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Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que avanzaron con la construcción de los nuevos vestuarios para los trabajadores y trabajadoras de los Talleres Ferroviarios de Remedios de Escalada de la Línea Roca.
"De este modo podremos brindar espacios laborales más cómodos y seguros para nuestro personal" dicen desde la empresa estatal ferroviaria
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La empresa Construcciones RIVA S.A. informa que la finalidad de los trabajos comprende la construcción de cinco nuevos andenes para el tren que une las localidades de Cipolletti - Neuquén y Plottier (Neuquén).
Los trabajos incluyen instalación de señalización indicativa y de seguridad, rampas y senderos de acceso, iluminación de accesos y andenes, instalación de refugios, equipamiento, cruces peatonales con laberintos y delimitación mediante cercos perimetrales.
La obra abarca la ejecución en el ámbito de la traza ferroviaria de cada apeadero correspondiente con la extensión del servicio del Tren del Valle (Cipolletti-Neuquen- Aeropuerto).
La estructura de los andenes es de hormigón armado, losa alivianada y viga perimetral de borde. Los solados son del tipo podo táctiles, constituyendo los "bordes reglamentarios" conformando una franja compuesta por solados de precaución, guía y peligro. Los refugios estarán compuestos por tres módulos, construidos en estructura metálica y cubiertas de chapas, cielorraso, espalda y equipamiento de chapa pre pintada con cartelería informativa.
Todos los paradores contarán con equipamiento de mobiliario urbano (cestos residuos; bancos, apoyo lumbar) y estarán señalizados con la cartelería grafica indicativa de cada estación.
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En el marco del segundo aniversario de su creación, la Junta de Seguridad en el Transporte, organismo descentralizado del Ministerio de Transporte de la Nación, llevó adelante la primera edición de los Premios a la Seguridad Operacional, en donde se reconoció el trabajo de distintas entidades y personas que con su trabajo hacen un sistema de transporte más moderno, seguro y sustentable
El evento se realizó en el marco de la inauguración del auditorio Mario Meoni, en homenaje al ex Ministro de Transporte, que puso en funcionamiento a la JST en 2020. Estuvieron presentes el Secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, la diputada Marcela Passo, el presidente de Trenes Argentinos, Martin Marinucci, el Director Ejecutivo de la CNRT, José Arteaga, el Secretario de Articulación Interjurisdiccional, Marcos Cesar Farina y el Interventor de la Administración General de Puertos, José Beni, entre otros funcionarios.
En la categoría Ferroviario se premió a Trenes Argentinos Operaciones por el trabajo desarrollado durante la pandemia del COVID – 19. La empresa desarrolló una aplicación para celulares que permitió que quienes desempeñaban tareas esenciales puedan reservar un espacio en el tren y así viajar respetando el distanciamiento durante el aislamiento social, preventivo y obligatorio.
En esta misma categoría se premió al conductor de la Línea Sarmiento de ferrocarril, Gabriel Martinez, que en el 2021 evitó la muerte de un joven que intentó suicidarse en las vías del tren. La rápida reacción de Gustavo al accionar los frenos de seguridad permitió salvar la vida del adolescente.
Trenes Turísticos
El lujoso Club Hotel Sierra de la Ventana inaugurado en 1911 y clausurado apenas 9 años después incluía un tren a vapor de trocha angosta que funcionó aún menos tiempo. Ahora, un grupo de vecinos locales busca reactivar este ramal con fines turísticos y que la Provincia de Buenos Aires vuelva tenga su propia “Trochita” en uno de sus destinos más bellos.
Con el objetivo de sumar una nueva oferta turística en la Comarca, un grupo de vecinos busca reactivar parte del ramal de 18 kilómetros que unía Sierra de la Ventana con el Club Hotel. El proyecto contempla que vuelva a circular un tren a vapor que sería único en la Provincia de Buenos Aires. Para ello primero montaron un museo, compraron vagones y avanzan con la regularización dominial de las tierras.
En diálogo con Todo Provincial Jorge Tesan, miembro de la Asociación Amigos de La Trochita, explicó: “Estamos intentando recuperar la historia y la traza de La Trochita que unía la estación de Sierra de la Ventana con el Club Hotel. El objetivo final es volver a poner en tren en marcha”.
“Hemos creado un museo que está en el cuadro de estación con casillas de 1903, material de época y muchas imágenes. Hemos podido traer vagones desde el sur que son muy similares a los que funcionaron acá”, detalló Tesan.
Nacido como un proyecto vinculado a la salud, el Club Hotel de Sierra de la Ventana fue un el primer complejo hotelero de Sudamérica y uno de los primeros casinos de Argentina. Construido con el estilo europeo Belle Époque, era una edificación fastuosa en medio de la nada. Un incendio en 1983 lo dejó en ruinas, aunque conserva un gran valor histórico y turístico.
“Incorporamos tres locomotoras de trocha angosta que pertenecían a una salina, las pusimos en exhibición y las vamos a restaura. Más adelante la idea es comprar una o dos máquinas a vapor, más alguna máquina diesel para tareas de mantenimiento”, explicó Tesan.
Las locomotoras a vapor tienen un valor de mercado de entre 150 mil y 300 mil dólares pero son el elemento central de este proyecto. “El atractivo de los trenes de trocha angosta a nivel mundial viene asociado a las locomotoras a vapor y los vagones de época”, destacó el entrevistado.
La Trochita de Sierra de la Ventana: pasado y futuro
Este tren fue inaugurado el 17 de diciembre de 1913 y contaba de dos vagones de 35 pasajeros y uno de carga, una chata playa y 10 tolvas de mantenimiento para llevar piedras.
La extensión original de la traza era de 18,6 kilómetros y en su trayecto desde la estación Sauce Grande hasta el Club Hotel contaba con 42 curvas. La idea de esta junta vecinal es reactivar un circuito de unos 9 kilómetros que tendría un mismo punto de partida y llegada en cercanías del hotel.
“El tren pasaría por medio de las sierras, entre campos privados y el parque provincial Ernesto Tornquist. El recorrido ofrece vistas extraordinarias de las sierras, pasa por el costado de un río y entre algunos abras donde demolieron el cerro para poder pasar con las vías”, describió Tesan.
El miembro de la Asociación Amigos de La Trochita de Sierra de la Ventana señaló que las tierras por donde pasan las vías son provinciales y oro sector que era de Ferrocarriles Argentinos pasó a manos del municipio de Tornquist. “Estamos trabajando para que todos los papeles estén prolijos y poder avanzar con el proyecto”, explicó.
“La Trochita es lo que se denomina vía económica, con un ancho que va desde 40 a 75 centímetros. Es económica porque la instalación es muy simple. Era lo que se usaba habitualmente para trasladar desde las zonas de producción hasta la vía ancha que trasladaba al puerto. Se montaban y desmontaban en forma muy rápida”, comentó.
De todos modos, Tesan aseguró que “esta vía fue hecha con otro criterio, era una combinación de la vía económica y la trocha ancha por el tipo de construcción”.
“Este proyecto contribuiría al desarrollo turístico de toda la región”
“El municipio manifiesta apoyo pero todo es muy lento. Esto no es un proyecto comercial de un sector, lo importante es que contribuirá al desarrollo turístico de toda la región porque vendría una importante cantidad de gente a disfrutar de este servicio”, subrayó Tesan.
Y agregó: “Los especialistas indican que en Sierra de la Ventana la estadía promedio es de entre 3 o 4 días. Si nosotros extendemos esa estadía en un día más estaríamos haciendo crecer la actividad entre un 15% y un 20%, algo que sería muy importante para toda la Comarca”.TodoProvincial.com
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El jefe comunal casarense mantuvo una reunión con el ministro de Transporte de la Nación para pedirle por el retorno del tren de pasajeros a la ciudad. Del encuentro también participó el director Regional de SOFSE y referente del FR local, Maxi Caprioli.
