miércoles, 3 de mayo de 2017

El Norte sigue esperando

Actualidad

Las provincias del Norte argentino miran hacia el sur. Y advierten que siguen en la larga y hasta extenuante espera que los sucesivos gobiernos centrales arbitren los medios para ejecutar las decenas de anuncios de reparación histórica y de planes para potenciar la región.

El NEA y NOA son regiones con alta productividad y que sufren tremendas asimetrías por su lejanía con los puertos, y porque lograr tener una infraestructura vial acorde a la demanda del transporte es toda una lucha de décadas enteras.

En el norte argentino el clima es muy diferente a la zona núcleo, y por estas tierras los productores se ponen felices de cosechar 50 quintales de maíz por hectárea, cuando en Córdoba, por ejemplo, obtienen entre 90 y 95. 


¿Y el Plan Belgrano?

El sociólogo Jorge Neme (secretario de Relaciones Internacionales de la provincia de Tucumán) tituló su columna en el diario Clarín: “Plan Belgrano: nueva derrota para el Norte argentino”.

Allí, recuerda que durante la campaña presidencial Macri lanzó el Plan Belgrano. “Una excelente idea destinada a encender las expectativas y esperanzas del Norte, bajo la impronta de una figura relevante históricamente vinculada con la región”.

El Norte -dice Neme- sufre un deterioro económico y social desde hace varias décadas y es la región más pobre del país. Su ingreso no alcanza el 50% del ingreso medio del resto de los argentinos, ni al 20% de los ingresos de los habitantes de la Ciudad de Buenos Aires. Su población padece la falta de acceso a la salud, la educación, los bienes públicos y la carencia de oportunidades en sus proyectos de vida. Por eso, tras la victoria de Macri, fue muy auspiciosa la institucionalización del Plan Belgrano, que adquirió rango ministerial.

El Plan tenía como objetivos “el desarrollo y coordinación de las políticas sociales, productivas y de infraestructura que reduzcan la desigualdad en la región Norte”. Iban a llegar millones en inversiones para las 10 provincias del Norte Argentino. Parecía que el proceso de decadencia, inequidad y marginalidad llegaba a su fin, luego de muchas décadas de sufrimientos.

¿Qué dejó el Plan?

Pasados 16 meses, es necesario evaluar la gestión y aporte del Plan Belgrano a superar los desequilibrios que perjudican al Norte. Y lo cierto es que hoy nadie conoce en qué consiste el Plan. No existen políticas, gestión, presupuesto, inversiones ni obras. Ni siquiera se reunieron una vez los diez gobernadores del Norte, que son los interlocutores naturales en ese ambicioso plan.

Más aún: a casi un año y medio del lanzamiento, no hay un enunciado que defina cuáles son los problemas de la región, la situación de sus cadenas productivas, qué realidad tienen los sectores competitivos y dinámicos, quiénes cuentan con potencial de crecimiento y cuáles requieren atención para alcanzar competitividad. No se avanzó en la tarea primordial de ponerle letra al plan ni elaborar un discurso sobre la gravedad de la realidad norteña y las propuestas para abordarlo. En paralelo con esta virtual parálisis, la política nacional se fue alejando del Norte y el Plan Belgrano y se orientó hacia los intereses porteños, más acorde con el legado de Bartolomé Mitre. Una figura histórica innegablemente vinculada con Buenos Aires, dice el sociólogo.

El Plan Belgrano podría haber equilibrado la balanza entre Buenos Aires y el Norte, o al menos nivelar en alguna medida este Plan Mitre que fue floreciendo de hecho. Así, en poco más de un año, el Plan Belgrano sin visión, estrategia, autoridad política ni conocimientos, fue convertido en una enorme cáscara vacía y en una nueva frustración para los pueblos del Norte Argentino y sus economías regionales.

El flete que preocupa

El gobernador chaqueño Domingo Peppo, y sus pares Gildo Insfrán de Formosa, Juan Manuel Urtubey de Salta, Gerardo Morales de Jujuy, y Ricardo Colombi de Corrientes, entre otros, se enfrentan a una asimetría que debe ser resuelta: los costos del flete.

Los productores primarios del Norte argentino tienen que afrontar enormes gastos por estar lejos de los puertos y esto atenta contra la rentabilidad del aparato productivo regional que quiere levantarse, pero para ello es necesaria la toma de decisiones de parte del gobierno central.

Los productores chaqueños consultados por NORTE Rural señalan que el costo de arrime a planta y flete a Rosario representa hoy para el productor el 25% del valor, por ejemplo, de la soja. En cambio, en tren, el mismo gasto de arrime y flete es del 18%.

Hay una gran diferencia entre ambos medios de transporte, y vuelve a ponerse sobre el tapete la discusión por la necesaria reparación de las vías del Belgrano Cargas, sobre todo en lo que respecta al ramal que va desde Avia Terai a Barranqueras que quedó fuera de los planes nacionales.

Si los costos para arrimar a las plantas de acopio y luego el flete a Rosario en camiones de la soja se llevan el 25% del valor de la tonelada del producto, para otros productos no es mejor: para el maíz es del 52% y para el sorgo el 62%.DiarioNorte.com

Plan Belgrano: Nueva derrota para el Norte argentino

Actualidad

Durante la campaña presidencial, el entonces candidato a presidente Mauricio Macri lanzó el Plan Belgrano. Una excelente idea destinada a encender las expectativas y esperanzas del Norte, bajo la impronta de una figura relevante históricamente vinculada a la región.

El Norte sufre un deterioro económico y social desde hace varias décadas y es la región más pobre del país. Su ingreso no alcanza el 50% del ingreso medio del resto de los argentinos, ni al 20% de los ingresos de los habitantes de la Ciudad de Buenos Aires. Su población padece la falta de acceso a la salud, la educación, los bienes públicos y la carencia de oportunidades en sus proyectos de vida. Por eso, tras la victoria de Macri, fue muy auspiciosa la institucionalización del Plan Belgrano, que adquirió rango ministerial.

José Cano, Presidente del Plan Belgrano

El Plan tenía como objetivos “el desarrollo y coordinación de las políticas sociales, productivas y de infraestructura que reduzcan la desigualdad en la región Norte”. Iban a llegar millones en inversiones para las 10 provincias del Norte Argentino. Parecía que el proceso de decadencia, inequidad y marginalidad llegaba a su fin, luego de muchas décadas de sufrimientos. La conducción del Plan Belgrano le fue encomendada al tucumano José Cano quien había perdido la Gobernación de Tucumán en manos del peronismo, representado por Juan Manzur. Fue un modo de compensar su aporte a Cambiemos.

Pasados 16 meses, es necesario evaluar la gestión y aporte del Plan Belgrano a superar los desequilibrios que perjudican al Norte. Y lo cierto es que hoy nadie conoce en qué consiste el Plan. No existen políticas, gestión, presupuesto, inversiones ni obras. Ni siquiera se reunieron una vez los diez gobernadores del Norte, que son los interlocutores naturales en ese ambicioso Plan.

Más aún: a casi un año y medio del lanzamiento, no hay un enunciado que defina cuáles son los problemas de la región, la situación de sus cadenas productivas, que realidad tienen los sectores competitivos y dinámicos, quienes cuentan con potencial de crecimiento y cuales requieren atención para alcanzar competitividad. No se avanzó en la tarea primordial de ponerle letra al Plan ni elaborar un discurso sobre la gravedad de la realidad norteña y las propuestas para abordarlo. En paralelo con esta virtual parálisis, la política nacional se fue alejando del Norte y el Plan Belgrano y se orientó hacia los intereses porteños, más acorde con el legado de Bartolomé Mitre. Una figura histórica innegablemente vinculada a Buenos Aires.

