viernes, 6 de diciembre de 2019

Open access para condenar la logística

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça - Pg en Planificación y Política de Transporte (para CRÓNICA FERROVIARIA)

Analogías

Imaginemos que nos dan un auto cero kilómetro con combustible para 2.000 Km y nos ordenan ir de Ciudad Autónoma de Buenos Aires a San Miguel de Tucumán, pero el vehículo tiene puestas sus ruedas con solo llantas, pero no las cubiertas.

Nos dan a elegir entre un maletín con mucho dinero o las cuatro cubiertas que le faltan al auto. La mitad de los consultados con ese desafío optó por tomar las cubiertas. Unos muy pocos eligieron tomar el maletín para comprar cubiertas, pero algunos, demasiados, optaron por el maletín y el auto.

Estos últimos son como el País, que desde 1968 elige el maletín del endeudamiento estructural como toda respuesta para mágicamente arreglar nuestros males. En aquel año de nuestra última vez ubicados dentro del ranking de los 10 PBI más altos del Mundo, había arribado Robert Strange McNamara conduciendo la comisión del Banco Mundial que, entre otras cosas, condicionó colaboraciones financieras si y sólo si levantábamos 14.000 Km de vías ferroviarias.

Formación de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. en el Mercado Central

Siete años antes, un informe indicaba en su primer parágrafo que Argentina no era un país subdesarrollado, sino sólo que sus redes de transporte estaban en crisis.

Ese documento, el Plan de Largo Alcance para los Transportes de Argentina, fue financiado por el Banco Mundial y realizado durante el Gobierno de Arturo Frondizi por sugerencia de la ONU y confeccionado por el especialista en logística Thomas Bernard Larkin, bajo la dirección del economista especialista en transporte Hans A. Adler (Aquel que dirigiera el desarme del Banco de Alemania entre 1945 y 1947 bajo el plan Morgenthau de primitivización del lado occidental de aquel País perdedor de la guerra).

Nuestro País fue convencido de no utilizar más cubiertas, y arreglar nuestra logística con el sólo uso de llantas, pues con la valija de deuda se supone que deberíamos llegar.

Sólo quedará el 20% de la red ferroviaria (La mitad de lo que hoy funciona)

Si bien hace más de una década que el selecto mundillo de nuestros ilustres del transporte, brega tras un gurú por la libre circulación de cualquier tren por cualquier vía, una filmina de 2018 lo demostraba todo: Era la versión electrónica, en colores, de la malintencionada comparación de los ferrocarriles de Argentina con los de Japón, Alemania, etc que contenía aquel “Plan de Largo Alcance…” de 1961.

Esa comparación, vista en los últimos 10 años y de varios expertos, es más incontrastable que las anteriores de 1961, pues en aquel momento el ferrocarril funcionaba a pleno y el índice de cargas de valor era superior al de Francia, Alemania o Inglaterra (Según ese informe de 1961), mientras que ahora es una red paupérrima frente a redes que funcionan a pleno.

La reducción de vías y eliminación de estaciones de aquel 1961, fue con el 100% de caminos vecinales y provinciales sin asfalto, y un exiguo 3% de rutas nacionales pavimentadas, con un correo que dependía de esos trenes y no tenía automotores donde había tren, al tiempo que el telégrafo era el del ferrocarril en muchos casos, y el teléfono era casi inexistente. Simplemente, aquella fue la condena logística, pues también perdió el camión, que sólo distribuía en cercanías y debió comenzar a alcanzar largas distancias con mayor costo y menor giro del capital. Con el tiempo, ese camión ya no era el del lugar, sino el que venía de muy lejos.

Las dos condenas de la logística

Hay dos tipos de condena en la oferta logística: La que encarece los productos hasta hacerlos inviables de vender, y la que no está porque ningún modo atiende a la demanda. Quizá pasa de largo por allí, pero no para. No sirve.

Esa segunda condena, deriva en la primera, pues, si hablamos de ferrocarril, cuanto menos ramales, menos estaciones, tanto más costo operativo tendrá: El ferrocarril Belgrano, el que fuera el más productivo en toneladas transportadas en otras épocas, llegó casi a extinguirse a medida que le sacaban ramales y cerraban estaciones intermedias.

