Ferrocarriles Trasandino del Sur y Transpatagónico. Su creación se Declara de Interés Nacional

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando se Declare de Interés Nacional la creación de los Ferrocarriles Trasandino del Sur y Transpatagónico.

Dicho trámite recayó en el Expte. 5930-D-2014 del 06 de Agosto del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional

Alberto Emilio Asseff (UNIR - Buenos Aires).

Fundamentos

Hacia 1930 la República Argentina producía 20 millones de toneladas de granos, mientras que en la actualidad esta proporción es 5 veces mayor y las metas son duplicar en un septenio los volúmenes actuales. Sin embargo, el ferrocarril transporta la misma cantidad de cargas que en esos años, lo cual representa sólo el 7% del transporte de mercancías, mientras que por camión se transporta el 90%.

Desde el punto de vista ambiental, el ferrocarril es también importante debido a que con la misma cantidad de combustible, el tren de cargas transporta 4 veces más volumen que el camión, es decir que el ferrocarril podría transportar la carga de 50 camiones. Esto permitiría fortalecer la competitividad del agro y la industria, ya que los costos de los combustibles serían menores. También debemos tener en cuenta que cerca de un 60% del volumen exportado por barcos desde el Puerto de Rosario (Santa Fe), se realiza con una mínima participación del ferrocarril. De hecho, apenas transporta el 5% de los contenedores que pasan por ese puerto, ya que los accesos del ferrocarril al puerto son inadecuados, siendo éste uno de los puertos más importantes del país.

No estamos hablando de sustituir un medio por otro, sino de complementarse entre sí para ampliar la comunicación nacional e internacional con alternativas de transporte de mercaderías y de personas.

En referencia a los costos logísticos de exportación debemos considerar que los costos de transporte representan el triple que aquellos de los Estados Unidos y los demás países industrializados, así como los costos de transporte de Chile, México, Colombia y Brasil.

Tanto en Estados Unidos como en Canadá se destaca el amplio uso del ferrocarril de cargas por sobre el camión como medio de transporte, siendo muy utilizado también el transporte por barcos, es decir que utilizan un sistema multimodal.

La modernización de la red ferroviaria es muy importante para las localidades del interior del país, las cuales se encuentran alejadas de los puertos de embarque debiendo afrontar altos costos de transporte que afectan su rentabilidad.

El Ferrocarril Trasandino del Sur ha sido un largo anhelo para lograr la vinculación entre nuestro país y la vecina República de Chile, desde el 16 de marzo de 1896 - o sea hace 108 años- el Gobierno Nacional y el denominado Ferrocarril Sud convinieron establecer el servicio ferroviario entre Bahía Blanca y Neuquén Capital, inaugurándose el 1 de julio de 1914 el tramo entre Neuquén Capital y Zapala.

Siendo el objetivo de mayor alcance llegar al Océano Pacífico y países de Oceanía, uniendo la localidad de Zapala con Lonquimay en Chile, a través del Paso de Mallín Chileno, de forma tal que permitiera con la vinculación al sistema ferroviario chileno, utilizar los Puertos de Concepción y Talcahuano.

Es evidente que tales acciones no estaban exclusivamente destinadas a proveer de servicio ferroviario a la zona cordillerana de Neuquén, sino que se orientaba a establecer las bases de un fuerte nexo cultural y comercial de las poblaciones atendidas por la Red Ferroviaria Nacional Argentina con los países del Pacífico, a través de la vinculación con Chile, permitiendo la colocación de la producción agroindustrial en dichos mercados y a su vez recibir otros productos del exterior.

Entre 1980 y 1990, la economía mundial creció a una tasa promedio del 3,2%, mientras que el comercio internacional se incrementó a razón del 4,45% anual. Para los próximos veinte años se espera una tasa de crecimiento de la economía mundial, del orden del 3% anual, fundamentalmente impulsada por el desarrollo económico de los países de lejano oriente y en particular de China continental, la India y los países del Sudeste Asiático; esto hace que la importancia por alcanzar estos mercados del Pacífico sea fundamental para el crecimiento del intercambio comercial de nuestro país.

