ADMITÍA T.B.A. GRAVES FALLAS EN LOS TRENES ANTES DE LA TRAGEDIA

Advirtió el año pasado del deterioro de la infraestructura; también acusaba al Gobierno de no invertir en instalaciones y trenes "obsoletos", vías con un deterioro "irreversible" y un sistema de señalización en estado "preocupante" por su "inusitada antigüedad". Esa descripción del servicio del ferrocarril Sarmiento podría formar parte de cualquiera de las querellas iniciadas a partir de la tragedia de Once. Pero, en realidad, figura con dramático nivel de detalle en un escrito que la concesionaria Trenes de Buenos Aires (TBA) presentó el año pasado ante la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) para apelar el centenar de multas que le fueron aplicadas.

Estación Haedo

La explicación que da la empresa es simple y lapidaria: las fallas son por incumplimiento en el plan de obras y compra del material rodante por parte del Estado. Se trata del expediente 193871 de 2011, que tiene estampado el sello de la CNRT como recibido el 23 de mayo pasado. ¿Qué dice? Repasa y enumera los centenares de incumplimientos y promesas esfumadas del Gobierno en materia ferroviaria. "Más allá del esfuerzo económico y humano realizado por el concesionario, durante el tiempo transcurrido entre la entrada en vigencia de la emergencia ferroviaria (octubre de 2002) y enero de 2007 [cuando el Estado reconoció mayores costos de material], sin duda se produjo aún más un decaimiento del estado de la infraestructura ferroviaria, por razones totalmente ajenas a este concesionario. (...) Resulta preocupante la inusitada antigüedad de la mayoría de los sistemas de señalamiento del servicio."

Luego, en 40 imperdibles páginas, la concesionaria refuta cada una de las multas que le impuso la CNRT en virtud de las fallas en el servicio. De haberlo leído el juez federal Claudio Bonadio difícilmente podría sentar al Estado en el banquillo de los afectados por la tragedia que dejó 51 vidas en el andén y más de 700 en los hospitales el miércoles 22 de febrero.

El escrito se refiere a la "falta de mantenimiento" que la CNRT achaca a TBA. Y la concesionaria se pregunta: "¿Pretende decir mantenimiento predictivo? ¿Es materialmente posible hacer mantenimiento en instalaciones y maquinarias obsoletas u obsolescentes? ¿Cómo podría el concedente [Estado] afirmar fundadamente que no ejecuta el mantenimiento preventivo? ¿Cómo podría asegurar que el fuerte y persistente reclamo del concesionario para que se ejecuten las obras de inversión previstas contractualmente no obedecen precisamente a que la inejecución de tales trabajos a cargo del Estado Nacional son imprescindibles para un correcto mantenimiento posterior?"

La enumeración de promesas incumplidas sorprende. Por ejemplo, respecto del reemplazo de vías, TBA repasa que el contrato originario establecía el cambio de vías entre el año uno y tres de la concesión (1995 y 1998). Las obras empezaron y luego se detuvieron en 1997 por las presentaciones realizadas por Greenpeace y la Defensoría del Pueblo que intentaban evitar la presunta tala de 200.000 quebrachos colorados destinados a los durmientes de las vías. En 2002, se aprobó la autorización para que los durmientes sean de hormigón, pero su implementación sólo se hizo efectiva en 2004. Entonces empezaron las obras, pero luego llegó la inflación. Y los precios quedaron viejos, y los contratistas primero desaceleraron las obres y luego rescindieron los contratos.

¿Y el Estado? Miraba la inflación del Indec y nunca reconoció nuevos costos. Este cronista podría copiar los números con que se identifica cada uno de los reclamos cruzados por la necesidad de adecuar los costos para que la obra no frene. Pero es preferible ahorrar espacio y no cargar de bronca al lector. "La falta de respuesta de los reclamos de TBA y la reiteración de los incumplimientos antes mencionados llevó a la imposibilidad de cumplir con los cronogramas previstos en cada una de las obras", sostiene el documento.

"Obsolescencia total"

Y para quienes viajan en el ferrocarril Sarmiento, pues aquí hay un reconocimiento crudo: "En cuanto a la infraestructura de las vías comprendidas entre estaciones Once y Castelar, uno de los sectores más cuestionados por la CNRT, debido al estado de obsolescencia total en que se encuentra, vale la pena ratificar una vez más que dicha infraestructura ha superado ampliamente el plazo de vida útil de los materiales que la conforman ya que se trata de una vía altamente solicitada, por la cual circulan cientos de formaciones diarias y cuyo estado no puede revertirse por más tareas de mantenimiento que este concesionario haya realizado en los últimos años y sigue realizando". Palabra de Cirigliano.

Y luego vienen interminables carillas de notas, pedidos, reclamos y llamados de atención que quedaron en los escritorios. Y las vías son las mismas. ¿Y quién sufre con la desidia oficial? El usuario. "Actualmente las velocidades de circulación se han restringido considerablemente debido a que por la inejecución de las obras aún quedan precauciones de vías vigentes (menores o iguales a 40 kilómetros por hora). En esos sectores, si se hubieran efectuado las obras de renovación previstas, las velocidades serían iguales o superiores a 100 kilómetros por hora", dice el documento presentado por TBA a la CNRT.

El capítulo que habla de la renovación de formaciones es similar. Se enumera con una prolijidad asombrosa la cantidad de notas cursadas para reclamar el cumplimiento de promesas olvidadas. Nostalgia de 196 coches nuevos, flamantes y relucientes que tendrían que haber llegado a diciembre de 2010 de haberse cumplido con el cronograma que el gobierno nacional confeccionó en 2005.

Y si el lector quisiese más hay otro capítulo que habla sobre el tendido eléctrico del ramal y sobre el sistema de señalamiento.

Al igual que las novelas de la televisión de la tarde, no habrá sorpresas en el final. Sólo que aquellas terminan bien y ésta en forma trágica. O mejor sí, habrá una sorpresa: el posible villano será otra víctima más.

Radiografía del Sarmiento

La empresa TBA apeló una serie de multas impuestas por el Estado con un escrito lleno de críticas al Gobierno, en mayo de 2011

Los trenes

En mal estado. El informe de la empresa de Cirigliano se refiere a la "falta de mantenimiento" por la que la CNRT la acusaba. "¿Pretende decir mantenimiento predictivo? ¿Es materialmente posible hacer mantenimiento en instalaciones y maquinarias obsoletas u obsolescentes?", dice.

Las vías

Camino al Oeste. En otro tramo sostiene que las vías entre Once y Castelar se encuentran en "estado de obsolencia total". Añade que "dicha infraestructura ha superado ampliamente el plazo de vida útil de los materiales que la conforman" y "su estado no puede revertirse" por más mantenimiento que se haga.

Las señales

Viejísimas. "Resulta preocupante la inusitada antigüedad de la mayoría de los sistemas de señalamiento del servicio", dice el escrito presentado por TBA ante la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). También hace referencia al estado de algunas estaciones del ramal Sarmiento.

Estaciones y velocidad

Lento. Dice el descargo: "Las velocidades de circulación se han restringido considerablemente debido a que por la inejecución de las obras aún quedan precauciones de vías vigentes (menores o iguales a 40 km/h). Si se hubieran efectuado las obras de renovación, las velocidades serían iguales o superiores a 100 km/h"..La Nación

FAMILIARES: "DE T.B.A. YA NOS OFRECIERON UN ACUERDO"

ACTUALIDAD

Según parientes y heridos de la tragedia de Once, hubo llamados de la concesionaria del Sarmiento para evitar demandas judiciales. Habla la hermana de un fallecido.

Como si no fuera demasiado el dolor que sienten por la tragedia ocurrida en la estación Once, los familiares de víctimas y también algunos heridos de la tragedia manifiestan haber recibido ofrecimientos por parte de la empresa TBA para llegar a “acuerdos” económicos y evitar así demandas judiciales.

Según contó a este diario, Romina Báez –hermana del fallecido Jonathan– recibió ese llamado de TBA. Pero el modo en que lo recibió tiene una historia, luego de que en la morgue judicial les confirmaron que el Pitu –como lo conocían en su barrio– era uno de los muertos. “No sabíamos cómo hacer los trámites, nos asesoraron en la morgue y llamamos a varias casas velatorias. Los costos por el servicio eran altísimos para nosotras, entre $ 8 mil y 10 mil”, explica Romina.

Entonces se comunicaron con el 0800 de TBA, la empresa que tiene la concesión del Sarmiento, para consultar si se harían cargo de los gastos de la cochería. El empleado que los atendió desconocía sobre el tema pero de todos modos les solicitaron los datos y prometieron que los llamarían pronto. Finalmente, los gastos fueron cubiertos por la ART de Jonathan.