El intendente de Carlos Casares, Daniel Stadnik, junto al director Regional de SOFSE y referente del FR local, Maxi Caprioli, mantuvieron un encuentro con el ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, para plantearle la necesidad de que el servicio de tren de pasajeros vuelva a la ciudad.
Cabe destacar que la última vez que una formación de la Línea Sarmiento trasladó usuarios fue a mediados del 2015 y, el año pasado, desde la cartera nacional se llevaron adelante los trabajos de reacondicionamiento de vías y estaciones de Nueve de Julo y Carlos Casares para que vuelva el ferrocarril.
La reunión con el ministro de Transporte nacional se da luego de que semanas atrás el propio intendente local mantuviera otro encuentro con el presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, por la misma gestión. Incluso, Stadnik supervisó en persona el estado de las vías en sus puntos más sensibles como el bajo de La Dorita al kilómetro 300 y corroboró que las mismas son transitables.
“De Bragado pasando por Nueve de Julio y hasta Carlos Casares están dadas las condiciones para que el tren regrese. Sería de vital importancia para nuestra comunidad que se instrumente porque potenciaría no sólo a la ciudad sino también a la región”, precisó.
En ese sentido, desde el ministerio aseguraron que hay previsibilidad para que el servicio retome próximamente y que, desde Trenes Argentinos, se están realizando los últimos ajustes para extender el recorrido que hoy llega hasta Bragado.
Además, Stadnik brindó detalles sobre la importancia social que implicaría que vuelva a pasar el tren: “El servicio que ofrece un tren de pasajeros es vital incluso como formador de precios porque abarata los costos de viaje frente a otro sistema de transporte”
“También es muy importante para las economías regionales porque mucha gente dejó de viajar a Capital Federal para potenciar sus emprendimientos debido a que el boleto de micro excede las posibilidades del poder adquisitivo de muchos ciudadanos y ciudadanas”, ultimó el intendente casarense.CuartoPolítico.com
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Vive en Alemania y lo golpearon en el tren: "En el Roca nunca me pasó nada"
Un joven argentino hizo un descargo de su insólita experiencia en Twitter y se volvió viral.
El testimonio de un joven argentino que vive en Alemania se volvió viral en Twitter luego de que contara una insólita situación de violencia que le tocó vivir mientras viajaba en tren a su trabajo.
“Dos años tomándome el Roca para ir a la facultad y nunca me pasó nada. Hoy me fajaron en el tren en Alemania”, escribió Agustín Santamarina en su cuenta de Twitter.
El mensaje recibió más de 60 mil me gusta y varios usuarios le respondieron con anécdotas similares vividas en el exterior.
El joven tiene 23 años y en Argentina trabajaba en la zona de ckeck in del Aeropuerto de Ezeiza. El año pasado aplicó para trabajar como tripulante de cabina en Europa y se instaló en la ciudad alemana de Colonia.
“Hasta el momento nunca había tenido ningún problema. Solo el idioma, para lo que es la vida diaria, ya que para el trabajo solo necesito hablar bien inglés”, dijo en diálogo con TN, destacando que la seguridad en Alemania es muy buena y se acostumbró a “movilizarse sin miedo”.
El hecho ocurrió cuando Agustín se dirija al trabajo en tren: “Estaba escuchando música, sentado, y viene un hombre y me pega una patada en el pie. Yo lo miré, pero se sentó. Pensé que solamente era una persona que no estaba bien, que tenía algún problema de salud mental”, detalló.
Y agregó: “Después se acercó de vuelta y me pegó una piña en la cara. A mí me salió decirle: ‘¿qué estás haciendo?’, en inglés, pero tampoco sé si me entendía. Me cambié de lugar cuando estaba ya por llegar al aeropuerto y esta persona se vuelve a acercar a mí y me pegó dos o tres veces más en la cara. Por suerte llegué y me bajé rápido del tren”.
Contó que en ese momento llevaba puesto el uniforme del trabajo, por lo que decidió no reaccionar. Algo similar sucedió con el resto de los pasajeros, que no intervinieron: “Eso tal vez en la Argentina no pasa. Había mucha gente pero nadie dijo ni hizo nada. Todos miraron la situación sin decir nada”.
El joven realizó la denuncia y contó: “La Policía se comportó muy bien conmigo. Hablaban en inglés, por lo que me entendieron todo y tomaron en serio la denuncia. Además los trenes tienen cámaras de seguridad, con lo que es posible que puedan ubicarlo”.Minuto1.com
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Un decreto de esta semana creó un programa para el transporte de cargas que obligó a rebalancear el fideicomiso constituido con el impuesto al gasoil.
Alberto Fernández cumplió con Hugo Moyano. A través de un decreto creó un subsidio que le reportará al sector del transporte de cargas por carretera al menos $ 6.000 millones anuales extra de recursos que antes iban a parar al ferrocarril. El dirigente camionero renovará de este modo, al menos en parte, una asistencia económica clave que ideó junto a Néstor Kirchner y que mantuvo por varios años hasta que Cristina de Kirchner la discontinuó en 2012 en medio de la ruptura política entre ambos. La negociación, que este diario reveló en exclusiva, quedó definida en un encuentro fuera de agenda que el camionero mantuvo con el jefe de Estado en la Casa Rosada el 21 de marzo pasado.
Se trata del Sistema Integrado de Mejora y Profesionalización del Autotransporte de Cargas (Simpac) que recibirá 6,5% de los recursos del fideicomiso que administra la tasa al gasoil y que equivalen a entre 500 y 800 millones de pesos al mes, una cifra que varía según el volumen de consumo de combustible del transporte automotor. Desde 2018 la distribución del fideicomiso era 50% a favor del Sistema Vial Integrado (Sisvial); 32,5% para el Sistema Integrado de Transporte Automotor (Sistau), y el 17,5% restante, para el Sistema Ferroviario Integrado (Sifer). En el decreto 194, publicado esta semana en el Boletín Oficial, queda consagrado un rebalanceo de los recursos de modo tal que el Sifer pasará a percibir 11% de los fondos y el resto, el Simpac.
El decreto, que lleva la firma de Fernández, del jefe de Gabinete, Juan Manzur, y del ministro de Transporte, Alexis Guerrera, le cede amplias facultades de direccionamiento de los recursos del Simpac a la Secretaría de Articulación Interjurisdiccional del Ministerio de Transporte, a cargo del riocuartense Marcos Farina, junto con el directorio del Registro Único del Transporte Automotor (RUTA). Según la norma los fondos podrán orientarse a “morigerar los costos regulatorios de la actividad, el fomento al primer empleo para conductores profesionales de entre 18 y 21 años, la implementación de medidas de profesionalización de los trabajadores y las trabajadoras del sector y el desarrollo tecnológico y registral.
El Simpac es una versión reducida y actualizada del Régimen de Fomento para la Profesionalización del Transporte (Refop), un subsidio multimillonario que reembolsaba a los empresarios del transporte de cargas los aportes patronales siempre y cuando tuvieran a su personal regularizado y en el convenio colectivo 40/89, del gremio de camioneros. De ese modo Moyano se garantizaba un abaratamiento del costo laboral de los camioneros y una mayor afiliación a su gremio. Lo gestionaron el propio dirigente con Néstor Kirchner en los arranques de su gestión presidencial y significó un hito para el empoderamiento de Moyano en el escenario sindical moderno. Rigió hasta la ruptura política con Cristina de Kirchner tras las elecciones de 2011.
