Trenes de Buenos Aires S.A. desea transmitir su más profundo pesar por el grave accidente ocurrido el día 22 de febrero, a las 8:30 hs., en la estación Once de la Línea Sarmiento, que ocasionara heridos de diversa consideración y víctimas fatales entre los pasajeros.
La Compañía envía sus condolencias a los familiares de los pasajeros fallecidos y se mantiene muy preocupada por el estado de salud de todas las personas lesionadas que fueron derivadas a los distintos hospitales.
El tren Nº 3772, identificado con la chapa 16, se encontraba llegando a la plataforma número 2 de la estación de Once, cuando por motivos aún no establecidos, no logró detener su marcha y colisionó con los sistemas de paragolpes de contención de la estación.
El mencionado tren chapa 16, el día del accidente inició el servicio a las 02:45 hs., como tren Nº 3704 desde Castelar hacia Once y cumplió otros tres recorridos completos antes del accidente (como trenes Nº 3711, 3728 y 3735) sin que se reportara ninguna novedad en cuanto a su funcionamiento.
Trenes de Buenos Aires S.A. agradece el compromiso, la velocidad y la coordinación de acción en la atención médica y derivación de heridos del SAME y el valioso trabajo de todas las dotaciones de Bomberos, Policía Federal Argentina, Defensa Civil, Guardia de Auxilio de la Ciudad de Buenos Aires y también del personal ferroviario que brindó las primeras asistencias en el lugar.
A los efectos de brindar toda la asistencia posible que está a su alcance, Trenes de Buenos Aires S.A. desde un primer momento y actualmente está trabajando en la coordinación de todas las acciones necesarias para asistir a las personas lesionadas, a sus familiares y a los familiares de las personas fallecidas. Además, habilitó el número telefónico 0800 3333 822 (TBA) para quienes quieran solicitar mayor información. Personal médico, psicólogos y especialistas en accidentología de la Empresa están también presentes en los lugares donde han sido trasladados los heridos, así como en el lugar mismo del accidente.
Trenes de Buenos Aires S.A. está realizando todas las tareas de investigación interna del accidente para lograr el pronto esclarecimiento del hecho. Para ello, la Empresa está a total disposición de la Justicia Federal y de otros organismos de control brindando toda la información necesaria como así también todos los registros fílmicos y de audio pertenecientes a la formación ferroviaria involucrada y a la estación de Once.
La Empresa no emitirá un nuevo comunicado hasta tanto no cuente con información certera de las causas del accidente y no tenga la autorización judicial para hacerlo.
Por otra parte se informa que el servicio del ramal Once – Moreno se prestará en forma condicional y con demoras a raíz de contar con una formación menos y con las plataformas 1, 2 y 3 restringidas al servicio por orden judicial, hasta tanto finalicen todas las pericias del caso.
Por último, reiteramos nuestro compromiso hacia la Justicia a los efectos de brindar todos los elementos que se encuentren a nuestro alcance y nuevamente hacemos llegar a las familias afectadas por el accidente nuestro más profundo dolor y pesar.Prensa TBA
24 de febrero de 2012
COINCIDENCIAS CON EL CASO DEL FERROCARRIL ROCA
La causa por la catástrofe ferroviaria de la Estación Once podría tener algunos paralelismos con otro caso que terminó con la quita de la concesión del ex Roca a la empresa Trenes Metropolitanos de Sergio Taselli, según fuentes de Tribunales.
La gran diferencia entre las dos causas es que en el Ferrocarril Roca no llegó a haber accidentes graves, mientras que en el caso actual, que involucra a la concesionaria del Ferrocarril Sarmiento, TBA, del Grupo Cirigliano, hubo 50 muertos.
Si bien hasta ahora el juez Claudio Bonadio se centró en el maquinista, para las fuentes consultadas por El Cronista, en la catástrofe de Once se registraría una multiplicidad de causas.
Entre esas causas, dijeron las fuentes, es probable que aparezcan responsabilidades de la empresa TBA en el mantenimiento del material rodante y también de funcionarios que no ejercieron adecuadamente su función de control. Podrían ser acusados de estrago generar las condiciones para la catástrofe y negligencia, respectivamente.
En el caso de Trenes Metropolitanos, Taselli y otros ejecutivos están a la espera de enfrentar el juicio oral por administración fraudulenta en perjuicio de la administración pública por u$s 35 millones que ingresaron a las cuentas de la empresa por el Ferrocarril Roca entre 1994 y 2002, en concepto de tarifas y subsidios.
En tanto, cuatro funcionarios de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) fueron exculpados por la jueza María Servini de Cubría pero cuando la causa llegó a la Cámara Federal, ésta los procesó y ahora la magistrada los indagará en los próximos días, cuando se cumplen casi 10 años de los hechos investigados.
El fiscal Federico Delgado, que vuelve a actuar en el caso de la catástrofe de Once, en la causa por el Ferrocarril Roca pidió el procesamiento de funcionarios de la Secretaría de Transporte, por su responsabilidad dijo se despliega sobre los mismos rieles que las de los funcionarios de la CNRT, pero no logró eco en los jueces federales.
La fuente judicial destacó que una duda que surge en el caso de TBA es en qué se usaron los ingentes subsidios que recibió por parte del Estado. La empresa, sin embargo, asegura que hizo más inversiones que otras compañías del sector.
En el caso de Trenes Metropolitanos, el fiscal Delgado afirmó que se probó un solo interés de la empresa concesionaria TMGR SA: obtener ingresos por tarifas y subsidios, pero desinteresarse por brindar un servicio al que se habían comprometido al firmar el contrato de concesión. Y agregó que de esas sumas que recibió la firma, sólo se sabe que ingresaron a las cuentas del concesionario.
De todos modos, pasaron años antes de que Taselli perdiera la concesión de las líneas ferroviarias San Martín, Belgrano Sur y Roca. La primera fue rescindida en junio de 2004 por la deficiente prestación del servicio.
Las otras dos las perdió en mayo de 2007, tres días después de serios incidentes en la estación Constitución, provocados por la caída del servicio ferroviario. ElCronista.com
La gran diferencia entre las dos causas es que en el Ferrocarril Roca no llegó a haber accidentes graves, mientras que en el caso actual, que involucra a la concesionaria del Ferrocarril Sarmiento, TBA, del Grupo Cirigliano, hubo 50 muertos.
Foto: Pablo Salgado
Si bien hasta ahora el juez Claudio Bonadio se centró en el maquinista, para las fuentes consultadas por El Cronista, en la catástrofe de Once se registraría una multiplicidad de causas.
Entre esas causas, dijeron las fuentes, es probable que aparezcan responsabilidades de la empresa TBA en el mantenimiento del material rodante y también de funcionarios que no ejercieron adecuadamente su función de control. Podrían ser acusados de estrago generar las condiciones para la catástrofe y negligencia, respectivamente.
En el caso de Trenes Metropolitanos, Taselli y otros ejecutivos están a la espera de enfrentar el juicio oral por administración fraudulenta en perjuicio de la administración pública por u$s 35 millones que ingresaron a las cuentas de la empresa por el Ferrocarril Roca entre 1994 y 2002, en concepto de tarifas y subsidios.
En tanto, cuatro funcionarios de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) fueron exculpados por la jueza María Servini de Cubría pero cuando la causa llegó a la Cámara Federal, ésta los procesó y ahora la magistrada los indagará en los próximos días, cuando se cumplen casi 10 años de los hechos investigados.
El fiscal Federico Delgado, que vuelve a actuar en el caso de la catástrofe de Once, en la causa por el Ferrocarril Roca pidió el procesamiento de funcionarios de la Secretaría de Transporte, por su responsabilidad dijo se despliega sobre los mismos rieles que las de los funcionarios de la CNRT, pero no logró eco en los jueces federales.
La fuente judicial destacó que una duda que surge en el caso de TBA es en qué se usaron los ingentes subsidios que recibió por parte del Estado. La empresa, sin embargo, asegura que hizo más inversiones que otras compañías del sector.
En el caso de Trenes Metropolitanos, el fiscal Delgado afirmó que se probó un solo interés de la empresa concesionaria TMGR SA: obtener ingresos por tarifas y subsidios, pero desinteresarse por brindar un servicio al que se habían comprometido al firmar el contrato de concesión. Y agregó que de esas sumas que recibió la firma, sólo se sabe que ingresaron a las cuentas del concesionario.
De todos modos, pasaron años antes de que Taselli perdiera la concesión de las líneas ferroviarias San Martín, Belgrano Sur y Roca. La primera fue rescindida en junio de 2004 por la deficiente prestación del servicio.
Las otras dos las perdió en mayo de 2007, tres días después de serios incidentes en la estación Constitución, provocados por la caída del servicio ferroviario. ElCronista.com
RÍO NEGRO: PIDEN REACTIVAR EL TREN
A través de un proyecto de comunicación el Concejo Municipal solicitó al gobernador de Río Negro y las autoridades del Tren Patagónico disponer los medios necesarios para que el tren vuelva a funcionar a la "mayor brevedad".
El Concejo Municipal solicitó a través del proyecto de comunicación Nº 032-12 al Gobernador de la Provincia de Río Negro, Sr. Alberto Weretilneck y a las autoridades del Tren Patagónico “disponer de todos los medios necesarios, materiales, económicos, tecnológicos, científicos y de recursos humanos para que el tren vuelva a funcionar a la mayor brevedad”. Así también comunicó la preocupación del pueblo de Bariloche y de todas las localidades involucradas en su recorrido, por el estado de situación de este emblemático y estratégico recurso.
La iniciativa fue presentada por los concejales Mauro Gonzalez (PVC), María Eugenia Martini (FpV-PJ), Ramón Chiocconi (FpV-PJ), Alejandro Ramos Mejía (FpV-PJ), Elena Welleschik (UCR), Carlos Valeri (FG), Leandro Lescano (FSP) y Carmen Giménez (FSP). Bariloche 2000
El Concejo Municipal solicitó a través del proyecto de comunicación Nº 032-12 al Gobernador de la Provincia de Río Negro, Sr. Alberto Weretilneck y a las autoridades del Tren Patagónico “disponer de todos los medios necesarios, materiales, económicos, tecnológicos, científicos y de recursos humanos para que el tren vuelva a funcionar a la mayor brevedad”. Así también comunicó la preocupación del pueblo de Bariloche y de todas las localidades involucradas en su recorrido, por el estado de situación de este emblemático y estratégico recurso.
La iniciativa fue presentada por los concejales Mauro Gonzalez (PVC), María Eugenia Martini (FpV-PJ), Ramón Chiocconi (FpV-PJ), Alejandro Ramos Mejía (FpV-PJ), Elena Welleschik (UCR), Carlos Valeri (FG), Leandro Lescano (FSP) y Carmen Giménez (FSP). Bariloche 2000
23 de febrero de 2012
EL ESTADO SE PRESENTARÁ COMO QUERELLANTE ANTE LA JUSTICIA POR EL ACCIDENTE FERROVIARIO DE LA ESTACIÓN ONCE DE SEPTIEMBRE
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
En una conferencia informativa (no de prensa) realizada en el día de la fecha por el señor Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Arq. Julio De Vido, y el Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Juan Pablo Schiavi, el ministro agradeció "la tarea solidaria, el compromiso de los miembros de la Policía Federal Argentina, de los más de 50 bomberos que estuvieron desde el primer momento, al SAME y a todos los hospitales públicos de la Ciudad, que trabajaron en la atención de las personas".