Así, mientras el Plan Belgrano se desvanecía, avanzó un verdadero “Plan Mitre”. La ayuda financiera por $25.000 millones para la Provincia de Buenos Aires, obras como el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento por $45.000 millones, la Autopista Ribereña por $9.700 millones, la Autopista Illia Bis por $1.600 millones, el Metrobus Sur por $1.500 millones, la urbanización de la Villa 31 por $320 millones, obras de agua y cloacas por $1.900 millones y las mejoras de las estaciones suburbanas del Ferrocarril Belgrano por $ 3.000 millones, se ejecutan entre otras inversiones con centralidad en la Ciudad más rica de la Argentina mientras los recursos nacionales destinados a inversiones transferidos a las provincias del Norte disminuyeron del 46,3% en el 2015 al 33,9% en el 2016.

El Plan Belgrano podría haber equilibrado la balanza entre Buenos Aires y el Norte, o al menos nivelar en alguna medida este Plan Mitre que fue floreciendo de hecho. Así, en poco más de un año, el Plan Belgrano sin visión, estrategia, autoridad política ni conocimientos, fue convertido en una enorme cáscara vacía y en una nueva frustración para los pueblos del Norte Argentino y sus economías regionales.Fuente: Clarín.com

Jorge Neme es sociólogo. Secretario de Relaciones Internacionales de la provincia de Tucumán.

Los Cirigliano, a punto de vender el Grupo Plaza

Actualidad

Los hermanos Claudio y Mario Cirigliano, alguna vez poderosos empresarios del transporte, están a punto de desprenderse de su nave insignia. Según pudo saber LA NACIÓN, es inminente la venta del Grupo Plaza, principal empresa de colectivos de los transportistas.

El comprador sorprendió. Se trataría de Marcelo Zbikoski, hermano de Javier y Eduardo, dos empresarios que son dueños de La Nueva Metropol, entre otras líneas. Sin embargo, aclaran en esa familia, el comprador de Plaza no tendría relación con este grupo. Si bien no se conocen demasiados detalles, los hermanos Cirigliano se desprenderían del 50% del grupo, con una opción de venta del restante 50 por ciento.

Hace varios meses que los ex ferroviarios negocian distintos sistemas asociativos con otros transportistas. En los gremios, por caso, tenían información de que los Cirigliano no querían irse del mercado sino que pretendían alguna opción que los dejara dentro de la operación.


En La Nueva Metropol dicen que la compra de los activos de Plaza nada tiene que ver con el grupo y qué el hermano involucrado en el asunto no es parte del conglomerado de empresas que está compuesto por 21 líneas de colectivos del Área Metropolitana y que también explotan la Nueva Chevallier.

Marcelo Zbikoski tiene su base operativa en Misiones, donde maneja una flota de alrededor de 40 colectivos, mientras que en el Área Metropolitana tiene una empresa con no más de 40 unidades.

Plaza, dueña de los históricos colectivos rojos, es el último bastión de lo que fue el poderoso grupo transportista comandado por Mario y Claudio Cirigliano.

Desde la tragedia de Once la empresa empezó a desmembrarse. Luego de tres meses de intervención oficial, el gobierno de la entonces presidenta, Cristina Kirchner, le rescindió la concesión a Trenes de Buenos Aires (TBA), la firma que tenía a su cargo la explotación del ramal Sarmiento y Mitre. La empresa se extinguió, sus empleados pasaron a la compañía estatal que se quedó con el servicio y TBA se convirtió en un sello con centenares de juicios sobre sus espaldas.

De a poco se fueron apagando las otras empresas y los negocios de los transportistas.

Emprendimientos Ferroviarios (Emfer), un taller ferroviario que funcionaba en un predio ubicado en las avenidas General Paz y San Martín, empezó a tener menos contratos del Estado hasta que sus empleados terminaron estatizados, en épocas en las que el Ministerio de Transporte lo manejaba Florencio Randazzo. El ex ministro no quiso demasiado ruido, sobre todo después de varios cortes de la General Paz que protagonizaron los ferroviarios. Sin levantar polvareda, pasaron a la órbita estatal.

En paralelo, Tatsa, una compañía qué fabricaba colectivos que luego se usaban en las líneas del grupo, también cerró sus puertas por la falta de demanda. Así se extinguieron los colectivos Puma, varios de los cuales aún circulan por Buenos Aires.

Las líneas de ómnibus de larga distancia se vendieron de a poco, como por ejemplo Dumas Cat, que pasó a manos de un empresario cordobés. Córdoba es uno de los distritos en los que los Cirigliano mantienen alguna empresa.

Ya durante el gobierno de Mauricio Macri y la gestión de Guillermo Dietrich en Transporte, el grupo se desprendió de varias líneas urbanas que circulaban por el Oeste del conurbano bonaerense y que funcionaban bajo el nombre de Ecotrans.

Según consta en el juzgado donde tramita el concurso preventivo de la compañía, el grupo se desprendió de las líneas 136, 153, 163, 174, 243, 317, 321, 322, 503 y 635. Los compradores, las empresas Libertador San Martín, Sargento Cabral, Microómnibus Saavedra y La Cabaña, se harán cargo de la "explotación y prestación de servicios de transporte de pasajeros" y a cambio pagarán una suerte de alquiler, que se deposita en el concurso.

Transportes Automotores Plaza también está en concurso, por lo que cualquier solución debería pasar por la rúbrica del juzgado.

Sólo quedaba de aquel poderoso grupo empresario los colectivos rojos en poder de los hermanos. Alguna vez uno de ellos confesó a LA NACIÓN que era la empresa que más les costaba vender, ya que había sido la creación de su padre, un italiano que empezó a ganarse la vida con unos pocos colectivos. Pasaron los años, las tragedias, las muertes y la corrupción. Y no quedó otra opción más que desprenderse del ícono familiar.LaNación.com

Venta de pasajes para trenes de larga distancia para los meses de Julio y Agosto

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones comunica que a partir de hoy, miércoles 03 de Mayo, se abrió la venta de pasajes para los servicios de larga distancia que unen Buenos Aires con Tucumán, Córdoba, Rosario, Junín y Bahía Blanca para los meses de Julio y Agosto de 2017.

Los boletos se pueden adquirir en la página web de la compañía (www.sofse.gob.ar) abonando con tarjeta de crédito y en las 9 bocas de expendio habilitadas en la estación Plaza de Constitución, todos los días de 8 a 22 horas. En Retiro –sitio habitual de venta- no se expenderán pasajes ya que la terminal se encuentra en plena obra de puesta en valor.



Asimismo, los pasajes se pueden comprar en 10 estaciones de las líneas metropolitanas de ferrocarril: Once (Sarmiento); Temperley, Florencio Varela y La Plata (Roca); San Miguel y José C. Paz (San Martín); General Urquiza, Belgrano R y Tigre (Mitre); y Tapiales (Belgrano Sur). Además de las 22 paradas del interior del país. En todos los casos los tickets serán abonados en efectivo.

Solamente se podrá obtener hasta cinco pasajes por persona y para adquirirlos deberá presentarse el DNI de cada uno de los viajantes.

Puntos de venta

A través de la web (con tarjeta de crédito): www.sofse.gob.ar

En boleterías (sólo en efectivo): 

Estaciones de la Ciudad de Buenos Aires y AMBA

Constitución (todos los días de 8 a 22); Once, Temperley, Florencio Varela, La Plata; San Miguel, José C Paz, General Urquiza, Belgrano R, Mitre y Tapiales

En Retiro no se venderán pasajes de larga distancia ya que la estación se encuentra en obra. 

Estaciones del interior del país

Mar del Plata, Rosario Norte, Rosario Sur, San Nicolás, Córdoba, Villa María, Cosquín, Alta Córdoba, R de Busto, Tucumán, La Banda, Bahía Blanca, Tornquist, Pigüé, General La Madrid, Coronel Suárez, Olavarría, Monte, Las Flores, Azul, Junín y Chacabuco.

