EL INFORME DE LA AUDITORÍA GENERAL DE LA NACIÓN SOBRE LA EMPRESA T.B.A.

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Como lo venimos comunicando en notas anteriores, el día viernes pasado los integrantes de la Auditoría General de la Nación (A.G.N.) se reunieron y aprobaron el informe (Actuación AGN N° 303/09) realizado sobre la concesionaria ferroviaria de las Líneas Mitre y Sarmiento que es la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. (T.B.A.).

Presidente de la Auditoría General de la Nación, señor Leandro Despouy

Dicho informe, como se preveía, es muy duro. El Presidente de la A.G.N., señor Leandro Despouy, advirtió que existieron “notables causales de incumplimiento” por parte de la empresa Trenes de Buenos Aires, del Grupo Cirigliano, a pesar de un “marcado incremento” en los giros de subsidios. “Contiene insumos sobre el comportamiento empresarial y manifiestos incumplimientos en las tareas de inversión mínima, en la aplicación de subsidios en lo que hace a mantenimiento y seguridad”, según informó el diario La Nación.

Para una mejor información, publicamos un link donde se puede observar el documento que consta de 362 páginas (34.54 MB) que pueden guardar o imprimir para un mejor gobierno de cada lector. Rogamos hacer circular el mismo, para que todos sepan el contenido y se enteren de la investigación realizada por la Auditoría General de la Nación.


Para leer el informe entrar al siguiente link

http://www.agn.gov.ar/informes/informesPDF2012/2012_016.pdf

MULTITUDINARIA MARCHA PIDIENDO JUICIO A LOS CULPABLES Y REESTATIZACIÓN DE LOS FERROCARRILES

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Con una multitudinaria marcha organizada por la C.T.A. (Central de Trabajadores de la Argentina), partidos de izquierda y sindicatos de base ferroviarios, y que contaron con la presencia de decenas de organizaciones sociales, políticas, sindicales y de Derechos Humanos, la concentración se movilizó desde el Congreso Nacional hasta Plaza de Mayo pidiendo juicio a los culpables por el accidente ocurrido en la estación Once de Septiembre y que dejó un terrible saldo de 51 muertos y más de 700 heridos, por el vaciamiento de los ferrocarriles y la reestatización de los trenes.

Saliendo de la zona de Congreso

Cruzando la Avda. 9 de Julio rumbro a la Plaza de Mayo

La larga columna que tenía una extensión de siete cuadras, íba entonando cánticos con fuertes críticas al Gobierno y a la empresa T.B.A. por su “complicidad” en la tragedia de la línea Sarmiento, siendo saludada por los transeuntes habituales en la hora pico en el centro porteño en conformidad por los reclamos de castigo y modernización de los ferrocarriles. No notamos, como en otras concentraciones, mal humor en la gente por los problemas en el tránsito que ocasionaba la marcha, al contrario, al enterarse, cosa que nos ocurrió porque algunas personas nos preguntaban a qué se debía y al decirles el motivo, lo aceptaban, a la vez que pedían una pronta solución para el medio de transporte ferroviario.

Familiares de las víctimas

Consultado Pablo Micheli, secretario general de la Central de Trabajadores de la Argentina, dijo: “La CTA está acá por la pelea de los compañeros del Sarmiento, la situación de la exigencia de la reestatización del servicio ferroviario y el tema de terminar con los subsidios a las empresas privatizadas para recuperarlas para el pueblo con control de los trabajadores ha sido una reivindicación también histórica de la CTA”.

Parte de los organizadores del acto

La multitud llegando a la Plaza de Mayo

Entrando a Plaza de Mayo

También estuvo presente el delegado de la Línea Sarmiento de la Unión Ferroviaria (Lista Bordó), Rubén "Pollo" Sobrero", quien al consultarle sobre la problemática ferroviaria, dijo: Estamos reclamando juicio y castigo con una investigación independiente de todos los responsables materiales y políticos del hecho terrible producido en la estación Once, a la vez que pedimos la reestatización del servicio de transporte ferroviario. También pedimos a la clase trabajadora y a todo el pueblo que nos acompañe para que no quede impune todo esto, y apretar, obviamente, con toda la sociedad. Nosotros no podemos tener empresarios que se llenen los bolsillos y que no ponen un peso en el servicio".

Al llegar la multitud a la Plaza de Mayo, se leyó un petitorio, el que, entre otras cosas, decía: "Hoy asumimos el compromiso de seguir movilizados para lograr que haya juicio a los culpables y reestatización de los ferrocarriles. Por eso, llamamos a la más amplia unidad para que se sumen otros sectores y personalidades, dándole continuidad a todo esto con un verdadero plan de lucha que definiremos en los próximos días. Llevemos esta campaña impulsando el pronunciamiento en los lugares de trabajo, estudio, barrios y en todos los lugares donde podamos hacer oir nuestra vos"

"HOY EL FERROCARRIL ES UN MUSEO"

ACTUALIDAD

Se requieren u$s 25.000 millones para tener un tren moderno en 15 años, calcula un experto. Hay que comprar trenes y locomotoras nuevas y electrificar todo el trazado metropolitano. El servicio de pasajeros debe estar en manos estatales.

El luctuoso accidente en la estación Once del Ferrocarril Sarmiento sacudió el polvo del debate en torno a la necesidad de modernizar una red de transporte a la que los especialistas ya consideran obsoleta. Juan Alberto Roccatagliata, ex titular de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario -editó, entre otros, los libros Los ferrocarriles en Argentina y Los ferrocarriles ante el Siglo XXI- describe el panorama, propone un rol más fuerte del Estado y llama a reconstruir el sistema desde los cimientos.

Argentina supo tener el trazado de vías más extenso de América Latina con alrededor de 47.000 kilómetros, y aunque aún lidera la región, su red se vio desmantelada con el paso de gobiernos de diverso sello ideológico, hasta quedar reducida a 34.059 kilómetros. Tuvo talleres, construía su propio material rodante y le daba vida a pueblos enteros. Volver a esto, según los expertos, exige inversión y, por sobre todo, decisión política.

-¿Cómo se debe enfrentar la reconstrucción del ferrocarril en Argentina?

-El tema es bastante complicado porque hay que tener el contexto político adecuado para hacerlo. Hoy el ferrocarril argentino es un museo. En consecuencia, hay que hacerlo de vuelta. Se necesita reconstruir, trabajar sobre 22.000 kilómetros de la red nacional, de la cual 10.000 kilómetros de la red troncal de cargas y de pasajeros de larga distancia hay que hacerla otra vez. Vías, señalamiento, comunicaciones, seguridad, todo.

-¿Cuánto habría que invertir para reconstruir la red ferroviaria?

-Para tener en diez o quince años un ferrocarril muy eficiente y moderno se necesitan 25.000 millones de dólares. Son u$s 2.000 millones por año, no mucho más que los subsidios. Menos que Vialidad. En el mundo hoy se invierte más en ferrocarriles que en carreteras.

-¿El área Metropolitana es el gran desafío?

-Dentro de esa red está la región metropolitana de Buenos Aires. Ahí hay que invertir mucho. Se debe electrificar el ferrocarril San Martín, el Belgrano Sur y Norte, hay que terminar de electrificar el Roca, hay que cambiar la electrificación del Sarmiento y el Mitre. Y también hay que comprar material rodante de última generación.

TECNOLOGÍA

-¿La locomoción diesel es obsoleta?

-Para esto no sirve, para la zona metropolitana es necesaria la electrificación. El diesel es fundamental, en cambio, para los trenes de larga distancia. Insisto en que hay que contar con material rodante nuevo y homogéneo para todas las líneas, porque así se sostiene una sola línea de mantenimiento, una sola línea de repuestos, y bajan los costos operativos.

-¿El material debe importarse?

-No como el gobierno lo hace. No hay que ir y comprarle a China. El tema es así. ¿Qué es lo que hizo España cuando dio el salto a la alta velocidad? El Gobierno debe diseñar el tren que se necesita para el área metropolitana. En función de ese tipo de tren, que técnicamente se llama plataforma, se abre una licitación internacional. Pero con el agregado de que el 40% puede venir del exterior, y el 60% tiene que construirse en el país. Entonces se produce transferencia tecnológica y se apunta a la última generación.

