Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística, la pieza más preciada por los chinos

Nota de Opinión

Por: Juan Carlos Cena (*)

La llegada del presidente de la República Popular China deparó el otorgamiento de un crédito, que pagaremos todos, para el F.C. Belgrano Cargas, el cual usufructuarán ellos.

Esto se puede realizar con la anuencia del actual gobierno nacional. Además, proyectan obras en distintas provincias que abarca el recorrido del Belgrano Cargas hoy.

Antes de ingresar de lleno en el análisis de lo que se ha firmado o se viene después de esa firma, debemos realizar algunas consideraciones fundamentales para entender de raíz la verdadera naturaleza de qué es el transporte, que papel cumple en la economía nacional, cuáles son los distintos modos que concurren y el papel de los empresarios y el actual Estado, administrado por este gobierno.

También es dable destacar que este es un sucinto informe de lo que se sigue prometiendo y jamás se cumple…

Como dice un catalán: no es triste la verdad… lo que no tiene es remedio…

 Algunas consideraciones previas sobre el transporte

El transporte interviene, reiteradamente, en la producción y comercialización de bienes. La mercancía o cualquier producto manufacturado o producción rural toman valor, recién, cuando interviene el transporte, sino son productos sin valoración.

Por eso la importancia del precio y calidad de los servicios; es decir, el valor y tipo de flete. Para tener una idea cuantitativa de la importancia económica del Sector Transporte es ilustrativo mencionar que el mismo genera más del 9% del PBI, que en él se efectiviza un 11% de la Inversión Bruta Interna. Allí, en eso, su directa injerencia en la economía global, donde el transporte adquiere capital importancia que debe calificarse, sin duda alguna, como trascendente.

El sistema de transporte constituye un aspecto clave de la vida nacional, ya no existe ninguna actividad que no requiera de una forma u otra de este servicio. No se puede imaginar el desarrollo de una comunidad que no cuente con un sistema de transporte adecuado, armónico, integrado, donde los distintos modos se complementen y sirvan a la universalidad comunicacional del territorio nacional.

El objetivo básico de cualquier Estado, en ese sector, es: Transportar, eficientemente, al más bajo costo social para la Nación. Para eso deberá fijar objetivos claros en su organización y armonización general. El Estado debe intervenir definiendo las normas de comportamiento de los distintos modos de transporte. Cumpliendo con plena facultad la función de planificador y organizador; asumiendo, a su vez, el papel de ente regulador a través de un férreo control de gestión, para así corregir errores y desviaciones en los objetivos fijados. J.C. Cena- El Ferrocidio 2da edición.

El Sistema Integrado de Transporte Ferroviario e Industria es el único sistema generador de fuentes de trabajo. Es el único modo que puede restablecer las conexiones entre poblaciones y es el único que les puede dar vida nuevamente a los pueblos abandonados. Todo el mundo habla del Producto Bruto Interno, alguien se preguntó: ¿cuál es el déficit bruto interno? Alguien se ha preguntado, en todos los gobiernos nacionales, provinciales, municipales, legisladores, políticos, sindicalistas, intelectuales, profesionales, etc. ¿Cuál es el valor de un pueblo abandonado?

El papel del Estado

El que evalúa, pondera, organiza y coordina los diferentes modos de transporte, en todos los países del mundo, es el Estado, lo hace a través de una Ley General de Transporte que es la herramienta. Es el Estado, por medio de esa ley, quien determina, regula y controla cual será el modo de transporte más conveniente para la Nación: como la de transportar por vía terrestre la mercancía o productos del campo, fábricas, centros de producción o pasajeros, en corta, media y larga distancia; si el mismo debe ser fluvial, carretera, aéreo o ferroviario o complementario entre dos modos.

Es el Estado el que debe tomar la rectoría de la planificación y control del transporte. En nuestro país eso no ocurre, al contrario; al no ocurrir esa rectoría, en el Sistema Nacional de Transporte se producen perturbaciones. Todo sistema de transporte debe ser armónico. Para que eso ocurra, los otros modos de transporte deben converger al sistema en forma asociada para luego complementarse. Todos deben tener un papel de complementariedad (solidario) con los otros modos, no de competitividad (individualismo), si esto no ocurre, se generan inevitables trastornos. Perturbaciones que benefician sólo a los intereses comerciales particulares, y no a los que corresponden al transporte como servicio público, por ende a la Nación.