Pero un par de días después llamaron de TBA. “Nos decían que lamentaban lo ocurrido y nos daban las condolencias, pero luego nos propusieron acordar fecha y hora para reunirnos y arreglar todo lo que pasó. Pero nosotros rechazamos todo tipo de propuesta. Lo que queremos es la cabeza de los responsables; no el dinero”, explica Romina.

Sin embargo, tres días después la empresa se volvió a comunicar con el mismo propósito. “Volvieron a plantear la posibilidad de encontrarnos cuando las cosas se calmaran un poco y ver lo económico. Yo no podía creer lo que escuchaba, lo insulté con mucha bronca y le corté indignada”, detalló. Romina agrega que el empleado que llamó a la familia se identificó como Sergio Somoza y no informó su cargo en la empresa ferroviaria. PERFIL llamó ayer al 0800-3333-722 de TBA: quien atendió aseguró que Somoza trabajaba en las oficinas ubicadas en el barrio de Retiro, pero “de lunes a viernes de 8 a 17” y dio el número de interno correspondiente.

Paralelamente, fuentes de TBA consultadas negaron todo, desde la existencia de intenciones de arreglos extrajudiciales con las víctimas, hasta la propia existencia de un empleado de apellido Somoza.

“Se están entablando diálogos con los familiares pero para brindarles asistencia psicológica o dotarlos de insumos en el caso de que necesiten curarse”, dijeron. Y agregaron que pagaron “algunos” velatorios a través de las municipalidades de Moreno y Morón.

“Lo que no entiende la empresa es que queremos justicia de verdad. Durante la llamada pensaba yo mil cosas a la vez y no me salían las palabras. Con todo lo que sufrimos por la muerte de Pitu, nunca imaginamos que tuvieran la cara de ofrecernos plata”, dice Romina.

“Me di cuenta de que cuanto más grande es la foto de los fallecidos en cada marcha de pedido de justicia, más les molesta. Por se enfrentan con la verdad y por eso seguiremos luchando”, afirma.

No fue único ese llamado de TBA, según afirmaron otras familias. Varias de ellas repitieron historias similares ante PERFIL. Incluso con heridos del accidente. Uno de ellos, un joven que viajaba en el furgón desde Morón con su bicicleta y sufrió heridas de gravedad en una de sus piernas que permanece enyesada, además de un traumatismo de cráneo. Le llevará varios meses su recuperación y debido a distintas cuestiones personales, decidió acordar con la empresa. La cifra para no demandar a la ferroviaria llegaría a los $ 178 mil.

A Favio Cardone, que viajaba en el tercer vagón y en el impacto terminó en el segundo (ver página 43), su abogado le dijo que con mediación se puede “arreglar” a partir de $ 30 mil. Pero él no quiere dinero. “No me importa la plata, quiero que los culpables vayan a la cárcel por todo el daño que hicieron, porque nadie nos quita de la mente todo lo que vivimos”, dijo.

Según especialistas en seguros (ver recuadro), TBA lo haría debido a que la cobertura por el seguro es insuficiente y afrontar todas las demandas en la Justicia posiblemente supondría la quiebra del Grupo Cirigliano.

El problema de la póliza de seguros

La empresa TBA posee dos pólizas a través de Liderar: una de ART que en este caso ampararía al maquinista y al guarda y otra de responsabilidad civil, donde la compañía aseguradora responde por una suma de dos millones, pero con una franquicia de $ 1,8 millón; es decir que Liderar se haría cargo de los damnificados sólo por un monto de 200 mil.

“El contrato está hecho a la medida de la compañía”, coincidieron analistas especializados en seguros a la vez que sostuvieron que este tipo de convenio es el que se pedía para el formato de la concesión.

El contrato de responsabilidad civil de un auto particular posee una cobertura de $ 3 millones; es decir, que un tren con ocho vagones causa un daño menor al de un auto en la calle. Un seguro de responsabilidad civil para transporte público debe poseer una póliza mínima de $ 10 millones; es decir que el contrato efectuado entre TBA y Liderar vulneraría ese principio.

En Europa y, a modo de ejemplo, las coberturas alcanzan sumas de hasta 220 millones de euros, según la magnitud y el recorrido del medio de transporte. “Lo más probable es que se presente la invalidez de la póliza”, sostuvieron desde el estudio jurídico Santás y Aguirre, especializados en Seguros.Como si no fuera demasiado el dolor que sienten por la tragedia ocurrida en la estación Once, los familiares de víctimas y también algunos heridos de la tragedia manifiestan haber recibido ofrecimientos por parte de la empresa TBA para llegar a “acuerdos” económicos y evitar así demandas judiciales.

Según contó a este diario, Romina Báez –hermana del fallecido Jonathan– recibió ese llamado de TBA. Pero el modo en que lo recibió tiene una historia, luego de que en la morgue judicial les confirmaron que el Pitu –como lo conocían en su barrio– era uno de los muertos. “No sabíamos cómo hacer los trámites, nos asesoraron en la morgue y llamamos a varias casas velatorias. Los costos por el servicio eran altísimos para nosotras, entre $ 8 mil y 10 mil”, explica Romina.

Entonces se comunicaron con el 0800 de TBA, la empresa que tiene la concesión del Sarmiento, para consultar si se harían cargo de los gastos de la cochería. El empleado que los atendió desconocía sobre el tema pero de todos modos les solicitaron los datos y prometieron que los llamarían pronto. Finalmente, los gastos fueron cubiertos por la ART de Jonathan.

Pero un par de días después llamaron de TBA. “Nos decían que lamentaban lo ocurrido y nos daban las condolencias, pero luego nos propusieron acordar fecha y hora para reunirnos y arreglar todo lo que pasó. Pero nosotros rechazamos todo tipo de propuesta. Lo que queremos es la cabeza de los responsables; no el dinero”, explica Romina.

Sin embargo, tres días después la empresa se volvió a comunicar con el mismo propósito. “Volvieron a plantear la posibilidad de encontrarnos cuando las cosas se calmaran un poco y ver lo económico. Yo no podía creer lo que escuchaba, lo insulté con mucha bronca y le corté indignada”, detalló. Romina agrega que el empleado que llamó a la familia se identificó como Sergio Somoza y no informó su cargo en la empresa ferroviaria. PERFIL llamó ayer al 0800-3333-722 de TBA: quien atendió aseguró que Somoza trabajaba en las oficinas ubicadas en el barrio de Retiro, pero “de lunes a viernes de 8 a 17” y dio el número de interno correspondiente.

Paralelamente, fuentes de TBA consultadas negaron todo, desde la existencia de intenciones de arreglos extrajudiciales con las víctimas, hasta la propia existencia de un empleado de apellido Somoza.

“Se están entablando diálogos con los familiares pero para brindarles asistencia psicológica o dotarlos de insumos en el caso de que necesiten curarse”, dijeron. Y agregaron que pagaron “algunos” velatorios a través de las municipalidades de Moreno y Morón.

“Lo que no entiende la empresa es que queremos justicia de verdad. Durante la llamada pensaba yo mil cosas a la vez y no me salían las palabras. Con todo lo que sufrimos por la muerte de Pitu, nunca imaginamos que tuvieran la cara de ofrecernos plata”, dice Romina.

“Me di cuenta de que cuanto más grande es la foto de los fallecidos en cada marcha de pedido de justicia, más les molesta. Por se enfrentan con la verdad y por eso seguiremos luchando”, afirma.

No fue único ese llamado de TBA, según afirmaron otras familias. Varias de ellas repitieron historias similares ante PERFIL. Incluso con heridos del accidente. Uno de ellos, un joven que viajaba en el furgón desde Morón con su bicicleta y sufrió heridas de gravedad en una de sus piernas que permanece enyesada, además de un traumatismo de cráneo. Le llevará varios meses su recuperación y debido a distintas cuestiones personales, decidió acordar con la empresa. La cifra para no demandar a la ferroviaria llegaría a los $ 178 mil.

A Favio Cardone, que viajaba en el tercer vagón y en el impacto terminó en el segundo (ver página 43), su abogado le dijo que con mediación se puede “arreglar” a partir de $ 30 mil. Pero él no quiere dinero. “No me importa la plata, quiero que los culpables vayan a la cárcel por todo el daño que hicieron, porque nadie nos quita de la mente todo lo que vivimos”, dijo.