Con relación a que el Estado Nacional se presentará como querellante ante la justicia, el ministro dijo: "Quiero decirles que en horas de la mañana hemos estamos en contacto con el juzgado que lleva adelante las investigaciones, y se nos ha informado que en las próximas horas el señor juez estará designando los peritos por parte de la justicia, que empezarán a investigar la cuestión técnica para poder esclarecer exactamente desde el punto de vista técnico operativo y mecánico qué es lo que sucedió, si no es que no haya habido errores humanos y qué problemática se presentó".
"De la misma manera, la señora presidenta me ha instruido para que el Secretario Legal y Técnico del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios nos presentemos como particular querellante ante la justicia, a los efectos de defender el interés público, y fundamentalmente, también acompañar aquellos damnificados, sean heridos y familiares de los fallecidos, que se presenten como particulares querellantes a los efectos de poder ser parte y estar interiorizados del expediente judicial".
"¿Por qué hacemos esto?, porque de ninguna manera vamos a tomar del punto de vista administrativo acciones que estén descontextualizadas del accionar de la justicia, vamos a seguir a pié juntillas, a través del Dr. LLorens, y por supuesto con el apoyo técnico, tanto de la CNRT como de la Secretaría de Transporte, dando ese apoyo necesario para que la gestión por particulares querellantes, colabore en apurar en avanzar rápidamente en el esclarecimiento del suceso".
"Una vez que estén determinadas las causas y los motivos, que calculamos que será en un tiempo breve, entonces sí, lo administrativo irá a acompañar la decisión de la investigación judicial, a los efectos de salvaguardar, como dijimos anteriormente, el interés público y de alguna manera desde el punto de vista de aplicar las sanciones que pudieran corresponder".
En una conferencia informativa (no de prensa) realizada en el día de la fecha por el señor Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Arq. Julio De Vido, y el Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Juan Pablo Schiavi, el ministro agradeció "la tarea solidaria, el compromiso de los miembros de la Policía Federal Argentina, de los más de 50 bomberos que estuvieron desde el primer momento, al SAME y a todos los hospitales públicos de la Ciudad, que trabajaron en la atención de las personas".
Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Arq. Julio De Vido
Con relación a que el Estado Nacional se presentará como querellante ante la justicia, el ministro dijo: "Quiero decirles que en horas de la mañana hemos estamos en contacto con el juzgado que lleva adelante las investigaciones, y se nos ha informado que en las próximas horas el señor juez estará designando los peritos por parte de la justicia, que empezarán a investigar la cuestión técnica para poder esclarecer exactamente desde el punto de vista técnico operativo y mecánico qué es lo que sucedió, si no es que no haya habido errores humanos y qué problemática se presentó".
"De la misma manera, la señora presidenta me ha instruido para que el Secretario Legal y Técnico del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios nos presentemos como particular querellante ante la justicia, a los efectos de defender el interés público, y fundamentalmente, también acompañar aquellos damnificados, sean heridos y familiares de los fallecidos, que se presenten como particulares querellantes a los efectos de poder ser parte y estar interiorizados del expediente judicial".
"¿Por qué hacemos esto?, porque de ninguna manera vamos a tomar del punto de vista administrativo acciones que estén descontextualizadas del accionar de la justicia, vamos a seguir a pié juntillas, a través del Dr. LLorens, y por supuesto con el apoyo técnico, tanto de la CNRT como de la Secretaría de Transporte, dando ese apoyo necesario para que la gestión por particulares querellantes, colabore en apurar en avanzar rápidamente en el esclarecimiento del suceso".
"Una vez que estén determinadas las causas y los motivos, que calculamos que será en un tiempo breve, entonces sí, lo administrativo irá a acompañar la decisión de la investigación judicial, a los efectos de salvaguardar, como dijimos anteriormente, el interés público y de alguna manera desde el punto de vista de aplicar las sanciones que pudieran corresponder".
OTRA FORMACIÓN DE LA LÍNEA SARMIENTO CON PROBLEMAS, Y PARECERÍA SER QUE TAMBIÉN FUE POR FALLAS EN LOS FRENOS
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Todavía no se acallaron los llantos por la muerte de medio centenar de pasajeros y por la mutilación de varios heridos del triste accidente ocurrido en el día de ayer en estación Once de Septiembre, que hoy una formación de trenes eléctricos de la Línea Sarmiento concesionada a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. alrededor de las 11,00 horas tuvo que quedar demorada por un rato en la estación Ramos Mejía por tener problemas mecánicos.
Varios pasajeros en diálogo con Radio La Red, dijeron: "En Ramos Mejías se paró, decían que tenía problemas mecánicos. bajamos unos minutos, luego siguió el tren hasta Liniers. Tuvimos que bajar y volver a subir".
Otra de las personas que viajaba contó: "Todos los días hay problemas. Te hacen subir, bajar, te tienen de un lado para el otro. Hoy nos hicieron bajar en Ramos Mejía. Dijeron que había problemas técnicos y paró unos minutos, después seguimos. Clavaba los frenos, seguía y así. La gente está con mucho miedo".
Otros testimonios daban cuenta de que los frenos no funcionaban con normalidad. "En una de las estaciones paró más adelante y después retrocedió", contó otro pasajero. "Llegando a Once se escuchó una explosión", decía otro.
Según se pudo averiguar, parecería ser que la formación tenía problemas en el sistema de frenos, lo que causó cierto temor en los pasajeros ya que muchos todavía tienen muy fresca en su memoria todas las escenas que se vivieron ayer por los medios de comunicación.
Todavía no se acallaron los llantos por la muerte de medio centenar de pasajeros y por la mutilación de varios heridos del triste accidente ocurrido en el día de ayer en estación Once de Septiembre, que hoy una formación de trenes eléctricos de la Línea Sarmiento concesionada a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. alrededor de las 11,00 horas tuvo que quedar demorada por un rato en la estación Ramos Mejía por tener problemas mecánicos.
Foto archivo: Estación HAEDO - Gentileza Diego Germán Telesa
Varios pasajeros en diálogo con Radio La Red, dijeron: "En Ramos Mejías se paró, decían que tenía problemas mecánicos. bajamos unos minutos, luego siguió el tren hasta Liniers. Tuvimos que bajar y volver a subir".
Otra de las personas que viajaba contó: "Todos los días hay problemas. Te hacen subir, bajar, te tienen de un lado para el otro. Hoy nos hicieron bajar en Ramos Mejía. Dijeron que había problemas técnicos y paró unos minutos, después seguimos. Clavaba los frenos, seguía y así. La gente está con mucho miedo".
Otros testimonios daban cuenta de que los frenos no funcionaban con normalidad. "En una de las estaciones paró más adelante y después retrocedió", contó otro pasajero. "Llegando a Once se escuchó una explosión", decía otro.
Según se pudo averiguar, parecería ser que la formación tenía problemas en el sistema de frenos, lo que causó cierto temor en los pasajeros ya que muchos todavía tienen muy fresca en su memoria todas las escenas que se vivieron ayer por los medios de comunicación.
EL INFORME DONDE SE ADVIERTE QUE LOS TRENES DE LA LÍNEA SARMIENTO ESTABAN EN PÉSIMAS CONDICIONES
La Auditoría General de la Nación advirtió con anticipación que los trenes del ramal Sarmiento, al igual que otros, tenían serias falencias. Los sistemas de seguridad, las vías y las estaciones no tienen el mantenimiento adecuado. Aseguran que la empresa TBA no hizo caso a las advertencias.
La Auditoría General de la Nación advirtió en reiterados informes que la situación de los trenes que circulan por Buenos Aires es crítica y que así peligraba la seguridad de sus pasajeros. De manera particular, la AGN, organismo de control dependiente del Congreso, menciona al ramal Sarmiento de la empresa TBA como una de las más complicadas. Poder Ciudadano también tomó el informe para cuestionar la seguridad de esos trenes, luego de la tragedia ocurrida.
Entre las falencias detectadas, se menciona la falta de mantenimiento de los trenes, vías en mal estado, sistemas de seguridad y frenado obsoletos y sin control y hasta formaciones que viajan con las puertas abiertas a pesar de las prohibiciones. Allí también constan distintas advertencias de la Auditoría y también de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte, que fueron obviadas por la empresa.
En las vías se detectaron durmientes rotos y fijaciones sueltas y faltantes. En cuanto al material rodante, la situación es peor. “De pudo determinar la inexistencia de un plan de mantenimiento para el material rodante, lo que se ve reflejado en el diferimiento de kilometraje en las reparaciones y en el incremento en cantidad y gravedad de fallas”, indica el informe.
En el ramal Sarmiento, se verificaron 35 unidades y 29 de ellas tenían “falencias en su estado de conservación”.
N. de la R.: Nos parece muy bien que la Auditoría General de la Nación investigara el estado del material rodante y tractivo de la Línea Sarmiento concesionada a la empresa T.B.A., pero para la seguridad de todos los usuarios del ferrocarril, debería hacerlo íntegramente también a todas las otras Líneas y trenes de pasajeros de larga distancia que también se encuentran, varios de ellos, en pésimas condiciones igual o peor que el material del Sarmiento.
La Auditoría General de la Nación advirtió en reiterados informes que la situación de los trenes que circulan por Buenos Aires es crítica y que así peligraba la seguridad de sus pasajeros. De manera particular, la AGN, organismo de control dependiente del Congreso, menciona al ramal Sarmiento de la empresa TBA como una de las más complicadas. Poder Ciudadano también tomó el informe para cuestionar la seguridad de esos trenes, luego de la tragedia ocurrida.
Entre las falencias detectadas, se menciona la falta de mantenimiento de los trenes, vías en mal estado, sistemas de seguridad y frenado obsoletos y sin control y hasta formaciones que viajan con las puertas abiertas a pesar de las prohibiciones. Allí también constan distintas advertencias de la Auditoría y también de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte, que fueron obviadas por la empresa.
Por ejemplo, de 463 deficiencias detectadas, sólo se repararon 74 un año más tarde. Pero se sumaron 106 nuevas falencias.
En el ramal Sarmiento, se verificaron 35 unidades y 29 de ellas tenían “falencias en su estado de conservación”.
Fuente: MDZ
N. de la R.: Nos parece muy bien que la Auditoría General de la Nación investigara el estado del material rodante y tractivo de la Línea Sarmiento concesionada a la empresa T.B.A., pero para la seguridad de todos los usuarios del ferrocarril, debería hacerlo íntegramente también a todas las otras Líneas y trenes de pasajeros de larga distancia que también se encuentran, varios de ellos, en pésimas condiciones igual o peor que el material del Sarmiento.
"EL TREN DE LOS PUEBLOS LIBRES" ACHICA NUEVAMENTE SU RECORRIDO
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Como pensábamos que iba a ocurrir, el denominado "Tren de los Pueblos Libres" que fuera inaugurado el 29 de agosto de 2011 con la presencia de la Presidenta de la Nación, Dra. Cristina Fernández de Kirchner y del Presidente de la Rep. Oriental del Uruguay, señor José Mujica, dejará de llegar hasta la ciudad de Paysandú teniendo como destino final la ciudad de Salto.
La Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) debido a los pocos pasajeros que transportaba resolvió que la empresa T.B.A., que es la operadora del servicio, llegué solamente hasta la estación Midland ubicada en la ciudad de Salto.
Como se recordará, los primeros viajes se realizaban desde estación Pilar (Provincia de Buenos Aires) teniendo como destino final la ciudad de Pasos de los Toros (Depto. de Tacuarembó) en la R.O.U.. Para la empresa T.B.A. el proyecto era poder llegar con el servicio hasta la ciudad capital uruguaya, cosa que nunca será posible, no sólo por los problemas que hemos escrito en una anterior nota de un viaje que hicimos en dicho tren (para leerla entrar al siguiente link http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/10/tren-binacional-un-viaje-tedioso-y.html), sino porque el gobierno uruguayo no dará subsidio a esta empresa privada, y sólo permitirá que siga brindando el servicio, siempre y cuando no complique el transporte de carga, que es la prioridad de la empresa estatal.
Esta medida se veía venir, porque cuando los integrantes de Crónica Ferroviaria hicimos el viaje hasta Paso de los Toros observamos la poca disposición que había en el personal del lado uruguayo, porque con razón ellos argumentaban que si no se arreglaba la infraestructura de vía íba a ser imposible que se pudieran bajar los tiempos de viaje, ya que se circulaba a un promedio de entre 10 y 20 km. por hora. Además, el servicio era utilizado por muy pocos pasajeros.
En conclusión, creemos que este servicio fue otra de las improvisaciones que ya nos tienen acostumbradas las autoridades nacionales con relación al sistema de transporte ferroviario de nuestro país.
Como pensábamos que iba a ocurrir, el denominado "Tren de los Pueblos Libres" que fuera inaugurado el 29 de agosto de 2011 con la presencia de la Presidenta de la Nación, Dra. Cristina Fernández de Kirchner y del Presidente de la Rep. Oriental del Uruguay, señor José Mujica, dejará de llegar hasta la ciudad de Paysandú teniendo como destino final la ciudad de Salto.
La Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) debido a los pocos pasajeros que transportaba resolvió que la empresa T.B.A., que es la operadora del servicio, llegué solamente hasta la estación Midland ubicada en la ciudad de Salto.
Foto: Carlos A. Salgado
Como se recordará, los primeros viajes se realizaban desde estación Pilar (Provincia de Buenos Aires) teniendo como destino final la ciudad de Pasos de los Toros (Depto. de Tacuarembó) en la R.O.U.. Para la empresa T.B.A. el proyecto era poder llegar con el servicio hasta la ciudad capital uruguaya, cosa que nunca será posible, no sólo por los problemas que hemos escrito en una anterior nota de un viaje que hicimos en dicho tren (para leerla entrar al siguiente link http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/10/tren-binacional-un-viaje-tedioso-y.html), sino porque el gobierno uruguayo no dará subsidio a esta empresa privada, y sólo permitirá que siga brindando el servicio, siempre y cuando no complique el transporte de carga, que es la prioridad de la empresa estatal.
Estación PAYSANDÚ - Foto. Carlos A. Salgado
Esta medida se veía venir, porque cuando los integrantes de Crónica Ferroviaria hicimos el viaje hasta Paso de los Toros observamos la poca disposición que había en el personal del lado uruguayo, porque con razón ellos argumentaban que si no se arreglaba la infraestructura de vía íba a ser imposible que se pudieran bajar los tiempos de viaje, ya que se circulaba a un promedio de entre 10 y 20 km. por hora. Además, el servicio era utilizado por muy pocos pasajeros.
En conclusión, creemos que este servicio fue otra de las improvisaciones que ya nos tienen acostumbradas las autoridades nacionales con relación al sistema de transporte ferroviario de nuestro país.
22 de febrero de 2012
PARA SCHIAVI PARECIERA SER QUE LA CULPA LA TIENEN LOS USUARIOS POR VIAJAR EN LOS DOS PRIMEROS COCHES DE LA FORMACIÓN
Redacción: CRÓNICA FERROVIARIA
En una conferencia informativa (no de prensa porque no se podían hacer preguntas por parte del periodismo), el señor Secretario de Transporte de la Nación dijo entre otras cosas:
"Habitualmente el Sarmiento los coches están preparados para llevar 250 personas por coche y están llevando 2.200 a 2.500 en hora pico. Estamos en el mes de febrero este coche estaría entre 1.200 a 1.300 personas a esa hora, pero con una particularidad, los dos primeros coches, y esto es conocido por todos los que USAMOS (?) ese ferrocarril que hay una cultura muy argentina de esto de ir a la punta del tren para poder bajar primero y llegar antes y no hacer colas en las paradas de los colectivos y tomar antes el subte, etc. etc. Esos dos primeros coches estaban abarrotados de gente, o sea, tenían mucha más carga de que lo que habitualmente es, lo cual produjo que el accidente tomara un ribete de tragedia".
"Si esto hubiese ocurrido ayer, que era un día feriado, seguramente este coche al impactar hubría sido una cosa menor y no de la gravedad de lo que fue hoy, que lo constituyó en un accidente de extremada gravedad. (sic)"
Cuando dijo que los coches están preparados para llevar 250 personas se refiere a cada uno de los vehículos, y cuando habla de 2.200 a 2.500 es por toda la formación de 9 coches.
Después el señor Secretario expresó la palabra "USAMOS". ¡¡Bien!!, ahora nos enteramos que el señor Schiavi viaja en la Línea Sarmiento, entonces conoce de primera mano cómo se viaja en dicho ferrocarril. Esperamos que tome las medidas correspondientes a la mayor brevedad para solucionar todos los problemas que tienen nuestros trenes, de lo contrario, y lamentablemente, de persistir con la misma política ferroviaria volveremos a tener otro accidente de la misma gravedad que el ocurrido en el día de hoy.
Referente a lo demás, que cada cual saque sus propias conclusiones.
Video de la conferencia
http://www.youtube.com/watch?v=VLmvVw5acs0&feature=player_embedded
En una conferencia informativa (no de prensa porque no se podían hacer preguntas por parte del periodismo), el señor Secretario de Transporte de la Nación dijo entre otras cosas:
"Habitualmente el Sarmiento los coches están preparados para llevar 250 personas por coche y están llevando 2.200 a 2.500 en hora pico. Estamos en el mes de febrero este coche estaría entre 1.200 a 1.300 personas a esa hora, pero con una particularidad, los dos primeros coches, y esto es conocido por todos los que USAMOS (?) ese ferrocarril que hay una cultura muy argentina de esto de ir a la punta del tren para poder bajar primero y llegar antes y no hacer colas en las paradas de los colectivos y tomar antes el subte, etc. etc. Esos dos primeros coches estaban abarrotados de gente, o sea, tenían mucha más carga de que lo que habitualmente es, lo cual produjo que el accidente tomara un ribete de tragedia".
Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Juan Pablo Schiavi
Cuando dijo que los coches están preparados para llevar 250 personas se refiere a cada uno de los vehículos, y cuando habla de 2.200 a 2.500 es por toda la formación de 9 coches.
Después el señor Secretario expresó la palabra "USAMOS". ¡¡Bien!!, ahora nos enteramos que el señor Schiavi viaja en la Línea Sarmiento, entonces conoce de primera mano cómo se viaja en dicho ferrocarril. Esperamos que tome las medidas correspondientes a la mayor brevedad para solucionar todos los problemas que tienen nuestros trenes, de lo contrario, y lamentablemente, de persistir con la misma política ferroviaria volveremos a tener otro accidente de la misma gravedad que el ocurrido en el día de hoy.
Referente a lo demás, que cada cual saque sus propias conclusiones.
Video de la conferencia
http://www.youtube.com/watch?v=VLmvVw5acs0&feature=player_embedded
TERRIBLE ACCIDENTE DE FORMACIÓN DE PASAJEROS EN ESTACIÓN ONCE DE SEPTIEMBRE. SE HABRÍA QUEDADO SIN FRENO
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Una formación de trenes eléctricos Toshiba de la década del 50 de la Línea Sarmiento concesionada a la empresa T.B.A. procedente de estación Moreno, tuvo un terrible accidente a las 08,30 horas al chocar contra los paragolpes de la estación Once de Septiembre, debido a que se habría quedado sin frenos no pudiendo el conductor detenerlo aunque entró a la estación tocando bocina en señal de que tenía problemas, lo que ocasionó un fuerte impacto que conmocionó todo el ámbito de la terminal.
Por ahora hay alrededor de 550 heridos, algunos de gravedad, aunque no se descarta que puedan haber víctimas fatales. Los bomberos están trabajando en los techos de los vehículos para tratar de entrar al interior para sacar gente atrapada.
Se desplegó gran cantidad de ambulancias, bomberos que no dan abasto para atender a todos los lesionados que son llevados a los distintos hospitales de la Capital Federal.
Ahora se espera el informe oficial por parte del vocero de la empresa T.B.A. el que deberá explicar muchas cosas, entre otras, sobre las inversiones realizadas al material tractivo y rodante.
Muy raro, pasaron 6 horas del luctuoso accidente y todavía la empresa T.B.A. no dio un informe al respecto.
ÚLTIMO MOMENTO
Hay víctimas fatales, dijo el Dr. Crescenti. Superarían los 49 muertos
VIDEOS DEL CHOQUE
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=NAWonyQlfOg
http://www.youtube.com/watch?v=lcnKJU3KQ7E&feature=player_embedded
http://www.youtube.com/watch?v=qsB6QVcWCMg&feature=related
LO ANTICIPAMOS
Transcribimos varias notas de nuestra autoría de años atrás donde anticipábamos que todo esto iba a ocurrir. Acá hay negligencia de varios, incluidos los entes oficiales y de la empresa, que la justicia tiene que dilusidar. ¡Basta de tanta desidia!.
¿OTRA VEZ SOPA?
http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/05/otra-vez-sopa.html
15 AÑOS CORRIENDO DETRÁS DE LOS ACONTECIMIENTOS
http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/04/15-anos-corriendo-detras-de-los.html
NUEVO CHOQUE DE TRENES, ¿Y VAN?
http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/04/nuevo-choque-de-trenes-y-van.html
LA DESIDIA QUE ENVUELVE AL SISTEMA FERROVIARIO
http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/04/la-desidia-que-envuelve-al-sistema.html
CHOQUE DE TRENES: CULPAS COMPARTIDAS
http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/02/choque-de-trenes-culpas-compartidas.html
Una formación de trenes eléctricos Toshiba de la década del 50 de la Línea Sarmiento concesionada a la empresa T.B.A. procedente de estación Moreno, tuvo un terrible accidente a las 08,30 horas al chocar contra los paragolpes de la estación Once de Septiembre, debido a que se habría quedado sin frenos no pudiendo el conductor detenerlo aunque entró a la estación tocando bocina en señal de que tenía problemas, lo que ocasionó un fuerte impacto que conmocionó todo el ámbito de la terminal.
Se desplegó gran cantidad de ambulancias, bomberos que no dan abasto para atender a todos los lesionados que son llevados a los distintos hospitales de la Capital Federal.
Ahora se espera el informe oficial por parte del vocero de la empresa T.B.A. el que deberá explicar muchas cosas, entre otras, sobre las inversiones realizadas al material tractivo y rodante.
Muy raro, pasaron 6 horas del luctuoso accidente y todavía la empresa T.B.A. no dio un informe al respecto.