Presidente de ProMendoza": Hacen falta trenes para terminar con el monopolio de los camiones"

Actualidad

El nuevo presidente de ProMendoza, Jorge Pérez Cuesta, sostiene que las pymes sufren los altos costos internos que les impiden exportar. Seguirá el perfil que tiene la entidad.

Desde hace pocos días Jorge Pérez Cuesta es el nuevo presidente de ProMendoza, ocupando el cargo que dejó Gabriel Fidel, quien se sumó al directorio de YPF por pedido del gobernador de Mendoza Alfredo Cornejo.

Hombre de negocios y acostumbrado a ocupar cargos dirigenciales en el mundo empresarial, dice que jamás aceptaría un cargo político.

"No voy hacer grandes cambios en ProMendoza; con el presupuesto que tenemos hay que seguir apoyando la exportación y no voy hacer una presidencia mediática", anticipa.

Presidente de ProMendoza, Jorge Pérez Cuesta

Al frente de ProMendoza le toca estar porque cada una de las entidades que componen ProMendoza –Bolsa de Comercio, UCIM, la FEM y el Gobierno– ocupan la presidencia por un año. Pérez Cuesta como referente principal de la Bolsa de Comercio, estará al frente de la entidad.

"Yo no quiero darle una impronta mediática a ProMendoza, como la que tuvo con Gabriel (Fidel), aunque me pareció muy bien lo que hizo, yo trataré de hacer una presidencia colaborativa y laboral", arrancó diciendo el flamante presidente.

Es hombre, pragmático, tiene en claro que seguirá trabajando bajo los parámetros que han sido exitosos para ProMendoza.

"No queremos que sea una entidad pública para contratar gente ni nada por el estilo; queremos que sea un nexo entre los productores, los fabricantes, los industriales y los mercados internacionales. Hay que anexar Mendoza al mundo. Hay un montón de cosas que ya están hechas, y muy bien. Tampoco se pueden hacer muchas cosas porque el presupuesto es acotado. Esto no es ProChile, que tiene un presupuesto que es entre 15 y 20 veces el nuestro. Pero con los recursos que tenemos debemos lograr el máximo beneficio posible".

–Menudo desafío, porque el contexto macroeconómico es adverso y las exportaciones vienen en caída...

–Sí, están en baja, porque todas las economías regionales del país han estado complicadas. Tal vez somos de los que menos lo hemos sufrido. Como contrapartida, vemos que determinados sectores y las ventas a determinados países, han subido, como por ejemplo a Estados Unidos, Chile y Brasil. De acuerdo con las cifras del primer trimestre de este año en comparación con el mismo período de 2016, hubo una baja en términos generales que fue de alrededor del 8%, pero en términos de precio hemos tenido una revalorización de nuestro producto. Y eso es importante. Lo que estamos viendo es que se están reacomodando los mercados, pero lo más importante es que a Chile le vendemos alimentos y bebidas; a Estados Unidos le vendemos vinos, y a Brasil, vino y ajo.

–¿Cuál es la principal complicación que tienen las pymes para poder exportar?

–Los altos costos, la falta de fondos. Ese es el principal problema. No se ha trabajado en los conceptos de competitividad, que cada vez hacen más falta. 

También dificulta el valor del dólar. Pero lo más importante es que las empresas aprendan a ser más competitivas. Pero cuando la logística es cara, se complica.

Hoy somos rehenes del traslado de la mercadería por medio de camiones. Es un medio caro, porque es el único. No tenemos trenes. Hoy vivimos con el monopolio de la distribución y la logística a través de los camiones. En los países chicos, es lógico que usen camiones. Pero Argentina necesita medios ferroviarios, al no tenerlos, nuestras exportaciones tienen costos mucho más altos y eso hace muy difícil la competencia en el mercado internacional.

–¿Qué herramientas tienen para potenciar las exportaciones?

–Las misiones comerciales, el programa Pyme Exporta, los encadenamientos productivos, el Programa Nex y los grupos asociativos. Una serie de posibilidades que son muy interesantes. Pero convengamos que no se puede hacer magia, porque todo el mundo está tratando de venderle a todo el mundo. Pero nosotros, en Mendoza, hemos sido pioneros. Cuando se creó ProMendoza, en la década del '90, exportábamos U$S200 millones y dijimos que para el año 2000 debíamos estar en U$S1.000, y estuvimos en U$S900 millones. Es decir, se han cumplido los objetivos.

–¿Cuáles son los sectores que más hay que fomentar?

–La vitivinicultura debe seguir expandiéndose, pero hay otros sectores que tiene mucho potencial, como la metalmecánica. Por eso vamos a seguir repitiendo las misiones a China, porque son muy importantes.DiarioUNO.com

España: El tren, medio de transporte favorito

Actualidad

Día a día se van acercando las vacaciones de verano, y ya nos estemos haciendo ilusiones sobre los lugares que podríamos visitar, donde quedarnos o los manjares exóticos que podríamos comer. En este artículo vamos a contemplar un cambio de experiencia en el viaje, no en el destino, que queda a la exclusiva elección de nuestros queridos lectores.

Es muy probable que estés tan acostumbrado a tu vehículo que no contemples la posibilidad de cambiarlo por otro medio de transporte, pero cuando conozcas las ventajas de dejar tu vehículo estacionado en la seguridad de tu cochera, posiblemente comiences a cambiar de idea.

Y es que conducir un vehículo durante horas hasta llegar al lugar de descanso vacacional implica una serie de riesgos personales y familiares que vale la pena analizar: el cansancio, de las horas frente al volante, el descuido que el conductor o el que cualquier usuario de la vía pueda cometer, el estado de las carreteras, el clima, etc.


Asimismo, el vehículo sufre, en esas ocasiones en las que se acometen grandes distancias, un gran desgaste, por no hablar del exorbitante consumo en combustible, pues los precios a este respecto no dejan de subir.

Todos estos, y aún más, son los inconvenientes de viajar en el vehículo privado. Queda elegir qué medio de transporte es el mejor para sustituirlo y aquí lo tenemos más claro aún. La única elección posible para el transporte terrestre es el tren.


El tren, por comodidad, seguridad y puntualidad

La mejor opción para sustituir el vehículo particular, para viajar por toda la piel de toro que es España y aun por buena parte de Europa, es el tren y enseguida entenderemos por qué. Pero antes vamos a eliminar la supuesta barrera que algunos esgrimen para no usar este transporte, el precio.

Se cree que el tren es un medio de transporte caro, pero esta creencia ya pasó a la historia desde que existe la plataforma web de Billetes de tren denominada Trenes.com, gracias a la cual los billetes de tren pueden ser adquiridos a precios de risa. Y es que este sitio se ha especializado en billetes baratos gracias a su algoritmo, que ofrece las mejores tarifas según el momento elegido por el cliente para viajar.

Además, los espectaculares acuerdos que esta agencia, que también ofrece billetes AVE, tiene con las principales operadoras de trenes acentúa aún más el descuento. Y a propósito de Billetes AVE, si prefieres viajar con todo el lujo posible, quieres llegar pronto a tu destino (con una velocidad máxima de 310 km/h) en esta misma plataforma puedes adquirir los billetes AVE con los que poder disfrutar de estas auténticas máquinas del futuro.

Y no te preocupes por llegar cerca a tu destino, pues una vez completado el viaje en dichos trenes, puedes alcanzar el destino final en pocos minutos e incluso podrás hacerlo directamente a pie desde las propias estaciones.

Algunas de las estaciones de los trenes Renfe AVE más utilizadas, como es el caso de la estación de las ciudades de Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia o Málaga, por poner sólo unos ejemplos, se encuentran ubicadas en el centro de las ciudades y a pocos minutos a pie de algunos de los puntos más representativos de la ciudad.

Además, dichas estaciones se encuentran perfectamente conectadas con otros puntos de la ciudad o poblaciones cercanas, en la mayoría de los casos con líneas adicionales de cercanías o autobuses.