Según especialistas en seguros (ver recuadro), TBA lo haría debido a que la cobertura por el seguro es insuficiente y afrontar todas las demandas en la Justicia posiblemente supondría la quiebra del Grupo Cirigliano.

El problema de la póliza de seguros

La empresa TBA posee dos pólizas a través de Liderar: una de ART que en este caso ampararía al maquinista y al guarda y otra de responsabilidad civil, donde la compañía aseguradora responde por una suma de dos millones, pero con una franquicia de $ 1,8 millón; es decir que Liderar se haría cargo de los damnificados sólo por un monto de 200 mil.

“El contrato está hecho a la medida de la compañía”, coincidieron analistas especializados en seguros a la vez que sostuvieron que este tipo de convenio es el que se pedía para el formato de la concesión.

El contrato de responsabilidad civil de un auto particular posee una cobertura de $ 3 millones; es decir, que un tren con ocho vagones causa un daño menor al de un auto en la calle. Un seguro de responsabilidad civil para transporte público debe poseer una póliza mínima de $ 10 millones; es decir que el contrato efectuado entre TBA y Liderar vulneraría ese principio.

En Europa y, a modo de ejemplo, las coberturas alcanzan sumas de hasta 220 millones de euros, según la magnitud y el recorrido del medio de transporte. “Lo más probable es que se presente la invalidez de la póliza”, sostuvieron desde el estudio jurídico Santás y Aguirre, especializados en Seguros.Perfil

BELGRANO CARGAS, ENTRE LOS DISCURSOS DE LA PRESIDENTA Y LA CRUDA REALIDAD

ACTUALIDAD

Con un plan de obras muy lento, este tren cuyo papel es estratégico a nivel productivo que atraviesa 14 provincias, sólo transportó el 5 por ciento del total de cargas por ferrocarril. De un total de 7.347 kilómetros de vías, casi 2.500 no están operativas. Y no tiene una sola locomotora ni vagón propio.

Belgrano estuvo en la boca de la presidenta Cristina Kirchner durante los últimos días. Y no fue precisamente Manuel, el creador de la bandera, sino un ferrocarril: el Belgrano Cargas. Tanto en el acto de la celebración del Bicentenario de la enseña patria en Rosario como en la apertura de sesiones del Congreso Nacional, la jefa de Estado puso a este ferrocarril como ejemplo de las inversiones en infraestructura ferroviaria que se llevan adelante desde la administración nacional. Sin embargo, la realidad está bastante lejos de lo que planteó Cristina en sus últimos discursos, cuando intentó contrarrestar las críticas que recibió el gobierno nacional tras el siniestro en Once, donde murieron 51 personas.

“Néstor (Kirchner) tuvo que pagar por ese famoso corralito 3 mil millones de dólares cada año; con ese dinero ya tendríamos dos Belgrano Cargas enteros y en funcionamiento’’, aseguró el lunes pasado la presidenta en Rosario, en el escenario que estaba montado de espaldas al Paraná.

Tres días después, en el Congreso de la Nación, Cristina volvió a poner como ejemplo a ese ferrocarril al mencionar las gestiones que se llevan a cabo para conseguir el financiamiento que permita reactivar el Belgrano Cargas. Sobre el costo de la obra, especificó que ronda los 2.700 millones de dólares. “Estamos negociando con la República Popular China, con una empresa china para lograr los 2.700 millones de dólares destinado al Belgrano Cargas. Son aproximadamente 50 locomotoras, 1.544 kilómetros de rieles y 858 vagones, si mal no recuerdo”, afirmó.

La realidad

La realidad del Belgrano Cargas está en una dimensión ajena a los discursos de la presidenta. El ritmo de licitaciones y obras es muy lento y el volumen de cargas no se incrementa. El último lote de obras se licitó entre 2009 y 2011 y comprendió etapas que abarcan la refacción de unos siete ramales. “En Santa Fe la licitación de estas obras comprendió tres tramos: desde Santurce hasta Lucila, de esta localidad hasta Petronila, y de Monje a Timbúes, más al sur”, explicó Alfredo Sesé, el secretario técnico de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), un especialista que desde hace años sigue la trama de la posible reactivación del ferrocarril de cargas.

Las últimas estadísticas oficiales indican que el 84% de todo lo que se transporta es llevado en camión; el 14,5 por ciento, en tren, y el 1,5 por ciento, en barcazas. Si bien frente a la creciente demanda productiva y con las rutas colapsadas, el ferrocarril ganó terreno en 2011, el camión sigue liderando el traslado de granos y otros productos, a pesar de ser el más costoso.

Según datos oficiales de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, el Belgrano Cargas transportó el año pasado 1.152.000 toneladas, un volumen menor que en 2010 cuando alcanzó los 1,5 millones de toneladas. En 2011 esta compañía trasladó el 5 por ciento del total de cargas realizadas por vía, siendo la red ferroviaria más amplia atraviesa 14 provincias con una extensión de 7.347 kilómetros. Según un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, si se reactiva el Belgrano Cargas por ese ferrocarril se podrían movilizar alrededor de 3 millones de toneladas.

1,5 millones de toneladas transportó el Belgrano en 2010, pero en 2011 cayó a 1,1.

3 millones de toneladas podría transportar el Belgrano Cargas si se reactivara.

2.700 millones de dólares es la inversión que, según la presidenta, “se está gestionando”.

84 % de la carga nacional se traslada en camiones, pese al mayor costo

Fuera de servicio

De acuerdo con la información oficial, poco más de la mitad está operativa: actualmente existen 2.450 kilómetros fuera de servicio por deficiencias en las vías. Y no tiene una sola locomotora ni vagón propio. Las cargas se trasladan en 169 locomotoras y 6.003 vagones que fueron concesionados a otras empresas. El titular de la comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), detalló que en los últimos 12 años se repararon 675 kilómetros de vías.

El total de cargas transportadas por ferrocarril en el país durante 2011 llegó a 24,19 millones de toneladas, 8,37 por ciento más que en 2010 cuando se trasladaron 22,32 millones de toneladas. La empresa Nuevo Central Argentino (NCA) volvió a liderar el transporte nacional. La compañía, que tiene desde 1992 la concesión de la línea de cargas del ferrocarril Mitre, movilizó durante el año pasado 8,6 millones de toneladas. El NCA es una empresa integrada por Aceitera General Deheza (AGD), con 49 por ciento de las acciones; Estado nacional (16 por ciento); Aceitera Chabás (13,85); Banco Mundial (9,56); Asociación de Cooperativas Argentinas (7,59) y el personal (cuatro).ElLitoral.com

A PARTIR DE AHORA LA TARJETA SUBE DEJA DE SER GRATUITA

ACTUALIDAD

La Secretaría de Transporte de la Nación informa que desde el 3 de marzo la adquisición de la tarjeta del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) dejará de ser gratuita. A partir de hoy quienes no hayan adquirido el plástico del nuevo sistema deberán abonar un costo de 10 (diez) pesos.

Para quienes pierdan la tarjeta, el costo de renovación será de 17 pesos.

Se informa también que quienes hayan tramitado la obtención vía web antes del 3 de marzo la tarjeta se le entregara en su domicilio sin costo alguno.

Para los menores que hasta el 3 de marzo no cumplían los tres años de edad (edad en la que empiezan a abonar la tarifa), se informa que una vez cumplidos podrán tramitar la tarjeta en forma gratuita.

Además, se comunica que por el momento no habrá cambios en el sistema de tarifas, por lo que se recomienda a quienes aun no tengan la tarjeta que se acerquen a los puntos de venta habilitados para no perderse los beneficios del nuevo sistema.

Por otro lado se informa que por razones de seguridad la adquisición de tarjetas se podrá realizar en los locales habilitados de Correo Argentino, OCA y Andreani. Se informa que se suspenderá la entrega en la vía pública y la tramitación online.

Se solicita a los usuarios no adquirir la tarjeta SUBE en puestos que no están habilitados por la Secretaría de Transporte de la Nación. En esos casos la tarjeta no estará habilitada.

Para más información http://www.sube.gob.ar/. Prensa de la Secretaría de Transporte de la Nación

URUGUAY: RUSIA SERÍA ALTERNATIVA PARA RENOVACIÓN DEL FERROCARRIL

EXTERIOR

El triunfo de Vladimir Putin como presidente de Rusia será capitalizado por Uruguay para aumentar el intercambio comercial y explorar alternativas de renovación o reconstrucción del ferrocarril, según dijo el Embajador Jorge Meyer desde Moscú.