ÚLTIMO MOMENTO
Hay víctimas fatales, dijo el Dr. Crescenti. Superarían los 49 muertos
VIDEOS DEL CHOQUE
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=NAWonyQlfOg
http://www.youtube.com/watch?v=lcnKJU3KQ7E&feature=player_embedded
http://www.youtube.com/watch?v=qsB6QVcWCMg&feature=related
LO ANTICIPAMOS
Transcribimos varias notas de nuestra autoría de años atrás donde anticipábamos que todo esto iba a ocurrir. Acá hay negligencia de varios, incluidos los entes oficiales y de la empresa, que la justicia tiene que dilusidar. ¡Basta de tanta desidia!.
¿OTRA VEZ SOPA?
http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/05/otra-vez-sopa.html
15 AÑOS CORRIENDO DETRÁS DE LOS ACONTECIMIENTOS
http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/04/15-anos-corriendo-detras-de-los.html
NUEVO CHOQUE DE TRENES, ¿Y VAN?
http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/04/nuevo-choque-de-trenes-y-van.html
LA DESIDIA QUE ENVUELVE AL SISTEMA FERROVIARIO
http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/04/la-desidia-que-envuelve-al-sistema.html
CHOQUE DE TRENES: CULPAS COMPARTIDAS
http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/02/choque-de-trenes-culpas-compartidas.html
21 de febrero de 2012
A DOS MESES DE LA QUITA DE LA CONCESIÓN A LA EMPRESA T.E.A
NOTA DE OPINIÓN
Por: Carlos Alberto Salgado
Ya pasaron dos meses que le fuera quitada la concesión del tren de pasajeros "El Gran Capitán" a la empresa Trenes Especiales Argentinos S.A. por parte de la Provincia de Corrientes, de acuerdo al decreto Nro. 3010 de fecha 15 de Diciembre de 2011. A todas luces fue una de las injusticias más grande que se ha cometido a nivel ferroviario (ayudada por el gobierno nacional y sindicatos del sector) después de los resultados desastrosos que se viven actualmente en la prestación de los servicios por parte del nuevo operador (la empresa T.B.A.) a través de la SOFSE. Para dejar como testigo de lo expuesto, por favor leer una carta de lectores con el título "Un viaje de terror" publicada en nuestro medio en la cual un pasajero denuncia todas las penurias vividas por su familia en un viaje realizado desde Apóstes (Provincia de Misiones) hasta Pilar (Provincia de Buenos Aires). (*)
Para no dejar que todo este desaguisado realizado por quienes tienen en sus manos el destino del sistema ferroviario, quede en el olvido y con esa misma actitud se sigan perdiendo trenes de pasajeros de larga distancia, como lo fue el Buenos Aires - Ciudad de Santa Fe; Buenos Aires - Carmen de Patagones; Buenos Aires - Santa Rosa; Buenos Aires - Tandil, entre otros, es que quiero volver nuevamente a tocar el tema para tener a nuestros lectores con la memoria activa, y sin bajar los brazos, para seguir reclamando, no sólo por la vuelta de los trenes citados, sino por la de "El Gran Capitán" con su formación anterior, después de observar el desastroso servicio que hoy se presta.
Como se recordará, la Provincia de Corrientes en la fecha arriba indicada, "ha depuesto la concesión a la Empresa TEA por prestar un servicio al público para el cuál no está autorizada – desde la ciudad de Posadas y hasta la ciudad de Buenos Aires – sino que además incumple con el orden público en materia de seguridad ferroviaria sometiendo a los ciudadanos a un riesgo permanente en su integridad física, tal como lo informa la Comisión Nacional de Regulación del Transporte” decía el comunicado de prensa de la Secretaría de Transporte de la Nación de fecha 16 de Diciembre de 2011.
Por favor, ¡qué desigualdad!. Si es así que la CNRT informó que dicha empresa cumplía con los servicios, parecería ser que ésta sólo controlaba a TEA, obviando a otras que son verdaderos desastres (en todo sentido) y que hace tiempo tendrían que haberles sacado la concesión, y para colmo recibiendo suculentos subsidios, ya sean provinciales como nacionales, todo lo contrario con la empresa perjudicada que lo hacía a riesgo empresario. ¿Esto es justo?. Si bien estoy de acuerdo que se controle rigurosamente el estado del material rodante y tractivo para la seguridad de los pasajeros, y que se sancione a la empresa que no cumple, creo que la cosa es para todos iguales, sino es lisa y llanamente una injusticia.
Hablando del comunicado de la Secretaría, es bueno refrescar un poco su contenido a 2 meses de su difusión. En otro párrafo del citado, dice: "Para cubrir el trayecto, el Gobierno Nacional a través de la Secretaria de Transporte ha dispuesto poner en funcionamiento un servicio de trenes de pasajeros desde la localidad de Pilar, Provincia de Buenos Aires hasta Posadas, provincia de Misiones. Este nuevo servicio será operado por TBA (Trenes de Buenos Aires)"
A ver, ¿le avisaron a la Secretaría que el tren "El Gran Capitán" concesionado a la empresa TEA salía 2 veces por semana de estación Federico Lacroze con más de 1.000 personas en temporada alta con parada en estación Capitán Sarmiento (San Miguel) y otras 50 que favorecía a todos los pasajeros que viajaban a las provincias de la Mesopotamia cobrando un boleto que hacía que pudieran viajar personas a las que hoy se les está vedado hacerlo por su condición social, gozando de distintas clases de comodidades (se puede disernir de la antigüedad de los vehículos, pero la mayoría de las empresas tiene el mismo material) y no como lo hace ahora con un coche motor adecuado para prestar servicios de cercanías que apenas puede llevar casi 200 pasajeros desde la estación Pilar (Urquiza) que se encuentra en el medio de la nada y que ni siquiera la empresa que hoy tiene concesionado el único servicio que realiza no le pone un medio automotor para poder acercarlos al tren y viceversa cuando llegan para regresarlos a sus lugares de destino, cobrando un valor de pasaje sideral por el servicio que presta?. ¿No habla la Secretaría de las comodidades que tenían los pasajeros en uno y otro tren?. Señor Schiavi, le aconsejo leer la nota "Un viaje de Terror" para que vea cómo se viaja en la actualidad.
Prosigue el comunicado de la Secretaría de Transporte, "La empresa TEA S.A. nunca contó con la autorización de esta Secretaría para su circulación. La prestación se hizo efectiva a partir de la intervención del juez Carlos Soto Dávila de la provincia Corrientes que habilitó el recorrido a pesar de la negativa de la Secretaría de Transporte. Cabe aclarar que la decisión de habilitar un servicio ferroviario al igual que cualquier servicio de transporte público de pasajeros es competencia del Poder Ejecutivo Nacional. Desde el año 2006, fecha en que el juez autorizó el servicio, la Secretaria de Transporte de la Nación solicitó en reiteradas oportunidades que se paralice el servicio dado que no cumple con las condiciones mínimas para circular y pone en riesgo a los pasajeros y a la tripulación del tren. La prestación del servicio, en las condiciones actuales, presentaba serias dificultades que ponían en riesgo la vida y la seguridad en general de los pasajeros transportados"
¿El señor Schiavi habrá viajado alguna vez en tren?. Digo esto, porque su antecesor, el Ing. Ricardo Jaime, amén de todos los problemas judiciales que pueda tener y que en varias oportunidades publicamos en Crónica Ferroviaria y que son de público conocimiento, hay que reconocer que muchas veces estuvo dentro de una formación compartiendo viajes con los pasajeros. Caso en los trenes inaugurales Plaza Constitución - Saladillo - General Alvear; Estación Retiro - Ciudad de Córdoba; Estación Retiro - Ciudad de Santa Fe, entre otros. Pero especialmente, y aquí lo loco de la resolución tomada, se hizo presente en parte del viaje, junto al actual Gobernador de la Provincia de Corrientes (que fue el que tomó la resolución), de varios dirigentes gremiales del sector y del actual Subsecretario de Transporte Ferroviario del entonces MUY PROMOCIONADO VIAJE INAUGURAL, por parte del gobierno de turno allá por el año 2004 del legendario tren de pasajeros "El Gran Capitán", agradeciendo a TEA haber puesto en servicio al tren de pasajeros y expresando loas a cada micrófono que se le acercaba a lo largo del trayecto. ¿Qué fue lo que los hizo cambiar de actitud?.
Con relación a que la "Secretaria de Transporte de la Nación solicitó en reiteradas oportunidades que se paralice el servicio dado que no cumple con las condiciones mínimas para circular y pone en riesgo a los pasajeros y a la tripulación del tren". Señor Schiavi, con todo respeto, le pido por favor que realice un viaje en el coche motor mencionado que opera la empresa T.B.A. hacia Misiones en un día de calor como los que estamos pasando en nuestro país y después díganos qué le parece el servicio que cuenta con un solo baño (para ambos sexos) por dupla, sin agua, sin aire acondicionado y para colmo con 6 ventiletes (no ventanas) y compárelo con el que brindaba TEA, que aunque no era el ideal al lado del que se presta hoy es por demás superior. Hoy solamente es superado por el Talgo y Ferrocentral, claro con subsidios.
Ah!, también hágase un viajecito en algún servicio de la empresa Ferrobaires, entre otras, después compare y díganos si la actitud tomada no es injusta, ya que si le sacaron la concesión a uno por "prestar malos servicios", creo que en comparación se lo van a tener que sacar a varios más.
En cuanto a lo último del comunicado que dice: "La prestación del servicio, en las condiciones actuales, presentaba serias dificultades que ponían en riesgo la vida y la seguridad en general de los pasajeros transportados". ¿Sabe que es lo peligroso?, es circular por el pésimo estado en que se encuentra la infraestructura de vía de casi todos los ramales del país. ¿La Secretaría de Transporte de la Nación está enterada de la seguidilla de descarrilamientos que han sucedido a lo largo de estos últimos meses?. Seguramente lo ignoran, como ignoran todo lo relacionado con el transporte ferroviario.
En conclusión. Por ahora sigo pensando que el haber suplantado los servicios de la empresa TEA por el que presta TBA en la actualidad fue un grave error, y es como decir "no quiero que viajen más en tren". A las pruebas me remito. Se achicaron las frecuencias, la oferta de pasajes es muy inferior a la que tenía el anterior concesionario. Los valores de los pasajes que cobraba la anterior empresa con la actual son siderales por la diferencia. Los trenes no parten de Capital Federal y las comodidades que ofrecen unos y otros son abismales. Si mañana, ponen un tren Talgo (para decir algo mejor) entonces ahí sí diré que se quiere superar a lo anterior. Hoy me hace pensar que la resolución tomada fue para satisfacer a algunos en detrimento de miles de usuarios que hoy se quedan esperando en la estación sin poder viajar en el mítico tren "El Gran Capitán".