Eso es el pretendido open access y, en especial, el modelo pensado para Argentina: Tráficos de punta a punta, orientados al dueño de la carga “que se hace ferroviario” y sin atender ni ramales ni intermedias, dejando sin acceso a pymes y expulsando economía y población hacia las pocas grandes metrópolis..

El modelo de open access pretendido de implementar en Argentina, es un salto cuantitativo del modelo de concesionamiento de los años 90 a manos de los dueños de sus propias cargas. Aquí se vienen trenes de dueños de sus propios grandes volúmenes y con el Estado reconstruyéndole la infraestructura a costo público, mientras los megasilos de granos exprimen camiones a un tercio de la productividad y se aumenta la huella de carbono en hasta casi tres veces.

Trenes libres en monopolio subsidiado

El open access, como vulgar y oficialmente se denomina al acceso abierto ferroviario en Argentina, supone que muchos trenes de muchas empresas diferentes podrían circular por las vías de la empresa de infraestructura ferroviaria nacional, la ADIFSE, cual camiones o colectivos en las rutas o paquetes de datos en una fibra óptica.

La primer gran colisión, es entre dos modelos de teoría económica directamente opuestos. Una libertad absoluta de mercado de trenes que circularían, frente a unas vías definitivamente monopólicas por las que sólo puede pasar de a un tren por vez.

Más allá que en Europa hay auditorías que están poniendo dudas sobre el open access y que la mitad de la inversión la pone la comunidad y no los fletes o pasajes de los trenes, en Argentina nos hemos quedado sin ramales alternativos (que no es lo mismo que paralelos) y, salvo Retiro-Rosario y Retiro-Junín, todos los ramales son de vía única. De una paupérrima vía única.

En realidad no existirá ninguna competencia, pues ninguno de los trenes ofrecería servicio más que para sí mismos (Lo mismo que buena parte de los concesionarios actuales). Es decir, los granos de SuperKornX irán en su tren, mientras que los maíces de Pedro Pérez no lo tendrán.

Esa es la fórmula de competencia: Ganan unas pocas corporaciones, no todas, que logran un tren para su rubro, y quedan fuera las del mismo sector que no lo tienen. Creo que en la Academia podría llamarse monopolización asistida por el Estado, bajo un mundo ideal de trenes compitiendo contra ninguno.

7 comentarios:

  1. Bueno,bueno,bueno. Luego de ver el informe que le acercaron algunos GURUES!!!! al presidente electo, donde se destaca esta posibilidad, y sobre la cual opine que me parecia que era una conincidencia con las actuales autoridades de transporte, pregunto y quiero imaginar. Las autoridades del ministerio de transporte que asumen el 10/12 estan al tanto?. Por lo menos seria interesante que lean este tipo de informes ya que no espero nada de los sindicalistas ferroviarios. MOYANO DOMINA TODO Y POR ENDE LOS FERROCARRILES CADA VES VAN A TENER MENOS!!!!!!

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    1. LA "ideota" arranca a mediados de la década pasada. LA ley es de abril de 2015 (CFK). Es decir, lo que escriben esos tipos trasciende a los ministros....y vamos cuesta abajo.

