lunes, 24 de junio de 2013

CON UN MILLÓN DE PESOS SE EVITARÍAN LOS CHOQUES DE TRENES

ACTUALIDAD

Afirman que hay tecnologías baratas y fáciles de implementar que impedirían el choque de trenes.

El accidente de Castelar, que un año y medio más tarde sumó tres víctimas a las 51 que había provocado el de Once, deja abierta la duda a la posibilidad de otra tragedia. Para ello, la Fundación Clementina, propone una solución, a corto plazo y de bajo costo, para estas muertes: nuevas tecnologías. “No estoy hablando de reemplazar la inversión que hay que hacer en un proyecto de trenes, que necesita cifras millonarias y tiempo, sino de utilizar herramientas de resolución inmediata que están con fácil disposición en el país”, dice Carlos Pallotti, fundador y presidente de la fundación.

Como los trenes hoy siguen funcionando, se necesita una medida acorde que pueda aplicarse de inmediato. Por eso, “proponemos convocar a un grupo de especialistas en tecnología que pueda dar respuestas técnicas frente a estos problemas”, agrega.


Específicamente, son tres las líneas a seguir. Por un lado, se propone un sistema integral de GPS “que tienen muchas facilidades, entre ellos, saber a qué velocidad se dirige un tren. En el caso de Castelar habría uno, pero no estaba conectado al sistema de frenos”, detallan desde Clementina. Pallotti dice con indignación: “Hoy por hoy todavía dependemos de un hombre que tire de una palanca para que frene un tren y salve la vida de 1.500 personas. Parece del siglo XIX”.

En el mismo sentido, Rubén Darío “Pollo” Sobrero, líder del cuerpo de delegados del Sarmiento, completa: “no hay otro control de la ejecución del motorman. Por eso planteamos que es muy inseguro el sistema de frenos”.

El dirigente explica que el mecanismo de frenos del tren “Chapa 1”, que chocó a la formación que estaba detenida era distinto a los del resto. Es un sistema que se llama “hombre vivo”. “Con el sistema viejo vos jalabas la palanca y automáticamente se paraba. Pero en éste, tenés que aplicar tres maniobras para que el freno se ejecute y tarda 19 segundos en mandar la señal de la computadora al sistema de frenos. Por eso es que la falla pudo estar en la computadora, el cableado, etc.”, expone.

En la actualidad, existen sistemas de control que, por más que la persona falle, el coche depende de otros controles. Los dispositivos de frenados rápidos y de emergencia –“que los hay y muy baratos”– ante las señales de detención, se activan, según Pallotti. También existen mecanismos que deforman la geometría de las vías. Entonces, se puede estimular un descarrilamiento para evitar que el tren choque contra otro o contra el andén.

Como segunda instancia, se plantea la implementación de controladores de presión sobre los compresores de las ruedas. “Los camiones o colectivos lo tienen en sus neumáticos. Es un caño que va arriba del neumático, algo que se ve todos los días”, dice Pallotti. Con la tecnología satelital y celular que existe hoy, “hasta se podría idear un plan en el cual el motorman deba presionar un botón avisando que pasó por tal o cual lugar o hasta emitir sms. Inclusive esto sirve para asegurarse de que vaya despierto”. El ingeniero lo compara con los helicópteros que deben reportar su ubicación como política de prevención.

En tercer lugar, nombra a la nanotecnologías, la ciencia que estudia las micropartículas. “Se pueden utilizar nanosensores desperdigados en las vías como si fuera una arena para controlar los movimientos del tren”. En estos casos, no se habla de elementos que hay que importar, sino que están al alcance y disponibles en el país. Inclusive, el Gobierno creó junto con sectores privados la Fundación Argentina de Nanotecnología (FAN). “Si uno hace un cálculo, estas tres medidas para una línea, podrían costar alrededor de un millón de pesos”, detalla.

Otra tecnología. Tanto desde Clementina como los delegados gremiales se propone ejecutar el sistema ATP, o Protección Automática de Trenes. Es un sistema de seguridad que supervisa la conducción en trenes, que “aplica el freno de emergencia o impide otras acciones cuando no se cumplen algunas condiciones de seguridad”. No es una tecnología nueva, ni desconocida. Es usada en toda la red de ferrocarriles británicos y en la de Victoria, Australia. De hecho, en Argentina, es empleada por el sistema de Subtes de la Ciudad de Buenos Aires y la línea Roca. El “Pollo” Sobrero relata que, luego de la tragedia de Once, se le propuso al Gobierno implementarlo. “La licitación salía 643 millones de pesos, pero el Gobierno no la hizo y gastó mil doscientos en pintar los trenes”, denuncia.

El ATP consiste en dos dispositivos electromagnéticos, uno ubicado en la vía y el otro en la parte inferior del tren, que activan automáticamente los frenos si el conductor no respetó una señal de peligro o excede la velocidad máxima. Se compone de dos partes:

–Las balizas colocadas en la vía, que informan al tren de las condiciones que se tienen que cumplir (velocidad máxima, punto y lado de apertura de puertas, situación de las señales, etc.).
–Elementos a bordo del tren, que comprueban si la circulación cumple lo establecido.