(*) Ver Cartas de Lectores nota "Un Viaje de Terror": http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2012/02/un-viaje-de-terror.html
Por: Carlos Alberto Salgado
Ya pasaron dos meses que le fuera quitada la concesión del tren de pasajeros "El Gran Capitán" a la empresa Trenes Especiales Argentinos S.A. por parte de la Provincia de Corrientes, de acuerdo al decreto Nro. 3010 de fecha 15 de Diciembre de 2011. A todas luces fue una de las injusticias más grande que se ha cometido a nivel ferroviario (ayudada por el gobierno nacional y sindicatos del sector) después de los resultados desastrosos que se viven actualmente en la prestación de los servicios por parte del nuevo operador (la empresa T.B.A.) a través de la SOFSE. Para dejar como testigo de lo expuesto, por favor leer una carta de lectores con el título "Un viaje de terror" publicada en nuestro medio en la cual un pasajero denuncia todas las penurias vividas por su familia en un viaje realizado desde Apóstes (Provincia de Misiones) hasta Pilar (Provincia de Buenos Aires). (*)
Para no dejar que todo este desaguisado realizado por quienes tienen en sus manos el destino del sistema ferroviario, quede en el olvido y con esa misma actitud se sigan perdiendo trenes de pasajeros de larga distancia, como lo fue el Buenos Aires - Ciudad de Santa Fe; Buenos Aires - Carmen de Patagones; Buenos Aires - Santa Rosa; Buenos Aires - Tandil, entre otros, es que quiero volver nuevamente a tocar el tema para tener a nuestros lectores con la memoria activa, y sin bajar los brazos, para seguir reclamando, no sólo por la vuelta de los trenes citados, sino por la de "El Gran Capitán" con su formación anterior, después de observar el desastroso servicio que hoy se presta.
Como se recordará, la Provincia de Corrientes en la fecha arriba indicada, "ha depuesto la concesión a la Empresa TEA por prestar un servicio al público para el cuál no está autorizada – desde la ciudad de Posadas y hasta la ciudad de Buenos Aires – sino que además incumple con el orden público en materia de seguridad ferroviaria sometiendo a los ciudadanos a un riesgo permanente en su integridad física, tal como lo informa la Comisión Nacional de Regulación del Transporte” decía el comunicado de prensa de la Secretaría de Transporte de la Nación de fecha 16 de Diciembre de 2011.
Por favor, ¡qué desigualdad!. Si es así que la CNRT informó que dicha empresa cumplía con los servicios, parecería ser que ésta sólo controlaba a TEA, obviando a otras que son verdaderos desastres (en todo sentido) y que hace tiempo tendrían que haberles sacado la concesión, y para colmo recibiendo suculentos subsidios, ya sean provinciales como nacionales, todo lo contrario con la empresa perjudicada que lo hacía a riesgo empresario. ¿Esto es justo?. Si bien estoy de acuerdo que se controle rigurosamente el estado del material rodante y tractivo para la seguridad de los pasajeros, y que se sancione a la empresa que no cumple, creo que la cosa es para todos iguales, sino es lisa y llanamente una injusticia.
Interior coche motor
Hablando del comunicado de la Secretaría, es bueno refrescar un poco su contenido a 2 meses de su difusión. En otro párrafo del citado, dice: "Para cubrir el trayecto, el Gobierno Nacional a través de la Secretaria de Transporte ha dispuesto poner en funcionamiento un servicio de trenes de pasajeros desde la localidad de Pilar, Provincia de Buenos Aires hasta Posadas, provincia de Misiones. Este nuevo servicio será operado por TBA (Trenes de Buenos Aires)"
A ver, ¿le avisaron a la Secretaría que el tren "El Gran Capitán" concesionado a la empresa TEA salía 2 veces por semana de estación Federico Lacroze con más de 1.000 personas en temporada alta con parada en estación Capitán Sarmiento (San Miguel) y otras 50 que favorecía a todos los pasajeros que viajaban a las provincias de la Mesopotamia cobrando un boleto que hacía que pudieran viajar personas a las que hoy se les está vedado hacerlo por su condición social, gozando de distintas clases de comodidades (se puede disernir de la antigüedad de los vehículos, pero la mayoría de las empresas tiene el mismo material) y no como lo hace ahora con un coche motor adecuado para prestar servicios de cercanías que apenas puede llevar casi 200 pasajeros desde la estación Pilar (Urquiza) que se encuentra en el medio de la nada y que ni siquiera la empresa que hoy tiene concesionado el único servicio que realiza no le pone un medio automotor para poder acercarlos al tren y viceversa cuando llegan para regresarlos a sus lugares de destino, cobrando un valor de pasaje sideral por el servicio que presta?. ¿No habla la Secretaría de las comodidades que tenían los pasajeros en uno y otro tren?. Señor Schiavi, le aconsejo leer la nota "Un viaje de Terror" para que vea cómo se viaja en la actualidad.
Reparación del material rodante (Coche Restaurant) de la empresa TEA
¿El señor Schiavi habrá viajado alguna vez en tren?. Digo esto, porque su antecesor, el Ing. Ricardo Jaime, amén de todos los problemas judiciales que pueda tener y que en varias oportunidades publicamos en Crónica Ferroviaria y que son de público conocimiento, hay que reconocer que muchas veces estuvo dentro de una formación compartiendo viajes con los pasajeros. Caso en los trenes inaugurales Plaza Constitución - Saladillo - General Alvear; Estación Retiro - Ciudad de Córdoba; Estación Retiro - Ciudad de Santa Fe, entre otros. Pero especialmente, y aquí lo loco de la resolución tomada, se hizo presente en parte del viaje, junto al actual Gobernador de la Provincia de Corrientes (que fue el que tomó la resolución), de varios dirigentes gremiales del sector y del actual Subsecretario de Transporte Ferroviario del entonces MUY PROMOCIONADO VIAJE INAUGURAL, por parte del gobierno de turno allá por el año 2004 del legendario tren de pasajeros "El Gran Capitán", agradeciendo a TEA haber puesto en servicio al tren de pasajeros y expresando loas a cada micrófono que se le acercaba a lo largo del trayecto. ¿Qué fue lo que los hizo cambiar de actitud?.
Con relación a que la "Secretaria de Transporte de la Nación solicitó en reiteradas oportunidades que se paralice el servicio dado que no cumple con las condiciones mínimas para circular y pone en riesgo a los pasajeros y a la tripulación del tren". Señor Schiavi, con todo respeto, le pido por favor que realice un viaje en el coche motor mencionado que opera la empresa T.B.A. hacia Misiones en un día de calor como los que estamos pasando en nuestro país y después díganos qué le parece el servicio que cuenta con un solo baño (para ambos sexos) por dupla, sin agua, sin aire acondicionado y para colmo con 6 ventiletes (no ventanas) y compárelo con el que brindaba TEA, que aunque no era el ideal al lado del que se presta hoy es por demás superior. Hoy solamente es superado por el Talgo y Ferrocentral, claro con subsidios.
Ah!, también hágase un viajecito en algún servicio de la empresa Ferrobaires, entre otras, después compare y díganos si la actitud tomada no es injusta, ya que si le sacaron la concesión a uno por "prestar malos servicios", creo que en comparación se lo van a tener que sacar a varios más.
En cuanto a lo último del comunicado que dice: "La prestación del servicio, en las condiciones actuales, presentaba serias dificultades que ponían en riesgo la vida y la seguridad en general de los pasajeros transportados". ¿Sabe que es lo peligroso?, es circular por el pésimo estado en que se encuentra la infraestructura de vía de casi todos los ramales del país. ¿La Secretaría de Transporte de la Nación está enterada de la seguidilla de descarrilamientos que han sucedido a lo largo de estos últimos meses?. Seguramente lo ignoran, como ignoran todo lo relacionado con el transporte ferroviario.
En conclusión. Por ahora sigo pensando que el haber suplantado los servicios de la empresa TEA por el que presta TBA en la actualidad fue un grave error, y es como decir "no quiero que viajen más en tren". A las pruebas me remito. Se achicaron las frecuencias, la oferta de pasajes es muy inferior a la que tenía el anterior concesionario. Los valores de los pasajes que cobraba la anterior empresa con la actual son siderales por la diferencia. Los trenes no parten de Capital Federal y las comodidades que ofrecen unos y otros son abismales. Si mañana, ponen un tren Talgo (para decir algo mejor) entonces ahí sí diré que se quiere superar a lo anterior. Hoy me hace pensar que la resolución tomada fue para satisfacer a algunos en detrimento de miles de usuarios que hoy se quedan esperando en la estación sin poder viajar en el mítico tren "El Gran Capitán".
(*) Ver Cartas de Lectores nota "Un Viaje de Terror": http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2012/02/un-viaje-de-terror.html
LOS PROCESADOS POR EL CORTE DE VÍAS DEL 22/05/2007, FUERON ABSUELTOS
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Nos informa la Agrupación Ferroviaria Belgrano Norte que con fecha 30/12/2011 la jueza Sandra Arroyo Salgado resolvió Absolver a 43 trabajadores ferroviarios que habían participado de la jornada de lucha del 22 de Mayo de 2007 en zona de la estación Boulogne, donde se procedió a interrumpir el servicio de pasajeros en reclamo por la equiparación salarial.-
Un poco de historia
En su informe la Agrupación comunica lo siguiente: "Desde el inicio de la concesión, Ferrovías SAC fue la empresa que peor sueldos pagaba (no olvidemos que el gremio permitió que en vez del Convenio Único cada empresa firmara uno distinto, con lo cual a pesar de realizar las mismas tareas, se cobraba en forma diferente), y en esa empresa éramos los de más bajos salarios".
"Como siempre, desde los miembros del secretariado, ayudantes, COPIP, Comisión Ejecutiva, etc., el discurso que nos “bajaban” era el del posibilismo: o sea, que no se puede cambiart; que se hace lo que se puede, que así está bien,etc. Siempre en contra de nuestros intereses económicos. Aparte, como los acuerdos salariales eran porcentuales y para todos los ferrocarriles, cada vez se ampliaba más la brecha entre los otros ferroviarios y nosotros. Así fue que el 18/5/2007 se realizaron dos Asambleas Generales en Boulogne y se resuelve por votación rechazar el aumento de sueldos y llevar adelante la medida de fuerza el día 22/5/2007 solicitando la equiparación salarial con otras empresas ferroviarias".
"En esa fecha nos convocamos en la estación Boulogne a partir de las 00,00hs. y se llevó adelante la medida ante la falta de respuesta del gremio y de la empresa a nuestro pedido. Como respuesta lo que recibimos fue una denuncia penal por parte de FERROVIAS S.A.C. (como si fuéramos delincuentes y no trabajadores) y el desconocimiento de lo votado en asamblea por parte del gremio (a pesar que ellos participaron de la misma y su moción perdió). Aún así la medida fue contundente y la participación activa de los compañeros fue masiva".
"La empresa acusó a más de 120 compañeros con nombres y apellidos, que luego fueron citados al juzgado de San Isidro (en ese entonces a cargo del juez Bergessio). Luego de la indagatoria se resolvió procesar penalmente a 43 trabajadores. La estrategia de la defensa fue que nos presentáramos todos a declarar y que llevemos los antecedentes que teníamos (actas de las asambleas, notificaciones al gremio y la empresa de lo resuelto en las mismas, etc.) para que el Juez tenga la mayor cantidad de elementos para la investigación. Se tendría que expedir si los trenes no salieron porque los trabajadores estábamos de paro, o como decía la empresa, que se impedía la circulación (nunca se dispuso ninguna salida). Si el paro era una medida de fuerza legal votada en asamblea de trabajadores o no, etc."