-¿Argentina necesita trenes de alta velocidad?

-Depende. El país tiene líneas de pasajeros de larga distancia que necesitan de velocidades que lleguen a los 120 kilómetros por hora. Pero eso no es la alta velocidad. Ahora los trenes circulan a 40 o 50 kilómetros por hora. Salvo en la línea a Mar del Plata, que en algunos tramos se puede ir a 100.

-El país tiene tres trochas diferentes. ¿Es necesario unificarlas?

-No es necesario. La prioridad debe ser el ferrocarril Belgrano, para la carga. Pero todo esto no funciona, aunque se tenga la plata para hacerlo, si no se modifica la gestión. Hay que poner un ordenamiento institucional diferente. Hay que cambiar la Secretaría de Transporte, designar funcionarios de alta capacidad técnica, y hacer trabajar en serio a las dos empresas del Estado que se han creado, y se debe terminar con las concesiones de Buenos Aires. No la de carga, sino la Metropolitana. Hay que crear un ente que administre el transporte en el marco de un consorcio.

LA GESTIÓN

-¿Debe ser un modelo de gestión mixto?

-El sistema de transporte de pasajeros debe ir a manos del Estado. Pero eso sí, empresas del Estado que sean eficientes, no compañías como Aerolíneas Argentinas. Los privados, en cambio, manejan bien las cargas.

-¿El rol del Estado sería planificar la política de transporte?

-Eso y también hacer la infraestructura. Las vías, todo el señalamiento, todas las comunicaciones, eso lo tiene que hacer el Estado con la empresa ADIF, que es la Administradora de Infraestructura Ferroviaria. Y después puede haber operadores privados y operadores estatales arriba de la red, como en Europa.

-¿Habría que rediseñar la traza? ¿Sigue siendo viable un esquema en abanico con salida a los puertos?

-No necesariamente hay que cambiarla. La carretera cubre de otra manera el país, y así se combina el ferrocarril con el automotor. Ese tema del trazado es un tema histórico mal tratado. El ferrocarril no está mal trazado, está trazado según la geografía del país. El diseño conecta las ciudades más importantes con el resto del país, no está hecho sólo para sacar la producción por los puertos.

-Hubo gestos políticos del Gobierno para revitalizar el tren. ¿Qué le falta para concretarlo?

-Inversiones se hicieron, pero no orientadas estratégicamente, a lo necesario. El inversor internacional puede llegar a interesarse en desembarcar en Argentina, pero si hay una política en serio.La Prensa

LA CLAVE ES EL DESNIVEL ENTRE LOS COCHES

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La clave para descubrir las razones por las cuales el choque del tren del Sarmiento provocó la muerte de 51 personas pasará por establecer qué hizo el conductor, cómo era el estado de los frenos de la formación y corroborar que no funcionaban los paragolpes. Pero, fundamentalmente, por determinar si los vagones estaban nivelados entre sí.

Al parecer esto no fue así y es lo que explicaría que dos vagones de la formación se hayan montado uno sobre el otro. Ello provocó el aprisionamiento de los cuerpos y la muerte de las víctimas, explicó a LA NACION uno de los expertos que tienen acceso al grupo de especialistas que están haciendo los peritajes en la propia formación.

De hecho, en un tren del Sarmiento que circuló ayer entre Once y Moreno se sacaron fotos y se determinaron desniveles entre los vagones enganchados uno detrás de otro de hasta 9 centímetros. Es el fuelle que une los vagones el que salva esa diferencia.

En un accidente ocurrido en 1993, en una formación que cubría el recorrido Tigre-Retiro, el tren chocó contra los paragolpes de la vía número 2 a 27 kilómetros por hora. En esa ocasión, los paragolpes de la estación sí funcionaron y el tren estaba adecuadamente nivelado. Semejante siniestro sólo provocó lesiones en el conductor, Miguel Portugal, que estaba en el primer vagón. No hubo ni un muerto, aun cuando la formación circulaba siete kilómetros más rápido que la que chocó en Once el martes de la semana pasada.

El sistema de frenos

Ayer, los peritos designados por el juez Claudio Bonadio trabajaron sobre los últimos cuatro vagones del tren chocado la semana pasada, que estaban sin daños. Comprobaron, haciéndolos rodar, que el sistema de frenos individual de esos coches funcionaba. Pero el resultado no es relevante para saber si hubo fallas mecánicas o no porque no se pudo determinar aún si la válvula que acciona esos frenos, que está situada en la cabina del conductor, funcionaba bien o no. De todos modos los peritos secuestraron un trozo de manguera para analizar.

La investigación técnica sobre las causas del accidente está a cargo de los ingenieros ferroviarios Néstor Luzuriaga y Juan Alfredo Brito, de la Universidad de Buenos Aires, y del ingeniero Raúl Díaz, del cuerpo de peritos de la Corte Suprema de Justicia. A ellos se sumaron Alejandro Leonetti, de la Secretaría de Transporte; Horacio Faggiani, de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT); Carlos Díaz, en representación del maquinista, y Julio Pastine, de TBA.

Bonadio dispuso un cronograma de peritajes que se extiende hasta el 12 de marzo y que continuará el lunes, con el análisis de los vagones que sufrieron daños por el choque.La Nación

ADVIERTEN QUE EL GOBIERNO BUSCA IMPUNIDAD EN EL ACCIDENTE FERROVIARIO

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Así considera Gustavo Ferrari la intención oficial de ponerse como querellante para “diluir responsabilidades y garantizar la impunidad de sus funcionarios”.

El diputado nacional Gustavo Ferrari manifestó su desacuerdo con la decisión del juez Claudio Bonadío de aceptar al Gobierno como parte querellante en la causa penal que investiga la tragedia ferroviaria de la estación de Once y manifestó que “esta decisión judicial no va a tener otro efecto que el de responder a la intención del Gobierno de enturbiar y dilatar el proceso y dificultar la determinación de las claras responsabilidades de los funcionarios, procurando otra vez garantizar su impunidad".

“La consideración del Estado como víctima y su rol de querellante sin lugar a dudas obstruirá además los justos pedidos de indemnización que las verdaderas víctimas reclamarán al Estado como responsable solidario con TBA. Mal puede indemnizar alguien que es considerado también una víctima”, opinó el legislador nacional.

Y expresó que “no se advierte el carácter de víctima del Estado en tanto tiene la responsabilidad y los medios para controlar la prestación de un servicio público para evitar este tipo de tragedias y no ha ejercido con éxito esa obligación, aún pese a estar advertido en reiteradas oportunidades de las distintas irregularidades".

Los eventuales perjuicios que pueda sufrir el Estado debieron ser protegidos antes del accidente, con sanciones y, eventualmente, la rescisión de la concesión. Si ello se hubiera ejercido con firmeza y responsabilidad, la tragedia no hubiera ocurrido. Victimizarse por los hechos de alguien al que se debía controlar y no se lo hizo carece de toda lógica"”, enfatizó el diputado del bloque Frente Peronista. Semanario Parlamentario

DE VIDO, COLADO EN LA CAUSA

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El juez Bonadio acaba de admitir la actuación como querellante del Estado nacional a través del Ministerio de Planificación. Llamativamente, De Vido había anunciado que asumiría ese rol en el proceso para “acompañar los heridos y familiares de las víctimas”.

Sin embargo, el Estado no es víctima en este caso sino que, por el contrario, varios de sus funcionarios podrían ser responsables de los delitos investigados. La actuación como querellante se traduce en la posibilidad de examinar el expediente, proponer pruebas, opinar sobre el curso del proceso y apelar las decisiones que vayan en contra del progreso de la persecución penal, y es la manera en que las víctimas pueden intervenir ante la Justicia defendiendo sus derechos de manera independiente al Estado. Éste ya tiene representación en el proceso a través de l os fiscales, que deben actuar en forma independiente del poder político. Sólo excepcionalmente la ley admite la intervención estatal como querellante, por ejemplo en casos en que el damnificado es el propio Estado, como en casos de corrupción o de golpes de Estado.