Facilidades para los usuarios

Por si todo lo citado fuera poco para decidirse a usar el tren en las próximas salidas vacacionales, para facilitar el acceso a los billetes económicos que ofrece la web trenes.com, han creado la APP de Trenes.com con la que comprar billetes a través de los dispositivos móviles. En un mundo en el que la movilidad es primordial, hay que adaptarse o perderse en el olvido.

Por esto aparece la App de trenes.com,una APP para comprar billetes de tren y AVE de una forma fácil e intuitiva, con la que no hará falta imprimir el billete y solo con enseñar la descarga en la pantalla del smartphone podrás disfrutar del viaje. Funciona igual que su página web y proporciona los mismos servicios, más estos que señalamos de tener el billete en pantalla y no en papel, y podrás realizar la compra del billete en cualquier parte y de forma muy accesible, además con una formidable atención al cliente. Esta APP está disponible para Android e iOS, descargándose gratuitamente en Playstore y en APP store.

Además, está especialmente diseñada para facilitar la labor de empresarios y autónomos, ya que tendrán la opción de introducir sus datos y recibir la factura por e-mail y, desde su panel de usuario, descargarla siempre que quieran para tener siempre todas las facturas a su disposición.

Una de las vías férreas más utilizadas por las empresas y por los autónomos, para realizar sus traslados de negocios, son las que se definen como AVE Madrid, que comprenden rutas directas hacia las provincias de Valencia, Sevilla, Alicante, Barcelona y un largo etcétera.

El AVE Madrid es posiblemente el tren de alta velocidad más utilizado de toda la red ferroviaria española. Y es que es utilizado tanto por trabajadores que van y vienen a la capital, como por una gran cantidad de turistas, que buscan los privilegios de un turismo de alta calidad desde el primer minuto, disfrutando del AVE Madrid como si fuera parte de su estancia vacacional.

Y no es para menos: disfrutar de los trenes AVE es para muchos una parte importante de las vacaciones y cuentan con este transporte para llegar a cualquier destino, porque es en sí mismo parte de esas vacaciones.LibertadDigital.com

martes, 2 de mayo de 2017

APDFA: Jornada de conmemoración por el "Día del Trabajador"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos informa que el día 30 de Abril pasado se realizó en el Club de Personal de Dirección de la seccional Remedios de Escalada una jornada de conmemoración por el "Día del Trabajador".





En la misma se recordó a los trabajadores históricos que pertenecieron a APDFA y sus procederes, como también a los jubilados y su fidelidad a la institución.




En la reunión, el Secretario General, Ing. Adrián Silva, expresó que: "en el contexto de incertidumbre por el rumbo de las decisiones ferroviarias y ferroportuarias, el despido de trabajadores por goteo en algunas empresas, hacen que en esta fecha tan importante no sea de festejo, sino de conmemoración de lucha y de unidad de los trabajadores", reflexión que fue compartida por la totalidad de los asistentes.

Cursos de módulos de capacitación vagones de carga chinos 0 km

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

A fines del mes pasado finalizaron los cursos de capacitación sobre los nuevos vagones de carga para la Línea Urquiza de procedencia china. 

Dichos cursos contaron con la presencia de dos ingenieros de origen chino, uno es el diseñador del material remolcado 0 km y el otro ingeniero recibido hace dos años en la UTN que trabaja en la empresa Trenes Argentinos Cargas quien cumplió función de traductor técnico.

Según informa en su portal Ferroviarios del Urquiza, se dictó la capacitación sobre el vagón plataforma universal modelo ECN-S02, construida por la empresa CRRC Beijing Erqi Vehicle Co., Ltd. El ciclo-jornada de capacitación comenzó abordando la descripción general, propósitos del vehículo, parámetros, rendimientos principales y dimensiones. Entre ellos citando la trocha media, 1.435mm, peso p/eje: 22 TN. vel max: 100 km/ h. Carga uniformemente distribuida: 66 Tn. Cumple norma NEFA 605. Este vagón puede transportar dos contenedores de 20 pies o uno de 40 pies. Puede transportar bobinas de acero, vigas rígidas, rieles y durmientes.


En la jornada, según Ferroviarios del Urquiza, se brindó una explicación sobre la construcción y componentes del vagón, que van centradas desde composición química del acero, las propiedades mecánicas del mismo hasta la descripción de los accesorios y componentes, como por ejemplo: dispositivo de acople, bogie, bastidor etc. 


Continuó el curso con la descripción y proceso de fabricación del bastidor, una estructura de acero soldada íntegramente, que consiste en componentes tales como vigas centrales, vigas laterales, traviesas, vigas centradas en extremos etc. Asimismo, se lo hizo con la descripción del sistema de freno, dispositivo de freno de aire fabricado por Knorr Bremse, dispositivo de freno de mano; se explicó cualidades, componentes y funcionamiento del equipo de tracción y choque (acople mandíbula).

También, se explicó el tipo de bogie, características, estructura, revisión, etc. Se dictaron contenidos teóricos en la capacitación, la cual centra los componentes, fabricación, mantenimiento, montaje desmontaje integral del vagón plataforma, estuvieron acompañados de vídeos los cuales citan como ejemplo diversos procesos en el mantenimiento.

Fotografías gentileza: Ferroviarios del Urquiza

Luego se pasó al taller, nave parabólica en la cual se encontraba un vagón plataforma donde se ejemplifica sobre toda la teoría que se dictó.
Se explicó y se dieron ejemplos de funcionamiento sobre todos sus accesorios se identificando y explicando los elementos del sistema de freno, aparato de tracción y choque, bogie entre otros.

La jornada, según Ferroviarios del Urquiza, fue muy provechosa en conceptos para que los trabajadores continúen el camino de la capacitación, herramienta fundamental para el desarrollo del ferrocarril.

El tren de carga no viaja a Rosario

Actualidad

Las inundaciones volvieron a afectar al servicio de trenes de carga y algunos recorridos debieron suspenderse. En los próximos días la empresa recorrerá el trazado y analizará si reactiva los viajes.

El secretario de la Unión Ferroviaria, Javier Thomsen, confirmó que el tren de carga no viaja hacia el puerto de Rosario y se está trabajando sólo con Bahía Blanca, porque el agua inundó parte del trazado férreo entre Realicó y Falucho y también en forma paralela a la ruta nacional 188 entre Bernardo Larroudé y General Villegas.

Ferroexpreso Pampeano tuvo que dejar parte de su recorrido habitual porque hace 10 días que el agua sobrepasó las vías. El gremialista indicó a este diario que pese a que el trazado está alto con este tipo de lluvias y la inundación general hubo que tomar medidas de seguridad. 

El peligro de un tren con 2.000 toneladas de carga pasando sobre zonas inundadas, incluso si se mueve a muy poca velocidad, se suma al estado de las vías que se aflojan por la falta de piso.


Las vías están ubicadas en terrenos altos pero la gran cantidad de agua, las alcantarillas colapsadas y los canales que realizan algunos productores para salvar sus campos han alterado la geografía habitual para el tren, explicó el sindicalista.

En otras provincias la situación es complicada, y también está colapsado el trazado férreo para la región límite entre Santa Fe y Buenos Aires. “Esperamos que baje el agua”, dijo Thomsen y señaló que cuando se vuelvan a ver las vías en la superficie, recién entonces habrá que recorrer el tendido y hacer calza con piedra donde se necesite.

Sin despidos

La perspectiva desde Ferroexpreso Pampeano, con su sede en Bahía Blanca, fue informada por el ingeniero Raúl Arias que explicó a LA ARENA que pese a la grave situación no hubo reducción horaria ni otro tipo de perjuicio para los trabajadores y la planta de personal sigue intacta.

El ingeniero explicó que esperan poder retornar con el servicio la semana que viene, pero eso se definirá luego de hacer controles en el trazado. La problemática en La Pampa y Buenos Aires significó el corte de algunos servicios de carga porque el tren no tiene muchas opciones de caminos alternativos.

