ESPAÑA: EL SALTO FERROVIARIO DE LA SEGURIDAD

EXTERIOR

El gravísimo accidente ferroviario del 24 de julio en una curva cercana a la estación de Santiago de Compostela está siendo investigado en dos vías: la judicial y la técnica; ésta correrá a cargo de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), creada en 2007 y residenciada en el Ministerio Fomento. Además, la ministra de Fomento, Ana Pastor, ha formado una nueva comisión de expertos, presidida por Ignacio Barrón de Angoiti, ingeniero de Caminos, director del departamento de Viajeros, Alta Velocidad y Estaciones y coordinador para Latinoamérica de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), que analizará el sector ferroviario y efectuará propuestas y recomendaciones para su mejora y mayor seguridad.

Sin duda, ambas vías de investigación, que a la larga deberán ser concluyentes, esclarecerán por completo el siniestro, en el que el factor humano fue indudablemente relevante, como reconoció con dramática honradez el propio maquinista al pie de la tragedia que involuntariamente había provocado. Sin embargo, el siniestro, sin duda el más grave desde que este país modernizó su sistema ferroviario y se introdujo a partir de 1992 en la alta velocidad, nos ha permitido indagar en el estado general de la seguridad ferroviaria en nuestro país, hasta el extremo de que buena parte de la opinión pública ha entrado en los arcanos técnicos de los diferentes sistemas de control y señalización, que se han popularizado. Y en este discernimiento hemos llegado a conclusiones que no nos agradan y que han de requerir un salto cualitativo en materia de seguridad.

Un conocido chascarrillo del mundo de la aviación asegura que, dentro de no mucho tiempo, los aviones serán tripulados por un solo piloto y un perro. El piloto, para dar tranquilidad a los pasajeros, y el perro, bien amaestrado, para impedir que el piloto toque cualquier mando. La automatización ha sido, en efecto, la clave de la seguridad en la aviación? que, con los prodigiosos 'drones' en pleno desarrollo, augura un tiempo en que la incidencia del factor humano en la seguridad de este modo de transporte se vuelva irrelevante.

En buena parte de nuestras líneas de ferrocarril, en cambio, el fallo humano no resulta corregido por la automatización. El accidente de Santiago, que se debió a un imprudente exceso de velocidad, no pudo ser evitado por un sistema de control capaz de contrastar que el tren descarrilaría si no moderaba la marcha. En aquel tramo, estaba funcionando el sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), basado en balizas electromagnéticas ubicadas en el eje de la vía y asociadas a la señalización, que sirve básicamente para detener el tren si el maquinista no respeta lo indicado por las señales (se utilizan cinco indicaciones vinculadas a otras tantas frecuencias: anuncio de parada, vía libre condicional, vía libre o paso a nivel protegido, próxima señal en parada y parada). Este sistema, instalado en los años setenta del pasado siglo en toda la red y modernizado en 2005 (el ASFA digital) es semejante a los existentes en otros países de nuestro ámbito, funciona hasta 200 km/h y proporciona una seguridad notoria, como lo prueba la baja siniestralidad de nuestra red ferroviaria. Sin embargo, como ha sido evidente, no ha podido impedir que un convoy circulara a velocidad excesiva por un tramo que no era capaz de soportarla.

El sistema europeo de Alta Velocidad, el ERTMS (European Rail Traffic Management System) contiene un sistema automático de control (ATC), el ETCS, de forma que el tren responde autónomamente cuando el maquinista supera la velocidad máxima establecida en cada tramo o rebasa señales que indican detención. Es un sistema auspiciado por las instituciones comunitarias que se está extendiendo por toda Europa desde 2006 y que en España ha sido ya instalado en 1.974 kilómetros de línea de alta velocidad. La primera línea de AVE de nuestro país, Madrid-Sevilla, que entró en servicio en 1992, fue equipada con el sistema LZB de Siemens, que es también sistema de control continuo basado en un trayecto dividido en cantones: cada 100 metros, supervisa la velocidad y si es superior a la permitida avisa al maquinista y frena el tren si éste no responde.

La exigencia social, después del siniestro de Santiago, es que se dé el salto hacia la completa automatización. Que el ferrocarril disponga en la totalidad de las líneas de sistemas de control capaces de minimizar el error humano, de modo que el maquinista pasará a ser el encargado de supervisar el buen funcionamiento de los sistemas informáticos. Con toda probabilidad, la comisión de expertos creada en Fomento llegará a esta misma conclusión, que después deberá ser convenientemente administrada: la modernización de las infraestructuras habrá de realizarse al ritmo presupuestario adecuado, que será el que decida el Parlamento. Es probable que éste, sensibilizado por la tragedia, dé preferencia a este objetivo de la seguridad ferroviaria.ElEconomista.es