Desde la asunción de Alberto Fernández que Moyano reclamaba alguna reparación similar al Refop como prenda de cambio para el apoyo de su actividad al Frente de Todos. Lo mencionó en cada reunión a solas con el jefe de Estado e incluso en una reunión con el mandatario a la que acudió con empresarios de la actividad. El 21 de marzo fue el encuentro decisivo en la Rosada. El dirigente fue con dos de sus hijos, el abogado laboralista Hugo Antonio Moyano, y Jerónimo, el menor y su virtual secretario privado. También estuvo Omar “Manguera” Pérez, mano derecha de Moyano en los emprendimientos y gestiones clave del sindicato.
En la Unión Ferroviaria, el gremio en teoría perjudicado por la redistribución de fondos pero en la actualidad aliado a Moyano, dijeron que en realidad había sido conversado previamente como parte de una negociación más amplia en pos de una ley federal de transporte y a partir del reconocimiento de que las mayores inversiones de los últimos años se habían concentrado en la infraestructura ferroviaria y habían dejado de lado, al parecer, la de carreteras.Fuente: Ámbito
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Redacción Crónica Ferroviaria
Debido a la catástrofe que viviera la Provincia de Corrientes hace apenas dos meses sobre los incendios forestales y de campos que ocuparon más de un 10% del territorio de dicha provincia, la traza ferroviaria donde hubo focos ígneos no estuvo exenta, dejándola fuera de servicio.
Durante 36 días los trabajadores ferroviarios, nucleados en el gremio Unión Ferroviaria de la Línea Urquiza, estuvieron trabajando a destajo para realizar la obra de cambio de durmientes y mejoramiento de la infraestructura para dejarla liberada al tráfico ferroviario.
Se han cambiado más de 6.000 durmientes que sufrieron el ataque del fuego que fue implacable y que tuvo en vilo a todo el país por la desgracia que estaba pasando en esos momento la Provincia de Corrientes.
Ahora, una vez que se ha realizado la obra de mejoramiento de la vía, en el día de mañana estará en condiciones de partir nuevamente un tren cargado de raleo desde Santo Tomé (Corrientes) hacia la Provincia de Entre Ríos.
Vaya pues desde Crónica Ferroviaria nuestras felicitaciones a todos los trabajadores que estuvieron laborando con tesón para dejar liberada la traza afectada al tráfico ferroviario.
Gremiales
Redacción Crónica Ferroviaria
Mediante un comunicado emitido por el gremio Unión Ferroviaria informa que ante la falta de respuesta a lo solicitado oportunamente, y ante la sistemática dilación y la falta de voluntad de algunos funcionarios por llegar a un acuerdo que cubra mínimamente las necesidades de sus representados, la UF conjuntamente con sus cuerpos colegiados, se declara en Estado de Alerta no descartando tomar medidas de acción directa si los representantes del Gobierno de la Provincia del Chubut continúan en esa postura.
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Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Cargas informan que se encuentran avanzadas las obras de reconstrucción de las mesas giratorias que se encuentran ubicadas en los Depósito de Locomotoras de Justo Daract (Provincia de San Luis) y de Palmira (Provincia de Mendoza) de la Línea San Martín.
Estos trabajos de recuperación y puesta en valor del patrimonio ferroviario se encuentran dentro del Plan de Modernización de dicho transporte.
Actualidad
Un representante legal del organismo llegó desde Buenos Aires. Confirmó la sustracción de elementos de la estructura y dijo que no fueron notificados de la demolición preventiva.
La sustracción de chapas y otras partes de la estructura que tomó fuego ayer y destruyó la Estación Noroeste fue denunciada formalmente hoy por un representante legal de Trenes Argentinos.
En el marco de la denuncia, el visitante dejó constancia que Trenes Argentinos tomó conocimiento de la demolición preventiva, dispuesta por el municipio bahiense, una vez que la medida ya estaba consumada.
"Hizo un relato de cómo tomaron conocimiento de los hechos y denunció la sustracción del material", dijo una fuente allegada al caso.
La denuncia ahora va a ser girada al Juzgado Federal N° 2, en turno, a cargo de la jueza María Gabriela Marrón, para que disponga las medidas que considere pertinentes.
El representante legal se comprometió a brindar en los próximos días un detalle o una aproximación del faltante, que habría sido retirado por particulares una vez derrumbado el histórico inmueble tras el incendio.LaNueva.com
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En una primera etapa, sumará 3,8 kilómetros de vías y llegará hasta el Hospital San Juan de Dios, en 26 y 72. Más adelante se extenderá hasta los talleres ferroviarios de Gambier.
A buen ritmo, avanzan las obras para completar el primer tramo de la ampliación del recorrido del Tren Universitario, que incluye la habilitación de 3,8 kilómetros nuevos de vías férreas, que se sumarán a los 4,6 existentes. La extensión del Tren es uno de los proyectos más ambiciosos de intervención urbana ideado por la presidencia de Universidad Nacional de La Plata. Actualmente, la formación parte de la Estación de 1 y 44 y llega hasta el Policlínico San Martín ubicado en 1 y 72.
Con la nueva traza, el recorrido se extenderá hasta el Hospital San Juan de Dios, en 26 y 72.Según adelantaron en la secretaría de Planeamiento, Obras y Servicios de la UNLP, los trabajos culminarán en aproximadamente un año, de modo que se estima que la formación comenzará a funcionar con el nuevo recorrido en el primer semestre de 2023. Por estos días, en varios tramos de la traza de la avenida 72 ya puede observarse el avance de las obras que incluyen, entre otras, el reacondicionamiento de vías existentes y construcción de los paradores.
Cabe recordar que el proyecto completo –ideado e impulsado por el presidente de la UNLP, Fernando Tauber- incluye una segunda etapa de ampliación, que permitirá llevar el Tren Universitario hasta 137 y 52, en el interior de los denominados Ex Talleres Ferroviarios de Gambier, al sudoeste de la ciudad. Allí además se prevé la futura construcción de un moderno Polo Científico Tecnológico y una Ciudad Administrativa que reunirá conocimiento, innovación, integración, inclusión social, empleo y hasta producción de energías limpias.
Tauber detalló que “semanas atrás se iniciaron los trabajos para completar el primer tramo de la obra que llegará desde el Policlínico San Martín hasta el Hospital San Juan de Dios, en 26 y 72; para ello –agregó- se utilizará el tendido ferroviario que corre por la avenida Circunvalación de la ciudad, que estaba en desuso”.
En términos económicos, se destinarán cerca de 500 millones de pesos para la ampliación. El secretario de Obras de la UNLP, Diego Delucchi explicó: “se trata de un paquete de obras con tres empresas distintas: uno incluye las obras civiles que representan la construcción de 3 paradores (uno en 7 y 72, otro en 17 y 72 a la altura de Meridiano V y otro en 25 y 72, en el Hospital San Juan de Dios). Además, esta empresa se encarga de la puesta en valor, adecuación y reciclaje de la vieja estación Circunvalación en 12 y 72".
Además, lo presupuestado se utilizará para “tareas de señalamiento - que abarcan cruces a nivel peatonal y vehicular, protección de vías y comunicación-, es decir todo lo relacionado a la seguridad. Por último, un tercer paquete de obras incluye el arreglo de vías - cambio de durmientes, reparación de terraplenes y todo otro trabajo necesario para el perfecto funcionamiento de la formación-“, explicó el secretario de Obras.
Para el presidente Tauber, “esta iniciativa se pensó como una oportunidad para ofrecer un servicio más completo, seguir profundizando nuestra política de bienestar estudiantil, fortalecer el proceso de recuperación de la red ferroviaria de la región, y hacer un aporte desde la Universidad para el beneficio de toda la comunidad”.“La finalidad, -dijo el funcionario- es que miles de estudiantes, docentes, no docentes y vecinos de la región puedan utilizar un transporte público eficiente, de bajo costo, y cuidadoso con el medio ambiente”.