Las redes ferroviarias de nuestro país, de la denominada trocha ancha como es la que utiliza el servicio que atiende a Zapala y Neuquén a través de Ferrosur Roca S.A. (ex línea Roca), se pueden vincular con los servicios a cargo de Ferroexpreso Pampeano S.A. (corredor Rosario-Bahía Blanca, con una extensión de 5.238 km.), Nuevo Central Argentino S.A. (ex línea Mitre con 4.512 km.), Buenos Aires al Pacífico San Martín S.A. (ex línea San Martín con 5.254 km.), Patagónico (820 km.) y Unidad Ejecutora Programa Ferroviario Provincial de Buenos Aires (798 km.), cubriendo un muy amplio espacio territorial argentino.

Es decir, que la totalidad de las comunidades y sus explotaciones agropecuarias, industriales y mineras atendidas por servicios ferroviarios de las redes mencionadas que totalizan 16.622 km, pueden utilizar las posibilidades de dicho transporte para el comercio internacional con Chile y los países del Pacífico a través del Ferrocarril Trasandino del Sur.

En la actualidad restan construir 180 Km, de línea ferroviaria para completar el proyecto del Ferrocarril Trasandino del Sur. Este tramo es el comprendido entre la Ciudad de Zapala y el límite fronterizo con Chile a la altura del Paso Mallín Chileno.

El Gobierno de la Provincia del Neuquén ha dado principio de ejecución a las obras, a través de convenios celebrados con el Gobierno Nacional, que permitieron iniciar la construcción de un tramo de aproximadamente 10 km., entre las localidades de Zapala y Las Lajas, aprovechando material ferroviario en existencia y mano de obra local.

La Secretaría de Transportes de la Nación suscribió un convenio por el cual autoriza a las Provincias de la Pampa, Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego a gestionar ante organismos internacionales, nacionales y locales acuerdos que efectivicen la realización de los Ferrocarriles Trasandino y Transpatagónico.

Entre otros antecedentes, el Convenio citado, hace mención al Decreto Nacional 346/99 del P.E.N., que establece que la Secretaría de Transporte dispondrá en todo el material de vía necesaria para la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur y del Ferrocarril Transpatagónico, que hubiera sido transferido al Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios de acuerdo a lo establecido en el capítulo I del artículo 1° del Decreto N° 1383/96.

Posteriormente, el por entonces Sr. Presidente de la República de Chile, Don. Ricardo Lagos, en una reunión mantenida con el anterior Gobernador de la Pcia. de Neuquén, Don Jorge Sobisch, le manifestó su voluntad de acudir a los organismos multilaterales de crédito a fin de gestionar y obtener el financiamiento necesario para la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur.

Tenemos también como antecedente la Ley 23253, sancionada en octubre de 1985 y cuyo iniciador fuera el Diputado Nacional Lorenzo Pepe, quién convencido de su importancia geopolítica y de las oportunidades económicas que significa una salida al Pacífico para nuestras exportaciones, bregó permanentemente por la concreción de las obras de prolongación del tramo ferroviario del Ferrocarril Nacional Roca entre Zapala y el límite con Chile.

Dicha ley establecía que los fondos que demande la obra serán tomados de rentas generales, "cuando las disponibilidades presupuestarias lo permitan".

El desarrollo del Ferrocarril Trasandino cuenta además con otros antecedentes tales como el Estudio "Análisis del Intercambio entre la Provincia del Neuquén y zona del Alto Valle de Río Negro con Chile y Países del Pacífico" elaborado por el Dr. Elbio Baldinelli y Asociados, en dicho trabajo se plantean las posibilidades de comercio internacional entre el Atlántico y el Pacífico, poniéndose especial énfasis en las posibilidades de exportación e importación de productos terminados y semiterminados de origen agropecuario, minero e industrial, lo que permitiría para los semiterminados completar su fabricación en uno u otro país.

La realización del proyecto del Ferrocarril Transpatagónico cuenta como primer antecedente la Ley 24364, también del entonces Diputado Nacional Lorenzo Pepe, sancionada en septiembre de 1994, por la cual se autorizaba el estudio de prefactibilidad para la construcción, operación y mantenimiento bajo el régimen de concesión del Ferrocarril Transpatagónico.