"Sin lugar a dudas el juez no quiso expedirse sobre éstas y otras cuestiones de fondo, por lo tanto el expediente del caso prescribió. Aclaramos que nuestro abogado, Jorge Brioso, había reservado el Fuero Federal para (en caso de sentencia en contra) llegar con las apelaciones hasta la Corte Suprema de Justicia, si era necesario".
"Hoy estamos muy contentos con esta victoria. Podemos afirmar que la equiparación de salarios de todas las líneas ferroviarias es un hecho (o sea se consiguió). Todos los procesados por esta lucha están absueltos. Se demostró que con Unidad, Lucha y Organización de los trabajadores, los objetivos se consiguen (a veces no en lo inmediato). Ahora tenemos un nuevo desafío por delante luego de la represión por solicitar que nos paguen lo que corresponde por los ex tickets canastas".
"Creemos que como en este caso también tenemos razón y que el tiempo se encargará de demostrarlo", termina expresando el comunicado de la Agrupación Ferroviaria Belgrano Norte
Nos informa la Agrupación Ferroviaria Belgrano Norte que con fecha 30/12/2011 la jueza Sandra Arroyo Salgado resolvió Absolver a 43 trabajadores ferroviarios que habían participado de la jornada de lucha del 22 de Mayo de 2007 en zona de la estación Boulogne, donde se procedió a interrumpir el servicio de pasajeros en reclamo por la equiparación salarial.-
Un poco de historia
En su informe la Agrupación comunica lo siguiente: "Desde el inicio de la concesión, Ferrovías SAC fue la empresa que peor sueldos pagaba (no olvidemos que el gremio permitió que en vez del Convenio Único cada empresa firmara uno distinto, con lo cual a pesar de realizar las mismas tareas, se cobraba en forma diferente), y en esa empresa éramos los de más bajos salarios".
"Como siempre, desde los miembros del secretariado, ayudantes, COPIP, Comisión Ejecutiva, etc., el discurso que nos “bajaban” era el del posibilismo: o sea, que no se puede cambiart; que se hace lo que se puede, que así está bien,etc. Siempre en contra de nuestros intereses económicos. Aparte, como los acuerdos salariales eran porcentuales y para todos los ferrocarriles, cada vez se ampliaba más la brecha entre los otros ferroviarios y nosotros. Así fue que el 18/5/2007 se realizaron dos Asambleas Generales en Boulogne y se resuelve por votación rechazar el aumento de sueldos y llevar adelante la medida de fuerza el día 22/5/2007 solicitando la equiparación salarial con otras empresas ferroviarias".
"En esa fecha nos convocamos en la estación Boulogne a partir de las 00,00hs. y se llevó adelante la medida ante la falta de respuesta del gremio y de la empresa a nuestro pedido. Como respuesta lo que recibimos fue una denuncia penal por parte de FERROVIAS S.A.C. (como si fuéramos delincuentes y no trabajadores) y el desconocimiento de lo votado en asamblea por parte del gremio (a pesar que ellos participaron de la misma y su moción perdió). Aún así la medida fue contundente y la participación activa de los compañeros fue masiva".
"La empresa acusó a más de 120 compañeros con nombres y apellidos, que luego fueron citados al juzgado de San Isidro (en ese entonces a cargo del juez Bergessio). Luego de la indagatoria se resolvió procesar penalmente a 43 trabajadores. La estrategia de la defensa fue que nos presentáramos todos a declarar y que llevemos los antecedentes que teníamos (actas de las asambleas, notificaciones al gremio y la empresa de lo resuelto en las mismas, etc.) para que el Juez tenga la mayor cantidad de elementos para la investigación. Se tendría que expedir si los trenes no salieron porque los trabajadores estábamos de paro, o como decía la empresa, que se impedía la circulación (nunca se dispuso ninguna salida). Si el paro era una medida de fuerza legal votada en asamblea de trabajadores o no, etc."
"Sin lugar a dudas el juez no quiso expedirse sobre éstas y otras cuestiones de fondo, por lo tanto el expediente del caso prescribió. Aclaramos que nuestro abogado, Jorge Brioso, había reservado el Fuero Federal para (en caso de sentencia en contra) llegar con las apelaciones hasta la Corte Suprema de Justicia, si era necesario".
"Hoy estamos muy contentos con esta victoria. Podemos afirmar que la equiparación de salarios de todas las líneas ferroviarias es un hecho (o sea se consiguió). Todos los procesados por esta lucha están absueltos. Se demostró que con Unidad, Lucha y Organización de los trabajadores, los objetivos se consiguen (a veces no en lo inmediato). Ahora tenemos un nuevo desafío por delante luego de la represión por solicitar que nos paguen lo que corresponde por los ex tickets canastas".
"Creemos que como en este caso también tenemos razón y que el tiempo se encargará de demostrarlo", termina expresando el comunicado de la Agrupación Ferroviaria Belgrano Norte
¿POR QUÉ EL TREN TIENE QUE SER EFICIENTE?
La prevalencia del camión en el transporte de carga, en detrimento del más económico tren, provoca dos serias consecuencias: incrementa el costo de los artículos que los consumidores compran a diario y empeora la capacidad competitiva de nuestro país.
La prevalencia del camión en el transporte de carga, en detrimento del más económico tren, provoca dos serias consecuencias: incrementa el costo de los artículos que los consumidores compran a diario y empeora la capacidad competitiva de nuestro país.
Veámoslo en dos ejemplos concretos: un productor sojero de la provincia de Salta gasta menos en trasladar 45.000 toneladas de granos desde el puerto de Rosario, en Santa Fe, hasta el de Rotterdam, en Holanda, que en transportarlas desde su campo hasta Rosario y un consumidor paga más cara una gaseosa en Buenos Aires, debido a la suba de los costos y la pérdida de productividad a nivel logístico.
Estas consecuencias son notables en nuestro país, donde el 84% de todo lo que se transporta es llevado en camión; el 14,5%, en tren, y el 1,5%, en barco. Si llegara a una reforma profunda en infraestructura vial, cada punto porcentual ganado por el ferrocarril en ese esquema provocaría una ganancia de unos US$ 70 millones anuales.
La proporción en que se transporta mercadería por tren o camión muestra el grado de subdesarrollo en materia de infraestructura que sufre nuestro país.
En efecto, en los países desarrollados del norte de Europa, la proporción es 40% por ruta; 50%, por vía férrea, y 10%, por hidrovía. El costo del camión es de US$ 0,07 por tonelada transportada por kilómetro; el del tren, 0,04, y el del barco, 0,01. Por estas razones, en la Unión Europea se impulsa el transporte fluvial, lo que incluye el transporte de camiones en ferry, para aprovechar el medio acuático, con tres excelentes beneficios: se reduce el tránsito por ruta, se ahorra combustible y se contamina menos.
El Banco Mundial realizó un trabajo "Vincularse para competir: la logística del comercio internacional en la economía mundial" basado en la encuesta mundial más completa de transportistas internacionales y empresas de transporte para envíos urgentes y fue dado a conocer el 15 de enero de 2010. En dicho estudio, Alemania ocupa el primer lugar en la lista de las 155 economías clasificadas conforme a los indicadores del desempeño logístico, con puntaje 4,11. Argentina (3,1 puntos) ocupa la posición 48 de este ranking, encontrándose entre India (3,12 puntos) con posición 47 y Chile (3,09 puntos) con posición 49. Somalia finaliza dicho listado con 1,34 puntos. La mejor performance en Latinoamérica la tiene Brasil, que ocupa el puesto 41.
"A partir de nuestra primera encuesta en 2007, muchos países en desarrollo han incrementado su capacidad para conectarse a los mercados internacionales, lo que es fundamental para la competitividad y el crecimiento económico", señaló Otaviano Canuto, Vicepresidente del Banco Mundial para la Reducción de la Pobreza y Gestión Económica. "Pero si los países en desarrollo desean salir de la crisis en una posición más sólida y competitiva, deben invertir en mejorar los aspectos logísticos del comercio".
Desde el Banco Mundial, se indicó que los países que registraron importantes mejoras en su desempeño entre las dos encuestas (los indicadores del desempeño logístico de 2007 y de 2010) son, con frecuencia, los que inicialmente emprendieron reformas integrales en materia de logística y promoción del comercio, como por ejemplo Colombia, Brasil y Túnez.
De acuerdo con el Banco Mundial, "la competitividad económica está fortaleciendo el desempeño de los países, y el mejoramiento de la logística comercial internacional es una manera acertada de acrecentar eficiencia, reducir costos e incrementar el crecimiento económico", señaló el Presidente del Grupo del Banco Mundial Robert B. Zoellick, para analizar cuestiones relativas al desarrollo y la economía a nivel mundial. En el mismo sentido, destacó que "la simplificación de las conexiones entre los mercados, los fabricantes, los agricultores y los consumidores brinda enormes oportunidades de crecimiento y de inversión y debería ser uno de los pilares de las estrategias de crecimiento de los países en desarrollo".
Desde el organismo internacional, indicaron que "puesto que es un factor importante para la competitividad, en el mundo globalizado de hoy, la logística puede hacer triunfar o fracasar a los países", dijo Uri Dadush, director del Departamento de Comercio del Banco Mundial. "Uno puede tener una aduana muy buena, pero un desempeño deficiente en apenas una o dos áreas de la cadena de distribución tiene repercusiones graves en el desempeño económico del país, ya que genera una percepción de falta de confiabilidad".
En conclusión, si Argentina pretende ser competitiva internacionalmente en los años venideros, debe enfrentar una profunda y urgente reforma de infraestructura que apunte a la reducción del transporte de carga por ruta.
Un aumento de los ferrocarriles de carga traerá cuatro beneficios importantes: reducirá el precio de logística disminuyendo el costo de los productos para los consumidores internos; disminuirá el impacto medioambiental del transporte terrestre; mejorará la competitividad del país en un plano externo y reducirá la circulación de camiones en las rutas con la consecuente merma de accidentes de tránsito. Por ello, el tren tiene que volver. Diario Democracia (Nota enviada por nuestro colaborador señor Ivo Gustavo Chaves)
La prevalencia del camión en el transporte de carga, en detrimento del más económico tren, provoca dos serias consecuencias: incrementa el costo de los artículos que los consumidores compran a diario y empeora la capacidad competitiva de nuestro país.
Veámoslo en dos ejemplos concretos: un productor sojero de la provincia de Salta gasta menos en trasladar 45.000 toneladas de granos desde el puerto de Rosario, en Santa Fe, hasta el de Rotterdam, en Holanda, que en transportarlas desde su campo hasta Rosario y un consumidor paga más cara una gaseosa en Buenos Aires, debido a la suba de los costos y la pérdida de productividad a nivel logístico.
Estación MAR DEL PLATA
Estas consecuencias son notables en nuestro país, donde el 84% de todo lo que se transporta es llevado en camión; el 14,5%, en tren, y el 1,5%, en barco. Si llegara a una reforma profunda en infraestructura vial, cada punto porcentual ganado por el ferrocarril en ese esquema provocaría una ganancia de unos US$ 70 millones anuales.
La proporción en que se transporta mercadería por tren o camión muestra el grado de subdesarrollo en materia de infraestructura que sufre nuestro país.