El Tren Universitario llegará hasta Los Hornos
La formación, que desde la Estación de 1 y 44 llega hoy hasta el Policlínico San Martín ubicado en 1 y 72, una vez finalizado el Proyecto completo sumará unos 7 kilómetros de recorrido para llegar al corazón del predio de los Talleres Ferroviarios de Gambier, donde se erigirá el Polo Científico Tecnológico Universitario.
La idea de la UNLP es acercar el ferrocarril a Los Hornos por lo que se proyectó una última parada a la altura de 137 y 52. A su vez se prevé la apertura de la avenida 137 para vincular los barrios de Gambier y Los Hornos.
El Tren Universitario es uno de los proyectos más ambiciosos encarados por la Universidad en toda su historia, y es uno de los medios de transporte público más utilizados en la ciudad.
Comenzó a funcionar a mediados de 2013, y desde entonces, unos mil pasajeros por día utilizan el servicio. El tren -un coche motor Nohab totalmente remodelado- en su trayecto actual cuenta con cinco paradas intermedias, ubicadas en forma estratégica, en torno a las facultades de la zona del Bosque Platense (Arquitectura, Informática, Medicina, Ciencias Naturales y Periodismo), como de algunos de los atractivos turísticos más importantes de la ciudad, también localizados en ese sector de La Plata.
En su nuevo trayecto, la formación atravesará la estación Circunvalación (72 y 12), el área de la mítica estación Meridiano V (71 y 17), terminando a la altura de 72 y 26. De este modo, se estima que el servicio podrá ser utilizado por cientos de pasajeros del conurbano bonaerense que a diario llegan a la ciudad para atenderse en los hospitales San Martín y San Juan de Dios.
En una próxima etapa se contempla la extensión de otros 3,5 kilómetros de recorrido para finalizar el trayecto en los talleres de Gambier. En este tramo, el proyecto incluye la construcción de otros 4 paradores: Cementerio, diag. 74 y boulevard 81, Avenida 66 y 31, Avenida 60 y 31 y 55 y 31.Universidad Nacional de La Plata
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Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que en el marco de la modernización de los sistemas de potencias de la red, finalizó la obra de la Línea "C" de Subte que permitió un incremento de la energía instalada en un 60%, un cambio para mejorar la confiabilidad del sistema, que permitirá reducir eventuales interrupciones relacionadas al suministro eléctrico y prestar un mejor servicio a los usuarios que la utilizan a diario.
Se trata de un refuerzo de las instalaciones para hacer frente a la nueva demanda de energía producto de la incorporación de trenes para mejorar la frecuencia y el uso del aire acondicionado.
En ese sentido, la obra consistió en el tendido de nuevos cables de corriente continua, de tracción y de media tensión, a lo largo del túnel, necesarios para aumentar la potencia de las Subestaciones Eléctricas Rectificadoras (SER). Así, se pasó de 8.750 a 14.000 kilowatts, lo que representa un incremento del 60%.
Además, se realizaron mejoras en las subestaciones 9 de Julio, Pueyrredón, Plaza Italia, Colegiales e Independencia, como el reemplazo de los transformadores y rectificadores, y la conexión en anillo entre subestaciones para conseguir un sistema más seguro, de modo que ante la falla en una SER, las otras sigan garantizando el servicio.
Esta obra, que incluye también a la Línea "D", permitirá incrementar un 82% la potencia instalada en ambas líneas. Además, se suma a los trabajos de repotenciación de las Líneas "B" y "E" de Subte.
Historia Ferroviaria
El 20 de abril de 1922 se presentó soleado y agradablemente otoñal en Carmen de Patagones y la vecina Viedma. Desde el mediodía una gran cantidad de personas empezó a reunirse en la zona alta de Patagones. El sitio se ubicaba enfrente de la Chacra Experimental del Ministerio de Asuntos Agrarios, en un área del pueblo todavía poco habitada, transitada habitualmente por carretones y chatas que traían cargas de la campaña.
Junto a una importante construcción, que era terminada con agilidad y apuro por un numeroso grupo de operarios, se habían levantado un palco y una carpa que lo cubría totalmente, para resguardarlo de eventuales inclemencias del tiempo, aunque esa tarde estaban ausentes.
Todo el espacio estaba decorado con cantidad idéntica de banderas celestes y blancas, de la República Argentina, y otras con los colores azul y blanco de fondo, cruzados por una cruz y diagonales rojas : el histórico pabellón de la Union Flag, símbolo nacional del Reino Unido de la Gran Bretaña.
Dos bandas militares de música arrancaron poco después del mediodía con la interpretación de ritmos marciales, para recordar a los habitantes de los dos pueblos hermanos que algo importante estaba por ocurrir. Es tarde no hubo siestas, porque había que llegarse hasta el lugar que ya muchos llamaban “la estación de trenes”.
Varios días antes el periódico La Nueva Era, que se editaba en Patagones pero se leía en toda la región, había publicado una nota donde se ponía mucho énfasis en la trascendencia del acontecimiento previsto para esa fecha.
“La llegada del ferrocarril, elemento de progreso de primera magnitud, coincide con otra serie de factores, no menos importantes, que han de venir a traernos una era de verdadero fomento para estas regiones, hasta ahora completamente abandonadas.”
Se mencionaba, en el párrafo siguiente, que estaban aseguradas las obras de continuación de la línea férrea de San Antonio a Bariloche y que el Gobierno Nacional había decretado la creación de un “gran parque en las zonas de Río Negro y Neuquén, para el cual quedan afectadas 785 mil hectáreas, en las que queda comprendida la región de los lagos”.
“Aquí, como en todas partes –seguía el artículo- las diferentes líneas del ferrocarril que en breve tiempo harán de Patagones un punto de gran tránsito, contribuirán a aumentar notablemente el intercambio comercial de productos y, tal vez, estimular la implantación y arraigo de diversas industrias relacionadas con las materias primas y de acuerdo con las exigencias de los artículos de consumo que hoy tienen su manufactura en regiones apartadas…”
Y agregaba que “…nos ha de traer también una enorme corriente de turismo, con todas las consecuencias benefactoras de rápido efecto, porque el turismo es rico y paga con largueza todo lo que exige para su mejor comodidad”.
Con semejante expectativa puesta en letras de imprenta era natural que nadie, entre patagoneses y viedmenses, quisiera estar ausente en la anhelada ocasión.
Los servicios ferroviarios que partían de Plaza Constitución y pasaban por Bahía Blanca ya llegaban a la localidad de Stroeder desde fines del año 1913. Pero la empresa concesionaria –Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (BAP), de capitales ingleses- abandonó allí la construcción de la vía que tenía que llegar a Patagones, seguramente desalentada por las escasas perspectivas de que la actividad agropecuaria de la región demandase tal cantidad de fletes de carga como para hacer rentable la explotación.
La colonia agrícola impulsada por el hombre de negocios precisamente llamado Hugo Stroeder, estaba asentada sobre tierras adjudicadas poco antes al inglés Tomás Mulhall y su esposa, y las condiciones climáticas, sumadas a la falta de aguas subterráneas de buena calidad hacían muy lento el progreso.
Durante los nueve años en que fue “punta de riel” Stroeder creció comercialmente, dado que era punto de partida y regreso de chatas tiradas por caballo para el transporte de cargas y de varias empresas de automotores que llevaban y traían pasajeros para el tren.
Parecía un giro de la historia
Pero este 20 de abril que estamos evocando, el de hace un siglo, la historia parecía dar un giro.