Posteriormente, se firmó el Tratado del 20 de Marzo de 1998, entre el Estado Nacional y las provincias de La Pampa, Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego para el desarrollo del Ferrocarril Transpatagónico, cuya iniciativa fuera desarrollada por las entonces Subsecretarías Nacionales de Puertos y Vías Navegables y de Transporte.

Asimismo, los estudios de prefactibilidad para la preparación técnica de los pliegos y el llamado a licitación estuvieron a cargo de la empresa canadiense Canarail Consultants Inc. mediante el Decreto 309/98 del P.E.N.

Para la construcción del trazado de las vías del Ferrocarril Transpatagónico es indispensable tener en cuenta la vinculación por ferrocarril de la localidad de Choele Choel con el Puerto de San Antonio Oeste en la Provincia de Río Negro, proyecto analizado oportunamente por el Consejo Federal de Inversiones, a fin de posibilitar de tal manera operar con cuatro Puertos sobre el Atlántico, el de Bahía Blanca y el de San Antonio Oeste, que es un puerto de aguas profundas, con conexión con la hidrovía Paraná- Paraguay y el de Puerto Madryn y Comodoro Rivadavia para vincularlos con el Ferrocarril Trasandino del Sur, permitiendo una salida al Pacífico. De esta manera quedaría conformada la construcción de corredores bioceánicos entre los puertos del Atlántico y del Pacífico.

El ferrocarril Transpatagónico uniría las localidades de San Antonio Oeste (Río Negro) con Río Gallegos (Santa Cruz), con un Puente Marítimo entre Punta Loyola (Río Gallegos) y Caleta La Misión (Tierra del Fuego).

La primera etapa comprende desde Choele-Choel hasta San Antonio Oeste/San Antonio Este y de San Antonio Oeste a Puerto Madryn, la reconstrucción de la línea Puerto Deseado-Colonia Las Heras y la posible vinculación con puerto Chacabuco, en Chile, habilitando también la conexión desde Zapala hasta Lonquimay, posibilidad que sumada al acceso ferroviario al Puerto San Antonio Este habilitaría un corredor bioceánico entre los puertos de San Antonio Este y Puerto Madryn en el Océano Atlántico con el puerto de Talcahuano en el océano Pacífico, optimizando por medio de ellos las exportaciones patagónicas.

Además se establece una vinculación marítima entre el continente y la isla de Tierra del Fuego a través de un sistema de transbordadores denominado Roll on-Roll off, que operará entre Punta Loyola y Caleta La Misión, proporcionando a la Argentina una vinculación permanente entre el continente y Tierra del Fuego, evitando el trayecto por territorio chileno que debe cubrirse actualmente para unir las ciudades de Río Gallegos y Río Grande. Esta elusión será importante, no obstante mi proyecto para que el Poder Ejecutivo Nacional celebre un acuerdo con Chile para establecer una servidumbre de paso a perpetuidad que permita el enlace terrestre-marítimo con nuestra provincia fueguina sin que medien trababas u obstáculos aduaneros-migratorios.

La segunda etapa comprende las localidades de Puerto Madryn-Comodoro Rivadavia-Caleta Paula. Esta etapa incluye la prolongación de los ramales Comodoro Rivadavia, Sarmiento hasta Río Mayo y el ramal Puerto Deseado-Colonia Las Heras, hasta la localidad de Perito Moreno, interconectando los puertos chilenos de Chacabuco y Natales.

De esta forma el proyecto para la construcción de un complejo ferroportuario se inscribe dentro de un "sistema de transporte multimodal", que incluye transporte por ferrocarril combinado con el sistema portuario, transporte marítimo y la red interoceánica desde el Atlántico hasta el Pacífico.

Asimismo el Ex Presidente de la Nación Dr. Néstor Kirchner efectuó el anuncio del Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias (PLANIFER), que proyectaba para el primer año inversiones del Estado por más de 300 millones de pesos, en distintos ramales ferroviarios interurbanos, metropolitanos y en la red de subterráneos de la Capital Federal.