Las balizas se sitúan a lo largo de la vía con emisores que  pueden trasmitir información fija, como el límite de velocidad en un tramo determinado, o variable, como la situación de una señal.

Desde la Fundación Clementina explican que cuando el tren lee la información que le dan las balizas, comprueba que las condiciones impuestas se cumplan. De lo contrario, se aplica un freno de emergencia. También este sistema impide que el tren avance si están abiertas las puertas, un servicio de enclavamiento que en la ex línea Sarmiento está bloqueado.

Fundación Clementina: soluciones concretas a cuestiones sociales

La primera computadora que se compró en Argentina para fines científicos fue bautizada “Clementina”. De ella la fundación toma su nombre y crea, hace tres años, un espacio de debate de ideas desde una mirada tecnológica. Su objetivo principal es proponer soluciones concretas a cuestiones sociales que luego pueden ser tomadas en cuenta por las autoridades para convertirse en políticas públicas. “Es necesario que dirigentes políticos, empresarios y la sociedad en su conjunto reconozcamos la capacidad que tienen la ciencia y la tecnología para hacer frente a los problemas que afectan a los argentinos”, dice Pallotti. La fundación agrupa a científicos, académicos, empresarios, hacedores de políticas públicas y comunicadores; todos referentes del sector tecnológico, con el objetivo de estudiar posibles caminos de acción que permitan mejorar la performance de la economía de base tecnológica y favorecer el acceso de los ciudadanos a la sociedad del conocimiento.

El año pasado propusieron acciones para mejorar el plan nacional de salud. La idea consitía en combinar las tecnologías de la información con la práctica médica nacional para hacer un uso más eficiente de los recursos humanos y económicos del Estado, dando una mejor y más rápida atención a los pacientes. En relación al mal funcionamiento de las líneas de trenes, ya el año pasado habían sugerido ideas para mejorar la situación, luego de la tragedia de Once.

“La tecnología tiene mucho para aportar para que estas situaciones no vuelvan a suceder”, afirman desde Clementina.

Para no esperar


El sábado pasado, PERFIL informó que según cálculos de la Corporación Andina de Fomento (CAF) la inversión necesaria para mantenimiento de la red ferroviaria es de US$ 500 millones anuales. Desde la Fundación Clementina proponen realizar un análisis de mayores riesgos (es decir, las razones más graves por las cuales puede fallar un tren) e implementar un plan promedio por línea de ferrocarril de un millón de pesos en nuevas tecnologías para “evitar tragedias como las de Once y Castelar”. Este monto no quita el dinero que debería invertirse en mantenimiento, pero puede funcionar como primer paso hacia una inversión a corto plazo y también como solución antes de que lleguen las nuevas formaciones de China en 2014 para la ex línea Sarmiento. “Si por un año no vamos a tener equipamiento nuevo con medidas de seguridad redundantes, desarrollemos los elementos mínimos que hacen falta con materiales que tenemos al alcance de la mano”, sugiere Pallotti. Las propuestas lograrían que “no pasen más estos accidentes, minimizar los riesgos y asegurarse de que pueda haber inconvenientes, pero no accidentes”.Fuente: Perfíl

4 comentarios:

  1. Acá creo que no hace falta (ni conviene) salir a reinventar la rueda. Ya hay sistemas de seguridad ampliamente usados y probados.

    Si mal no recuerdo, en alguna de la linea de subtes se usa un sistema que si el tren pasa una señal en rojo, mecánicamente acciona el sistema de frenos. Primitivo, pero debería ser efectivo, y barato.

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  2. Rubén Raticas dijo...
    Ya es demasiado tarde

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  3. Fer Caruso dijo...
    Con gente mas responsables y a los ferroviarios de alma tomando decisiones y no abajo de escritorio, mas aprietes de cesantías también.... Miren que fácil y que simple.. Hay que hacerse cargo de las irresponsabilidades y de las cagadas de una buena vez....El Aleman que trajo la Grua Takraf y se le tumbo, en Retiro, pregunten lo que hizo?... Eso es ser Patriota....No inviertan tanto, sino mas responsabilidad, mas sanción, y gente ferroviaria joven en lugares claves, ayudando, no quitando lugares.. AYUDANDO, DIJE....

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  4. Fito Be dijo...
    Nunca una autocritica de parte del sindicalimo/delegados?? nadie ni sobrero ni ningun sindicaista explico xqe el tren nunca freno ni redujo la velocidad ni siquiera informo x radio del problema que supuestamente tenia, a pesar de pasar tres semaforos dos que lo obligaban a detenerse...Por que no empesamos por profecionalizar a lso conductores tambien, cuando dijieron que se tenian que hacer un test de alcolemia antes de tomar servicio fueron los primeros que gritaron....Es facil criticar a todos echarle la culpa a otro simpre pero los sindicatos son 90% de responsable del estado de los trenes hoy

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