En diálogo con El Espectador, el diplomático sostuvo que la buena relación entre ambos países se mantiene y con perspectivas de mejorar: “Putin, a partir del 2000, fue el que afirmó el buen relacionamiento con Uruguay, que venía ya desde el período de la Unión Soviética. Se han mantenido siempre embajadores en ambas partes, aún en períodos difíciles para los dos países y siempre en un buen relacionamiento económico-comercial. Entonces, no va a variar, e incluso, se va a incrementar”, dijo Meyer.

Explicó que el intercambio comercial con la nación europea se basa en la venta de alimentos y la compra de productos químicos y energía a Rusia. Las exportaciones hacia ese país rondan los 500 millones de dólares.

El diplomático sostuvo que con el triunfo de Putin, Uruguay tendrá una muy buena oportunidad de aumentar ese relacionamiento y también apostar al ferrocarril.

“Rusia sería una gran alternativa para la renovación del ferrocarril uruguayo dado que tienen una gran experiencia. Los grandes medios de transporte en Rusia son el ferrocarril y el avión (…) y los siguen privilegiando como transporte de carga y de gente”, dijo Meyer.

Relató que los comicios se realizan sin inconvenientes, dado el nivel cívico de los rusos, que es muy alto. Reconoció que hubo manifestaciones previas, pero que fueron “ordenadas y sin desmanes”. Espectador.com

POLONIA: CONSTERNACIÓN POR LA MAYOR TRAGEDIA FERROVIARIA EN DÉCADAS

EXTERIOR

* 'Los tres primeros vagones parecían un acordeón' dice un superviviente

* Países vecinos enviaron las condolencias de jefes de Estado y de Gobiernos

Las escenas fueron dramáticas después del choque frontal de dos trenes en el sur de Polonia. Los equipos de salvamento pasaron toda la noche tratando de encontrar heridos atrapados entre el amasijo de hierros al que quedaron reducidos los trenes. Las cifras de muertos aumentaban cada hora.

"Los tres primeros vagones parecían un acordeón. Yo estaba atrapado en la parte delantera del cuarto vagón, sólo a medio metro detrás de la zona más destruida. Cuando por fin conseguí llegar al pasillo del tren, le di las gracias a Dios", citaba el portal de Internet wyborcza.pl a uno de los supervivientes. En el canal de televisión TVN24 otro suspiraba con alivio al contar que sólo dos vagones le salvaron de la muerte.

El alivio por haber salido ileso por los pelos del siniestro es una de las reacciones que más abundan en los medios. "Vi cómo sacaban de otros vagones los cadáveres", relataron varios pasajeros. "Para mí fue un shock, simplemente un shock ver tantos muertos", aseguró uno de los primeros efectivos de rescate que llegó al lugar del accidente.

Algunos casi no recuerdan cómo llegó a producirse el accidente. "Antes de la colisión estaba sentado en mi asiento con la cabeza apoyada mirando hacia el pasillo. Y de pronto estaba tumbado con los pies hacia arriba en la pared del vagón volcado, mientras a mi alrededor las personas gritaban pidiendo auxilio. Lo único que recuerdo entre medias es el estruendo de metal chocando contra metal", explicó el ucraniano Vladimir Wydra en televisión.

"Primero escuchamos un ruido fortísimo y caímos de nuestros asientos. Después vimos entre los asientos a personas aplastadas, además de partes desemembradas de cuerpos tanto dentro como fuera del tren", narró otro superviviente que sólo presentaba heridas leves.

Ayuda entre los propios pasajeros

Los propios pasajeros se mostraron enseguida dispuestos a prestar ayuda. "Muchos estaban en 'shock', algunos lloraban, otros tenían astillas de vidrio en el rostro. Pero otros muchos heridos de levedad comenzaron enseguida a ayudar a los de gravedad. Empezamos a tomar el pulso a las personas que no se movían para comprobar si continuaban con vida. Después de un rato la policía nos pidió que abandonáramos el tren".

Las primeras imágenes de televisión mostraron un panorama desolador. En la oscuridad de la noche parpadeaban las luces azules de los equipos de rescate. Justo en el lugar del siniestro se podían ver los restos destruidos de vagones apilados unos sobre otros. Cientos de efectivos de salvamento, que se movían entre los amasijos de hierro, trataban de encontrar a supervivientes. Sobre ellos tronaban helicópteros que trasladaban a los heridos de gravedad a hospitales.

Tuvieron que ser repartidos en un total de 15 centros hospitalarios a lo largo de toda la noche. Directamente en el lugar del accidente se montaron tiendas de campaña para el resto de pasajeros, mientras que para los familiares de los afectados se habilitó una línea telefónica de información. A su vez la administración regional organizó servicios de transporte gratuitos, para que pudiesen visitar a sus familiares en los hospitales.

El primer ministro Donald Tusk y el ministro de Transporte, Slawomir Nowak, que llegaron durante la noche al lugar de la tragedia, coincidieron en definir el incidente como la "mayor catástrofe ferroviaria desde hace años" en Polonia. Los medios concretaron después que se trata del mayor accidente desde que en 1990 perdieran la vida 16 personas en Varsovia.

El ministro de Sanidad Bartosz Arulkowicz recorrió en la mañana del sábado varios hospitales en los que habían ingresado a los heridos. Desde países vecinos llegaron las condolencias de jefes de Estado y de gobiernos.

En las primeras horas tras la colisión, a las 21:00 horas, la cifra de víctimas tuvo que ser corregida en varias ocasiones. Poco antes de media noche los equipos de rescate informaron de que habían hallado a personas atrapadas. Y no fue hasta el medio día de hoy que TVN24 informó de que fue encontrada la víctima mortal número 16 entre los restos de los trenes.

El presidente polaco, Bronislaw Komorowski, decretó el duelo nacional una vez finalizadas las operaciones de rescate. No quiso concretar la duración del luto oficial hasta obtener el número final de víctimas.ElMundo.es

CHINA: DESARROLLA TREN BALA RESISTENTE A TEMPERATURAS MUY BAJAS

EXTERIOR

Expertos chinos desarrollaron un tren bala capaz de soportar temperaturas de hasta 40 grados Celsius bajo cero, que de vencer todas las pruebas requeridas debutará a finales de este año en la línea Harbin-Dalian, en el noreste del país.

Actualmente el prototipo se encuentra en evaluación de la seguridad y se le realizan las pruebas a los coches, dijo hoy a medios locales de prensa Li Heping, investigador de la Academia China de Ciencias Ferroviarias.

Los requisitos son muy estrictos y exigimos el éxito de todas las pruebas que se ejecutan en ambiente de frío severo antes de su puesta en marcha, precisó el experto, en ocasión de la sesión anual de la Conferencia Consultiva Política del Pueblo chino, inaugurada ayer.

El vehículo fue desarrollado por el fabricante estatal de trenes, China CNR Corporation Limited, el segundo más grande del país, señaló Li.Prensa Latina

UN DÍA DEL FERROVIARIO TRISTE, MÁS BIEN DE REFLEXIÓN

EDITORIAL

Por: Carlos Alberto Salgado (Director de Crónica Ferroviaria)

La verdad que estoy pensando qué escribir en esta nota editorial, relacionado con un día muy especial para el sector ferroviario, pero por más que me quiera inspirar no lo puedo hacer, porque no estoy con el ánimo de expresarme sobre aquellos que en el año 1948 escribieron una página mayor dentro de la historia del transporte ferroviario, como fue la nacionalización del sistema.

Me invade en estos momentos una pena tremenda, no sólo por las 51 víctimas fatales y de los más de 700 heridos que causó esa terrible desgracia en la estación Once de Septiembre, que como premonición fuera anunciada por muchos desde hace tiempo atrás, sino por ver que este sistema de transporte que tanto batallamos desde este sitio de Crónica Ferroviaria, cuyo eslogan es "Luchamos por un ferrocarril mejor", veamos que día tras día se va deteriorando sin que las promesas hechas se hagan realidad en un tiempo cercano.

Recién acabo de escuchar el discurso de la señora Presidenta de la Nación en la inauguración de las sesiones ordinarias del Congreso Nacional del presente año. Puse mucha atención durante su largo discurso con lo relacionado con el tema ferroviario que es de candente actualidad. Esperaba escuchar que me hablara de implementar una verdadera POLÍTICA DE ESTADO para este sector y una LEY FEDERAL DE TRANSPORTE, cosa que muchos argentinos pedimos desde hace varios años desde que el Dr. Néstor Kirchner trajera a la mesa de discusión la recuperación de los ferrocarriles, pero NADA DE ESO SE HABLÓ.

