fin el sur estará conectado al norte del país.
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