jueves, 24 de noviembre de 2011

PARAGUAY: INGENIERO LAMENTÓ QUE NO SE HAYA TENIDO EN CUENTA EL TREN ELÉCTRICO

El ingeniero Hermann Pankow dijo que al disponer Paraguay de energía eléctrica, se debió hacer énfasis en un modelo eléctrico de transporte masivo. Sin embargo, lamentó que el modelo del tren eléctrico ni siquiera fuera incluido en los estudios comparativos que realizó el Ministerio de Obras Públicas (MOPC).


El ingeniero Hermann Pankow lamentó que el modelo de tren eléctrico no contaminante y circulando sobre vías elevada no haya sido tenido en cuenta en los estudios que el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) realizó para implementar el sistema metrobús. “Al disponer Paraguay de energía eléctrica suficiente, se debió hacer énfasis en el modelo de tren eléctrico; esa opción debió ser estudiada y priorizada, sin embargo, no fue incluida en los estudios comparativos presentados por el MOPC, y un estudio eficiente, inevitablemente, debió incluir todas las opciones”, explicó.

Circular por arriba

El modelo eléctrico en vías elevadas es una opción que no pudo ser descartada, sostuvo el profesional, quien agregó que al elegir al metrobús y al no considerar a otros modelos, como el tren eléctrico elevado, se partió de la premisa de que la única solución para el transporte se daría, solamente, a nivel del suelo de Eusebio Ayala.

En este sentido, Pankow mencionó que esta avenida tiene hoy problemas de tránsito en varios puntos y estos deben ser solucionados con pasos a desnivel (viaductos/ túneles). Estas soluciones ya deben ser planeadas cuanto antes, para así poder servir eficientemente por un mínimo de 20 años.


Con respecto al tren eléctrico en vías elevadas, el ingeniero mencionó que, como su nombre indica, el mismo circula por encima del tráfico, sin interferir en el mismo.

Costos

Según José Tomás Rivarola, técnico encargado del proyecto metrobús, se necesitarían unos US$ 100 millones más para implementar un modelo eléctrico (y no se refiere a trenes sino a buses eléctricos).

En este sentido, Pankow mencionó que el actual proyecto de metrobús deberá considerar, sobre su presupuesto de US$ 115 millones, la construcción posterior pero casi inmediata de unos 10 viaductos o túneles para solucionar los puntos más críticos en Eusebio Ayala, que en total, costarían adicionalmente unos US$ 20 millones al proyecto BTR.

A esto hay que sumar la indemnización de US$ 42 millones que ya pidieron los empresarios del transporte por perder sus itinerarios en Eusebio Ayala, más otros US$ 8 millones que se pide para indemnizar a los transportistas que compraron buses nuevos.

Y no hay que olvidar las indemnizaciones que se deberán realizar para las expropiaciones de terrenos en los puntos más estrechos de Eusebio Ayala, sobre todo donde estarán las estaciones. Además, se debe tener en cuenta el pago que se deberá realizar a los comerciantes y negocios que se verán afectados por el proyecto metrobús, tal cual está hoy encarado.

La diferencia no es muy grande

Haciendo un cálculo rápido, se tendría un ahorro de unos US$ 70 millones, que podrían ser invertidos en construir las vías elevadas, que tendrían un costo de US$ 10 millones por cada kilómetro. Se harían unos 7 kilómetros con los US$ 70 millones.

Romper la dependencia del gasoíl

Al poner trenes eléctricos livianos circulando se rompería de una vez por todas la dependencia entre el costo del petróleo y el precio del pasaje, ya que este no estaría atado, como sucede ahora, a constantes subas marcadas por el precio del crudo.

“No me pareció prudente que el ingeniero Rivarola afirmara que el pasaje del metrobús será de G. 2.300, como un precio fijo, cuando el costo del mismo dependerá siempre del costo del gasoíl”, dijo.

Con respecto a la velocidad del metrobús opinó: “No se puede llamar Buses de Tránsito Rápido (BRT) o en guaraní Pya’e Porã, ‘bien rápido’, a un móvil que se desplaza a 25 km/h. El colibrí presente en el logotipo es debido, según ellos, a la semejanza del funcionamiento del sistema proyectado”, agregó. El ferrocarril eléctrico en vías elevadas puede circular a una velocidad casi constante de 50 km/h y las carrocerías pueden ser construidas en Paraguay.

Perfil de Hermann Pankow

Hermann Pankow egresó de la Universidad Nacional de Asunción (UNA) en 1999, donde obtuvo la más alta calificación en su tesis sobre viaductos. En el año 2000 participó en la construcción de las obras de la avenida Madame Lynch de Asunción, específicamente la realización de la autopista y los canales de agua, además de los 3 viaductos, los 3 puentes vehiculares prefabricados y de 7 puentes peatonales. En el 2003 se graduó de máster de Ingeniería Civil en la Universidad Federal de Paraná (UFPR) de Curitiba, Brasil. Posee licenciatura de Ingeniero Civil en Estados Unidos desde 2007. En Italia y Japón (2003 y 2005, respectivamente) ha presentado artículos en congresos internacionales de ingeniería estructural sobre viaductos.ABC Color