Recuerdo que muchos nos esperanzamos en ese momento (en el 2003), ya que NADIE desde hacía años tenía entre sus planes dicha recuperación, ni siquiera en la oposición, pero todo, a través del tiempo se fue apagando como un fósforo manteniendo el esquema privatista de los '90, a tal punto que se recuperan, por parte del estado, líneas metropolitanas como el San Martín, Roca y Belgrano Sur y la operación se las otorgan a un tridente de empresas privadas, habiéndose creado desde hace ya algunos años una empresa gubernamental, como SOFSE, para realizar la misma tarea.

En otra parte del discurso, la señora Presidenta dijo: “Se ha hecho bastante más de lo que se había realizado hasta que llegamos nosotros”. Sí, claro que sí, pero no mucho más, señora. Fue mucho más (valga la redundancia) lo que se prometió que se iba a realizar que lo que se llevó a cabo durante estos casi 9 años de gobierno.

También escuché cuando habló de las inversiones, diciendo: "Como lo dije el otro día en la ciudad de Rosario. Ojala pudiéramos tener todos los recursos del mundo para hacer todo al mismo tiempo, pero a mi por lo menos me ha resultado imposible, pero creo que a los que estuvieron antes que nosotros también, porque si uno mira lo que se hizo antes y mira lo que hicimos en estos 8 años y medio con un mercado de capitales cerrado al mundo, con oposición y trabas en las ruedas todo el tiempo, hicimos bastante, aunque la verdad a lo mejor pudimos hacer mucho más y mejor". ¡Claro que se hubiesen hecho cosas mejores!, y no comprar el material ferroviario chatarra a España y Portugal que hoy se encuentra tirado en varios talleres ferroviarios pudriéndose más de lo que están cuando se adquirieron o incendiándose. ¿No merece tan siquiera una reflexión de su parte si fue o no una buena operación para nuestros ferrocarriles?.

Hay muchas cosas más que rebatir de su discurso y algunas otras que aceptar que se hicieron porque es la realidad. Pero creo que es redundar siempre en lo mismo. Muchas palabras, muchas promesas pero de hechos concretos muy pocos. Creo que el sector ferroviario, como decía mi abuela, "estamos igual que cuando vinimos de España".


Mis respetos hacia todos los trabajadores ferroviarios del país en su día.

¿CUÁL ES TU PARTE?, AUNQUE NO SEAS NI MAQUINISTA NI EMPRESARIO

NOTA DE OPINIÓN

Jorge de Mendonça (Para Crónica Ferroviaria)

Es probable que no se resista por izquierda la primer parte de la lectura, pero propongo llegar al final.

Hace unos pocos meses murieron dos jóvenes en un accidente vial en Bahía Blanca. Su exceso de velocidad no era compatible con el badén hidráulico de la calle. ¿Alguien se planteó la lógica de que un badén pronunciado y progresivo (inclinado), esté ubicado en una calle directriz?. Un político ordenó instalar miles de columnas de alumbrado a la vera de una ruta nacional en La Matanza. Todos los accidentes leves se transformaron en fatales por el descuartizamiento que sufrían los autos al morder las banquinas y chocar contra las columnas. ¿Cuál es la responsabilidad del funcionario, de todo nivel, que no prohibió y/o levantó esas columnas?. ¿Cuál la del contratista que coloca en la banquina algo extremadamente peligroso?. ¿Cuál la del que firmó los planos?.

Nadie fue preso en LAPA, pero quedó demostrado que ese piloto no estaba capacitado para volar y que los aviones repetían falencias una y otra vez. Igual, los pilotos volaban y los talleres entregaban aparatos ¿Era el propietario el que piloteaba y el que entregaba los aparatos?

La presión laboral debe tener un límite. El riesgo de muerte debe ser el límite y la justicia laboral debe aplicar un plus de sanción económica y penal cuando una empresa presiona para que se transgredan normas que ponen en riesgo la seguridad de las personas.

El tren 351 del 27/12/2011 partió con el paragolpes delantero izquierdo del primer coche (encomiendas), colgando de su resorte y sin un solo bulón de los cuatro que tiene. Si el mismo se montaba sobre la locomotora, la muerte se hacía presente. Los cuatro viejos, gordos y grandotes auxiliares y demás de la estación sugirieron un enema con el reglamento ferroviario y rodearon al denunciante. No estaban entre ellos ni el gobernador ni el gremialista preso.

Un funcionario ejecutivo debe sancionar a una empresa ante un incumplimiento de normas de seguridad. Un funcionario de control debe impedir la partida o habilitación de un coche, locomotora o tren en malas condiciones. Un capataz de taller ni siquiera lo debe entregar al servicio. Un maquinista no lo debe conducir. Un "control-trenes" no lo debe autorizar a circular. Un guarda debe cancelar la corrida.

Todos están mucho antes que el paragolpes del andén número 2 de Once.

El riesgo a ser despedido o suspendido por negarse a poner en peligro a vidas humanas solo termina cuando los primeros comienzan a enfrentarlo. Mientras, son todos responsables, aunque sus conscientes quieran proteger a sus inconscientes.
jorgedemendonca@gmail.com

UNA MEDIDA TARDÍA, PARA OCULTAR PRUEBAS EVIDENTES

NOTA DE OPINIÓN

Ing. Román Rafael Ballesteros (*) (Para Crónica Ferroviaria)

La sola fundamentación de la medida de intervención a la concesionaria del servicio TBA muestra la maniobra pergeñada por los abogados dependientes del Ministro De Vido, aparentemente acostumbrados a burlar a la Justicia, según se desprende de la “lectura de la resolución en la que se establece que la intervención es "administrativa, técnica y operativa" y se extenderá por "15 días" o mientras duren las pericias judiciales”.

Ésta expresa la intención de intervenir en la causa como parte interesada, lo que sumado al hecho de querellar en forma pública y notoria a los damnificados (muertos y heridos), constituye un exabrupto legal de nulidad absoluta, acorde con lo establecido por la CN.

La designación del interventor en la Concesionaria TBA (Ing. Raúl Baridó), “un ingeniero especializado en transporte de la Sindicatura General de la Nación”, con competencia que abarca las líneas ferroviarias 1 y 2 (Mitre y Sarmiento), es visiblemente perniciosa para analizar las evidencias, evaluar u obtener en forma perfectamente fehaciente las conclusiones técnicas claras e intachables sobre el estado del material involucrado en el siniestro, las condiciones de trabajo en el taller de mantenimiento, en el procedimiento de operación de la formación 16 de TBA, Ramal Once-Moreno y en las medidas preventivas que debió atender la empresa TBA, según contrato de concesión, en ese 22-2-12.

Por otra parte el interventor, según se observa a priori, podrá encargarse, por mandato de esta medida cautelar (intervención transitoria) e “intervenir” por si mismo y conjuntamente con la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) de la STN en el quehacer específico de investigar, requerir y/o fiscalizar todo lo actuado en este caso o en otros similares antecedentes y/o consecuentes, además de las medidas que sean necesarias para prevenir la secuencia operativa del sistema ferroviario, luego de este suceso fatal. Esto se traduce lisa y llanamente en alterar, entorpecer y/o burlar la acción de los peritos judiciales que el Juez requiera oportunamente para formar criterio técnico y legal dentro de la investigación judicial. Revela una clara intromisión y conflicto deliberado de poderes (CN).

Por otra parte, es indispensable advertir, frente a esta medida cautelar, que la fiscalización del Colegio de Ingenieros de la Capital Federal puede quedar sometida a toda manipulación dentro del desempeño profesional avalado por las incumbencias de la especialidad (Ley de las Entidades y Colegiaciones Profesionales dentro del ámbito federal). Este accionar indica la manifiesta intención de eludir la responsabilidad que le corresponde al PEN en un hecho de su exclusiva incumbencia, y que ocasionara un estrago público seguido de muerte múltiple en pleno centro de la Capital Federal. En realidad muestra la irresponsabilidad oficial ante el hecho luctuoso.

En otro orden de cosas, se observa que esta medida "la tomamos porque está en juego el interés público" (según puntualizó De Vido en el Palacio de Hacienda), es contradictoria por si misma, ya que por el estado mostrado por la televisión nacional, el material rodante, el taller de mantenimiento (más las manifestaciones públicas del personal competente en la materia) indica que parte de la flota de TBA que disponible para el servicio está en condiciones sumamente precarias y en evidente incumplimiento de la regulación nacional ferroviaria para operar en el transporte público de pasajeros (Normas Ferroviarias, RITO, etc.).