En la Argentina el Estado no planifica, no coordina, ni regula, y menos controla el transporte. El Estado no está ausente. Las políticas son otras. A pesar de ser un país de largas distancias, el modo de traslación ferroviaria no concurre al sistema nacional de transporte. País que posee una extensa red ferroviaria, ella está paralizada. ¿Por qué? Este modo de transportación no está contemplado por el gobierno en sus políticas.

Las políticas de Estado, determinadas por este gobierno, son la de continuar con la misma estrategia del gobierno de Carlos Menem cuando administraba este Estado Todo este despropósito se inicia con el gobierno de Arturo Frondizi al tratar implementar el Plan Larkin. Consumación impedida por la férrea resistencia de los ferroviarios en su Huelga de 42 días en 1961.

Sobre como debía ser el transporte en los países dependientes de largas distancias, lo determinó el imperio. No es una consigna, es real y verdadero. Para que la instalación del transporte automotor fuera exitosa, determinaron que se debía destruir el Sistema Ferroviario en esos países. Como ocurrió en Argentina, México, Brasil, entre otros como Uruguay que se complementaba con sus países vecinos donde sus rieles se extendían.

El no impulsar una Ley de Transporte Nacional, por parte de los diferentes Gobiernos argentinos, fue toda una política de Estado que corresponde a beneficiar a un sector: el transporte automotor. La misma responsabilidad le cabe al arco político opositor en sus diferentes colores.

Ventajas del transporte ferroviario

Un camión perjudica igual que el peso de 50.000 autos

El costo de construcción de un kilómetro de una ruta de dos carriles es, aproximadamente, de 250.000 dólares. Debiendo ser reconstruida cada 7 años.

La construcción de un kilómetro de vía férrea es, aproximadamente, de 205.000 dólares y es apta para circular en ambas direcciones, con una vida útil de 30 años, con sólo mantenimiento liviano.

* La capacidad de tráfico de esa vía férrea es 17 veces más que el de la ruta.

* Una locomotora que arrastra una carga determinada sólo puede ser reemplazada por 50 camiones (Provistos por la industria del transporte automotor), que a su vez consumen 3,5 veces más combustible.

* Un tren de ocho (8) coches equivale a 68 colectivos

En esta proporción se contamina más el aire, se triplica el ruido ambiente, aumenta la congestión vehicular y se incrementan los accidentes.

El ferrocarril, único medio de transporte, junto con el subterráneo y el trolebús que pueden utilizar energía renovable. Los otros utilizan la no renovable como: petróleo o gas.

De la misma manera, esta oposición política, ni por asomo, tiene alguna iniciativa o intención con respecto a la organización del Sistema de Transporte Nacional. En este aspecto el gobierno y oposición están unidos. Sólo hay aflicción verbal, como una queja hipócrita por la cantidad de accidentes y muertes viales en las ciudades y rutas. Hemos pasado la barrera de lo que se denomina como accidentología para pasar a una situación superior que es siniestralidad. Las muertes no importan, sólo la ganancia máxima. Después de la paralización del ferrocarril, los índices de accidentes y muertes treparon, hoy ocupamos el segundo lugar en el mundo.

Al pretender elaborar un proyecto de ley sobre los ferrocarriles y no tener en cuenta estos factores, manifiestan toda una concepción de aficionados. Cuestión que no deja de tener una carga perversa sobre el transporte en general y del ferrocarril en particular.

Argentina tiene en la actualidad el 90 por ciento de sus caminos de tierra… solo el 10 por ciento es asfalto… con esta situación en carreteras y rutas no podemos menos que preguntarnos de qué revolución estamos hablando. El ferrocarril supo tener más de 47.000 kilómetros de vías férreas, basta andar por el país para ver el estado de las vías… lo demás son dibujitos de colores… no para aficionados, se trata de conocer… con este estado de vías, señales, vagones, coches, locomotoras no se puede hablar de ninguna revolución ferroviaria… es un ploteo para la campaña electoral…

Aplicación del crédito chino - Ferrocarril Belgrano Cargas

Destinarían 2.500 millones de dólares de inversión para la recuperación del ex F.C. Belgrano Cargas. El convenio fue firmado por el actual gobierno nacional y el de China. Es dable recordar que, este mismo Poder Ejecutivo, acompañado por Francisco Macri, senior para América Latina para la República Popular China, padre del actual Jefe de gobierno porteño, también interventor del F.C. Belgrano Carga, junto a los gremios ferroviarios, designados por N. Kirchner. Macri padre junto con la presidente, en ese país, firmaron un convenio por 10.000 millones de dólares para el mismo ferrocarril, en enero del 2011. De esa inversión… no se sabe nada de nada…

Proyectos sobre el Belgrano Cargas y Logística S.A.