El gobernador bonaerense José Crotto, aquel que impensadamente bautizó con su apellido a los desocupados que podían viajar gratis en los trenes en vagones de carga vacíos, en el año 1920 había autorizado la venta del ramal Bahía Blanca-Stroeder del BAP a la empresa, también británica, llamada Ferrocarril del Sud (FCS) que ya explotaba las líneas Plaza Constitución- Bahía Blanca; Bahía Blanca- Neuquén-Zapala, y se encontraba en una etapa de plena expansión. El buen momento del FCS tenía sólidos apoyos: la exención total de impuestos de importación de locomotoras y material rodante que el Gobierno Nacional le había otorgado para comprometer a la empresa en el tendido del ramal a Zapala; y el crecimiento de la producción frutícola en la región del Alto Valle, que la misma empresa ferroviaria estimulaba a través de la Chacra Experimental de Cinco Saltos y la creación de la Argentina Fruit Distributor (AFD) asegurando enormes volúmenes de carga en sus vagones.
Además, completando un inteligente circuito comercial, el FCS también tenía la concesión del puerto de Ingeniero White, y del servicio de tranvías que circulaban entre Bahía Blanca y la estación portuaria, todo lo cual le aseguraba un enorme manejo de capitales en toda la región sur de la provincia de Buenos Aires y norte de Río Negro.
Arturo H. Coleman, un inglés radicado desde muy joven en Bahía Blanca donde desempeñó múltiples tareas y escaló posiciones dentro de la mega empresa FCS relató los momentos en los que se analizaba la compra del ramal a Patagones y las gestiones que realizó para tal efecto, en su carácter de jefe de operaciones de la línea ferroviaria.
En su libro “Mi vida de ferroviario inglés en la Argentina” Coleman cuenta que “en la reunión estrictamente confidencial (con el presidente del FCS en la Argentina, Fernando Guerrico y otros ejecutivos) se me explicó que el Ferrocarril Sud tenía la oportunidad de adquirir del Pacífico el ramal de Bahía Blanca a Patagones en toda su extensión ya construída, y para continuarlo hasta el río Negro de inmediato. Se deseaba conocer con exactitud en que condiciones se encontraban las instalaciones realizadas y, sobre todo, qué perspectivas comerciales existían para justificar la compra de la concesión, por lo cual se me confiaba la delicada tarea de investigar y presentar un informe con la mayor urgencia”.
Sigue relatando que, sobre la base de su favorable informe, se concretó la operación de traspaso y en tiempo récord, entre enero y noviembre de 1921, se completó el tramo de rieles faltante entre Stroeder y Carmen de Patagones, por lo cual el 22 de noviembre de ese mismo año la locomotora bautizada como La Maragata hizo su primera llegada triunfal al sitio donde en los meses siguientes se levantaría la estación de trenes de la población más austral del territorio bonaerense.
Agrega que, poco después, el 30 de noviembre de 1921, llegó a Patagones para reunirse con un grupo de amigos –entre ellos los caracterizados vecinos Pedro Serrano, Víctor Molina, Felipe Contín, Francisco Pita y Omar Bertorello- quienes, en reconocimiento por sus gestiones favorables para el tendido ferroviario, le ofrecieron un banquete de agasajo.
“Acepté una comida de amistad, de carácter íntimo, con la condición expresa de que, bajo ningún concepto, se le diera otro carácter que el de una reunión de amigos y que no se pronunciaran discursos de ninguna índole”; aclara enseguida que “mi insistencia en evitar discursos estaba plenamente justificada, pues sabía que algunos políticos lugareños se proponían aprovechar la oportunidad para declarar que el ferrocarril se debía a la influencia de determinados legisladores, lo que yo sabía perfectamente que no era cierto”.
Este comentario de Coleman, inserto en un libro autobiográfico que publicó por su cuenta en el año 1947, o sea más de 25 años después de la llegada del ferrocarril a Patagones, llama poderosamente la atención y abre un interrogante: ¿quienes eran aquellos políticos lugareños, de Patagones y Viedma, que pretendían adjudicarse el logro del inicio del servicio de trenes?
Patagones era una fiesta
La crónica de los actos ocurridos el 20 de abril de 1922 puede aportar algún indicio, tal vez.
Un largo rato después de las tres de la tarde, que era la hora anunciada oficialmente, se pudo divisar el vapor que impulsaba por su chimenea la locomotora bautizada como “La maragata”, número 3096, del tipo ténder de tres ejes, rodado 2-6-0, clase 7-B, fabricada para el Ferrocarril del Sud por los talleres ingleses de Beyer Peacock, en Manchester, en 1901, dentro de una partida de 28 unidades similares, numeradas 3071 al 3098.
Esa máquina, la misma que se exhibe en una plazoleta de la avenida Juan de la Piedra desde hace varias décadas, arrastraba una formación especial de 15 coches, pulman, dormitorios y restaurantes, “los más confortables con que contaban entonces los ferrocarriles” según dijo Coleman. Entre el centenar de encumbrados pasajeros se destacaban el gobernador de Buenos Aires de ese momento, Luis Monteverde y el ya mencionado Fernando Guerrico, el más alto ejecutivo del FCS en la Argentina. Los aguardaban las principales autoridades locales: Víctor Molina, gobernador del Territorio de Río Negro; Antonio Barbieri, intendente de Patagones; Felipe Contín; presidente del Consejo Municipal de Viedma; y muchas otras.
La numerosa y calificada comitiva se ubicó en el palco ya antes descripto, y enfrente de las autoridades e invitados especiales lo hizo el público. Por detrás de la gente estaban las bandas militares. En la foto que ilustra esta nota (de la fototeca del Museo Emma Nozzi) se puede observar que las personas mayores y de apariencia acomodada miran hacia el palco, mientras los niños y jóvenes, además de aquellos concurrentes más modestos, están mucho más interesados en observar a los músicos y a la guardia de honor de caballería.
Hubo una larga serie de discursos. Primero habló Guerrico, ponderando los esfuerzos de la empresa británica que extendía los rieles hasta Patagones. Después hizo lo propio el gobernador Monteverde, con una serie de consideraciones que –leídas hoy, cien años después- necesitan ser puntualizadas.
El mandatario bonaerense no titubeó al calificar como “paladines” a los gestores de la obra de culminación del ramal Bahía Blanca-Patagones y sostuvo que “con gesto olímpico, a despecho de todas las adversidades, llegaron a coronar lo que en su hora acaso no fue más que utopía”, repartiendo agradecimientos a los altos directivos de la empresa ferroviaria británica y también, de manera especial, a los miembros de la Comisión Pro Ferrocarril de Patagones, que en aquella jornada veía coronadas por el éxito las intensas gestiones realizadas durante los dos años anteriores.
Por cierto que en la alocución del ingeniero Monteverde no faltaron enfáticas expresiones que contenían la esencia de su ideología de cuño conservador liberal, aunque identificado con la Unión Cívica Radical que lo había llevado al cargo, y que concibiera al progreso como resultado del esfuerzo exclusivo del hombre blanco y europeo, colocando al Estado en el rol de como mero mediador y facilitador de los grandes negocios de la empresa privada.
Algunas frases del gobernador que permiten entender el párrafo anterior.
“Mientras la comitiva iba hacia adelante, en raudo avance a través de la llanura, el ritmo recio de la briosa máquina, con algo de marcial en el crepitar de sus ronquidos, me familiarizaba con hechos del pasado. Parecíame, entonces, que todos éramos apenas sucesores de aquellos otros que en horas de torvas perspectivas, formaron la ecuestre caravana que un día salió de Buenos Aires hacia la conquista del desierto.”
“Solo, sí, que ya no es el indio, quien nos está desafiando con la amenaza temeraria de sus turbas ululantes, sino que ha sido reemplazado por otros adversarios más dignos de las luchas de estas épocas”.