Por si fuera poco, el funcionario De Vido aseguró que "nunca hay consuelo si no se encuentra una explicación" al desastre. Es lo que la opinión pública exige ya sin cortapisas. Agrava más esta omisión el hecho notorio de que los medios de prensa están aún sin poder requerir públicamente del ministro y del Secretario de Transporte, Ing. Juan P. Schavi, una sola explicación después del momento de la tragedia. Clara y manifiesta intención de ocultar la información del caso a la opinión pública

UNA OMISIÓN DECLARADA

El Secretario Schiavi da una palmaria muestra de su responsabilidad omitida, cuando anunció, además la reducción de la frecuencia de trenes en la línea Sarmiento, el traslado de los pasajeros por otro medio de transporte, seguramente por conocer por si el estado deplorable de los coches actualmente disponibles. Se ha mostrado que existe en los talleres de TBA un manifiesto “canibalismo” o “desguace” del material rodante. ¿Cuánta flota “disponible” tendrá TBA al día de hoy, en similares condiciones a la fatídica formación 16?

Schiavi añadió: "No vamos a poder llevar a todos" en trenes, admitió el funcionario en su exposición (sin permitir preguntas a los periodistas) al tiempo que admitió que "va a haber un poco menos" de servicios. "Quizás vamos a tener algunos trenes menos, quizás vamos a tener horarios distintos a los diagramas habituales y esto no debería provocar situaciones de zozobra".

LAS EROGACIONES POR SUBSIDIO Y LAS PREBENDAS

Por lo visto y oído del Secretario, recién ahora podrá quedar una flota reducida, reparada precariamente técnica y disponible. ¿Para eso se subsidia a TBA desde hace 11 años? A confesión de parte, relevo de pruebas.

A todo esto, un especialista ferroviario y un perito contable podrán advertir fácilmente que las subvenciones del Estado Nacional mantendrán mientras tanto al concesionario libre de toda obligación correctiva, y por supuesto, manteniéndole su rédito y sin hacerse cargo de lo que pasó en esa línea el 22 de febrero desde la madrugada. Y con todas las consecuencias testimoniadas por el pueblo argentino desde hace una semana.

Bueno sería que el Ministerio Público indagara hoy el monto de las subvenciones (subsidios) estatales cobrados por el concesionario desde el 25 de febrero de 2001, para determinar fehacientemente cuánto dinero público se invirtió en mantenimiento del material rodante, vías, infraestructuras de seguridad y comunicaciones, capacitación de personal de control de tráfico y de conducción, guardas, personal técnico de mantenimiento y de la empresa en general desde esa fecha.

Posiblemente es muy probable comprobar pronto que ese monto de la inversión estatal (graciosamente concedido por el PEN en prebendas) hubiera permitido tener hoy un nuevo ferrocarril Sarmiento con todas las medidas y requisitos de seguridad ferroviaria en las dos líneas que atiende TBA, además del presupuesto nacional para el soterramiento de vías que no se ha podido iniciar entre Once y la Avenida Gral. Paz.

TODO ESTO REVELA UNA TRAMA DEL DESMANEJO ESTRUCTURAL EN LAS VIAS CONCESIONADAS A TBA.

(*) Ingeniero Mecánico Electricista Especialista en Sistemas de Transportes Públicos)

DISPAR PORCENTAJES EN EL TRANSPORTE POR FERROCARRIL Y SUBTES DURANTE ENERO 2012

ACTUALIDAD

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

El Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec) dio los índices correspondientes al mes de Enero de 2012, con relación al transporte de pasajeros y cargas del medio ferroviario y subtes.

Con relación al transporte de pasajeros durante el mes de enero 2012 con relación al mismo mes del año 2011 los trenes urbanos bajaron el 3,8%, sufriendo una fuerte caída del 48,4% la empresa Tren de la Costa, aunque las Líneas Roca y Urquiza aumentó el 3% en ambos casos.

Con relación a los trenes de pasajeros de larga distancia se verificó una merma del 20,2%, siendo la de mayor baja la sufrida por la empresa Tren Patagónico con el 26,5%.

En cuanto al transporte de subterráneos el aumento fue del 5,1%, la de mayor suba fue la Línea "H" con un 23,5% debido a que durante el año 2011 su recorrido fuera alargado hasta estación Corrientes (haciendo conexión con la Línea "B") y hasta estación Parque Patricios. En cambio, el Premetro tuvo una baja del 25,9%.

Por su parte, la carga transportada por ferrocarriles se incrementó 3,2 por ciento. Acá no se especifica los porcentajes por empresa.

DÍA DEL FERROVIARIO

GREMIALES

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Le agradeceria tenga a bien publicar en su sitio web "Crónica Ferroviaria" el siguiente saludo de la Seccional Rosario de A.P.D.F.A. dirigido a todos los ferroviarios en su día:

Estamos dispuestos a festejar nuestro día, y la mejor forma de hacerlo es recordando y tener siempre presente en nuestros sentimientos el pensamiento de un gran argentino como fue Raúl Escalabrini Ortíz, quien en su momento expuso una realidad que se ajusta a estos tiempos:

“Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte”.

“En los países en que los ferrocarriles siguen perteneciendo a los particulares, la legislación se ha ajustado estrictamente para obligarlos a que sirva, ante todo, a las conveniencias generales de la Nación. La legislación norteamericana es un magnífico ejemplo de la minuciosa intervención del Estado en todas las actividades ferroviarias. Mediante sus delegaciones legalmente autorizadas, el gobierno controla las tarifas, la formación del capital, la seguridad de los empleados y del público, los salarios, la contabilidad de las empresas y la orientación de las corrientes nacionales de tráfico”.

Raúl Escalabrini Ortíz 1946.

Aprovechamos la oportunidad para saludar a la gran familia ferroviaria, a los queridos *ferrucas de corazón*, que en actividad o ya jubilados siguen firmes en la defensa de este sistema de transporte, integrador de los pueblos y familias. BUENA SUERTE FERROVIARIOS!

Comisión Ejecutiva A.P.D.F.A.
Seccional Rosario.

1º DE MARZO "DÍA DEL FERROVIARIO"

GREMIALES

Gacetilla de prensa de la Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA)

Fundada el 5 de Abril de 1957Personería Gremial Nº 364

En este aniversario, el 64º desde la Nacionalización de los FFCC el 1º de Marzo de 1948; no encontramos motivos para festejar una fecha tan trascendente e impregnada con emotivos recuerdos ferroviarios. Como es de conocimiento público la tragedia de la Estación Once, apenas unos días atrás, embarga de tristeza y luto a la sociedad y cala muy hondo en la familia ferroviaria por que no somos meros observadores. La falta de políticas destinadas a reconstruir el Sistema Ferroviario Argentino desde la destructiva Reforma del Estado implementada en los `90, denunciada tantas veces por esta Asociación, puso en jaque el patrimonio ferroviario de todos los Argentinos; hoy se ven reflejadas en un sistema de concesiones y algunas no alcanzan un nivel, técnico y operativo, para ofrecer un sevicio eficaz; replicando métodos que se contradicen con la desguazada infraestructura ferroviaria y dificilmente igualen el servicio de los Ferrocarriles Estatales precedentes. En este 64º aniversario estamos y seguiremos juntos, en la senda de la recuperación del Transporte Ferroviario, para alcanzar en un futuro próximo el anhelado objetivo: “una Política Ferroviaria que defina al ferrocarril como una herramienta de construcción Nacional”.

Que tengamos un “Día del Ferroviario en paz y con esperanza”

Comisión Directiva

1948 -DIA DEL TRABAJADOR FERROVIARIO- 2012

GREMIALES

Gacetilla de prensa del gremio UNIÓN FERROVIARIA (Seccional Tucumán)

Hoy al conmemorarse 64 Años de la Nacionalización de los Ferrocarriles Argentinos por el Pte Gral. Juan Domingo Perón, fecha establecida como día del trabajador ferroviario, la Comisión Directiva de la Unión Ferroviaria Seccional Tucumán saluda a todos los trabajadores ferroviarios activos, jubilados y comunidad ferroviaria en general. Poniendo de manifiesto nuestro anhelo de seguir trabajando con ahincó para la recuperación plena de nuestros ferrocarriles.

Luis Díaz Juan
Secretario Gral. Secc. Tucumán
Unión Ferroviaria

José Monetti
Prensa y Difusión -Secc. Tucumán
Unión Ferroviaria

MENDOZA: OBRAS Y EXPLICACIONES SOBRE SOLDADURA ALUMINOTÉRMICA Y EXPLICACIÓN CRUCE TROLEBUS - TRANVÍA

INFORME TÉCNICO

Texto, Fotos y Videos: Pablo Anglat (para CRÓNICA FERROVIARIA)

Explicación Soldadura Aluminotérmica

La soldadura aluminotérmica se usa para unir los rieles del Metrotranvía. Pero al pricipio de la obra se utilió una soldadura automática de rieles (ver aquí).