Ministro de Planificación Federal, Arq. Julio De Vido

Sorprende que Bonadío, un acérrimo opositor a que la Oficina Anticorrupción ejerciera ese rol en casos graves de corrupción, demuestre semejante flexibilidad cuando quien pretende querellar es el mismo ministerio cuyos funcionarios pueden ser los responsables de consentir niveles de riesgo desmesurados que se concretaron en las muertes y lesiones de los auténticos perjudicados. Éstos deberán soportar que posibles involucrados puedan acceder a información de la investigación a la que no deberían tener acceso, que intervengan en la producción y preparación de pruebas trascendentes para el progreso de la causa y, llegado al caso, deberán unificar su representación con los abogados del Estado.

Este proceder del Gobierno no es novedoso. El ex ministro Aníbal Fernández intentó en su momento imponerles a las víctimas de Cromagnon sus propios abogados particulares. Es lamentable que esta vez se haya salido con la suya.Clarín

FUNDACIÓN CEDDET: “DIRECCIÓN ESTRATÉGICA Y COMERCIAL DE LA EMPRESA FERROVIARIA 6ª EDICIÓN, EN COLABORACIÓN CON LA FUNDACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES

INSTITUCIONES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Me dirijo a usted para hacerle llegar la oferta formativa que la Fundación CEDDET ofrece dentro del área de Ferrocarriles en el primer semestre de 2012 y solicitarle su publicación en su página web.

El curso se dirige principalmente a profesionales latinoamericanos procedentes de las Administraciones y/o Entes Públicos así como de las empresas públicas y privadas que desarrollen su actividad en el Sector de las Infraestructuras y Transporte. Los participantes poseerán una titulación universitaria o equivalente y es aconsejable una experiencia laboral de al menos tres años.

El curso se celebrará del 7 de mayo al 8 de julio de 2012. El periodo de impartición de los cursos, 9 semanas, contempla el tiempo para aprender a utilizar las herramientas telemáticas y dos semanas para la recuperación de actividades o descanso.

El curso tiene un programa de becas asociado que cubre el costo del mismo, siendo necesario abonar la matrícula de inscripción, 40€ (profesionales vinculados al sector público).

El período de inscripción está abierto y puede solicitar plaza y beca para los cursos. Si Vd. no es un usuario registrado, tendrá que darse de alta, completar su CV y seguir los pasos indicados. Le recordamos que los solicitantes de beca pueden ser tanto funcionarios como personal contratado, siempre que estén avalados por un superior jerárquico de la institución.

Puede consultar el catálogo de cursos en el nuevo portal formativo que ponemos a su disposición a partir de este semestre: http://www.conecta-ceddet.org/, donde encontrará la presentación de cada curso y toda la información necesaria para el proceso de inscripción.

Si tiene alguna dificultas técnica para inscribirse a los cursos, escríbanos a través del Formulario de Ayuda

A la espera de poder contar con su participación en esta convocatoria, le enviamos nuestros más cordiales saludos.
Amaya Delgado
Coordinadora de Formación
Fundación CEDDET
adelgado@ceddet.org

CONSIDERACIONES SOBRE TRABAJADORES EN EL ÁREA FERROVIARIA DE LA COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE

GREMIALES

Gacetilla de prensa de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos (A.P.D.F.A.)

ADMITÍA T.B.A. GRAVES FALLAS EN LOS TRENES ANTES DE LA TRAGEDIA

Advirtió el año pasado del deterioro de la infraestructura; también acusaba al Gobierno de no invertir en instalaciones y trenes "obsoletos", vías con un deterioro "irreversible" y un sistema de señalización en estado "preocupante" por su "inusitada antigüedad". Esa descripción del servicio del ferrocarril Sarmiento podría formar parte de cualquiera de las querellas iniciadas a partir de la tragedia de Once. Pero, en realidad, figura con dramático nivel de detalle en un escrito que la concesionaria Trenes de Buenos Aires (TBA) presentó el año pasado ante la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) para apelar el centenar de multas que le fueron aplicadas.

Estación Haedo

La explicación que da la empresa es simple y lapidaria: las fallas son por incumplimiento en el plan de obras y compra del material rodante por parte del Estado. Se trata del expediente 193871 de 2011, que tiene estampado el sello de la CNRT como recibido el 23 de mayo pasado. ¿Qué dice? Repasa y enumera los centenares de incumplimientos y promesas esfumadas del Gobierno en materia ferroviaria. "Más allá del esfuerzo económico y humano realizado por el concesionario, durante el tiempo transcurrido entre la entrada en vigencia de la emergencia ferroviaria (octubre de 2002) y enero de 2007 [cuando el Estado reconoció mayores costos de material], sin duda se produjo aún más un decaimiento del estado de la infraestructura ferroviaria, por razones totalmente ajenas a este concesionario. (...) Resulta preocupante la inusitada antigüedad de la mayoría de los sistemas de señalamiento del servicio."

Luego, en 40 imperdibles páginas, la concesionaria refuta cada una de las multas que le impuso la CNRT en virtud de las fallas en el servicio. De haberlo leído el juez federal Claudio Bonadio difícilmente podría sentar al Estado en el banquillo de los afectados por la tragedia que dejó 51 vidas en el andén y más de 700 en los hospitales el miércoles 22 de febrero.

El escrito se refiere a la "falta de mantenimiento" que la CNRT achaca a TBA. Y la concesionaria se pregunta: "¿Pretende decir mantenimiento predictivo? ¿Es materialmente posible hacer mantenimiento en instalaciones y maquinarias obsoletas u obsolescentes? ¿Cómo podría el concedente [Estado] afirmar fundadamente que no ejecuta el mantenimiento preventivo? ¿Cómo podría asegurar que el fuerte y persistente reclamo del concesionario para que se ejecuten las obras de inversión previstas contractualmente no obedecen precisamente a que la inejecución de tales trabajos a cargo del Estado Nacional son imprescindibles para un correcto mantenimiento posterior?"

La enumeración de promesas incumplidas sorprende. Por ejemplo, respecto del reemplazo de vías, TBA repasa que el contrato originario establecía el cambio de vías entre el año uno y tres de la concesión (1995 y 1998). Las obras empezaron y luego se detuvieron en 1997 por las presentaciones realizadas por Greenpeace y la Defensoría del Pueblo que intentaban evitar la presunta tala de 200.000 quebrachos colorados destinados a los durmientes de las vías. En 2002, se aprobó la autorización para que los durmientes sean de hormigón, pero su implementación sólo se hizo efectiva en 2004. Entonces empezaron las obras, pero luego llegó la inflación. Y los precios quedaron viejos, y los contratistas primero desaceleraron las obres y luego rescindieron los contratos.

¿Y el Estado? Miraba la inflación del Indec y nunca reconoció nuevos costos. Este cronista podría copiar los números con que se identifica cada uno de los reclamos cruzados por la necesidad de adecuar los costos para que la obra no frene. Pero es preferible ahorrar espacio y no cargar de bronca al lector. "La falta de respuesta de los reclamos de TBA y la reiteración de los incumplimientos antes mencionados llevó a la imposibilidad de cumplir con los cronogramas previstos en cada una de las obras", sostiene el documento.

"Obsolescencia total"

Y para quienes viajan en el ferrocarril Sarmiento, pues aquí hay un reconocimiento crudo: "En cuanto a la infraestructura de las vías comprendidas entre estaciones Once y Castelar, uno de los sectores más cuestionados por la CNRT, debido al estado de obsolescencia total en que se encuentra, vale la pena ratificar una vez más que dicha infraestructura ha superado ampliamente el plazo de vida útil de los materiales que la conforman ya que se trata de una vía altamente solicitada, por la cual circulan cientos de formaciones diarias y cuyo estado no puede revertirse por más tareas de mantenimiento que este concesionario haya realizado en los últimos años y sigue realizando". Palabra de Cirigliano.

Y luego vienen interminables carillas de notas, pedidos, reclamos y llamados de atención que quedaron en los escritorios. Y las vías son las mismas. ¿Y quién sufre con la desidia oficial? El usuario. "Actualmente las velocidades de circulación se han restringido considerablemente debido a que por la inejecución de las obras aún quedan precauciones de vías vigentes (menores o iguales a 40 kilómetros por hora). En esos sectores, si se hubieran efectuado las obras de renovación previstas, las velocidades serían iguales o superiores a 100 kilómetros por hora", dice el documento presentado por TBA a la CNRT.