Las pérdidas económicas para la empresa ya se van sintiendo porque en 2016 también hubo tramos de vías inundados. Eso sucedió a principios de año, en octubre y ahora se repite. El inconveniente principal es que la línea de rieles es unidireccional y una interrupción en unos pocos kilómetros deja fuera de uso todo el ramal.

Arias señaló que el perjuicio se da por no poder brindar el servicio, por tener que destinar fondos para el mantenimiento del trazado cuando baja el agua y además al tener imprevistos en un presupuesto que ya se vio afectado con las inundaciones anteriores.

Rutas anegadas

La ruta provincial 101 tiene el agua sobre media calzada y el tránsito de vehículos por la zona se debe realizar con precaución entre el cruce con la ruta 2 y Vértiz. 

La ruta 188 permanece con dificultades y si bien hay agua sobre el pavimento en las cercanías a Larroudé todavía se permite la circulación de vehículos. La nacional 35 sigue con el corte a la altura de Embajador Martini y la ruta 7 tiene habilitado un solo carril en el cruce entre Ojeda y Vértiz.LaArena.com

Analizan extender el horario nocturno de los subtes porteños

Actualidad

El gobierno de la Ciudad analiza ampliar el horario de circulación del servicio de subtes porteños, uno de los grandes reclamos que aún pesan sobre este sistema de transporte público.

El gobierno de la Ciudad analiza ampliar el horario de circulación del servicio de subtes porteños, uno de los grandes reclamos que aún pesan sobre este sistema de transporte público. Para ello, y de acuerdo con lo que pudo averiguar PERFIL, en los próximos días el Ejecutivo lanzará una encuesta entre los vecinos a fin de conocer su opinión al respecto. En la actualidad el subte funciona entre las 5 de la mañana y las 23, y es utilizado diariamente por casi 1,4 millones de usuarios, un 10% más que el año pasado.

El relevamiento estaría a cargo del área de Participación Ciudadana, el mismo sector gubernamental que el año realizó las encuestas sobre la posibilidad de transportar a las mascotas en alguna de las seis líneas de subterráneos que corren bajo la superficie de Bueno Aires. En caso de resultar favorable la iniciativa, la Ciudad debería enviar un proyecto de ley a la Legislatura para su aprobación, mientras que la autoridad de aplicación sería la estatal Subterráneos de Buenos Aires (Sbase).


El subte porteño es uno de los servicios de menor duración en relación con otras grandes ciudades del mundo ya que sólo funciona entre 17 y 18 horas diarias. En Nueva York, por ejemplo, funciona las 24 horas; en San Pablo, entre 20 y 21 horas diarias y en la Ciudad de México, 19 horas por día.

Esta no será la primera vez que se intenta extender el horario de este transporte público. Durante 2016, el legislador Maximiliano Ferraro (CC) presentó una iniciativa para que el servicio circule de lunes a sábado de 5 a 1.30, y los domingos y feriados, de 7 a 24. En 2015, fue la Defensoría del Pueblo porteña la que envió un proyecto de ley a la Legislatura para su modificación. En aquel momento, la propuesta consistía en que el servicio comience a funcionar antes y termine pasada la medianoche de lunes a jueves. Los viernes, sábados y vísperas de feriados hasta las 3. Mientras que para los domingos preveía que abriera sus puertas a partir de las 7, y funcionara hasta la medianoche.

La Legislatura porteña, en tanto, ya había analizado en 2014 un proyecto de ley para extender el horario hasta la 1.20 los días de semana laborables y hasta las 24 los fines de semana. La iniciativa finalmente no avanzó y, en sintonía, un proyecto similar reunió más de 12 mil firmas.Perfíl.com

Sefecha no se disuelve: asamblea, honorarios para directores y posibilidades de restitución del servicio

Actualidad

El servicio ferroviario de pasajeros que en el Chaco vincula a zonas de difícil acceso y alejadas de los centros urbanos, padeció en el último tiempo serias deficiencias derivadas de problemas técnicos y, también, de una desatención de parte de la Nación, que tiene bajo su administración la operación de los trenes. Ante ese panorama, surgió con fuerza la posibilidad de restitución de la administración del servicio a Sefecha S.A., la empresa del Estado provincial creada hace dos décadas, durante el gobierno de Ángel Rozas.

Como contraste, no hace mucho tiempo, ante la inoperatividad de la compañía chaqueña, llegó a analizarse la posibilidad de disolverla. Sin embargo, esta semana fue publicada una convocatoria a asamblea ordinaria. En el texto, el Directorio cita a los socios para el miércoles 17 de mayo, a las 9, en el segundo piso de Casa de Gobierno, donde funciona el Ministerio de Infraestructura. Allí, se considerarán la Memoria y los Estados Contables del Ejercicio 2016, y los honorarios del Directorio y de la Sindicatura correspondientes al mismo período. 



Esa convocatoria publicada en medios gráficos de la provincia lleva la firma de Fabián Morán, presidente de Sefecha S.A. “En 2010 planteamos que podía hacerse una liquidación”, reconoció ayer en diálogo con NORTE, mientras aseguró que “Sefecha hoy no tiene deudas”, pero sí afronta “algunos juicios”. “No se debería dar de baja a la empresa, sino mantenerla para eventualmente seguir operando el servicio de conexión de localidades alejadas. En el Departamento San Fernando, por ejemplo, es imprescindible para transportar a los usuarios del área metropolitana”, resaltó.

“Cuando asumimos, Sefecha tenía un presupuesto de 80.000 pesos para mecánica y 120 mil pesos para funcionamiento y administración (incluyendo aquí los salarios del personal). Cuando regularizamos el personal, entre 2008 y 2010, tenían todos convenios colectivos, lo que demandó más presupuesto, y llegamos a los 800 mil pesos por mes, lo que en un año significaba cerca de 10 millones de pesos”, expuso.

En una cronología de lo que ocurrió, el funcionario recordó que cuando el servicio fue transferido a la Nación y comenzó a ser operado por la SOFSE (en 2010), los convenios colectivos de los trabajadores “se nacionalizaron”. Por eso, el requerimiento de recursos creció: se necesitaban al menos 200 millones de pesos al año para atender el servicio (operatividad y sueldos) en esta Regional.

“Sin apoyo nacional y con esos números, la transferencia hoy sería imposible. La provincia no tiene esos recursos y más en la realidad que tenemos hoy, con un presupuesto recién aprobado y los créditos pedidos para cubrir los déficit”, analizó.

Dijo además que la empresa maneja hoy “un presupuesto mínimo, que se usa para atender los juicios”. “Son 3 o 4 millones de pesos al año. Hoy sería más costoso disolver la empresa, porque si Nación se deshace de los servicios no tendíamos cómo hacernos cargo de algo tan esencial”, resaltó.

De Menem a Kirchner y Macri

En un repaso por la historia de Sefecha, Morán recordó que en 1997 la empresa fue creada por ley, en una “decisión política trascendente” del entonces gobernador Ángel Rozas, ante el desmantelamiento del Estado a partir de la reforma impulsada en los ’90 por el gobierno de Carlos Menem, con la privatización y entrega de todas las empresas estatales a capitales privados, que implicó a la vez el cierre de varios ramales ferroviarios.

En ese escenario, Sefecha fue creada como una sociedad anónima con participación estatal mayoritaria, para hacerse cargo del servicio ferroviario en la provincia, mientras en el país ganaba terreno la destrucción del sistema, de la infraestructura y había miles de despidos.

Ya en este siglo, en el año 2010 el gobernador Jorge Capitanich decidió restituir el servicio de trenes de pasajeros a la Nación. “Fue en el marco de un proceso contracíclico, por un pedido que recibió de la Secretaría de Transporte de la Nación, porque había un contexto político que garantizaba inversiones para la recuperación integral de la infraestructura ferroviaria”, marcó Morán.