“Ahí, muy cerca, está el río con una promesa fecundante de la gran llanura. Y al río, señores, le ampara con su pasividad reacia el valladar de la meseta. Contra esa trinchera de las aguas, que algún día serán preciosas, hay que luchar ahora. Y para ello viene el ferrocarril hasta aquí, a desembarazarlo todo con el milagro múltiple de sus fáciles transportes”.
“Entonces será esta una zona de opulencia y prodigalidad infinita. Y para entonces el gobierno cree que también ha prevenido, por su parte, anunciando las ventajas que derivarían de un sistema de colonización moderna, a base de las ventas de sus tierras, siempre que el futuro quede garantizado por medio de leyes sabias y prudentes.”
“Estimo que el gobierno no debe ser propietario porque sustrae los beneficios de la propiedad privada, que indiscutiblemente es siempre más intensa, a grandes regiones que en otra forma pueden concurrir a las arcas de su erario con el ingente tributo de su propia riqueza.”
Bastante claro, no? Una empresa que avanza con gesto olímpico (sin pagar impuestos de importación, con todas las facilidades a su alcance), una nueva conquista del desierto similar a aquella en la que el enemigo eran el indio y sus turbas, la necesaria colonización moderna con la venta de tierras para que el capital privado sea protagonista absoluto. Una acotación interesante: siendo muy joven, allá por 1879, Monteverde había prestado servicios de topógrafo del Ejército, en la columna de “expedicionarios al desierto”.
Luego habló Enrique Mosquera, concejal municipal de Patagones por el partido Conservador, en nombre de la intendencia. Mosquera era uno de los fundadores de La Nueva Era y su palabra tenía mucha influencia. Su alocución fue exaltada, considerando que la fecha del 20 de abril de 1922 se convertía en una absoluta bisagra en la historia regional.
“El pasado termina aquí, señores. Ha sonado la hora del triunfo memorable. Ahí está la locomotora tan añorada; ahí está, potente y ligera, sustituyendo a la galera legendaria, símbolo de otra época, que se va para siempre, ahuyentada por el hálito del progreso. Esas paralelas de acero tienden a lo largo de la pampa dilatada una línea divisoria, entre el ayer y el hoy, que se nos presenta risueño, amable, pletórico de promesas halagadoras” afirmó Mosquera.
“Aquí vendrán ahora los hombres rústicos, tostados por el sol y el viento, exuberantes de aptitud y de fuerzas, a engrosar sin desmayos el caudal siempre creciente de nuestra riqueza, en una contínua, persistente adecuación de las modalidades originales, instintivas del elemento nativo. Llegarán los agricultores, pacientes, honestos y fuertes que sabrán pronto por sus hijos argentinos, cómo esta comarca dilatada de la provincia de Buenos Aires no es sino una prolongación de la patria adoptiva, de la patria grande y generosa, y una ampliación mucho mayor del hogar y de la chacra”.
“Vendrán acaso las falanges de jóvenes criollos, los de la generación nueva, afanosos, llenos de fe y de confianza, con capitales en el bolsillo, con capitales en el corazón, con alicientes de fortuna y de progreso, en busca de un pedazo de tierra donde ensayar el vigor de sus músculos, iluminados por la visión de la patria, más grande para ellos, soldados anónimos del gran ejército que adivinan en estas lejanas tierras de promisión, ávidas del trabajo que las roture y fecunde bajo las caricias del sol genérico”.
Todo era entusiasmo, todo apuntaba al porvenir. Carmen de Patagones ya acumulaba por entonces 140 años de existencia –a partir del acto fundacional de don Francisco de Viedma y Narváez en cumplimiento de las órdenes de la corona española- pero parecía que la verdadera y buena historia recién iba a comenzar.
El último de los discursos, en la estación, fue de Pedro Antonio Serrano, como miembro de la comisión pro-ferrocarril. Serrano, quien había sido gobernador del territorio de Río Negro unos pocos años antes, era un orador de fuste. Lamentablemente la edición de La Nueva Era del 23 de abril de 1922 no transcribe sus palabras.
Tras el acto en la estación ferroviaria las autoridades y una parte del público se trasladaron hacia el centro de Carmen de Patagones, dirigiéndose al Palacio Municipal. En ese ámbito habló y propuso un brindis con champán el concejal Mario Mateucci, también del partido Conservador, y otro de los propietarios y fundadores del semanario La Nueva Era, que naturalmente transcribió sus palabras.
Desplegó alabanzas hacia el gobernador Monteverde y destacó que “hoy se soluciona el viejo problema de los transportes y las comunicaciones, y queda resuelto por el nervio propulsor del capital inglés, representado en la República Argentina por uno de sus más altos exponentes: la gran empresa ferrocarril del sud”.
Al terminar esta ceremonia, seguramente ya cerca de las seis de la tarde, la comitiva oficial bajó hasta el puerto de Patagones para abordar varias lanchas –la crónica periodística de La Nueva Era dice que se emplearon once embarcaciones- y cruzar el río Negro hacia Viedma.
En la sede municipal de la capital del Territorio de Río Negro los recibió el presidente del Consejo Municipal, Felipe Contín, acompañado por los concejales Bautista Sacco, Santiago Chibitad y Arturo Vinent, a quien le correspondió hacer uso de la palabra.
Ya era de noche cuando todas las autoridades y los invitados especiales volvieron a cruzar el río, dirigiéndose al Hotel Siglo XX, ubicado en la esquina de las calles Comodoro Rivadavia y Alsina, donde se sirvió un banquete ofrecido por la Municipalidad de Patagones para celebrar aquella histórica jornada, del que participaron un total de 160 comensales.
Al terminar la cena, alrededor de las 23, hubo brindis y algunas breves disertaciones más. Los elogios hacia la empresa británica del Ferrocarril del Sud se siguieron escuchando toda la noche.
Pero los festejos no terminaron allí. En los salones del Club Social, enfrente de la plaza 7 de Marzo, una nutrida y juvenil concurrencia aguardaba para dar comienzo a un baile, que se desarrolló tanto en el interior de la entidad como en el mismo paseo público, al aire libre, aprovechando que la noche se presentaba con clima cálido.
A las dos de la madrugada “cuando el baile lucía en su mejor esplendor” (según apuntó el cronista de La Nueva Era) la comitiva oficial tomó allí mismo, en las puertas del Club Social, una apropiada cantidad de autos que condujo a los destacados funcionarios e invitados de alta jerarquía hacia la estación de trenes, donde abordaron de nuevo el convoy especial. Así entonces, tras casi 12 horas de permanencia en las dos ciudades hermanas los representantes públicos y empresarios iniciaron el regreso hacia la Capital Federal, con escala en Bahía Blanca.
El sólido porvenir
Días después de la inauguración oficial del servicio ferroviario entre Plaza Constitución y Carmen de Patagones el diario La Razón de Buenos Aires publicaba una nota firmada por el periodista Federico Gutiérrez –enviado especial para cubrir aquel importante acto- donde se reproducían expresiones de Fernando Guerrico, principal directivo argentino del FCS.
“Me expresó que tanto él, como el señor (John Montague) Eddy (también alto directivo de la empresa ferroviaria, que ascendería posiciones y sería su presidente en la década del 40) habían sido francamente sorprendidos por las extraordinarias proporciones adquiridas por las fiestas inaugurales, pues creían encontrar en Patagones y Viedma poblaciones humildes y sin mayor importancia como tantas otras del país, hallándose en cambio con vigorosos planteles de pueblos modernos con aspectos de futuras grandes ciudades” señalaba el cronista porteño. Agregaba que, según la opinión de los señores Guerrico y Eddy “había que esperar que la nueva vía férrea introdujera un factor necesariamente poderoso para la importación y exportación y, si el gobierno nacional logra construir pronto el puente sobre el río Negro y efectuar la línea a San Antonio Oeste para empalmar con la que va hasta Bariloche estas regiones adquirirán un seguro y sólido porvenir”.