El capítulo que habla de la renovación de formaciones es similar. Se enumera con una prolijidad asombrosa la cantidad de notas cursadas para reclamar el cumplimiento de promesas olvidadas. Nostalgia de 196 coches nuevos, flamantes y relucientes que tendrían que haber llegado a diciembre de 2010 de haberse cumplido con el cronograma que el gobierno nacional confeccionó en 2005.

Y si el lector quisiese más hay otro capítulo que habla sobre el tendido eléctrico del ramal y sobre el sistema de señalamiento.

Al igual que las novelas de la televisión de la tarde, no habrá sorpresas en el final. Sólo que aquellas terminan bien y ésta en forma trágica. O mejor sí, habrá una sorpresa: el posible villano será otra víctima más.

Radiografía del Sarmiento

La empresa TBA apeló una serie de multas impuestas por el Estado con un escrito lleno de críticas al Gobierno, en mayo de 2011

Los trenes

En mal estado. El informe de la empresa de Cirigliano se refiere a la "falta de mantenimiento" por la que la CNRT la acusaba. "¿Pretende decir mantenimiento predictivo? ¿Es materialmente posible hacer mantenimiento en instalaciones y maquinarias obsoletas u obsolescentes?", dice.

Las vías

Camino al Oeste. En otro tramo sostiene que las vías entre Once y Castelar se encuentran en "estado de obsolencia total". Añade que "dicha infraestructura ha superado ampliamente el plazo de vida útil de los materiales que la conforman" y "su estado no puede revertirse" por más mantenimiento que se haga.

Las señales

Viejísimas. "Resulta preocupante la inusitada antigüedad de la mayoría de los sistemas de señalamiento del servicio", dice el escrito presentado por TBA ante la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). También hace referencia al estado de algunas estaciones del ramal Sarmiento.

Estaciones y velocidad

Lento. Dice el descargo: "Las velocidades de circulación se han restringido considerablemente debido a que por la inejecución de las obras aún quedan precauciones de vías vigentes (menores o iguales a 40 km/h). Si se hubieran efectuado las obras de renovación, las velocidades serían iguales o superiores a 100 km/h"..La Nación

FAMILIARES: "DE T.B.A. YA NOS OFRECIERON UN ACUERDO"

ACTUALIDAD

Según parientes y heridos de la tragedia de Once, hubo llamados de la concesionaria del Sarmiento para evitar demandas judiciales. Habla la hermana de un fallecido.

Como si no fuera demasiado el dolor que sienten por la tragedia ocurrida en la estación Once, los familiares de víctimas y también algunos heridos de la tragedia manifiestan haber recibido ofrecimientos por parte de la empresa TBA para llegar a “acuerdos” económicos y evitar así demandas judiciales.

Según contó a este diario, Romina Báez –hermana del fallecido Jonathan– recibió ese llamado de TBA. Pero el modo en que lo recibió tiene una historia, luego de que en la morgue judicial les confirmaron que el Pitu –como lo conocían en su barrio– era uno de los muertos. “No sabíamos cómo hacer los trámites, nos asesoraron en la morgue y llamamos a varias casas velatorias. Los costos por el servicio eran altísimos para nosotras, entre $ 8 mil y 10 mil”, explica Romina.

Entonces se comunicaron con el 0800 de TBA, la empresa que tiene la concesión del Sarmiento, para consultar si se harían cargo de los gastos de la cochería. El empleado que los atendió desconocía sobre el tema pero de todos modos les solicitaron los datos y prometieron que los llamarían pronto. Finalmente, los gastos fueron cubiertos por la ART de Jonathan.

Pero un par de días después llamaron de TBA. “Nos decían que lamentaban lo ocurrido y nos daban las condolencias, pero luego nos propusieron acordar fecha y hora para reunirnos y arreglar todo lo que pasó. Pero nosotros rechazamos todo tipo de propuesta. Lo que queremos es la cabeza de los responsables; no el dinero”, explica Romina.

Sin embargo, tres días después la empresa se volvió a comunicar con el mismo propósito. “Volvieron a plantear la posibilidad de encontrarnos cuando las cosas se calmaran un poco y ver lo económico. Yo no podía creer lo que escuchaba, lo insulté con mucha bronca y le corté indignada”, detalló. Romina agrega que el empleado que llamó a la familia se identificó como Sergio Somoza y no informó su cargo en la empresa ferroviaria. PERFIL llamó ayer al 0800-3333-722 de TBA: quien atendió aseguró que Somoza trabajaba en las oficinas ubicadas en el barrio de Retiro, pero “de lunes a viernes de 8 a 17” y dio el número de interno correspondiente.

Paralelamente, fuentes de TBA consultadas negaron todo, desde la existencia de intenciones de arreglos extrajudiciales con las víctimas, hasta la propia existencia de un empleado de apellido Somoza.

“Se están entablando diálogos con los familiares pero para brindarles asistencia psicológica o dotarlos de insumos en el caso de que necesiten curarse”, dijeron. Y agregaron que pagaron “algunos” velatorios a través de las municipalidades de Moreno y Morón.

“Lo que no entiende la empresa es que queremos justicia de verdad. Durante la llamada pensaba yo mil cosas a la vez y no me salían las palabras. Con todo lo que sufrimos por la muerte de Pitu, nunca imaginamos que tuvieran la cara de ofrecernos plata”, dice Romina.

“Me di cuenta de que cuanto más grande es la foto de los fallecidos en cada marcha de pedido de justicia, más les molesta. Por se enfrentan con la verdad y por eso seguiremos luchando”, afirma.

No fue único ese llamado de TBA, según afirmaron otras familias. Varias de ellas repitieron historias similares ante PERFIL. Incluso con heridos del accidente. Uno de ellos, un joven que viajaba en el furgón desde Morón con su bicicleta y sufrió heridas de gravedad en una de sus piernas que permanece enyesada, además de un traumatismo de cráneo. Le llevará varios meses su recuperación y debido a distintas cuestiones personales, decidió acordar con la empresa. La cifra para no demandar a la ferroviaria llegaría a los $ 178 mil.

A Favio Cardone, que viajaba en el tercer vagón y en el impacto terminó en el segundo (ver página 43), su abogado le dijo que con mediación se puede “arreglar” a partir de $ 30 mil. Pero él no quiere dinero. “No me importa la plata, quiero que los culpables vayan a la cárcel por todo el daño que hicieron, porque nadie nos quita de la mente todo lo que vivimos”, dijo.

Según especialistas en seguros (ver recuadro), TBA lo haría debido a que la cobertura por el seguro es insuficiente y afrontar todas las demandas en la Justicia posiblemente supondría la quiebra del Grupo Cirigliano.

El problema de la póliza de seguros

La empresa TBA posee dos pólizas a través de Liderar: una de ART que en este caso ampararía al maquinista y al guarda y otra de responsabilidad civil, donde la compañía aseguradora responde por una suma de dos millones, pero con una franquicia de $ 1,8 millón; es decir que Liderar se haría cargo de los damnificados sólo por un monto de 200 mil.

“El contrato está hecho a la medida de la compañía”, coincidieron analistas especializados en seguros a la vez que sostuvieron que este tipo de convenio es el que se pedía para el formato de la concesión.

El contrato de responsabilidad civil de un auto particular posee una cobertura de $ 3 millones; es decir, que un tren con ocho vagones causa un daño menor al de un auto en la calle. Un seguro de responsabilidad civil para transporte público debe poseer una póliza mínima de $ 10 millones; es decir que el contrato efectuado entre TBA y Liderar vulneraría ese principio.

En Europa y, a modo de ejemplo, las coberturas alcanzan sumas de hasta 220 millones de euros, según la magnitud y el recorrido del medio de transporte. “Lo más probable es que se presente la invalidez de la póliza”, sostuvieron desde el estudio jurídico Santás y Aguirre, especializados en Seguros.Como si no fuera demasiado el dolor que sienten por la tragedia ocurrida en la estación Once, los familiares de víctimas y también algunos heridos de la tragedia manifiestan haber recibido ofrecimientos por parte de la empresa TBA para llegar a “acuerdos” económicos y evitar así demandas judiciales.