Catamarca / La Rioja / Córdoba

Relevarían un tramo ferroviario para reactivar, en la zona el Belgrano Cargas y Logística S.A, la reapertura del ramal Andalgalá-Cebollar-Serrezuela que beneficiaría a las mencionadas provincias, pero, siempre hay un pero, a la actividad minera, sustancialmente. Es un tramo de unos 137 kilómetros de vías, aproximadamente.

Entre las declaraciones gubernamentales se sostuvo que: "Catamarca será una de las provincias que se verá beneficiada por el acuerdo que firmó el pasado viernes la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, con el presidente de China, Xi Jinping". Con el préstamo de U$S 2.500 millones que aportará el gobierno chino para la modernización del Belgrano Cargas. También afirmaron que: se incorporarían "100 locomotoras de las cuales el 10% debe fabricarse en Argentina; 4.000 vagones de carga y repuestos para 3.000 vagones desafectados, que se repararán en talleres como el de Tafí Viejo, de Tucumán".

Chaco

El ramal Avia Terai-Barranqueras, conocido en la jerga ferroviaria y como el ramal C-3 tiene una extensión de 191 kilómetros. El estado de sus vías es lamentable, deplorable. Se dice que es la llave para la conectividad ferroviaria de la región con el país. Esta región recibiría unos 200 millones del crédito chino.

Estos 190 kilómetros se unen en más de 11 horas. La formación ferroviaria es de 30 vagones.

Esta diagramación de enlaces es para lograr las conexiones de la producción desde Salta y Santiago del Estero, lo que se envíe desde Avia Terai hacia el puerto de Rosario, considerado dicho puerto en la provincia de Santa Fe.

Estos ramales C6: General Pinedo en Chaco hasta Tostado en Santa Fe y el C3 tienen una extensión de 196 kilómetros, así se conectarán Avia Terai con Resistencia y el puerto de Barranqueras. Esperan que con el crédito chino se pueda proceder a estos arreglos más que costosos. Como siempre por el estado calamitoso en que se encuentra la infraestructura ferroviaria.

El otro es el ramal C14, la comunicación con el océano Pacífico: Salta / Polvorilla / Socompa. Tiene 27 kilómetros, conexión con Chile, pero para esto se necesita que se concreten los ramales C3 y C6.

Según la información suministrada por Corporación Andina de Fomento - CAF, la obra ejecutada es el ramal C12 que une Salta con Avia Terai, pasando por un tramo de Santiago del Estero que une a Río Muerto (y de ahí a Los Pirpintos, Santiago del Estero) con Avia Terai. Este ramal tiene una extensión de 105 kilómetros en total:

El tramo Los Frentones-Río Muerto-Pampa de los Guanacos-Los Pirpintos (Santiago del Estero) 38 Km.,

El tramo Avia Terai-Concepción del Bermejo 36 Km. Chaco-Salta (31 kilómetros).

Es un proyecto a nivel nacional de rehabilitación de siete tramos. En el Chaco se ejecuta el ramal C3 que une a las localidades de Las Breñas, Pozo del Indio, Corzuela, Fortín Las Chuñas y Campo Largo.

Zona de Cuyo (Mendoza)

Trenes Argentinos y la Municipalidad de Mendoza se preparan para cortar en dos los Talleres Diésel y la Estación de Mendoza.

Es necesario recordar que, desde marzo de 1993, la estación fue abandonada a su suerte tanto por el Estado Nacional como por el concesionario (BAP luego ALL- brasileros). También al poco tiempo, quedó abandonado el Depósito de Locomotoras de Mendoza, sito entre las calles Suipacha, Tiburcio Benegas y las vías. El único inmueble que siguió con funcionamiento netamente ferroviario han sido los Talleres Diésel Mendoza, ubicado al Oeste de la estación, sobre la calle Tiburcio Benegas.

En este taller se reparan las locomotoras que arrastran cargas en las vías que quedaron activas del Ferrocarril San Martín. Para que las formaciones ferroviarias sigan llegando a los talleres, quedaron activas las vías que vienen desde la Estación Espejo (cerca del aeropuerto) hacia los Talleres, o sea, la entrada norte de la estación. En cuanto a la entrada sur que pasaba por Godoy Cruz y calle Belgrano, queda abandonada al poco tiempo por el concesionario.