Desde entonces, la SOFSE (hoy Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria), tomó bajo su administración la prestación del servicio de pasajeros para los tres servicios que presta en el Chaco, uniendo localidades en zonas inhóspitas y de difícil conexión con zonas urbanas (Sáenz Peña-Chorotis y Resistencia Los Amores, además del servicio metropolitano entre Puerto Vilelas y Puerto Tirol).

“La SOFSE fue creada luego de muchos conflictos y demandas sociales de distintos sectores, donde se entendía que no tenía razón de ser la ley de reforma del Estado”, puntualizó Morán. Esa estructura fue dispuesta para operación de trenes de pasajeros, mientras que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIFSE, hoy Trenes Argentinos Infraestructura) surgió para administrar las obras de renovación de vías y material rodante, en una política de Estado que buscó devolver el ferrocarril a la escena nacional, para unir las regiones más alejadas de centros productivos, comerciales y urbanos.

“En el Chaco, tuvimos discusiones y negociaciones con el gobernador (Capitanich), hasta que logramos entender que los compromisos asumidos por la Nación eran claros. Si no lo hacíamos, se retrasaría el desarrollo de la Provincia”, sostuvo. En ese punto, ponderó que el ministro de Transporte del anterior gobierno nacional, Florencio Randazzo cumplió con las promesas y “trajo trenes nuevos”, que fueron incorporados al servicio de pasajeros. Y también en la provincia avanzó la renovación de infraestructura, con la recuperación del ramal C12, aunque el anunciado ramal C3 que involucra al área metropolitana no logró concretarse, tras la decisión del actual gobierno nacional de reasignar esa obra a otro ramal que une al sur del Chaco con el puerto de Rosario.

“Cambió el signo político del gobierno y terminamos en esta circunstancia en que querían devolver el servicio ferroviario a la provincia. Por eso, el gobierno del Chaco nunca dio de baja a Sefecha”, fundamentó el funcionario.

Actividad, personal y presupuesto

Acerca de la actividad de la empresa, es reducida y con un presupuesto que Morán asegura no supera los 4 millones de pesos anuales, recursos que sirven para enfrentar los juicios iniciados como consecuencia de los cambios de rumbo de la política para el sector. “Estamos controlando la cesión de equipos (que son utilizados para prestar los servicios), brindamos informes y trabajamos en logística; tenemos algunas actividades de asesoramiento y un mandato de custodia de lo cedido por Nación en infraestructura, equipos y herramientas”, expuso.

“Sefecha se mantuvo a través de las gestiones de Peppo y de Capitanich”, insistió, y resaltó el “rol importante” de la empresa “para que los servicios sigan funcionando”. También rescató la visión de Ángel Rozas al crear una empresa capaz de hacerse cargo del servicio y no dejar sin conexión a localidades del interior profundo.

Recordó que la compañía comenzó su actividad “con muy pocos trabajadores”, y que al traspasarse el servicio a la Nación, la planta se duplicó. Así, en 2007 había unos 60 operarios de planta y alrededor de 130 precarizados a través de distintas figuras contractuales. Por entonces “no había ordenamiento operativo ni administrativo”, lo que significaba, por caso, que los banderilleros no conocieran cuestiones elementales de la actividad y de la seguridad. Además, los salarios eran bajos.

Llegado el tiempo del traspaso a la Nación, se duplicó el personal, pasando de los cerca de 200 trabajadores que tenía Sefecha a 400 que tiene en la actualidad. “Pero no mejoraron los servicios”, admitió, pese a reconocer antes que el empleo estatal resulta necesario para sostener las economías de las ciudades y pueblos.

“Mejoramos la infraestructura, atendimos la capacitación con dignificación del trabajador y reforzamos el sistema de seguridad; profesionalizamos el servicio porque les dimos un protocolo de mantenimiento que permitió que Sefecha no tuviera más accidentes. Logramos que haya previsibilidad y servicio”, enunció como fortalezas de su gestión.DiarioNorte.com

Material ferroviario vandalizado por graffitis en la estación Bragado de la Línea Sarmiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En la madrugada del día de ayer, una dupla de coche motor Fiat Serie 593 (ex Renfe de España) detenida desde hace más de un año en estación Bragado y de coches de pasajeros Sorefame (ex Ferrocarriles Portugueses), aparecieron vandalizados por graffitis.

Según expresa el medio Bragado Informa, es la segunda vez en poco tiempo que el material ferroviario estacionado en la playa de carga de Bragado aparece con pintado con graffitis.


Hasta Noviembre de 2016 dicho material era custodiado las 24 horas por personal policial que se encontraba instalado en la estación ferroviaria, pero (según Bragado Informa) desde dicho mes no cobran las horas que debe abonar el Ministerio (no se informa cuál) y que son liquidadas por la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

Fotografías gentileza: Bragado Informa

Hay que recordar, que la mayoría del material ferroviario se encuentra estacionado desde hace más de un año en estación Bragado, debido a que cuando dejó de prestar servicio de pasajeros el tren que cubría Once con General Pico y Santa Rosa (esta última con combinación en estación Catriló con coche motor), y el que hacía el trasbordo desde Bragado hasta General Pico pasando por Lincoln, General Villegas, Realicó, etc., debido a las inundaciones de Agosto de 2015 donde en la Línea Sarmiento las aguas deterioraron dos puentes ferroviarios cuya obra se está llevando a cabo para su reemplazo, como son el ubicado en la Cañada de Tío Antonio, conocido como La Clarita en el partido de Alberti, y el que se encuentra sobre el Río Salado.

Ahora habría que preguntarse cuánto costará en dinero despintar las formaciones y quién se va hacer cargo por haber dejado sin custodia a las mismas.

lunes, 1 de mayo de 2017

Conmemoración del Día del Trabajador

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hay un mundo ahí afuera, el que camino;
ese que día a día sorteo a mi trabajo;
el que vivimos los hombres y mujeres que de abajo
persiguiendo el pan que consumimos.

Hay un mundo de sal por lo sufrido
en el horno laboral por un salario;
que para cruzar el río es necesario,
que muchos sacrifiquen su destino.



Cual la hormiga, que se amasija y se resigna,
así el hombre en su hacer se sacrifica;
y de siempre eso fue lo digno.



Cuando enjuga como perlas su traspiro,
sabe aquellas como ejemplos por sus hijos,
y adorna sus cansancios con sonrisas.-

Autor:Emilio Pablo

Quienes integramos Crónica Ferroviaria queremos saludar a todos los trabajadores en su día.

La empresa Odebrecht, ¿otro dolor de cabeza para al gobierno?

Actualidad

La lectura de los medios este domingo no debe haber sido agradable para el presidente Macri. El diario La Nación publicó una investigación que sostiene que la multidenunciada Odebrecht aportó dinero a la campaña presidencial de Macri, a través de Braskem SA, una de sus controladas.

El dato es muy significativo porque ya son muchos los eslabones que vinculan al presidente con la multinacional brasileña: El supuesto pago de coimas en una cuenta en Suiza de su amigo Gustavo Arrivas, desestimado por el cuestionado juez federal Rodolfo Canicoba Corral, pero apelado en duros términos por el fiscal Delgado.

Y luego, la denuncia de otro ejecutivo arrepentido -fueron más de setenta los que se acogieron a ese beneficio- que confesó el pago de coimas millonarias al primo del presidente, Angelo Calcaterra, por entonces dueño de la constructora familiar Iecsa, a cargo de la obra del soterramiento del Sarmiento, que requería la colaboración de la Ciudad que administraba Macri.



Cuando Macri realizó meses atrás una visita de Estado a Brasil, le solicitó tanto al gobierno de Michel Temer como a la Corte Suprema que le faciliten toda la información que poseían sobre el capítulo argentino del caso Odebrecht. El pedido llamó la atención, pero no fue respondido.