Según contó a este diario, Romina Báez –hermana del fallecido Jonathan– recibió ese llamado de TBA. Pero el modo en que lo recibió tiene una historia, luego de que en la morgue judicial les confirmaron que el Pitu –como lo conocían en su barrio– era uno de los muertos. “No sabíamos cómo hacer los trámites, nos asesoraron en la morgue y llamamos a varias casas velatorias. Los costos por el servicio eran altísimos para nosotras, entre $ 8 mil y 10 mil”, explica Romina.

Entonces se comunicaron con el 0800 de TBA, la empresa que tiene la concesión del Sarmiento, para consultar si se harían cargo de los gastos de la cochería. El empleado que los atendió desconocía sobre el tema pero de todos modos les solicitaron los datos y prometieron que los llamarían pronto. Finalmente, los gastos fueron cubiertos por la ART de Jonathan.

Pero un par de días después llamaron de TBA. “Nos decían que lamentaban lo ocurrido y nos daban las condolencias, pero luego nos propusieron acordar fecha y hora para reunirnos y arreglar todo lo que pasó. Pero nosotros rechazamos todo tipo de propuesta. Lo que queremos es la cabeza de los responsables; no el dinero”, explica Romina.

Sin embargo, tres días después la empresa se volvió a comunicar con el mismo propósito. “Volvieron a plantear la posibilidad de encontrarnos cuando las cosas se calmaran un poco y ver lo económico. Yo no podía creer lo que escuchaba, lo insulté con mucha bronca y le corté indignada”, detalló. Romina agrega que el empleado que llamó a la familia se identificó como Sergio Somoza y no informó su cargo en la empresa ferroviaria. PERFIL llamó ayer al 0800-3333-722 de TBA: quien atendió aseguró que Somoza trabajaba en las oficinas ubicadas en el barrio de Retiro, pero “de lunes a viernes de 8 a 17” y dio el número de interno correspondiente.

Paralelamente, fuentes de TBA consultadas negaron todo, desde la existencia de intenciones de arreglos extrajudiciales con las víctimas, hasta la propia existencia de un empleado de apellido Somoza.

“Se están entablando diálogos con los familiares pero para brindarles asistencia psicológica o dotarlos de insumos en el caso de que necesiten curarse”, dijeron. Y agregaron que pagaron “algunos” velatorios a través de las municipalidades de Moreno y Morón.

“Lo que no entiende la empresa es que queremos justicia de verdad. Durante la llamada pensaba yo mil cosas a la vez y no me salían las palabras. Con todo lo que sufrimos por la muerte de Pitu, nunca imaginamos que tuvieran la cara de ofrecernos plata”, dice Romina.

“Me di cuenta de que cuanto más grande es la foto de los fallecidos en cada marcha de pedido de justicia, más les molesta. Por se enfrentan con la verdad y por eso seguiremos luchando”, afirma.

No fue único ese llamado de TBA, según afirmaron otras familias. Varias de ellas repitieron historias similares ante PERFIL. Incluso con heridos del accidente. Uno de ellos, un joven que viajaba en el furgón desde Morón con su bicicleta y sufrió heridas de gravedad en una de sus piernas que permanece enyesada, además de un traumatismo de cráneo. Le llevará varios meses su recuperación y debido a distintas cuestiones personales, decidió acordar con la empresa. La cifra para no demandar a la ferroviaria llegaría a los $ 178 mil.

A Favio Cardone, que viajaba en el tercer vagón y en el impacto terminó en el segundo (ver página 43), su abogado le dijo que con mediación se puede “arreglar” a partir de $ 30 mil. Pero él no quiere dinero. “No me importa la plata, quiero que los culpables vayan a la cárcel por todo el daño que hicieron, porque nadie nos quita de la mente todo lo que vivimos”, dijo.

Según especialistas en seguros (ver recuadro), TBA lo haría debido a que la cobertura por el seguro es insuficiente y afrontar todas las demandas en la Justicia posiblemente supondría la quiebra del Grupo Cirigliano.

El problema de la póliza de seguros

La empresa TBA posee dos pólizas a través de Liderar: una de ART que en este caso ampararía al maquinista y al guarda y otra de responsabilidad civil, donde la compañía aseguradora responde por una suma de dos millones, pero con una franquicia de $ 1,8 millón; es decir que Liderar se haría cargo de los damnificados sólo por un monto de 200 mil.

“El contrato está hecho a la medida de la compañía”, coincidieron analistas especializados en seguros a la vez que sostuvieron que este tipo de convenio es el que se pedía para el formato de la concesión.

El contrato de responsabilidad civil de un auto particular posee una cobertura de $ 3 millones; es decir, que un tren con ocho vagones causa un daño menor al de un auto en la calle. Un seguro de responsabilidad civil para transporte público debe poseer una póliza mínima de $ 10 millones; es decir que el contrato efectuado entre TBA y Liderar vulneraría ese principio.

En Europa y, a modo de ejemplo, las coberturas alcanzan sumas de hasta 220 millones de euros, según la magnitud y el recorrido del medio de transporte. “Lo más probable es que se presente la invalidez de la póliza”, sostuvieron desde el estudio jurídico Santás y Aguirre, especializados en Seguros.Perfil

BELGRANO CARGAS, ENTRE LOS DISCURSOS DE LA PRESIDENTA Y LA CRUDA REALIDAD

ACTUALIDAD

Con un plan de obras muy lento, este tren cuyo papel es estratégico a nivel productivo que atraviesa 14 provincias, sólo transportó el 5 por ciento del total de cargas por ferrocarril. De un total de 7.347 kilómetros de vías, casi 2.500 no están operativas. Y no tiene una sola locomotora ni vagón propio.

Belgrano estuvo en la boca de la presidenta Cristina Kirchner durante los últimos días. Y no fue precisamente Manuel, el creador de la bandera, sino un ferrocarril: el Belgrano Cargas. Tanto en el acto de la celebración del Bicentenario de la enseña patria en Rosario como en la apertura de sesiones del Congreso Nacional, la jefa de Estado puso a este ferrocarril como ejemplo de las inversiones en infraestructura ferroviaria que se llevan adelante desde la administración nacional. Sin embargo, la realidad está bastante lejos de lo que planteó Cristina en sus últimos discursos, cuando intentó contrarrestar las críticas que recibió el gobierno nacional tras el siniestro en Once, donde murieron 51 personas.

“Néstor (Kirchner) tuvo que pagar por ese famoso corralito 3 mil millones de dólares cada año; con ese dinero ya tendríamos dos Belgrano Cargas enteros y en funcionamiento’’, aseguró el lunes pasado la presidenta en Rosario, en el escenario que estaba montado de espaldas al Paraná.

Tres días después, en el Congreso de la Nación, Cristina volvió a poner como ejemplo a ese ferrocarril al mencionar las gestiones que se llevan a cabo para conseguir el financiamiento que permita reactivar el Belgrano Cargas. Sobre el costo de la obra, especificó que ronda los 2.700 millones de dólares. “Estamos negociando con la República Popular China, con una empresa china para lograr los 2.700 millones de dólares destinado al Belgrano Cargas. Son aproximadamente 50 locomotoras, 1.544 kilómetros de rieles y 858 vagones, si mal no recuerdo”, afirmó.

La realidad

La realidad del Belgrano Cargas está en una dimensión ajena a los discursos de la presidenta. El ritmo de licitaciones y obras es muy lento y el volumen de cargas no se incrementa. El último lote de obras se licitó entre 2009 y 2011 y comprendió etapas que abarcan la refacción de unos siete ramales. “En Santa Fe la licitación de estas obras comprendió tres tramos: desde Santurce hasta Lucila, de esta localidad hasta Petronila, y de Monje a Timbúes, más al sur”, explicó Alfredo Sesé, el secretario técnico de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), un especialista que desde hace años sigue la trama de la posible reactivación del ferrocarril de cargas.

Las últimas estadísticas oficiales indican que el 84% de todo lo que se transporta es llevado en camión; el 14,5 por ciento, en tren, y el 1,5 por ciento, en barcazas. Si bien frente a la creciente demanda productiva y con las rutas colapsadas, el ferrocarril ganó terreno en 2011, el camión sigue liderando el traslado de granos y otros productos, a pesar de ser el más costoso.