En efecto, en los países desarrollados del norte de Europa, la proporción es 40% por ruta; 50%, por vía férrea, y 10%, por hidrovía. El costo del camión es de US$ 0,07 por tonelada transportada por kilómetro; el del tren, 0,04, y el del barco, 0,01. Por estas razones, en la Unión Europea se impulsa el transporte fluvial, lo que incluye el transporte de camiones en ferry, para aprovechar el medio acuático, con tres excelentes beneficios: se reduce el tránsito por ruta, se ahorra combustible y se contamina menos.
El Banco Mundial realizó un trabajo "Vincularse para competir: la logística del comercio internacional en la economía mundial" basado en la encuesta mundial más completa de transportistas internacionales y empresas de transporte para envíos urgentes y fue dado a conocer el 15 de enero de 2010. En dicho estudio, Alemania ocupa el primer lugar en la lista de las 155 economías clasificadas conforme a los indicadores del desempeño logístico, con puntaje 4,11. Argentina (3,1 puntos) ocupa la posición 48 de este ranking, encontrándose entre India (3,12 puntos) con posición 47 y Chile (3,09 puntos) con posición 49. Somalia finaliza dicho listado con 1,34 puntos. La mejor performance en Latinoamérica la tiene Brasil, que ocupa el puesto 41.
"A partir de nuestra primera encuesta en 2007, muchos países en desarrollo han incrementado su capacidad para conectarse a los mercados internacionales, lo que es fundamental para la competitividad y el crecimiento económico", señaló Otaviano Canuto, Vicepresidente del Banco Mundial para la Reducción de la Pobreza y Gestión Económica. "Pero si los países en desarrollo desean salir de la crisis en una posición más sólida y competitiva, deben invertir en mejorar los aspectos logísticos del comercio".
Desde el Banco Mundial, se indicó que los países que registraron importantes mejoras en su desempeño entre las dos encuestas (los indicadores del desempeño logístico de 2007 y de 2010) son, con frecuencia, los que inicialmente emprendieron reformas integrales en materia de logística y promoción del comercio, como por ejemplo Colombia, Brasil y Túnez.
De acuerdo con el Banco Mundial, "la competitividad económica está fortaleciendo el desempeño de los países, y el mejoramiento de la logística comercial internacional es una manera acertada de acrecentar eficiencia, reducir costos e incrementar el crecimiento económico", señaló el Presidente del Grupo del Banco Mundial Robert B. Zoellick, para analizar cuestiones relativas al desarrollo y la economía a nivel mundial. En el mismo sentido, destacó que "la simplificación de las conexiones entre los mercados, los fabricantes, los agricultores y los consumidores brinda enormes oportunidades de crecimiento y de inversión y debería ser uno de los pilares de las estrategias de crecimiento de los países en desarrollo".
Desde el organismo internacional, indicaron que "puesto que es un factor importante para la competitividad, en el mundo globalizado de hoy, la logística puede hacer triunfar o fracasar a los países", dijo Uri Dadush, director del Departamento de Comercio del Banco Mundial. "Uno puede tener una aduana muy buena, pero un desempeño deficiente en apenas una o dos áreas de la cadena de distribución tiene repercusiones graves en el desempeño económico del país, ya que genera una percepción de falta de confiabilidad".
En conclusión, si Argentina pretende ser competitiva internacionalmente en los años venideros, debe enfrentar una profunda y urgente reforma de infraestructura que apunte a la reducción del transporte de carga por ruta.
Un aumento de los ferrocarriles de carga traerá cuatro beneficios importantes: reducirá el precio de logística disminuyendo el costo de los productos para los consumidores internos; disminuirá el impacto medioambiental del transporte terrestre; mejorará la competitividad del país en un plano externo y reducirá la circulación de camiones en las rutas con la consecuente merma de accidentes de tránsito. Por ello, el tren tiene que volver. Diario Democracia (Nota enviada por nuestro colaborador señor Ivo Gustavo Chaves)
DESTACAN CRECIMIENTO DE TRANSPORTE DE CARGAS POR FERROCARRIL
El transporte de cargas por ferrocarril creció 2,7% en 2011 y totalizó 24,1 millones de toneladas, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) citados en un informe elaborado por la Bolsa de Comercio de Rosario.
El análisis destaca que el volumen de mercaderías transportadas por trenes el año pasado fue 16,6% superior al de 2009, si bien todavía no alcanza al récord registrado en 2007, de 24,9 millones de toneladas.
"En los últimos años la variación ha sido pequeña, aunque no hay que olvidar que antes de la privatización, a comienzos de la década del noventa, los ferrocarriles del Estado transportaban entre 7 a 8 millones de toneladas", destacó el informe.
Puntualizó luego que el ranking por empresa muestra los siguientes datos: Nuevo Central Argentino (NCA), 8,6 millones de toneladas; FSR, 5,5; All Central, 4,4; Fepsa, 3,9; Belgrano Cargas, 1,1; y All Mesopotámico 0,5 millón.
La medición a través de las toneladas-kilómetros transportadas exhibe según la bolsa rosarina, "un dato más real" de la situación en la actividad.
El año pasado se transportaron 12.198 millones de toneladas-kilómetros y la mayor participación le correspondió a NCA (4.188 millones); All Central (3.060 millones); y Fepsa (1.758 millones).
Por grupo de productos, los granos, subproductos y aceites concentraron 55,2% de las cargas transportadas; piedras, 13,8%; material de construcción, 11%; siderúrgicos, 7,4%; minería, 3,8%; petróleo y derivados químicos, 2,4%; y forestales; 0,7%.
El ingreso por fletes de todos los ferrocarriles en 2011 fue de 1.725 millones de pesos, es decir, aproximadamente 430 millones de dólares, precisó el análisis.
La bolsa rosarina destacó el avance del transporte de cargas por ferrocarril, pero advirtió: "Estamos muy lejos de otros países aún mucho más pequeños que la Argentina, como es el caso de Austria". Télam
El análisis destaca que el volumen de mercaderías transportadas por trenes el año pasado fue 16,6% superior al de 2009, si bien todavía no alcanza al récord registrado en 2007, de 24,9 millones de toneladas.
"En los últimos años la variación ha sido pequeña, aunque no hay que olvidar que antes de la privatización, a comienzos de la década del noventa, los ferrocarriles del Estado transportaban entre 7 a 8 millones de toneladas", destacó el informe.
Foto: Pablo Salgado
Puntualizó luego que el ranking por empresa muestra los siguientes datos: Nuevo Central Argentino (NCA), 8,6 millones de toneladas; FSR, 5,5; All Central, 4,4; Fepsa, 3,9; Belgrano Cargas, 1,1; y All Mesopotámico 0,5 millón.
La medición a través de las toneladas-kilómetros transportadas exhibe según la bolsa rosarina, "un dato más real" de la situación en la actividad.
El año pasado se transportaron 12.198 millones de toneladas-kilómetros y la mayor participación le correspondió a NCA (4.188 millones); All Central (3.060 millones); y Fepsa (1.758 millones).
Por grupo de productos, los granos, subproductos y aceites concentraron 55,2% de las cargas transportadas; piedras, 13,8%; material de construcción, 11%; siderúrgicos, 7,4%; minería, 3,8%; petróleo y derivados químicos, 2,4%; y forestales; 0,7%.
El ingreso por fletes de todos los ferrocarriles en 2011 fue de 1.725 millones de pesos, es decir, aproximadamente 430 millones de dólares, precisó el análisis.
La bolsa rosarina destacó el avance del transporte de cargas por ferrocarril, pero advirtió: "Estamos muy lejos de otros países aún mucho más pequeños que la Argentina, como es el caso de Austria". Télam
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SUBTES: "CON NOSOTROS NO, MACRI"
Generalmente cuando se construye se altera el paisaje debido a la interferencia de la obra con el entorno. Los espacios verdes son elementos cruciales de gran valor ambiental en el desarrollo de las obras, más aún cuando se tratan de zonas urbanas donde estos bienes son escasos. Antes de remover la cubierta vegetal y especies arbóreas es necesaria una planificación adecuada que considere el cuidado del medio ambiente y el cumplimiento de la legislación en materia ambiental.
Cuando el año pasado el jefe de gobierno Mauricio Macri inauguró con una pomposa fiesta la estación Parque Patricios de la línea “H” nadie advirtió que detrás del monumento de Monteagudo –a metros del evento- quedaban las ruinas de un maltratado espacio verde en el Sur de la Ciudad. Se trataba de la plazoleta Cnel. Pringles, debajo de la cual se comenzó a construir una subestación transformadora para el subte, que luego fue interrumpida cuando apareció el dueño y reclamó el inmueble. Funcionarios del macrismo intentaron convencerlo (inútilmente) para que venda el predio.
La plazoleta ubicada en Monteagudo y Patagones quedó abandonada y cercada con unos chapones amarillos ocultando parcialmente un pozo de más de diez metros de profundidad y dejando un visible impacto ambiental.
Salvando las distancias, en el Norte de la Ciudad, las cosas son bien distintas. La justicia porteña frenó la obra de subte en la plaza Intendente Alvear del barrio de Recoleta por violar la normativa ambiental y la falta de protección del patrimonio natural y cultural. La medida obedeció al recurso de amparo interpuesto por la ONG “Basta de Demoler” que denunció la destrucción de la barranca y el retiro árboles de más de cien años de antigüedad. Probablemente la reimplantación de los árboles en el sitio original será una difícil tarea, por no decir imposible, por la poca profundidad del techo de la futura estación Plaza Francia que impedirá alojar sus raíces.
No es la primera vez que esto pasa. Cuando se construyeron las cocheras subterráneas en las plazas Emilio Mitre y Parque las Heras el juez Roberto Gallardo las suspendió por la tala indiscriminada de árboles y porque no se habían tomado los recaudos necesarios para reponerlos de manera adecuada. Posteriormente el juez llamó a las partes involucradas a debatir el tema en Audiencia Publica.
Todo parece indicar que el actual presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo, no se lleva bien con los árboles. Cuando estaba al frente del Ministerio de Espacio Público una rama de un árbol cayó sobre una niña ocasionándole fractura de cráneo lo que le costó el puesto de ministro y una causa penal. Ahora, se fue al otro extremo, permitió que la Contratista que construye las obras de los subterráneos derribara árboles de alto valor patrimonial a pesar de “la prohibición de la tala o trasplante de las especies vegetales” en un Área de Protección Histórica.
La destrucción de los árboles añejos de la plaza Intendente Alvear no solo tiene repercusiones ambientales sino también económicas que se materializarán en reclamo del Contratista por mayores costos y alteración del cronograma de las obras. En medio ambiente también rige el “más vale prevenir que curar”, en lugar de corregir, reducir o compensar impactos ambientales negativos es preferible prevenir, y esto se logra con buen diseño, planificación adecuada, control responsable y sobre todo con conciencia ambiental.
Queda en manos del juez resolver el problema. Posiblemente se convoque a Audiencia Pública o se llame a las partes interesadas para intercambiar información del proyecto y se analicen las distintas alternativas que permitan proseguir con la obra sin descuidar la protección del ambiente.
La información que deberán suministrar los intervinientes del proyecto son bien conocidas: SBASE presentará su Estudio de Impacto Ambiental, el Contratista el Plan de Gestión Ambiental y la Agencia de Protección Ambiental el Certificado de Aptitud Ambiental que aprobó el proyecto. De todas maneras, aunque se presenten todos los papeles, se restituya la cubierta vegetal y se planten otros árboles, el daño ambiental ya está hecho y nada será como antes.