"Odebrecht pagó 500.000 mil pesos por una mesa en la cena para juntar fondos para la campaña de Macri, pero lo hizo bajo la firma Braskem de manera de pasar desarecibida".

Lo mismo requirió el gobierno de Macri a la justicia de Estados Unidos, que llegó a un acuerdo con los directivos de la multinacional brasileña y tiene declaraciones selladas con la ruta de las coimas que pagaron en todo el continente.

En ese marco, el diario La Nación, reveló hoy que Odebrecht desembolsó $500.000 para respaldar la candidatura del líder de PRO a comienzos de 2015.

La campaña de Macri recibió $500.000 de Braskem Argentina SA, empresa controlada por Odebrecht que también admitió prácticas ilegales y sobornos ante la Justicia de Estados Unidos. El aporte figura en el balance del PRO del 2015 porque la empresa pagó los cubiertos de toda una mesa en la cena de recaudación de fondos que organizó Cambiemos en marzo de ese año.

"La donación es totalmente legal. Es una más entre los 2000 empresarios que vinieron a la cena. No existe ningún tipo de incompatibilidad ni nada espurio detrás del aporte. Tampoco había ningún vínculo contractual entre la empresa y la ciudad de Buenos Aires (administrada en ese momento por Macri)", se defendió José Torello, apoderado del PRO y jefe de asesores del Presidente.

La obra del soterramiento del Sarmiento que costará más de u$s 3.000 millones sigue en manos de Iecsa y la brasileña Odebrecht y hasta ahora el presidente Macri no ha considerado quitársela a la brasileña, como si han hecho otros presidentes de la región como Enrique Peña Nieto con obras similares, ante el megaescándalo de la brasileña.

Esto pese a que el Decreto 1023, firmado por Fernando de la Rúa el 13 de agosto de 2001, dispone bajo el título Anticorrupción que se puede rescindir un contrato si hubo pago o incluso ofrecimiento de coimas.

"Otros presidentes de la región como el mexicano Peña Nieto le han suspendido obras a Odebrecht ante las confesiones de pago de coimas, Macri sin embargo mantiene a la brasileña en el soterramiento del Sarmiento".

La obra del Sarmiento fue adjudicada por Julio de Vido durante el kirchnerismo. No es un secreto que el ex ministro era el vínculo más sólido con los macristas Angelo Calcaterra y Nicolás "Nicky" Caputo y de hecho, aún hoy el macrismo se cuida de atacarlo o denunciarlo.

En este caso, el capítulo que golpea a Iecsa forma parte de un cerco que empieza a cerrarse y que tiene vinculación con los Panamá Papers y estalló por una explosiva revelación del diario brasileño Estado de San Pablo. Ese diario difundió a principios de año información proveniente de correos electrónicos y anotaciones que surgieron de un back up de la computadora de uno de los ejecutivos de Odebrecht en la Argentina, Mauricio Couri Ribeiro, confiscados por la Policía Federal de Brasil.

Allí aparece el nombre de Javier Sánchez Caballero, como el hombre de Iecsa para negociar el pago de las coimas. 

En la declaración ante el Departamento de Justicia de Estados Unidos, Odebrecht reconoció haber pagado coimas por u$s 35 millones en la Argentina, pero fuentes de la construcción afirmaron a LPO que sería mucho más. "Odebrecht ganó obras en el país por 5.000 millones de dólares y la coima habitual en el negocio es un 10 por ciento, así que estamos hablando de un piso de 500 millones de dólares", explicaron.

En el artículo de Estado se informa que en el acuerdo de colaboración que Odebrecht firmó con la justicia de Estados Unidos, la multinacional "confirmó que pagó coimas relacionadas con la obra del soterramiento del Sarmiento" y "fueron entregados sobornos relacionados con la empresa Iecsa del primo de Mauricio Macri".

La investigación revela cinco mensajes vinculados al pago de sobornos en Argentina y en uno de junio de 2010, se menciona una reunión con Sánchez Caballero. Allí aparece la frase "DGI's-Contacto Directo". Los directivos de Odebrecht usaban el código "DGI" para referirse a los sobornos. La misma sigla se repite en otros mails, como el que se titula "Reunión Sarmiento" e indica tres "DGI" por distintas etapas de la obra por un total de 20 millones de dólares.

En ese correo electrónico también se menciona a Lourenço Ghella, de la multinacional italiana, socia de Iecsa en la obra del Sarmiento y antes de eso en la ampliación del viaucto de Juan B. Justo, que se concretó durante la administración porteña de Macri.

La conexión Correo y la renuncia de Balbin

En los documentos revelados por el diario brasileño también se menciona a Manuel Vázquez, cajero del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, quien se encuentra detenido por diversos casos de corrupción en la importación de trenes obsoletos de España.

En los mails que publica el diario brasileño se informa que en febrero de 2010 Vázquez le reclamó a Couri Ribero -que era el principal gerente de Odebrecht en la Argentina-el pago de una coima de 80 mil pesos. El gerente de Odebrecht se comunicó entonces con otro ejecutivo, Fernando Migliaccio, para destrabar el pago. Este empresario es la punta que une el caso del Soterramiento con el escándalo del Correo.

Migliaccio es clave y su testimonio puede ser explosivo. Fue detenido en Suiza y actualmente colabora con la justicia brasileña.

En octubre de 2010 Odebrecht ordenó a Migliaccio comprar el banco austríaco Meinl, con sede en el paraíso fiscal de Antigua y Barbuda. Fue a través de esa institución que Odebrecht compró buena parte de la deuda que tenía el Correo Argentino S.A. con otros tres bancos -entre ellos el Banco Galicia- y se presentó como acreedor por 400 millones de pesos para convalidar la propuesta del Grupo Macri en la audiencia judicial en la que se acordó una quita del 98,87 por ciento, luego dejada sin efecto ante el escándalo público. 

El caso Odebrecht en la Argentina está fragmentado en una serie de causas, que a medida que trascienden nuevos testimonios empiezan a confluir. Las coimas por el Soterramiento, los giros a cuentas en Suiza de Arribas, las coimas a Jaime, los Panamá Papers y la utilización del estudio Mossack Fonseca para pagar sobornos en todo el continente.

El sitio de la ex legisladora kirchnerista Gabriela Cerrutti reveló este sábado que el despedido procurador Carlos Balbin -sin que mediara ninguna explicación pública del Gobierno-, había firmado una crítica auditoria sobre polémico acuerdo alcanzado entre el gobierno y el Correo de la familia Macri.

La falta de un pronunciamiento de la Procuración del Tesoro en un juicio del Estado que alcanzaba miles de millones fue en su momento uno de los principales cuestionamientos a la administración Macri.

La nota revela además, que la Procuración se encontraba investigando las coimas pagadas por Odebrecht en Argentina, vinculadas al soterramiento del Sarmiento en conjunto con la Procuración de Investigaciones Administrativas (PIA) que conduce el fiscal Sergio Rodríguez.

Este domingo, el mismo sitio reveló que Balbin cuestionó la polémica venta de tierras en Lago Escondido al billonario inglés Joe Lewis, amigo personal de Macri y financista de Marcelo Mindlin. El dueño de Pampa Energía semanas atrás compró Iecsa a Calcaterra.

Joe Lewis es el mayor inversor de Tavistock Group, un conglomerado de más de 150 empresas en diversos países y que es cuestionado en la Argentina por cerrar el paso al lago a los pobladores locales. En su mansión en esa zona, Macri fue de vacaciones junto a Juliana Awada y hasta utilizó el helicóptero del empresario.