Según datos oficiales de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, el Belgrano Cargas transportó el año pasado 1.152.000 toneladas, un volumen menor que en 2010 cuando alcanzó los 1,5 millones de toneladas. En 2011 esta compañía trasladó el 5 por ciento del total de cargas realizadas por vía, siendo la red ferroviaria más amplia atraviesa 14 provincias con una extensión de 7.347 kilómetros. Según un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, si se reactiva el Belgrano Cargas por ese ferrocarril se podrían movilizar alrededor de 3 millones de toneladas.

1,5 millones de toneladas transportó el Belgrano en 2010, pero en 2011 cayó a 1,1.

3 millones de toneladas podría transportar el Belgrano Cargas si se reactivara.

2.700 millones de dólares es la inversión que, según la presidenta, “se está gestionando”.

84 % de la carga nacional se traslada en camiones, pese al mayor costo

Fuera de servicio

De acuerdo con la información oficial, poco más de la mitad está operativa: actualmente existen 2.450 kilómetros fuera de servicio por deficiencias en las vías. Y no tiene una sola locomotora ni vagón propio. Las cargas se trasladan en 169 locomotoras y 6.003 vagones que fueron concesionados a otras empresas. El titular de la comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), detalló que en los últimos 12 años se repararon 675 kilómetros de vías.

El total de cargas transportadas por ferrocarril en el país durante 2011 llegó a 24,19 millones de toneladas, 8,37 por ciento más que en 2010 cuando se trasladaron 22,32 millones de toneladas. La empresa Nuevo Central Argentino (NCA) volvió a liderar el transporte nacional. La compañía, que tiene desde 1992 la concesión de la línea de cargas del ferrocarril Mitre, movilizó durante el año pasado 8,6 millones de toneladas. El NCA es una empresa integrada por Aceitera General Deheza (AGD), con 49 por ciento de las acciones; Estado nacional (16 por ciento); Aceitera Chabás (13,85); Banco Mundial (9,56); Asociación de Cooperativas Argentinas (7,59) y el personal (cuatro).ElLitoral.com

A PARTIR DE AHORA LA TARJETA SUBE DEJA DE SER GRATUITA

ACTUALIDAD

La Secretaría de Transporte de la Nación informa que desde el 3 de marzo la adquisición de la tarjeta del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) dejará de ser gratuita. A partir de hoy quienes no hayan adquirido el plástico del nuevo sistema deberán abonar un costo de 10 (diez) pesos.

Para quienes pierdan la tarjeta, el costo de renovación será de 17 pesos.

Se informa también que quienes hayan tramitado la obtención vía web antes del 3 de marzo la tarjeta se le entregara en su domicilio sin costo alguno.

Para los menores que hasta el 3 de marzo no cumplían los tres años de edad (edad en la que empiezan a abonar la tarifa), se informa que una vez cumplidos podrán tramitar la tarjeta en forma gratuita.

Además, se comunica que por el momento no habrá cambios en el sistema de tarifas, por lo que se recomienda a quienes aun no tengan la tarjeta que se acerquen a los puntos de venta habilitados para no perderse los beneficios del nuevo sistema.

Por otro lado se informa que por razones de seguridad la adquisición de tarjetas se podrá realizar en los locales habilitados de Correo Argentino, OCA y Andreani. Se informa que se suspenderá la entrega en la vía pública y la tramitación online.

Se solicita a los usuarios no adquirir la tarjeta SUBE en puestos que no están habilitados por la Secretaría de Transporte de la Nación. En esos casos la tarjeta no estará habilitada.

Para más información http://www.sube.gob.ar/. Prensa de la Secretaría de Transporte de la Nación

URUGUAY: RUSIA SERÍA ALTERNATIVA PARA RENOVACIÓN DEL FERROCARRIL

EXTERIOR

El triunfo de Vladimir Putin como presidente de Rusia será capitalizado por Uruguay para aumentar el intercambio comercial y explorar alternativas de renovación o reconstrucción del ferrocarril, según dijo el Embajador Jorge Meyer desde Moscú.

En diálogo con El Espectador, el diplomático sostuvo que la buena relación entre ambos países se mantiene y con perspectivas de mejorar: “Putin, a partir del 2000, fue el que afirmó el buen relacionamiento con Uruguay, que venía ya desde el período de la Unión Soviética. Se han mantenido siempre embajadores en ambas partes, aún en períodos difíciles para los dos países y siempre en un buen relacionamiento económico-comercial. Entonces, no va a variar, e incluso, se va a incrementar”, dijo Meyer.

Explicó que el intercambio comercial con la nación europea se basa en la venta de alimentos y la compra de productos químicos y energía a Rusia. Las exportaciones hacia ese país rondan los 500 millones de dólares.

El diplomático sostuvo que con el triunfo de Putin, Uruguay tendrá una muy buena oportunidad de aumentar ese relacionamiento y también apostar al ferrocarril.

“Rusia sería una gran alternativa para la renovación del ferrocarril uruguayo dado que tienen una gran experiencia. Los grandes medios de transporte en Rusia son el ferrocarril y el avión (…) y los siguen privilegiando como transporte de carga y de gente”, dijo Meyer.

Relató que los comicios se realizan sin inconvenientes, dado el nivel cívico de los rusos, que es muy alto. Reconoció que hubo manifestaciones previas, pero que fueron “ordenadas y sin desmanes”. Espectador.com

POLONIA: CONSTERNACIÓN POR LA MAYOR TRAGEDIA FERROVIARIA EN DÉCADAS

EXTERIOR

* 'Los tres primeros vagones parecían un acordeón' dice un superviviente

* Países vecinos enviaron las condolencias de jefes de Estado y de Gobiernos

Las escenas fueron dramáticas después del choque frontal de dos trenes en el sur de Polonia. Los equipos de salvamento pasaron toda la noche tratando de encontrar heridos atrapados entre el amasijo de hierros al que quedaron reducidos los trenes. Las cifras de muertos aumentaban cada hora.

"Los tres primeros vagones parecían un acordeón. Yo estaba atrapado en la parte delantera del cuarto vagón, sólo a medio metro detrás de la zona más destruida. Cuando por fin conseguí llegar al pasillo del tren, le di las gracias a Dios", citaba el portal de Internet wyborcza.pl a uno de los supervivientes. En el canal de televisión TVN24 otro suspiraba con alivio al contar que sólo dos vagones le salvaron de la muerte.

El alivio por haber salido ileso por los pelos del siniestro es una de las reacciones que más abundan en los medios. "Vi cómo sacaban de otros vagones los cadáveres", relataron varios pasajeros. "Para mí fue un shock, simplemente un shock ver tantos muertos", aseguró uno de los primeros efectivos de rescate que llegó al lugar del accidente.

Algunos casi no recuerdan cómo llegó a producirse el accidente. "Antes de la colisión estaba sentado en mi asiento con la cabeza apoyada mirando hacia el pasillo. Y de pronto estaba tumbado con los pies hacia arriba en la pared del vagón volcado, mientras a mi alrededor las personas gritaban pidiendo auxilio. Lo único que recuerdo entre medias es el estruendo de metal chocando contra metal", explicó el ucraniano Vladimir Wydra en televisión.

"Primero escuchamos un ruido fortísimo y caímos de nuestros asientos. Después vimos entre los asientos a personas aplastadas, además de partes desemembradas de cuerpos tanto dentro como fuera del tren", narró otro superviviente que sólo presentaba heridas leves.

Ayuda entre los propios pasajeros

Los propios pasajeros se mostraron enseguida dispuestos a prestar ayuda. "Muchos estaban en 'shock', algunos lloraban, otros tenían astillas de vidrio en el rostro. Pero otros muchos heridos de levedad comenzaron enseguida a ayudar a los de gravedad. Empezamos a tomar el pulso a las personas que no se movían para comprobar si continuaban con vida. Después de un rato la policía nos pidió que abandonáramos el tren".