Con la llegada al gobierno del presidente Néstor Kirchner, comenzaron las promesas de reactivación de los trenes de pasajeros interurbanos, entre los destinos a recomponer estaba Mendoza. Así en octubre del 2003 se anunciaba que para el 2005 volverían los trenes de pasajeros. Posteriormente, se anunciaba el Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias (Planifer) donde Mendoza estaba incluida.

Pero mientras tanto, como pasa en otras ciudades del país, la presión inmobiliaria se acrecentaba sobre la abandonada estación Mendoza Pasajeros que queda en una de las mejores zonas de la ciudad. El 29 de abril de 2004, el presidente de la Nación Néstor Kirchner firmaba junto con el intendente de la ciudad de Mendoza Eduardo Cicchitti y la Corporación Antiguo Puerto Madero SA., el traspaso de la estación Mendoza Pasajeros del Ferrocarril San Martín a la Ciudad de Mendoza, para hacer en ese lugar el “Proyecto Mendoza-Madero”, similar al Puerto Madero de Buenos Aires. Hasta se llegó a proponer desocupar los terrenos de Talleres Diesel Mendoza, que iban a ser trasladados.

En septiembre del 2005 mientras la vuelta del tren de pasajeros se dilataba, la Municipalidad de Mendoza comienza a tapar las vías de ingreso a la estación para transformar las vías en playas de estacionamiento en la calle Belgrano.

En junio del 2006 se anunció que para el 2008 estaría funcionando el tren de pasajeros entre Buenos Aires y Mendoza, el llamado Tren de Alta Prestación, con una velocidad máxima de 160 km/h.

En el 2007 comienza la erradicación de la Villa Costa Esperanza, y la Municipalidad pidió a la Corporación Puerto Madero que tome posesión del terreno.

A mediados del 2008 se inaugura el Pedraplén de la Laguna La Picasa (Santa Fe), quedando nuevamente conectado por una vía ferroviaria directa la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con Cuyo.

Para diciembre del 2008 corre un tren de pasajeros organizado por la revista Rieles, entre Buenos Aires y Mendoza. Este tren no puede entrar a la estación porque varias vías habían sido robadas, pero sí llega hasta los Talleres Diesel Mendoza.

Mientras todo esto pasaba, los Depósitos de Locomotoras del FCGSM comenzaron a ser usurpados, formando una nueva villa inestable, la Villa Escorihuela.

Y los prometidos trenes chinos de larga distancia arribaron al país, junto con otro material ferroviario chino para las líneas metropolitanas de Buenos Aires. Pero los trenes de larga distancia nunca llegaron hasta Mendoza, sino que en su mayoría se encuentran guardados y algunos se usan para el servicio METROPOLITANO de Buenos Aires.

San Luis

Por otro lado, la provincia de San Luis, decide levantar la traza ferroviaria en al Ciudad de San Luis, muy a pesar de la tibia defensa de esos terrenos por parte de la Nación. Entre 2011 y 2013, San Luis construye una autopista sobre los terrenos ferroviarios, dejando desconectado, de algún futuro servicio ferroviario, las ciudades de Mendoza, San Luis y Villa Mercedes. Sin embargo, los trenes de carga siguen circulando por el sur de San Luis, por Bezley.

A principios de junio del 2013, el gobierno nacional le quita la concesión a América Latina Logística – Brasileños Ferrocarril San Martín y Urquiza) y forma la nueva empresa estatal Belgrano Cargas y Logística, agrupando los ferrocarriles San Martín, Urquiza y Belgrano). ALL dejó las vías en muy mal estado, lo mismo hizo con todo los vehículos ferroviarios concesionados.

San Juan

Randazzo y Gioja acordaron la renovación de vías de carga entre San Juan Y Mendoza. (Prensa Ministerio del Interior y Transporte - 21/07/2014)

Por su parte, el gobernador Gioja, dijo que “hemos firmado el contrato para construir y reparar los 85 km de vías que unen nuestra provincia con Mendoza, y que permitirán mejorar nuestra economía accediendo a este sistema de transporte tan importante para nosotros”. Las inversiones tendrán un impacto directo en la mejora de la capacidad logística y de infraestructura del país, a la vez que posibilitará mejorar el horizonte productivo, con un beneficio directo para los productores que están más alejados de los centros de distribución. Además, beneficiará en particular a la provincia de Santa Fe, que se encuentra “en gran parte atravesada por las vías de lo que era el Belgrano Cargas”, resaltó Ramos, tras considerar que a partir del acuerdo con China se renovarán muchas obras de este ramal.