El presente proyecto de ley tiene por objeto otorgar a escala nacional el rango de importancia que tienen la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur y del Ferrocarril Transpatagónico para fomentar activamente el desarrollo de la Región Patagónica y el sur de la provincia de Buenos Aires; lo que implica la necesidad de asignarle a las respectivas obras de infraestructura una alta prioridad dentro de los planes nacionales de inversión en materia ferroviaria.

Entendiendo que con la ejecución por parte de nuestro país de las obras de infraestructura ferroviaria que resten para unir la localidad de Zapala con el límite fronterizo con Chile, permitirá la posterior interconexión al sistema ferroviario chileno, facilitando en primer término el tránsito expedito entre los puertos de Bahía Blanca (Argentina) y Talcahuano- Concepción (Chile) y en segundo lugar la integración de ambos países a través de la utilización del resto de sus redes ferroviarias troncales. Así como, la conexión entre ambas costas a través de la red Choele Choel y San Antonio Oeste y los puertos de la costa atlántica patagónica, que conformarán la red intermodal entre puertos y ferrocarril.

De tal manera se aspira lograr un amplio beneficio e intercambio sociocultural y económico entre las poblaciones de las provincias de Neuquén, La Pampa, Río Negro, Chubut, Santa Cruz, Tierra del Fuego y sur de la provincia de Buenos Aires y de las correspondientes regiones del sur de la hermana República de Chile.

Por último en este proyecto se autoriza al Poder Ejecutivo Nacional a utilizar fondos de organizaciones multilaterales de crédito o de origen privado, a fin de poder financiar la ejecución de las obras de infraestructura necesarias para continuar con las obras de construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur y del Ferrocarril Transpatagónico, así como también distintos sistemas de contratación, incluyendo la participación del sector privado en la construcción, explotación y financiamiento del proyecto.

La construcción de los Ferrocarriles Trasandino y Transpatagónico alientan el desarrollo regional ya que permitirían disminuir en un gran porcentaje los efectos económicos de la gran sequía producida en los últimos tiempos en la Patagonia, así como los altos costos del gasoil, subsidiado por el Estado Nacional y las bajas en el ganado ovino, principal producto de la región patagónica, producto de la sequía. Además permitiría la creación de mayores puestos de trabajo, una mayor inversión en la zona, la reducción de costos y la agilización del mercado interno y externo.

Debemos recordar que en la región Patagónica sólo se utiliza el camión como medio de carga lo cual provoca el mayor encarecimiento de los productos alimenticios que llegan al consumidor. De hecho es éste último quien debe afrontar los mayores costos de los alimentos provocados por el valor agregado que implican los fletes de cargas y, siendo éste el único medio de transporte hacia el sur, la Patagonia está sujeta a las necesidades de la población y a la buena predisposición o al arbitrio de los transportistas, que son los únicos intermediarios entre el productor y el consumidor.

Es importante destacar que la sobrecarga de los camiones afecta también las rutas y caminos que llevan a la Patagonia, por lo que constantemente deben ser reparados, aumentando aún más el costo de transporte, tanto de cargas como de pasajeros, así como los impuestos de los contribuyentes, que son, en definitiva, quienes deben afrontar los aumentos.

Además, el resto del país se encuentra en una mejor situación, si tenemos en cuenta que, si bien con deficiencias, las demás regiones cuentan con el ferrocarril y con los puertos que utilizan las barcazas como cargas, razón por la cual podemos asentir que la Región Patagónica ha sido abandonada al buen criterio de aquellos que tienen el monopolio del sector de cargas de productos, hecho que resulta injusto debido a que la Patagonia proporciona al país de combustible y derivados del petróleo, energía y gas, además de lanas, frutas como manzanas, peras, duraznos y frutas finas, así como la tan preciada carne de cordero, entre otros productos.