Las primeras imágenes de televisión mostraron un panorama desolador. En la oscuridad de la noche parpadeaban las luces azules de los equipos de rescate. Justo en el lugar del siniestro se podían ver los restos destruidos de vagones apilados unos sobre otros. Cientos de efectivos de salvamento, que se movían entre los amasijos de hierro, trataban de encontrar a supervivientes. Sobre ellos tronaban helicópteros que trasladaban a los heridos de gravedad a hospitales.

Tuvieron que ser repartidos en un total de 15 centros hospitalarios a lo largo de toda la noche. Directamente en el lugar del accidente se montaron tiendas de campaña para el resto de pasajeros, mientras que para los familiares de los afectados se habilitó una línea telefónica de información. A su vez la administración regional organizó servicios de transporte gratuitos, para que pudiesen visitar a sus familiares en los hospitales.

El primer ministro Donald Tusk y el ministro de Transporte, Slawomir Nowak, que llegaron durante la noche al lugar de la tragedia, coincidieron en definir el incidente como la "mayor catástrofe ferroviaria desde hace años" en Polonia. Los medios concretaron después que se trata del mayor accidente desde que en 1990 perdieran la vida 16 personas en Varsovia.

El ministro de Sanidad Bartosz Arulkowicz recorrió en la mañana del sábado varios hospitales en los que habían ingresado a los heridos. Desde países vecinos llegaron las condolencias de jefes de Estado y de gobiernos.

En las primeras horas tras la colisión, a las 21:00 horas, la cifra de víctimas tuvo que ser corregida en varias ocasiones. Poco antes de media noche los equipos de rescate informaron de que habían hallado a personas atrapadas. Y no fue hasta el medio día de hoy que TVN24 informó de que fue encontrada la víctima mortal número 16 entre los restos de los trenes.

El presidente polaco, Bronislaw Komorowski, decretó el duelo nacional una vez finalizadas las operaciones de rescate. No quiso concretar la duración del luto oficial hasta obtener el número final de víctimas.ElMundo.es

CHINA: DESARROLLA TREN BALA RESISTENTE A TEMPERATURAS MUY BAJAS

EXTERIOR

Expertos chinos desarrollaron un tren bala capaz de soportar temperaturas de hasta 40 grados Celsius bajo cero, que de vencer todas las pruebas requeridas debutará a finales de este año en la línea Harbin-Dalian, en el noreste del país.

Actualmente el prototipo se encuentra en evaluación de la seguridad y se le realizan las pruebas a los coches, dijo hoy a medios locales de prensa Li Heping, investigador de la Academia China de Ciencias Ferroviarias.

Los requisitos son muy estrictos y exigimos el éxito de todas las pruebas que se ejecutan en ambiente de frío severo antes de su puesta en marcha, precisó el experto, en ocasión de la sesión anual de la Conferencia Consultiva Política del Pueblo chino, inaugurada ayer.

El vehículo fue desarrollado por el fabricante estatal de trenes, China CNR Corporation Limited, el segundo más grande del país, señaló Li.Prensa Latina

UN DÍA DEL FERROVIARIO TRISTE, MÁS BIEN DE REFLEXIÓN

EDITORIAL

Por: Carlos Alberto Salgado (Director de Crónica Ferroviaria)

La verdad que estoy pensando qué escribir en esta nota editorial, relacionado con un día muy especial para el sector ferroviario, pero por más que me quiera inspirar no lo puedo hacer, porque no estoy con el ánimo de expresarme sobre aquellos que en el año 1948 escribieron una página mayor dentro de la historia del transporte ferroviario, como fue la nacionalización del sistema.

Me invade en estos momentos una pena tremenda, no sólo por las 51 víctimas fatales y de los más de 700 heridos que causó esa terrible desgracia en la estación Once de Septiembre, que como premonición fuera anunciada por muchos desde hace tiempo atrás, sino por ver que este sistema de transporte que tanto batallamos desde este sitio de Crónica Ferroviaria, cuyo eslogan es "Luchamos por un ferrocarril mejor", veamos que día tras día se va deteriorando sin que las promesas hechas se hagan realidad en un tiempo cercano.

Recién acabo de escuchar el discurso de la señora Presidenta de la Nación en la inauguración de las sesiones ordinarias del Congreso Nacional del presente año. Puse mucha atención durante su largo discurso con lo relacionado con el tema ferroviario que es de candente actualidad. Esperaba escuchar que me hablara de implementar una verdadera POLÍTICA DE ESTADO para este sector y una LEY FEDERAL DE TRANSPORTE, cosa que muchos argentinos pedimos desde hace varios años desde que el Dr. Néstor Kirchner trajera a la mesa de discusión la recuperación de los ferrocarriles, pero NADA DE ESO SE HABLÓ.

Recuerdo que muchos nos esperanzamos en ese momento (en el 2003), ya que NADIE desde hacía años tenía entre sus planes dicha recuperación, ni siquiera en la oposición, pero todo, a través del tiempo se fue apagando como un fósforo manteniendo el esquema privatista de los '90, a tal punto que se recuperan, por parte del estado, líneas metropolitanas como el San Martín, Roca y Belgrano Sur y la operación se las otorgan a un tridente de empresas privadas, habiéndose creado desde hace ya algunos años una empresa gubernamental, como SOFSE, para realizar la misma tarea.

En otra parte del discurso, la señora Presidenta dijo: “Se ha hecho bastante más de lo que se había realizado hasta que llegamos nosotros”. Sí, claro que sí, pero no mucho más, señora. Fue mucho más (valga la redundancia) lo que se prometió que se iba a realizar que lo que se llevó a cabo durante estos casi 9 años de gobierno.

También escuché cuando habló de las inversiones, diciendo: "Como lo dije el otro día en la ciudad de Rosario. Ojala pudiéramos tener todos los recursos del mundo para hacer todo al mismo tiempo, pero a mi por lo menos me ha resultado imposible, pero creo que a los que estuvieron antes que nosotros también, porque si uno mira lo que se hizo antes y mira lo que hicimos en estos 8 años y medio con un mercado de capitales cerrado al mundo, con oposición y trabas en las ruedas todo el tiempo, hicimos bastante, aunque la verdad a lo mejor pudimos hacer mucho más y mejor". ¡Claro que se hubiesen hecho cosas mejores!, y no comprar el material ferroviario chatarra a España y Portugal que hoy se encuentra tirado en varios talleres ferroviarios pudriéndose más de lo que están cuando se adquirieron o incendiándose. ¿No merece tan siquiera una reflexión de su parte si fue o no una buena operación para nuestros ferrocarriles?.

Hay muchas cosas más que rebatir de su discurso y algunas otras que aceptar que se hicieron porque es la realidad. Pero creo que es redundar siempre en lo mismo. Muchas palabras, muchas promesas pero de hechos concretos muy pocos. Creo que el sector ferroviario, como decía mi abuela, "estamos igual que cuando vinimos de España".


Mis respetos hacia todos los trabajadores ferroviarios del país en su día.

¿CUÁL ES TU PARTE?, AUNQUE NO SEAS NI MAQUINISTA NI EMPRESARIO

NOTA DE OPINIÓN

Jorge de Mendonça (Para Crónica Ferroviaria)

Es probable que no se resista por izquierda la primer parte de la lectura, pero propongo llegar al final.

Hace unos pocos meses murieron dos jóvenes en un accidente vial en Bahía Blanca. Su exceso de velocidad no era compatible con el badén hidráulico de la calle. ¿Alguien se planteó la lógica de que un badén pronunciado y progresivo (inclinado), esté ubicado en una calle directriz?. Un político ordenó instalar miles de columnas de alumbrado a la vera de una ruta nacional en La Matanza. Todos los accidentes leves se transformaron en fatales por el descuartizamiento que sufrían los autos al morder las banquinas y chocar contra las columnas. ¿Cuál es la responsabilidad del funcionario, de todo nivel, que no prohibió y/o levantó esas columnas?. ¿Cuál la del contratista que coloca en la banquina algo extremadamente peligroso?. ¿Cuál la del que firmó los planos?.

Nadie fue preso en LAPA, pero quedó demostrado que ese piloto no estaba capacitado para volar y que los aviones repetían falencias una y otra vez. Igual, los pilotos volaban y los talleres entregaban aparatos ¿Era el propietario el que piloteaba y el que entregaba los aparatos?