Más de lo mismo: los ojos del capital extranjero puestos en los proyectos de explotación de los recursos naturales de la región –y en algún caso mínimo su industrialización- para obtener con facilidad enormes ganancias.
Sin embargo la llegada del Ferrocarril del Sud, hace un siglo, no generó nuevas inversiones significativas en el partido de Patagones. Quizás sí en el caso de la Salinera Anglo Argentina, propiedad de Eduardo Mulhall que explotaba la Salina de Piedra en cercanías de Cagliero, donde se dejó de usar el costoso sistema de conducción por caños hasta San Blas y posterior despacho en buques y, en cambio, el ferrocarril construyó un desvío hacia el interior del yacimiento, donde las bolsas se cargaban en los vagones. Los corrales y embarcaderos de ganado lanar instalados al norte de la estación de Carmen de Patagones (en el sector donde se levantó un barrio del Procrear) tuvieron varias décadas de esplendor. En la amplia playa de cargas crecieron enormes estibas de bolsas de trigo, al igual que en las estaciones de Stroeder (allí con intervención reguladora de la Junta Nacional de Granos y la carga en sus silos monumentales), Juan B. Casás y Cardenal Cagliero.
Pero no se instalaron nuevas empresas industriales, no surgieron chimeneas asociadas al tráfico ferroviario. Tampoco prosperó el turismo en la región sur bonaerense, donde los atractivos de la pesca en Bahía San Blas recién se difundirían hacia la década de los años 60, prescindiendo de los trenes para llegar hasta allí.
En cambio, como ya había ocurrido en otros puntos del territorio patagónico, la aparición del ferrocarril planteó una competencia demoledora contra el transporte de cargas en carros y chatas con tracción a sangre, y en las empresas de autos para el traslado de pasajeros.
El transporte fluvial y marítimo, que había desarrollado la vida del puerto de Patagones desde las últimas décadas del siglo 19, fue menguando hasta desaparecer totalmente a principios de los años 40. Esta nueva realidad económica produjo el paulatino abandono del casco viejo de la ciudad, en las calles cercanas a los muelles Mihanovich y Nacional. La vida social también se transformó y las principales casas de comercio, así como las residencias de las familias más acomodadas se trasladaron hacia la zona de la plaza Villarino y el nuevo barrio de la estación.
Cuando habían transcurrido siete décadas desde aquel 20 de abril de 1922 este cronista reunió a un conjunto de antiguos y experimentados comerciantes de Carmen de Patagones, cuyas familias ya estaban dedicadas a la actividad mercantil cuando llegó el tren. La opinión fue coincidente: el ferrocarril había destruido a algunas pequeñas empresas locales que fabricaban artículos e insumos como escobas, jabones, líquidos antisárnicos, aserraderos y mueblerías, que ya no podrían competir en precio y presentación con esos mismos productos transportados desde Buenos Aires y alrededores.
El tan anhelado y proclamado progreso no se concretaría en hechos. Traer artículos varios con tarifas convenientes, gozar de la posibilidad de viajar con comodidad y rapidez hacia Bahía Blanca y Buenos Aires, o enlazar después el servicio de la Línea del Estado hacia los encantadores paisajes cordilleranos eran, en efecto, positivas realidades cotidianas. Pero Carmen de Patagones siguió siendo el aletargado último pueblo de la provincia de Buenos Aires, ligado esencialmente a la explotación agrícola y ganadera; que recién registraría una importante evolución a partir del Plan de Colonización Agraria de los años 50, con activa y efectiva intervención del Estado en asistencia a los colonos de medianas y pequeñas extensiones.
Pero, además, nunca antes ni tampoco después de la llegada del ferrocarril a Patagones hubo gestiones concretas y lo suficientemente fuertes para que se desempolvara el llamado Proyecto Wauters, diseñado en 1906 con el propósito de regar unas 375 mil hectáreas de campo entre Stroeder y Carmen de Patagones, a partir de un canal navegable que tomaría aguas del río Negro cerca de Guardia Mitre. Alguna vez le pregunté a un calificado investigador de la historia del río en el norte de la Patagonia si hubo presiones empresariales para que este revolucionario proyecto no se concretase y quedara en el olvido de los archivos. Su respuesta fue contundente: “al Ferrocarril del Sud no le convenía, porque ellos montaron la industria frutícola del Alto Valle y no querían posible competencia en otra zona”. Tal vez los ingleses no evaluaron el impacto del desarrollo de plantaciones intensivas de cereales y hortalizas bajo riego, que sí hubiesen transformado exponencialmente la economía regional, con grandes cargamentos para el ferrocarril.
En tanto el barrio de la estación, sobre la calle Juan de la Piedra, se pobló de comercios pensados especialmente para atender a los pasajeros que partían o llegaban, y también a quienes seguían viaje pero debían aguardar las maniobras carga y descarga de encomiendas y del cambio de punta de las locomotoras, que demandaban alrededor de .media hora.
El hotel Ferroviario –muchos años atendido por la familia Melinger, en la esquina con calle Garibaldi-; el de Gianibelli –a mitad de cuadra para el lado de Bernardino Rivadavia-; el almacén de los Garrafa –en la misma esquina con B. Rivadavia-; la peluquería de Montes de Oca, al lado del Ferroviario, fueron sitios emblemáticos. El paso de los trenes, con servicios diarios en dirección ascendente –o sea hacia San Antonio Oeste o Bariloche- y descendente –hacia Bahía Blanca y Plaza Constitución- reunía cientos de personas en la estación, movilizando a la totalidad de los coches de alquiler de la ciudad y muchos otros vehículos particulares.
Del otro lado de la estación se ubicó la “colonia ferroviaria” para albergue de los trabajadores ferroviarios de paso en función del servicio. La playa de maniobra, con su mesa giratoria y el amplio triángulo de vías para la vuelta total de una formación, los galpones de máquinas y coches, reunían alto número de personal ferroviario en todas sus ramas y jerarquías. La estación ferroviaria era un mundo aparte, donde se desempeñaban en diversas tareas unas 200 personas.
Todo aquello, todo lo que arrancó en 1922, murió en lenta agonía. Primero en 1994 con la suspensión de los servicios de Plaza Constitución a Bariloche; después con la clausura del ramal a Bahía Blanca, en el 2008 por efectos de la sequía. Carmen de Patagones se quedó sin tren. Así como hace cien años el proyecto neo liberal necesitaba extender los rayos concéntricos de la red ferroviaria hacia todos los rincones del territorio nacional, ya en las postrimerías del siglo 20 para el Estado era menester la desaparición de los ramales que no arrojaban ganancias y devolverles al capital privado aquellos que fuesen rentables.
Hace cien años muchos soñaban con el gran salto de Carmen de Patagones y su zona hacia un futuro promisorio. Claro que esos sueños sólo anidaban en las mentes de algunos. La región patagónica albergaba una enorme cantidad de trabajadores rurales totalmente precarizados y apenas cuatro meses antes de los actos inaugurales del tren se habían producido, en Santa Cruz, la brutal represión y fusilamiento de obreros en huelga por el reclamo de condiciones dignas de trabajo. Los pueblos indígenas sometidos, arrinconados y asesinados por el Ejército de los generales Roca y Villegas estaban absolutamente invisibilizados y negados todos sus derechos a la posesión de tierras. Miles de inmigrantes europeos llegaban buscando trabajo y totalmente desamparados de protección del Estado quedaban librados a su buena suerte y esfuerzo, y a veces caían en las garras de estancieros y comerciantes explotadores e inescrupulosos.