En las siguientes fotos y video se pueden ver las diferentes etapas de la soldadura aluminotérmica (colocar el puntero del mouse sobre cada foto para ver la descripción).

También podemos ver un video con la explicación y detalles de la soldadura aluminotérmica, cortesía del Sr. Jorge Abiuso.

http://www.youtube.com/watch?v=7jcWiAbWhkQ&feature=player_embedded

http://www.youtube.com/watch?v=cjO4RffSOc8&feature=player_embedded

Montaje del cruce de catenarias Trolebús - Metrotranvía Urbano

En las siguientes fotos y video se aprecia el montaje del cruce de catenarias Trolebús - Metrotranvía Urbano por parte del personal de la Empresa Provincial de Transporte (EPTM) y el Metrotranvía Urbano de Mendoza.

También podemos ver un video con la explicación y detalles de la soldadura aluminotérmica, cortesía del Sr. Victor Bonetto.

http://www.youtube.com/watch?v=2TW2fklOrQU&feature=player_embedded

PERITAJE: PRIMER DÍA CON DATOS CONTRADICTORIOS

ACTUALIDAD

Los peritos recorrieron el tren y tomaron fotos. Encontraron que la aceleración y los frenos estaban activados al máximo. Creen que la escena pudo ser movida durante el rescate del maquinista. Hoy le presentan al juez un plan para los peritajes.

Los peritos oficiales y de parte empezaron su trabajo ayer a las 11 de la mañana y estuvieron en la Estación Once hasta las 15, incluso sacando fotos. El trabajo no será nada sencillo. Empezaron inspeccionando la cabina, en la que encontraron dos datos contradictorios. Por un lado, la manija de tracción –es decir, de aceleración del tren– estaba en su punto máximo. Y la manija del freno de emergencia estaba activada. O sea, teóricamente, aceleración y freno a fondo. Lo que sucede es que muchísima gente entró a esa cabina y es muy probable que hayan movido esos controles mientras trabajaban tratando de sacar al maquinista. Una de las primeras ideas que se pondrían en marcha es separar los últimos cuatro vagones del tren, ponerlos en marcha con la cabina del último vagón y probar los frenos. El punto de partida será un plan de peritaje que le presentarán hoy al juez federal Claudio Bonadío, pero para el magistrado está claro cuál es el primer objetivo: establecer con claridad por qué el tren no frenó.

Los trabajos periciales son encabezados por tres ingenieros especialistas en ferrocarriles, dos del posgrado de Ingeniería Ferroviaria de la Universidad de Buenos Aires, Néstor Luzuriaga y Juan Alfredo Brito, y uno de la Corte Suprema de Justicia, Raúl Díaz. Como peritos de parte estuvieron Alejandro Leonetti, de la Secretaría de Transporte; Horacio Faggiani, de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT); Carlos Díaz, en representación del maquinista Marcos Antonio Córdoba, y Julio Pastine, de Trenes de Buenos Aires (TBA). Por ahora no fueron aceptados peritos de parte de las personas fallecidas o heridas y el abogado Gregorio Dalbón montó un verdadero show en Once cuando ni siquiera había recibido en el juzgado ningún reconocimiento como parte querellante y su perito, Eduardo Frigerio, no fue citado para aceptar el cargo. Como era evidente, Dalbón sólo intentó conseguir “clientes” en su tour por la estación.

Durante la jornada de ayer se dieron los pasos preliminares de los estudios que hay que realizar. Hoy se presentaría el plan de peritaje y se calcula que la semana próxima se podrá saber cuánto tiempo demandará el trabajo. Los profesionales pidieron numerosa documentación: los planos de los trenes, detalles sobre la estructura, manuales de procedimiento, entre otras cosas. A lo largo de las cuatro horas de trabajo estuvieron sacando fotos.

Hay partes del peritaje que no se hacen sobre el tren. Por ejemplo, el estudio del GPS que registra cada diez segundos la velocidad de la formación. Mucha atención habrá que prestarles a los análisis de audio de las comunicaciones entre el maquinista y el control, así como los videos en los que aparece el tren siniestrado. A través de los medios ya se conocieron versiones de audio y video, pero el trabajo consiste en ver si no hubo cortes y edición.

Hay un punto que surge de la declaración del maquinista Córdoba. “Luego del choque observé que los dos cilindros del paragolpes (de la estación) se encontraban partidos. Por lo que yo tenía entendido el parachoque es hidráulico y cumple la función de amortiguar el golpe y llevar la formación hacia atrás, lo cual no sucedió en el accidente”, sostuvo Córdoba ante el juez. Este es un tema en el que La Fraternidad va a hacer eje: según los gremialistas, por falta de lubricación, el parachoques se mantuvo rígido y no amortiguó nada.

En la revisión de ayer, las miradas estuvieron puestas en la cabina de mando y especialmente en lo que llaman las torres de comando. La manija de tracción en el punto máximo y la manija del freno de emergencia activada son datos contradictorios y que, al menos por ahora, no permiten definiciones. La explicación es que a esa cabina habrían entrado policías, bomberos, hombres del SAME, de Defensa Civil y, para colmo, el propio maquinista fue sacado en forma ardua, con lo que pudo haber accionado cualquier manija con los pies o las rodillas.

Los especialistas se inclinan por hacer una prueba dinámica de frenado. Se vería si de los ocho vagones del tren, los cuatro de atrás están en condiciones de ser puestos en movimiento. La estrategia consistiría en cortar el tren, ponerlo en marcha y verificar el estado de los frenos, el aire comprimido y todos los elementos que constituyen el sistema de detención de una formación. No es una prueba definitiva, pero sería de importancia.

Los peritos coinciden en que el tren debe ser movido, tal vez a los talleres de Castelar, para una revisión más detallada. Habrá que ver qué partes están en mal estado, pero lo más difícil será establecer cuáles estaban dañadas de antes y cuáles se dañaron por el choque.

El fiscal Federico Delgado realizó ayer una nueva presentación. En ella insiste en que de acuerdo con el artículo 260 del Código Procesal Penal el juez tiene la facultad de establecer un límite temporal al peritaje. En el juzgado creen, en cambio, que nadie puede saber todavía cuánto van a tardar los cálculos y trabajos de los ingenieros. En principio, estaría la posibilidad de establecer tiempos y cronogramas la semana próxima, pero será difícil que se termine en quince días. Igual, la idea es que el trabajo se concluya en poco tiempo más.

Respecto de los querellantes, no hay decisión tomada. En el caso Cromañón, por ejemplo, no se aceptaron decenas de representantes de los afectados. Los jueces obligaron a unificar querellas. Quienes conocen a Bonadío afirman que tendrá en cuenta que no es lo mismo un herido que un fallecido y tampoco un fallecido que murió en forma instantánea, que alguien, como Lucas, cuya búsqueda tardó 60 horas.

Si los peritos consideran que el tren no frenó por una falla mecánica, el siguiente paso del juzgado será el análisis del servicio, del mantenimiento, el papel de la empresa y de los controles del Estado. Si, en cambio, se comprueba que el maquinista no accionó el freno de emergencia, que se pudo haber dormido, tendrá peso el estudio de alcoholemia y los rastros de alcohol que se le encontraron a Córdoba. Y en cualquier caso, también los parachoques pasaron a ser un tema de importancia.Página 12

TALLERES DEL SARMIENTO: UN HOSPITAL DE TRENES VIEJOS Y EMPARCHADOS

ACTUALIDAD

Faltan repuestos y herramientas para arreglar los vagones. Los delegados apuntan contra TBA.

Castelar, ocho y media de la mañana. Sobre el pasto, junto a las vías del Sarmiento, se ven 18 compresores. Algunos tienen forma de bobinas y otros son como bidones grises que miden alrededor de un metro. Esas piezas, explicarán los técnicos, son el “corazón” del tren y cada vagón debe tener el suyo. Su función es suministrar aire para que la máquina se detenga y también para que traccione. De los 18 que observa Clarín , no funciona ninguno. Ni uno.

Difícil no relacionar el dato con la tragedia de Once. El miércoles 22, el tren de TBA que chocó contra la cabecera de Plaza Miserere sumaba 9 vagones. Según los delegados, sólo 5 tenían compresores. En el taller de mantenimiento de trenes, en la estación Castelar, aseguran que les faltan estas piezas porque son muy viejas (la mayoría de los trenes del Sarmiento son Toshiba de los años 60) y cuando se rompen no cuentan con herramientas para arreglarlas . ¿Qué hacen entonces los operarios? Van transplantando compresores de formaciones en desuso a otras activas. Está claro que no siempre alcanzan.