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  2. Aqui tenemos la version de hechos de los especialistas en desarmar el desarrollo de paises del tercer mundo. Puedo afirmar que hemos estado y seguimos estando bajo personas terroristas que no tiran bombas pero que si siembran el terror con sus politicas favorables solo a ellos y que, ante alguien que tiende a beneficiar a una gran mayoria le llaman en forma despectiva "populista" cuando ellos son una amenaza para todo el mundo. Todas nuestras autoridades han sido titeres al servicio de las automotrices y de las empresas de CAUCHO. Es mas fructifero en negocio de venta de neumaticos que de la propia venta de automoviles por lo tanto aqui esta la punta del iceberg. Un tren no necesita neumaticos y vean lo malicioso de estas personas y empresas que han dideñado trenes llamados metro equivalentes al subterraneo que funcionan en forma mixta con ruedas de hierro y de neumaticos inflados con nitrogeno, y este sistema independientemente de los beneficios que tenga, permite a las empresas del caucho mantener de reheen a los gobiernos de turno y a los trenes subterraneos, y asi asegurar las ventas de neumaticos de por vida. El plan larkin tuvo otras connotaciones: lastimar la politica nacional que Argentina tuvo, o sea el nacionalismo. En la red ferroviaria desde 1961 atacaron a ramales independientes mas que a ramales al azar. Un ejemplo es la via que unia Villa Maria con La Carlota, otro el de Empalme Lobos Navarro, otro el de Azul a Tandil por Arroyo de los huesos, otro los ramales independientes de la patagonia, el de Tucuman a Catamarca y puedo enumerar mas y mas. El criterio fue anular un posible crecimiento economico regional y apostaron por aniquilarlo antes que sea mas dificil su derrumbamiento. Sospecho en este tipo de notas que el mismo autor de la nota sea complice de el sistema actual pues en una nota o comentario anterior que el mismo Jorge hizo yo no estuve de acuerdo pues el sostiene un modelo de trenes al estilo americano, que es un modelo que solo alli funciona. La tendencia del nuevo gobierno sera aceptar que hay que transportar doble contenedores en tren por lo tanto habra que salir a comprar gondolas a los americanos, si a los amigos americanos que nos digitan su politica y derriban gobiernos como el de Evo, y al mismo tiempo nos obligan a consumir sus productos para que nosotros seamos sus sosten economico. Fernandez tendra que hacer millonaria inversion para que en pocos años el material quede "varado" como quedo el material chino comprado en gestiones anteriores. El paso que debemos dar es otro pero nos enseñaron que mirar para abajo es malo por lo tanto darle la razon al pueblo es malo. El pueblo solo esta para votar a una serie de maniquies que nada haran a nuestro favor.

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  3. Habiendo leído detenidamente los comentarios de Rito y ferrocleto llego a la siguiente concluciòn:
    Nuestros amados Ferrocarriles desde su nacionalización hasta la fecha, nuestros gobernantes que han solicitados prestamos enormes a distintas entidades financieras Internacionales, por no estar debidamente administrados los mimos, fueron tomaron como condicionante, para que paulatinamente queden en las desastrosas condiciones en la que se encuentran ahora y de ese modo beneficiar a industrias extranjeras.
    Es lamentable, esto tiene tufillo a corrupción y mafias, como pretender correr trenes con 100 vagones tal ves para un solo concesionario dejando de lado al pequeño y mediano productor, no disponiendo de la infraestructura necesaria para su circulación y criterios ferroviarios como en el gran país del Norte.-
    Atte.-
    Francisco R. Soto

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  4. Seguimos siendo tan dependientes como en épocas coloniales. No se realizan planes directores para el transporte aéreo, caminero, ferroviario, marítimo y fluvial. Solo se improvisa, o se atiende lo urgente, muy pocas veces lo importante.

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    1. Bien dicho, y el motivo de esta forma de "vida" es para que a nosotros toda esta "malnificacion" y desarrollo, perdon, planificacion, nos cueste mas caro y sea de pesima eficacia. Seguramente para la nueva gestion quizas este el proyecto de doble via para algunas trazas lo que no implicara aumento proporcional de trafico ni tampoco implicara funcionamiento. Los paises del tercer mundo tienen la obligacion de hacer grandes gastos con contrataciones a empresas ya digitadas, las cuales estan asociadas al delito, a la corruppcion, a las estafas, y a las obras de mala calidad para que las mismas se repitan cada 30 o 40 años. La via a Mar del Plata fue un claro ejemplo. Hecha a nuevo para que solo pase un tren por dia cuando en los 70S pasaban pasajeros y cargas. Hacer vias nuevas sin cambiar el cuadro tarifario es ir al abismo. El grueso DEL TRAFICO de la mercancia esta en lo pequeño. NO SE PUEDE DEPENDER DE UNA COSECHA ANUAL DE UN CEREAL PARA ENVIAR UN OPERATIVO UNA VEZ AL AÑO. EL TREN TIENE QUE ESTAR PARA LO PEQUEÑO QUE ES LO QUE SE CONSUME A DIARIO, Y QUE EL CEREAL LO TRANSPORTE EL CAMION, A VER SI A LOS DUEÑOS DE LAS UNIDADES LES CONVIENE)).

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