La presión laboral debe tener un límite. El riesgo de muerte debe ser el límite y la justicia laboral debe aplicar un plus de sanción económica y penal cuando una empresa presiona para que se transgredan normas que ponen en riesgo la seguridad de las personas.

El tren 351 del 27/12/2011 partió con el paragolpes delantero izquierdo del primer coche (encomiendas), colgando de su resorte y sin un solo bulón de los cuatro que tiene. Si el mismo se montaba sobre la locomotora, la muerte se hacía presente. Los cuatro viejos, gordos y grandotes auxiliares y demás de la estación sugirieron un enema con el reglamento ferroviario y rodearon al denunciante. No estaban entre ellos ni el gobernador ni el gremialista preso.

Un funcionario ejecutivo debe sancionar a una empresa ante un incumplimiento de normas de seguridad. Un funcionario de control debe impedir la partida o habilitación de un coche, locomotora o tren en malas condiciones. Un capataz de taller ni siquiera lo debe entregar al servicio. Un maquinista no lo debe conducir. Un "control-trenes" no lo debe autorizar a circular. Un guarda debe cancelar la corrida.

Todos están mucho antes que el paragolpes del andén número 2 de Once.

El riesgo a ser despedido o suspendido por negarse a poner en peligro a vidas humanas solo termina cuando los primeros comienzan a enfrentarlo. Mientras, son todos responsables, aunque sus conscientes quieran proteger a sus inconscientes.
jorgedemendonca@gmail.com

UNA MEDIDA TARDÍA, PARA OCULTAR PRUEBAS EVIDENTES

NOTA DE OPINIÓN

Ing. Román Rafael Ballesteros (*) (Para Crónica Ferroviaria)

La sola fundamentación de la medida de intervención a la concesionaria del servicio TBA muestra la maniobra pergeñada por los abogados dependientes del Ministro De Vido, aparentemente acostumbrados a burlar a la Justicia, según se desprende de la “lectura de la resolución en la que se establece que la intervención es "administrativa, técnica y operativa" y se extenderá por "15 días" o mientras duren las pericias judiciales”.

Ésta expresa la intención de intervenir en la causa como parte interesada, lo que sumado al hecho de querellar en forma pública y notoria a los damnificados (muertos y heridos), constituye un exabrupto legal de nulidad absoluta, acorde con lo establecido por la CN.

La designación del interventor en la Concesionaria TBA (Ing. Raúl Baridó), “un ingeniero especializado en transporte de la Sindicatura General de la Nación”, con competencia que abarca las líneas ferroviarias 1 y 2 (Mitre y Sarmiento), es visiblemente perniciosa para analizar las evidencias, evaluar u obtener en forma perfectamente fehaciente las conclusiones técnicas claras e intachables sobre el estado del material involucrado en el siniestro, las condiciones de trabajo en el taller de mantenimiento, en el procedimiento de operación de la formación 16 de TBA, Ramal Once-Moreno y en las medidas preventivas que debió atender la empresa TBA, según contrato de concesión, en ese 22-2-12.

Por otra parte el interventor, según se observa a priori, podrá encargarse, por mandato de esta medida cautelar (intervención transitoria) e “intervenir” por si mismo y conjuntamente con la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) de la STN en el quehacer específico de investigar, requerir y/o fiscalizar todo lo actuado en este caso o en otros similares antecedentes y/o consecuentes, además de las medidas que sean necesarias para prevenir la secuencia operativa del sistema ferroviario, luego de este suceso fatal. Esto se traduce lisa y llanamente en alterar, entorpecer y/o burlar la acción de los peritos judiciales que el Juez requiera oportunamente para formar criterio técnico y legal dentro de la investigación judicial. Revela una clara intromisión y conflicto deliberado de poderes (CN).

Por otra parte, es indispensable advertir, frente a esta medida cautelar, que la fiscalización del Colegio de Ingenieros de la Capital Federal puede quedar sometida a toda manipulación dentro del desempeño profesional avalado por las incumbencias de la especialidad (Ley de las Entidades y Colegiaciones Profesionales dentro del ámbito federal). Este accionar indica la manifiesta intención de eludir la responsabilidad que le corresponde al PEN en un hecho de su exclusiva incumbencia, y que ocasionara un estrago público seguido de muerte múltiple en pleno centro de la Capital Federal. En realidad muestra la irresponsabilidad oficial ante el hecho luctuoso.

En otro orden de cosas, se observa que esta medida "la tomamos porque está en juego el interés público" (según puntualizó De Vido en el Palacio de Hacienda), es contradictoria por si misma, ya que por el estado mostrado por la televisión nacional, el material rodante, el taller de mantenimiento (más las manifestaciones públicas del personal competente en la materia) indica que parte de la flota de TBA que disponible para el servicio está en condiciones sumamente precarias y en evidente incumplimiento de la regulación nacional ferroviaria para operar en el transporte público de pasajeros (Normas Ferroviarias, RITO, etc.).

Por si fuera poco, el funcionario De Vido aseguró que "nunca hay consuelo si no se encuentra una explicación" al desastre. Es lo que la opinión pública exige ya sin cortapisas. Agrava más esta omisión el hecho notorio de que los medios de prensa están aún sin poder requerir públicamente del ministro y del Secretario de Transporte, Ing. Juan P. Schavi, una sola explicación después del momento de la tragedia. Clara y manifiesta intención de ocultar la información del caso a la opinión pública

UNA OMISIÓN DECLARADA

El Secretario Schiavi da una palmaria muestra de su responsabilidad omitida, cuando anunció, además la reducción de la frecuencia de trenes en la línea Sarmiento, el traslado de los pasajeros por otro medio de transporte, seguramente por conocer por si el estado deplorable de los coches actualmente disponibles. Se ha mostrado que existe en los talleres de TBA un manifiesto “canibalismo” o “desguace” del material rodante. ¿Cuánta flota “disponible” tendrá TBA al día de hoy, en similares condiciones a la fatídica formación 16?

Schiavi añadió: "No vamos a poder llevar a todos" en trenes, admitió el funcionario en su exposición (sin permitir preguntas a los periodistas) al tiempo que admitió que "va a haber un poco menos" de servicios. "Quizás vamos a tener algunos trenes menos, quizás vamos a tener horarios distintos a los diagramas habituales y esto no debería provocar situaciones de zozobra".

LAS EROGACIONES POR SUBSIDIO Y LAS PREBENDAS

Por lo visto y oído del Secretario, recién ahora podrá quedar una flota reducida, reparada precariamente técnica y disponible. ¿Para eso se subsidia a TBA desde hace 11 años? A confesión de parte, relevo de pruebas.

A todo esto, un especialista ferroviario y un perito contable podrán advertir fácilmente que las subvenciones del Estado Nacional mantendrán mientras tanto al concesionario libre de toda obligación correctiva, y por supuesto, manteniéndole su rédito y sin hacerse cargo de lo que pasó en esa línea el 22 de febrero desde la madrugada. Y con todas las consecuencias testimoniadas por el pueblo argentino desde hace una semana.

Bueno sería que el Ministerio Público indagara hoy el monto de las subvenciones (subsidios) estatales cobrados por el concesionario desde el 25 de febrero de 2001, para determinar fehacientemente cuánto dinero público se invirtió en mantenimiento del material rodante, vías, infraestructuras de seguridad y comunicaciones, capacitación de personal de control de tráfico y de conducción, guardas, personal técnico de mantenimiento y de la empresa en general desde esa fecha.

Posiblemente es muy probable comprobar pronto que ese monto de la inversión estatal (graciosamente concedido por el PEN en prebendas) hubiera permitido tener hoy un nuevo ferrocarril Sarmiento con todas las medidas y requisitos de seguridad ferroviaria en las dos líneas que atiende TBA, además del presupuesto nacional para el soterramiento de vías que no se ha podido iniciar entre Once y la Avenida Gral. Paz.

TODO ESTO REVELA UNA TRAMA DEL DESMANEJO ESTRUCTURAL EN LAS VIAS CONCESIONADAS A TBA.

(*) Ingeniero Mecánico Electricista Especialista en Sistemas de Transportes Públicos)