La clave para descubrir las razones por las cuales el choque del tren del Sarmiento provocó la muerte de 51 personas pasará por establecer qué hizo el conductor, cómo era el estado de los frenos de la formación y corroborar que no funcionaban los paragolpes. Pero, fundamentalmente, por determinar si los vagones estaban nivelados entre sí.
Al parecer esto no fue así y es lo que explicaría que dos vagones de la formación se hayan montado uno sobre el otro. Ello provocó el aprisionamiento de los cuerpos y la muerte de las víctimas, explicó a LA NACION uno de los expertos que tienen acceso al grupo de especialistas que están haciendo los peritajes en la propia formación.
De hecho, en un tren del Sarmiento que circuló ayer entre Once y Moreno se sacaron fotos y se determinaron desniveles entre los vagones enganchados uno detrás de otro de hasta 9 centímetros. Es el fuelle que une los vagones el que salva esa diferencia.
En un accidente ocurrido en 1993, en una formación que cubría el recorrido Tigre-Retiro, el tren chocó contra los paragolpes de la vía número 2 a 27 kilómetros por hora. En esa ocasión, los paragolpes de la estación sí funcionaron y el tren estaba adecuadamente nivelado. Semejante siniestro sólo provocó lesiones en el conductor, Miguel Portugal, que estaba en el primer vagón. No hubo ni un muerto, aun cuando la formación circulaba siete kilómetros más rápido que la que chocó en Once el martes de la semana pasada.
El sistema de frenos
Ayer, los peritos designados por el juez Claudio Bonadio trabajaron sobre los últimos cuatro vagones del tren chocado la semana pasada, que estaban sin daños. Comprobaron, haciéndolos rodar, que el sistema de frenos individual de esos coches funcionaba. Pero el resultado no es relevante para saber si hubo fallas mecánicas o no porque no se pudo determinar aún si la válvula que acciona esos frenos, que está situada en la cabina del conductor, funcionaba bien o no. De todos modos los peritos secuestraron un trozo de manguera para analizar.
La investigación técnica sobre las causas del accidente está a cargo de los ingenieros ferroviarios Néstor Luzuriaga y Juan Alfredo Brito, de la Universidad de Buenos Aires, y del ingeniero Raúl Díaz, del cuerpo de peritos de la Corte Suprema de Justicia. A ellos se sumaron Alejandro Leonetti, de la Secretaría de Transporte; Horacio Faggiani, de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT); Carlos Díaz, en representación del maquinista, y Julio Pastine, de TBA.
Bonadio dispuso un cronograma de peritajes que se extiende hasta el 12 de marzo y que continuará el lunes, con el análisis de los vagones que sufrieron daños por el choque.La Nación
solo hay una realidad porque entro a 29 km x hora, si por boletin de precauciones provisorias y por tablero que estan colocados en todas las plataformas la velocidad de entrada a plataforma esta a 12 km x hora.
ResponderEliminarLa culpa es del motorman? El hecho de que haya un desnivel entre vehiculos que provoque un telescopio de 6 metros, cuando debiera haber "rebotado" contra la estructura del primer coche y este a su vez ser absorbido por el paragolpes, ¿Es culpa del conductor? Si había una manguera de freno pinchada o deficiente ¿Es culpa del motorman? ¿Se durmió el motorman como dice la empresa, cuando ya venía reduciendo la velocidad desde el ingreso a la estación como lo indica el GPS? Ojala prime el interés general y la justicia en lugar de un grupo de colectiveros mafiosos y funcionarios inútiles....
ResponderEliminarSr. Ruben Silvero: no ofenda con su comentario al decir " funcionarios inútiles...." solo debo corregirlo en que son POCO ÚTILES, ya que los mismos solo sirven de MAL EJEMPLO A SEGUIR!!
ResponderEliminarSi ipoteticamente se pudo haber dormido el conductor, será que así seguiría presionando el "hombre muerto"....Es imposible que ante todo esto no haya soltado ese dispositivo de seguridad
ResponderEliminarEl desnivel. ¡Como no va haber desnivel en esos pequeños paragolpes de las mandibulas. si solo con ver el tremendo desnivel y desalineo de los rieles ya es suficiente para que ello ocurra. Dige días atrás que si ello hubiera estado asegurado con enganches a torniquetes y paragolpes comunes, es posible que el impacto habría sido menor sobre las carrocerías, las que no han sido sino las que oficiaron de paragolpes, en este y otros tantos accidentes.
Con un pedido de disculpas,todos aquellos que tenemos conocimientos, digamos elementales,conocemos que sin desnivel (el cual es de conocimiento general existe)entre los vagones a esa velocidad,no podia de ninguna manera"incrustarse" uno sobre otro,aun conociendo los materiales deficientes que utiliza -en este caso TBA- el problema de los paragolpes, realmente es llamativo practicamente no hay ninguno que funcione y ademas en el 90% NO EXISTEN,Sin tantas vueltas aun el los peores momentos-de desabastecimiento de materiales - NINGUN material rodante salia en estas condiciones de funcionamiento de los talleres NI ningun maquinista o motorman se "subia" a manejarlos,en aquellos años de progresivo desmantelamiento del FFCC. Es que en estos años tambien desmantelaron las conciencias.
ResponderEliminarMuy acertados todos los comentarios.Se pensaba incorporar 450 coches eléctricos ya para el año 2.001 ¿?¿? Se informaba en las revistas que daba el concesionario
ResponderEliminara los pasajeros que se establecería el "Via Circuito"
Pregunto ¿A quien le corresponde explicar de ésta carencia ahora?
Rieles en marcado desnivel y desalineados, ¿como se entiende, que al anterior Sec. de Transp.jaime era ingeniero agrimensor, el actual ing, agrónomo y el de Planeamiento arquiteto ? Todo relacionados con las mediciones y sin embargo, como es que las vía estén en ese estado? y ojo que noes solo allí, sino en todo el país.....
ResponderEliminarBonutti