De esta manera, también es importante tener en cuenta que el 14% de las exportaciones nacionales surgen de las provincias patagónicas y asciende al 32% si se consideran las exportaciones de productos primarios y combustibles y que el comercio mundial se desarrolla cada vez más con la desregulación de las comunicaciones, utilizando en mayor medida el sistema de transporte multimodal que viene reemplazando al transporte lineal, llegando a distintos lugares y dando prioridad a la velocidad, con corredores rápidos y más económicos sin tener en cuenta las distancias.

Este proyecto de ley tiene antecedentes históricos muy importantes. La Provincia del Chubut fue la pionera en materia de ferrocarril, ya que el primer ferrocarril de la Patagonia fue realizado por galeses e italianos. El 20 de octubre de 1884, por Ley Nº1539 se da la concesión a Luis Jones y asociados para la construcción, junto a A. P. Bell quienes en 1888 comienzan la construcción de la línea ferroviaria. Así, el 12 de junio de 1889 se inaugura la línea que unía Puerto Madryn con el Valle Inferior del Río Chubut, esto es la zona de Trelew, Rawson, y hasta Gaiman y Dolavon en 1909.

En 1908, el entonces Ministro de Obras Públicas Ezequiel Ramos Mejía concibió un proyecto más ambicioso, el cual pretendía integrar toda la Patagonia mediante la Ley de Fomento de los Territorios Nacionales que promovía la distribución de tierras fiscales aptas para la actividad agropecuaria, la minería, la industria o la forestación, conectadas por una nueva red ferroviaria estatal para así optimizar el crecimiento de los campos y la industria lanar y minera, originando la Ciudad Industrial del lago Nahuel Huapi, formado por lo que hoy es Junín de los Andes y la colonia 16 de Octubre, cerca de Trevelin.

Esto dio lugar a la línea de ferrocarril que comenzaba en San Antonio Oeste, pero que, producto de las diversas crisis de nuestro país, recién hacia 1916 se llegó a construir el trazado hasta Ingeniero Jacobacci, incorporando posteriormente a la ciudad de Bariloche, en 1922.

El proyecto de Ramos Mejía incluía la conexión ferroviaria entre Bariloche y desde allí hasta Puerto Deseado, con ramales en Lago Buenos Aires, Colonia Sarmiento, Comodoro Rivadavia, Esquel. Mientras que entre 1929 y 1931, se lograba la conexión entre San Antonio Oeste, Viedma, Carmen de Patagones y Bahía Blanca.

Pretendía integrar no solo el territorio cordillerano sino también lograr la vinculación entre los puertos: Puerto Deseado, Comodoro Rivadavia y Puerto Madryn; y el ferrocarril Sur, desde San Antonio Oeste a Buenos Aires, concretándose solo parcialmente.

La idea de Ramos Mejía era lograr la unión de las costas del Pacífico y del Atlántico a través del ferrocarril, de manera de darle un fuerte impulso a las localidades del interior de la Patagonia y a la exportación de sus productos. A propósito, la extensión del ferrocarril aumentó el volumen de cargas y de pasajeros hacia la región y el hecho de concebir un ferrocarril estatal permitía poder cobrar fletes más baratos para estimular la producción y población.

Ramos Mejía soñaba con la línea San Antonio Oeste-Valdivia en su proyecto para la generación de industrias, centrales eléctricas y distintos emprendimientos que permitieran autoabastecer la región y promover su población en niveles que hasta el día de hoy no se han alcanzado.

La extensión del territorio argentino y la importancia de la agricultura y la ganadería, sobre todo ovina, así como el petróleo y derivados son determinantes para una mejora del ferrocarril de cargas y el desarrollo tecnológico del tren de pasajeros, por ello debido a la importancia estratégica que implica la concreción del transporte ferroviario en la región patagónica a causa de las grandes distancias entre las distintas localidades que conforman la Patagonia es que se presenta nuevamente este proyecto de ley con el deseo que pueda obtener su aprobación definitiva para el bien de todos los habitantes de la región sur de nuestro país.

El país entero sigue en deuda consigo mismo en orden a la integración física de su vasto territorio. Esa meta parcialmente pendiente de realización sigue hoy - como hace un siglo medio - necesitado del ferrocarril como uno de sus articuladores.