El galpón del taller tiene 500 metros de largo y 200 de ancho. Cuando llega Clarín , dentro del hangar, dos operarios están “atendiendo” un tren.

Toman piezas de otra formación que está parada y aislada en el fondo. Tienen que cambiar una puerta. La de repuesto está agujereada en la parte inferior. Así quedará en una formación que debe salir al ruedo hoy.

Más adelante, el delegado Miguel Almirón muestra un metal rectangular adherido a un tablón de madera ubicado cerca de la llanta del tren: “Este es un suplemento que se le pone a la viga. Mirá, está rota. La puntera que es ésta, está rota. Entonces, ¿qué se hace? Se le pone un suplemento y se suelda . Si hubiera material, lo que se hace es bajar esta viga, tirarla y poner una nueva”.

Uno de los datos escalofriantes que dejó la tragedia es cómo el segundo vagón del tren accidentado avanzó seis metros sobre el primero. Entones, se advirtió sobre material endeble de las paredes. Ayer, en el hangar, un vagón presentaba un hueco del tamaño de una mano . Por el agujero se dejaba entrever el material oxidado de la finita pared. Debajo del hueco, un hierro rectangular pintado de blanco, como el resto del vagón, hacía de parche y tapaba lo que sería un tajo de un metro de largo. Eso, “emparchar” con material avejentado y débil es una de las actividades que más realizan en Castelar.

En una de las paredes del taller se suceden portones verdes que introducen a diversas habitaciones. Una es la sala de herramientas. Adentro, parece una ferretería por la cantidad de repisas paradas. Sin embargo, la mayoría de los anaqueles están vacíos . “No tenemos herramientas para darles a los compañeros nuevos. El último dijo que por suerte tenía una caja de pesca y trae sus herramientas de ahí”, contó Rodrigo Pardeyro, otro delegado del taller.

Los operarios aseguran que informaron de estos desperfectos a su jefe, el director de material rodante de TBA, Roque Cirigliano. Es el primo de los hermanos que manejan la concesión del Sarmiento y el mismo que a horas de la tragedia calificó como “aceptable” el servicio. Los delegados también dicen que desde 2003 elevaron 300 denuncias al Gobierno. La última se la dieron en mano al secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi.Clarín

ENTRE RÍOS: DESCARRILARON TRES VAGONES DE LA EMPRESA A.L.L. EN CERCANÍAS DE CONCORDIA

ACTUALIDAD

Una larga formación de la empresa concesionaria America Latina Logística (ALL), que había partido desde la capital del citrus y tenía como destino la ciudad de Pasos de los Libres, protagonizó un accidente en un curva próxima a la estación de La Criolla, al oeste del departamento

Tres vagones de la empresa América Latina Logística (ALL) descarrilaron cerca de Concordia. El accidente, que no provocó heridos, ocurrió en la tarde de ayer, aproximadamente a las 16.

Foto archivo

Una larga formación de la empresa concesionaria America Latina Logística (ALL) protagonizó un accidente en un curva próxima a la estación de La Criolla, al oeste del departamento Concordia.

El subcomisario Cristian Arrué señaló a Diario Río Uruguay que el convoy -que circulaba sin carga- había partido desde la capital del citrus y tenía como destino la ciudad de Pasos de los Libres (Corrientes).

Hasta altas horas de la noche, cuadrillas de la empresa ferroviaria trabajaban para colocar nuevamente a los vagones sobre los rieles y de esa manera despejar el transito en el ramal.

La formación de 50 vagones era impulsada por la locomotora Nº 7936, al mando del chofer Reula Rodríguez, de 54 años, que al igual que el resto de la tripulación resultó ileso y sin consecuencias físicas.

Según las primeras estimaciones de los propios trabajadores del riel, el problema habría sido un imperfecto enganche en uno de los vagones, el cual terminó descarrilando y llevando en su carrera a otros dos.UNO

ARRANCÓ LA INTERVENCIÓN Y HUBO SIETE TRENES MENOS EN LA LÍNEA SARMIENTO

Los empleados liberaron los molinetes para moderar las protestas.

Una semana. Intervención. Retrasos. A siete días de la tragedia de Once, ayer debutó la intervención estatal que se hará cargo de las dos líneas ferroviarias que maneja TBA, el Sarmiento y el Mitre, por los próximos 14 días.

En su arranque, la intervención retiró siete trenes del servicio del Sarmiento por “razones de seguridad”, lo cual provocó demoras de hasta 40 minutos .

Estación HAEDO

Al entrar a Once, el silencio es particular. Todas las miradas apuntan a ese telón negro y a las maderas que cubren la formación que todavía espera por las pericias judiciales.

En la hora pico, se ven molinetes liberados y empleados de TBA parados a un costado . Mensajes y carteles en honor a las 51 víctimas se mezclan con el trajinar del día a día. Pasajeros resignados a esa demora constante, que ayer fue un poco mayor a la habitual. “En estas condiciones no se van a controlar los boletos. No podemos decir nada. ¿Qué vas a controlar?”, explicó ayer a Clarín uno de los trabajadores de TBA, parado frente a los molinetes. Las boleterías permanecieron abiertas, pero nadie controló si se viajaba con boleto o no. Una suerte de liberación de molinetes informal.

Raúl Baridó, el interventor designado por el Gobierno (ver recuadro) dio la orden de que sólo entren en servicio los trenes que cumplan con las condiciones de seguridad. ¿Resultado? Siete formaciones menos en la línea que comunica la Capital Federal con el oeste del Conurbano. De los 22 habituales, ayer sólo circularon 15 trenes. Una formación que cubría el servicio rápido entre las estaciones de Once y Moreno fue desafectada al llegar a la estación terminal de Plaza Miserere. Si bien no hubo información oficial de la intervención, Clarín pudo confirmar que se trató de un desperfecto eléctrico : un cortocircuito en el transformador de corriente. Antes de llegar a Once, esa formación tuvo “chispazos” a la altura de las estaciones de Liniers, Flores y Caballito.

La quita de las siete formaciones que no estaban en condiciones de funcionar por razones de seguridad generó demoras que fueron de los 15 minutos a una hora y media , según se comprobó en el momento más complicado, pasado el mediodía.

Cerca de las 18, también en hora pico, las demoras superaban los 40 minutos.

Las mismas deficiencias operarias que se vienen denunciado hace tiempo, ayer se volvieron a repetir. Trenes colapsados de pasajeros y formaciones con las puertas abiertas, sin cumplir con las normas básicas de seguridad. Nada cambió.

Los trabajadores de TBA no recibieron ninguna normativa de la intervención estatal, como tampoco información oficial sobre las demoras. “Nadie habló con nosotros. Lo que sabemos es porque hablamos entre nosotros. Con eso tratamos de darle la información necesaria a la gente. Nosotros no somos los Cirigliano, somos trabajadores”, explicó Fabian, trabajador ferroviario desde hace más de 10 años, que cumple funciones en Once. Se espera que para hoy continúen las demoras.Clarín

ENTRE RÍOS: DESDE EL LUNES SE NORMALIZARÁN LOS VIAJES DE TRENES ENTRE PARANÁ Y COLONIA AVELLANEDA

El encargado de Operaciones de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer), Sergio Portela, indicó que desde el lunes se normalizará la salida de trenes entre Paraná y Colonia Avellaneda. Al respecto, explicó: “Arrancaremos con los servicios a Colonia Avellaneda como teníamos el año pasado, con boleto gratuito, e incrementaremos una salida más para la ciudad de Oro Verde en horario vespertino”. Asimismo comentó que “también desde el 7 de marzo comenzará su actividad el Tren Cultural”.

“Desde el lunes arrancaremos con los servicios a Colonia Avellaneda con boleto gratuito, como teníamos el año pasado” expresó Portela.

Los horarios confirmados por el funcionario son: 5:10; 6:40; 10; 13:30 y 18 desde Paraná a Colonia Avellaneda, con un regreso programado “de aproximadamente 40 minutos” desde cada horario de salida, “que es la demora de trayectoria del viaje”, explicó en declaraciones a APF.

Por otro lado aseguró: “También incrementaremos una frecuencia desde las 17, que se agrega a la salida habitual de las 8:15, con destino a Oro Verde”.

Por último adelantó que “desde el 7 de marzo entrará en circulación el Tren Cultural”, con una visita prevista a la localidad de Primero de Mayo.Análisis Digital