En el territorio nacional de Río Negro, en esos mismos tiempos, avanzaba el tendido de las vías del Ferrocarril del Estado, entre San Antonio Oeste y Bariloche, que estaría culminado recién 12 años después. Algún tiempo más tarde el Estado arrancó la construcción de la línea de trocha angosta de Jacobacci a Esquel, a inaugurarse en 1945. Estos ramales, justificados en los discursos oficiales como “líneas de fomento”, pasaban en cercanías de las estancias Talcahuala, Maquinchao, Huanu Luan, (en Río Negro) y El Maitén (en Chubut) que eran enormes extensiones dedicadas a la producción ovina bajo propiedad de la Compañía de Tierras del Sud Argentino, de capitales británicos. Los cargamentos de lana sucia tenían asegurado su transporte ferroviario hacia el puerto de San Antonio, con destino a las fábricas textiles inglesas. En esas fábricas esa lana se lavaba, se teñía y se hilaba, para convertirla en finas telas que, unos meses más tarde, se importaban desde Inglaterra para confeccionar abrigos, colchas y frazadas en los talleres argentinos. Así funcionaba el sistema. Esa era la base de los sueños hacia el gran salto.Por Carlos Espinosa para la Agencia Periodística Patagónica APP)
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Redacción Crónica Ferroviaria
La Municipalidad de Concordia (Provincia de Entre Ríos) informa que Personal de inspección de la Dirección de Saneamiento Ambiental de UDAAPA, labró actas a una empresa que filtró líquidos no aptos al río Uruguay, y tras la clausura de los talleres ferroviarios se la intimó a que dé solución al vuelco de los líquidos contaminantes.
Al parecer, el área municipal "detectó la filtración de líquidos hidrocarburos en la zona conocida comúnmente como "lavadero de jaulas" de la Costanera. Así, se corroboró que la responsabilidad del vuelco de los líquidos correspondía a una empresa a cargo de la disposición de los residuos generados por la empresa ferroviaria Trenes Argentinos Cargas. Tras labrarse las actas correspondientes y la clausura de los talleres, se intimó a la empresa a revertir los hechos".
En días previos al inicio de Semana Santa, expresa la Municipalidad de Concordia, "la empresa multada procedió a realizar la remediación (neutralizar a través de químicos autorizados los efectos negativos de los residuos líquidos de hidrocarburos). No obstante esto, desde el área municipal se elevaron los informes a las autoridades provinciales y nacionales pertinentes para la intervención si correspondiere o continuidad de los procesos de investigación por la infracción cometida".
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Redacción Crónica Ferroviaria
La municipalidad de Campo Quijano informa que ante los recientes hechos de vandalismo sufridos en las instalaciones de la estación ferroviaria de ese municipio el día domingo, "recuerda a los vecinos que todos los edificios públicos, estatuas, murales y demás propiedad cultural del Portal de los Andes es de los quijaneños; por lo que es responsabilidad de todos su cuidado".
Asimismo, continúa la municipalidad diciendo que "la estación de Trenes es patrimonio Cultural de los Quijaneños, unos de los motores dónde inició nuestra historia; el municipio ya inició las obras de recuperación con los trabajos de pintura, ya que a diario llegan a la estación turistas, visitantes y es el lugar de encuentro de muchos Quijaneños. Solicitamos a los vecinos denunciar estos hechos de vandalismo".
Por último, manifiestan que "desde la municipalidad de Campo Quijano informamos que quienes originaron el vandalismo ya fueron identificados; los padres de los jóvenes fueron notificados y se comprometieron a reparar los daños causados".
Desde Crónica Ferroviaria creemos que no les vendría nada mal a estos vándalos, amén de reparar el daño causado en la estación de trenes con elementos de limpieza adquiridos por ellos mismos, realizar otros trabajos comunitarios en la ciudad de Campo Quijano.
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El titular del Emtur, Bernardo Martin, trasladó al servicio ferroviario el pedido que sostiene con los aviones. El 80% de los turistas se movilizaron en automóvil el último fin de semana. Satisfacción de los empresarios gastronómicos.
Después del éxito que significó en materia de turismo el fin de semana extra largo de Semana Santa, desde el Gobierno que conduce Guillermo Montenegro volvieron a insistir por reforzar la conectividad de Mar del Plata y exclamaron un incremento de la frecuencia de los trenes.
El titular del Ente Municipal de Turismo, Bernardo Martin, reveló que el 80% de los turistas que llegaron a Mar del Plata el pasado fin de semana extra largo se movilizó en automóvil y enfatizó con la necesidad de sumar nuevas frecuencias de trenes para "asegurar la llegada durante todo el año de mucha más gente".
"Necesitamos más frecuencias de trenes. Mar del Plata ha llegado a tener hasta 14 frecuencias de trenes por día. Es una tarea a llevar a cabo, insistir con mayor conectividad", enfatizó sobre el pedido que también sostienen desde hace meses con los servicios aéreos y los aviones. "Hoy tenemos vuelos acorde a la salida de la pandemia de coronavirus, pero no tenemos que cesar en exigir más frecuencias", agregó.
Si bien el tren se convirtió en uno de los medios de transporte predilectos por los turistas para llegar a La Feliz, los cierto es que cada vez que los pasajes se ponen a la venta se agotan en cuestión de minutos. De acuerdo a cifras de Trenes Argentinos, más de 18 mil personas hicieron uso del servicio de la línea Roca para visitar Mar del Plata el fin de semana extra largo de abril.
A partir de este 18 de abril, el servicio que une Mar del Plata con Plaza Constitución cuenta con dos frecuencias diarias a las 6:22 y a las 17:10 desde Buenos Aires y a las 6:03 y 14:02 desde la terminal ferroautomotora local. En tanto, el servicio de refuerzo solo se mantendrá los viernes a las 23:30 y el retorno desde Mar del Plata los lunes a la 1:22.
Cifra récord en los últimos diez años
El titular del Emtur destacó las cifras que cosechó Mar del Plata en Semana Santa, fecha en la que se movilizaron más de 212 mil turistas. "Estamos muy contentos. Es un récord por encima del promedio de los últimos diez años", sostuvo Martin.
El responsable del área recalcó que los "números son muy contundentes" y detalló que Mar del Plata promedió un 80% de ocupación hotelera, registro que fue superior en algunos establecimientos de cuatro y cinco estrellas. "Es un fenómenos que se viene dando y marca el nivel de consumo", razonó.0223.com
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Redacción Crónica Ferroviaria
Según la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones los servicios que dispuso para este fin de semana largo a Mar del Plata, Divisadero de Pinamar, Junín, Rufino, Bragado, Rosario, Córdoba y Tucumán desde la C.A.B.A. circularon completos luego de que se hayan vendido la totalidad de los pasajes disponibles.
Más de 31 mil pasajeros utilizaron el tren para visitar las ciudades turísticas de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán. Las formaciones que se dirigieron a la costa bonaerense trasladaron al 63% de las personas que viajaron.
En las ocho frecuencias que despachamos diariamente entre Plaza Constitución - Mar del Plata y viceversa lo hicieron 18.141 usuarios, seguido de Rosario donde fueron 3.159 y a Junín con 3.042.
Martín Marinucci resaltó que "gracias a los precios accesibles y al aumento en las frecuencias, logramos completar todos los trenes durante este feriado de Semana Santa, brindando un servicio de calidad".
Por otra parte, ya se encuentran a la venta los tickets para el mes de Mayo de 2022 que se pueden adquirir vía web con un 10 % de descuento a través de la página oficial de la empresa, o en las terminales de Retiro, Plaza Constitución, Once de Septiembre y las estaciones intermedias.
Los jubilados tienen un 40% de rebaja, los menores entre 3 y 12 años abonan la mitad del pasaje y las personas con discapacidad que posean CUD podrán trasladarse en forma gratuita.