Luego de los anuncios, Ramos, secretario de Transporte consorte, se refirió a otras obras y proyectos que apuntan a lograr mejoras concretas para la conectividad en el centro y norte del país, como el futuro Tren Rosario-Buenos Aires, el proyecto del Tren Trasandino y el Corredor Bioceánico. Reinaugurado en la misma modalidad que los Talleres de Tafí Viejo. Inaugura, inaugura que algo quedará….

La Rioja

El ministro del Interior y Transporte y precandidato presidencial, Florencio Randazzo, acordó con el gobernador de La Rioja, Luis Beder Herrera mejoras para el Tren de Cargas. Se pondrá en valor un tramo de 80 kilómetros de vías y estaciones, en el ramal Serrezuela-Chamical - 25/07/2014)

"Desde el Gobierno nacional financiaremos la obra que será ejecutada por la provincia y con la que pondremos en valor 80 kilómetros de vías y estaciones que servirán para mejorar la competitividad de la producción de la provincia", señaló el ministro.

El aspirante a suceder a la presidente Cristina Fernández resaltó que por decisión política de la jefa del Estado se están rehabilitando y mejorando el tren de cargas en todo el país, favoreciendo la producción y las economías regionales abaratando los costos de la logística.

Randazzo resaltó "el esfuerzo en conjunto" con Beder Herrera para mejorar el ferrocarril de cargas hasta Chamical que, dijo, "beneficiará a todos los productores riojanos¨. Según los productores de aceitunas el flete de un camión cargado con ese producto a Brasil sale 5000 dólares. La solución seria empalmar un ramal de la Rioja con la del recorrido central del F.C. Belgrano Cargas que viene de Tucumán en las Estaciones, Dean Funes o Quilino y luego trasbordar la carga al F.C. Urquiza.

A modo de corolario

Luego de promesas ya muchas veces incumplidas, vueltas a prometer y reiteradamente no realizadas… ahora estamos en campaña para el 2015, veamos la realidad…

La traza del Belgrano Cargas opera a lo largo de una extensión de más de 14 mil kilómetros de líneas férreas, esa fue la traza original, hoy, más del 65 por ciento de ese tendido está destruido o en mal estado. El recorrido abarca las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Mendoza, Santiago del Estero, San Juan, Catamarca, La Rioja, Tucumán, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy y Tucumán.

Los corredores Bioceánicos: A nosotros nos corresponden tres salidas, Salta – Socompa, Mendoza – Las Cuevas y Neuquén que es solo un proyecto. Debemos destacar la denuncia de los cargadores de granos del puerto de Rosario, cuando informan que una tonelada de soja sale lo mismo de Sáenz Peña a Puerto Rosario, que de Puerto Rosario a Ámsterdam – Holanda. Esa diferencia de los fletes se abona en la góndola.

Todo este influjo tiene que ver con lo dijimos en numerosas oportunidades con el Proyecto de los Corredores Bioceánicos, auspiciado por las grandes cerealeras, el Banco Mundial y China.

En el caso de la República Popular China, a través de su presidente Xi Jinping, quién otorga un crédito que vamos a pagar todos nosotros para que ellos y el mundo asiático se beneficien, por ser los mercados cautivos de la soja y las oleaginosas, ahorrándose más 13.500 Km. de fletes.

Este préstamo no es dadivoso. Tiene que ver con la expansión política y económica del Estado chino, como ya lo está haciendo en otros sectores de nuestra geografía como: la minería: hierro, litio, cobre. En el caso de la soja es realmente serio. En cada exportación se llevan los nutrientes de nuestro suelo. En su reemplazo van sembrando aridez y empobrecimiento; la devastación de nuestros bosques y la contaminación de nuestro suelo y medio ambiente en todo nuestro territorio. ¿Qué le va a quedar a nuestras próximas generaciones de argentinos?

(*) Juan Carlos Cena miembro fundador del MONAREFA

Autor de EL FERROCIDIO Y DE FERROCARRILES ARGENTINOS DESTRUCCIÓN / RECUPERACIÓN

Fue Secretario General del Personal Técnico de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos

Experto en Planificación, entre otras especialidades.

Fuentes: Crónica Ferroviaria, Diario El Norte, Rielesmultimedio y Fuentes propias.

Producción Periodística: Elena Luz González Bazán