Ahora se sabe que el despedido Balbín intervenía en tres investigaciones muy incómodas para el Gobierno: Correo Argentino, Joe Lewis y Odebrecht. En su lugar el Gobierno nombró al abogado Bernardo Saravia Fría, que tiene entre sus clientes al Grupo Macri.Fuente: LaPolíticaonline.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Cuando Rosario encendió la mecha

Historia Ferroviaria

“Reinó el desorden. Hubo tranvías hechos hogueras por las calles de Rosario, el estallido de bombas concluyó por resultar frecuente, en ocasiones ningún automóvil circulaba sin permiso escrito de federaciones organizadas para perjudicar el tráfico, y los ferrocarriles, particularmente antipáticos al presidente, fueron saboteados múltiples veces con incendios de coches, destrucción de vías o puentes, descarrilamiento de trenes y estragos. Se vio también el penoso espectáculo de soldados del ejército nacional, a quienes los huelguistas les quitaban el máuser de las manos, sin que los así vejados pudieran resistirse, pues tenían orden de no hacerlo. El puerto quedó en manos de la federación marítima y las cosechas sufrieron criminales tropelías”, recordó el historiador Juan Álvarez sobre la situación de la ciudad de Rosario durante 1917, un año clave de uno de los principales ciclos de huelga que sacudió al país entre 1917 y 1921 durante la presidencia de Hipólito Yrigoyen. En ese período de tiempo transcurrieron la Semana Trágica (enero de 1919), los sucesos de la Patagonia Trágica (1918-1921) y los de la empresa La Forestal (1918-1921) en el norte santafesino. Por entonces, el 1º de Mayo no era un día feriado. Conmemorar a los Mártires de Chicago, es decir, a los obreros asesinados en Estados Unidos por protestar, era un desafío a los patrones y a una sociedad que pretendía que los trabajadores no reclamaran. En ese marco, hace 100 años Rosario iniciaba una gran huelga de repercusión nacional que tuvo su origen en el reclamo de los trabajadores de los talleres ferroviarios de la empresa Central Argentino, en el actual shopping Alto Rosario. En junio de 1917, la empresa de origen inglés, ante la crisis económica que marcaba la Primera Guerra Mundial para la Argentina, pretendía un mínimo de trabajo para sus empleados.


Plusvalía y después 

Desde sus primeros tiempos, el capitalismo impuso un sistema de dominación que tiene entre sus principales bases la relación asalariada de trabajo. En ese proceso, un trabajador es despojado de parte de su producción casi sin darse cuenta. Desde mediados del siglo XIX quedó claro que si un trabajador realizaba una labor, una producción por su cuenta, lo hacía en menor medida que en un medio de producción donde había máquinas, además de una división y racionalización del trabajo. En su taller, un artesano podía fabricar, como ejemplo, una camiseta, pero en un centro fabril llegaba a producir más aunque siguiera cobrando un salario equivalente al que ganaba por sí solo. A esto lo llamaron plusvalía y es la parte con la que se queda el empresario. Cuando los trabajadores se dieron cuenta de esto atacaron de lleno al nudo productivo, es decir, el tiempo de trabajo. La medida de fuerza fue entonces parar la producción con la huelga. Estaba claro que, mientras más tiempo estaba el obrero en la fábrica, más riqueza generaba para el patrón. El historiador Edward P. Thompson contó que hacia fines del siglo XVIII e inicios del siguiente, los patrones adelantaban el horario de sus relojes a la hora de entrada en la fábrica, y lo atrasaban para la salida.

Resistir a los carneros 

Al mismo tiempo, la huelga significó desde sus primeros momentos un desafío al orden patronal. Abandonar el trabajo y hacer frente a las represalias era recordarles a los empresarios que estaba en manos de los trabajadores poder fabricar las cosas. Por eso, desde los sectores patronales lo vieron, y lo ven, como una afrenta. Para combatir eso, los empresarios inventaron mil excusas y proclamaron la “libertad de trabajo”, es decir, que había gente que por más que era explotada quería seguir trabajando. Así fue que durante mucho tiempo llevaron a trabajar a rompehuelgas, también conocidos como carneros. Si el trabajo continuaba, el empresario no tenía pérdidas y los trabajadores se desanimaban en sus reclamos. Los trabajadores no permanecieron quietos sino que desde hace más de 150 años inventaron los “piquetes de huelga”, que no fue otra cosa que intentar evitar que otros entren a trabajar, que ocupen sus lugares de trabajo, cuando ellos mismos están reclamando. Por último, los trabajadores comenzaron a reclamar por el “derecho a huelga”, que significó poder reclamar sin perder el trabajo, ni el jornal de paga, sin ser perseguidos por las autoridades.

Rosario hace 100 años 

En junio de 1917, en los talleres del Ferrocarril Central Argentino trabajaban más de tres mil obreros. Allí confeccionaban y reparaban los vagones ferroviarios y las máquinas. En esa época, hacía casi tres años que había comenzado la Primera Guerra Mundial, y la economía hacía decaído. Por primera vez el país entró en crisis en el siglo XX, los barcos dejaron de tocar el puerto rosarino y las empresas ferroviarias dejaron de invertir, se perdió el fervor de colocar vías. Incluso peor, las empresas comenzaron a recortar en lo que más podían. Primero echaron a los trabajadores inmigrantes del Imperio alemán y luego comenzaron a recortar salarios y puestos de trabajo. En el gran taller de Rosario, en el que llegaron a trabajar entre 3 mil y 7 mil obreros y muchos de ellos eran conchabados sólo por jornada en el Portón Nº1 de avenida Alberdi, la empresa propuso que los de secciones de aserraderos trabajasen seis días al mes. Los obreros pidieron por lo menos cuatro días semanales. Así comenzó la huelga a la que se sumaron reclamos salariales. Al mismo tiempo se dio una gran pelea en las calles cercanas a la empresa porque los trabajadores hicieron piquetes para impedir el ingreso de carneros. Así fue que tomaron el protagonismo las mujeres de los barrios Refinería y Talleres, que rodearon el sector y “visitaron” a las familias obreras que no estaban tan convencidas, para que participaran en la medida de fuerza. Las cosas se fueron agrandando, hubo huelguistas que incendiaron vagones y depósitos empresarios, se levantaron vías, y hubo enfrentamientos con la Policía. Afortunadamente, el jefe de la fuerza, el radical Noguera, tenía un buen trato con los trabajadores y no permitía abusos policiales. La empresa entonces decidió despedir a dos trabajadores que eran líderes de la huelga, y el conflicto se orientó en torno del reclamo para que dejaran volver al trabajo a los despedidos. Se realizaron asambleas en el salón Airosi, de avenida Alberdi, donde asistieron tres mil personas e Yrigoyen envió a dichas reuniones al ministro de Obras Públicas, Pablo Torello.

Huega general 

El conflicto se resolvió el 10 de julio pero estalló nuevamente en agosto, cuando hubo un lock out patronal y las cuestiones se salieron de cauce. El conflicto se extendió a la provincia con la quema de 20 vagones en San Genaro y enfrentamientos en San Cristóbal, y luego a todo el país. Entre los dirigentes obreros de los ferroviarios, los socialistas fueron mayoría y entre estos surgió el español José Domenech, que militaba en el PS rosarino. Éste fue quien destronó al anarquista Pedro Casas, quien no era obrero ferroviario y había sido convocado por los trabajadores porque la empresa despedía sistemáticamente a cualquier dirigente. En septiembre, la cuestión se complicó con la huelga de tranviarios. Los ferroviarios apoyaron a los transportistas y atacaron a los carneros. Cuando un tranvía pasó frente al Portón Nº1 de avenida Alberdi, desde la biblioteca obrera que estaba enfrente unos niños comenzaron a arrojar piedras y desde el coche respondió el bombero custodia con su máuser. Como resultado murió un trabajador. Se inició entonces una huelga general decretada por la anarquista Federación Obrera Regional Argentina y la Federación Obrera Local Rosarina, ligada a la anterior en apoyo a los ferroviarios. La medida de fuerza terminó en un triunfo para los trabajadores y la empresa se limitó a reclamar aumento de tarifas para hacer frente a este costo salarial.ElCiudadanos.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)