Todo parece indicar que construir subterráneos y destruir espacios verdes son dos caras de la misma moneda, mientras tanto, algunos vecinos seguirán dando lecciones de civismo y haciéndose escuchar: “con nosotros no, Macri”. Agrupación Amigos del Subte
Cuando el año pasado el jefe de gobierno Mauricio Macri inauguró con una pomposa fiesta la estación Parque Patricios de la línea “H” nadie advirtió que detrás del monumento de Monteagudo –a metros del evento- quedaban las ruinas de un maltratado espacio verde en el Sur de la Ciudad. Se trataba de la plazoleta Cnel. Pringles, debajo de la cual se comenzó a construir una subestación transformadora para el subte, que luego fue interrumpida cuando apareció el dueño y reclamó el inmueble. Funcionarios del macrismo intentaron convencerlo (inútilmente) para que venda el predio.
Estación PARQUE PATRICIOS - Foto. Rodolfo Risciotti
La plazoleta ubicada en Monteagudo y Patagones quedó abandonada y cercada con unos chapones amarillos ocultando parcialmente un pozo de más de diez metros de profundidad y dejando un visible impacto ambiental.
Salvando las distancias, en el Norte de la Ciudad, las cosas son bien distintas. La justicia porteña frenó la obra de subte en la plaza Intendente Alvear del barrio de Recoleta por violar la normativa ambiental y la falta de protección del patrimonio natural y cultural. La medida obedeció al recurso de amparo interpuesto por la ONG “Basta de Demoler” que denunció la destrucción de la barranca y el retiro árboles de más de cien años de antigüedad. Probablemente la reimplantación de los árboles en el sitio original será una difícil tarea, por no decir imposible, por la poca profundidad del techo de la futura estación Plaza Francia que impedirá alojar sus raíces.
No es la primera vez que esto pasa. Cuando se construyeron las cocheras subterráneas en las plazas Emilio Mitre y Parque las Heras el juez Roberto Gallardo las suspendió por la tala indiscriminada de árboles y porque no se habían tomado los recaudos necesarios para reponerlos de manera adecuada. Posteriormente el juez llamó a las partes involucradas a debatir el tema en Audiencia Publica.
Todo parece indicar que el actual presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo, no se lleva bien con los árboles. Cuando estaba al frente del Ministerio de Espacio Público una rama de un árbol cayó sobre una niña ocasionándole fractura de cráneo lo que le costó el puesto de ministro y una causa penal. Ahora, se fue al otro extremo, permitió que la Contratista que construye las obras de los subterráneos derribara árboles de alto valor patrimonial a pesar de “la prohibición de la tala o trasplante de las especies vegetales” en un Área de Protección Histórica.
La destrucción de los árboles añejos de la plaza Intendente Alvear no solo tiene repercusiones ambientales sino también económicas que se materializarán en reclamo del Contratista por mayores costos y alteración del cronograma de las obras. En medio ambiente también rige el “más vale prevenir que curar”, en lugar de corregir, reducir o compensar impactos ambientales negativos es preferible prevenir, y esto se logra con buen diseño, planificación adecuada, control responsable y sobre todo con conciencia ambiental.
Queda en manos del juez resolver el problema. Posiblemente se convoque a Audiencia Pública o se llame a las partes interesadas para intercambiar información del proyecto y se analicen las distintas alternativas que permitan proseguir con la obra sin descuidar la protección del ambiente.
La información que deberán suministrar los intervinientes del proyecto son bien conocidas: SBASE presentará su Estudio de Impacto Ambiental, el Contratista el Plan de Gestión Ambiental y la Agencia de Protección Ambiental el Certificado de Aptitud Ambiental que aprobó el proyecto. De todas maneras, aunque se presenten todos los papeles, se restituya la cubierta vegetal y se planten otros árboles, el daño ambiental ya está hecho y nada será como antes.
Todo parece indicar que construir subterráneos y destruir espacios verdes son dos caras de la misma moneda, mientras tanto, algunos vecinos seguirán dando lecciones de civismo y haciéndose escuchar: “con nosotros no, Macri”. Agrupación Amigos del Subte
PLAN DE CAMBIO DE INFRAESTRUCTURA DE VÍA
Cartas de Lectores
Sr. Director de Crónica Ferroviaria:
En el marco del plan de cambio de vías y durmientes que Ugofe está llevando a cabo en zona sur también a abarcado al desvío (via tercera) que la estacion Ranelagh posee.
Recordemos que allí se instaló la vaporera con coches del Ferroclub de Escalada para el festejo de los 100 años de la Ciudad de Ranelagh. Saludos
Christian Rodolfo Bordeta
bombasbordeta@yahoo.com.ar
Sr. Director de Crónica Ferroviaria:
En el marco del plan de cambio de vías y durmientes que Ugofe está llevando a cabo en zona sur también a abarcado al desvío (via tercera) que la estacion Ranelagh posee.
Estación Ranelagh
Recordemos que allí se instaló la vaporera con coches del Ferroclub de Escalada para el festejo de los 100 años de la Ciudad de Ranelagh. Saludos
Christian Rodolfo Bordeta
bombasbordeta@yahoo.com.ar
TRAVESÍA DE LA ASOCIACIÓN ZORRAS DE VÍA
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Resumen del proyecto:
Amigos de las Zorras de Vía (Entidad Cultural sin fines de lucro), realizará en el mes de Marzo del 2012 la Quinta Travesía Ferroviaria por vías de Argentina, denominada “Volver a la Estación”.
El proyecto consiste, básicamente, en resaltar los beneficios del tren como medio de transporte, vital para el país, tanto para el servicio de cargas, como para el transporte de pasajeros, y su fundamental importancia para conectar los pueblos y localidades del interior del país, algunos olvidados y condenados a su desaparición desde el momento en que el tren dejo de pasar.
La Travesia partirá desde Bahía Blanca el día 12 de marzo, llevando como destino final la ciudad de Las Flores. A lo largo del recorrido se visitarán las ciudades de Cnel. Dorrego - Tres Arroyos - González Chávez - Benito Juárez - Tandil, y todas aquellas localidades intermedias, llevando nuestra propuesta de: “Volver… a la Estación”, como una forma de volver a unir, la historia de innumerables localidades del interior del país que se generaron a partir de la llegada del tren y que fue, la Estación, la piedra basal para el desarrollo de esas comunidades.
“Volver a la Estación", propone defender estas obras arquitectónicas, resaltar su historia y su Cultura, como así también servir de nexo como en esta oportunidad, entre la ciudad y las localidades que las rodean
También en esta oportunidad, como en anteriores travesías, se suman a nuestra propuesta los siguientes eventos a desarrollar en los distintos Establecimientos Educativos a la vera de la vía:
• CHARLAS DE CONCIENTIZACIÓN VIAL (orientadas a niños de Jardines de Infantes, Escuelas Primarias y Colegios Secundarios) – a cargo de Grupo Estrellas Amarillas Bahía Blanca y personal de Ferrosur Roca).
• CURSO DE PRIMEROS AUXILIOS (NIVEL INICIAL), a cargo de Grupo Enfermería Universidad Nacional del Sur y Gremio de la Sanidad.
• ENTREGA DE MATERIAL DIDÁCTICO EN EDUCACIÓN VIAL (Ferrosur Roca) a cargo de Zorras de Vía
• ENTREGA DE MATERIAL DIDÁCTICO EN PRIMEROS AUXILIOS – a cargo Zona Sanitaria 1.
• ENTREGA DE PLAN DE VACUNACIÓN ANUAL (TODOS LOS NIVELES) – a cargo Zona Sanitaria 1.
• ENTREGA DE BOTIQUINES DE PRIMEROS AUXILIOS – Municipalidad de Bahía Blanca y Honorable Concejo Deliberante B.Bca.
• ENTREGA DE ÚTILES ESCOLARES Y LIBROS, (Producto de la Campaña de Donación de estos elementos, en la ciudad de Bahía Blanca) – a cargo Grupo Estrellas Amarillas B.Blanca y Zorras de Vía,
• ENTREGA DE BANDERA ARGENTINA (PARA MASTIL), donación Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca (entregan en su nombre Amigos de las Zorras de Vía y Grupo Estrellas Amarillas Bahía Blanca)
Con este evento queremos hacer nuestro modesto aporte a toda la sociedad argentina, para ayudar a difundir la necesidad de cambiar esta realidad que nos rodea, innumerables pueblos y localidades de nuestro país, sufren el abandono, el olvido y se los ha condenado, de alguna manera, a que desaparezcan. Confiamos que esta realidad se revertirá si los trenes vuelven a surcar nuestra querida Argentina
“VA POR TODOS ELLOS ESTA TRAVESÍA Y POR EL REGRESO DEL TREN COMO MEDIO DE TRANSPORTE VITAL PARA EL PAÍS"
Resumen del proyecto:
Amigos de las Zorras de Vía (Entidad Cultural sin fines de lucro), realizará en el mes de Marzo del 2012 la Quinta Travesía Ferroviaria por vías de Argentina, denominada “Volver a la Estación”.
El proyecto consiste, básicamente, en resaltar los beneficios del tren como medio de transporte, vital para el país, tanto para el servicio de cargas, como para el transporte de pasajeros, y su fundamental importancia para conectar los pueblos y localidades del interior del país, algunos olvidados y condenados a su desaparición desde el momento en que el tren dejo de pasar.
La Travesia partirá desde Bahía Blanca el día 12 de marzo, llevando como destino final la ciudad de Las Flores. A lo largo del recorrido se visitarán las ciudades de Cnel. Dorrego - Tres Arroyos - González Chávez - Benito Juárez - Tandil, y todas aquellas localidades intermedias, llevando nuestra propuesta de: “Volver… a la Estación”, como una forma de volver a unir, la historia de innumerables localidades del interior del país que se generaron a partir de la llegada del tren y que fue, la Estación, la piedra basal para el desarrollo de esas comunidades.
“Volver a la Estación", propone defender estas obras arquitectónicas, resaltar su historia y su Cultura, como así también servir de nexo como en esta oportunidad, entre la ciudad y las localidades que las rodean
También en esta oportunidad, como en anteriores travesías, se suman a nuestra propuesta los siguientes eventos a desarrollar en los distintos Establecimientos Educativos a la vera de la vía:
• CHARLAS DE CONCIENTIZACIÓN VIAL (orientadas a niños de Jardines de Infantes, Escuelas Primarias y Colegios Secundarios) – a cargo de Grupo Estrellas Amarillas Bahía Blanca y personal de Ferrosur Roca).
• CURSO DE PRIMEROS AUXILIOS (NIVEL INICIAL), a cargo de Grupo Enfermería Universidad Nacional del Sur y Gremio de la Sanidad.
• ENTREGA DE MATERIAL DIDÁCTICO EN EDUCACIÓN VIAL (Ferrosur Roca) a cargo de Zorras de Vía
• ENTREGA DE MATERIAL DIDÁCTICO EN PRIMEROS AUXILIOS – a cargo Zona Sanitaria 1.
• ENTREGA DE PLAN DE VACUNACIÓN ANUAL (TODOS LOS NIVELES) – a cargo Zona Sanitaria 1.
• ENTREGA DE BOTIQUINES DE PRIMEROS AUXILIOS – Municipalidad de Bahía Blanca y Honorable Concejo Deliberante B.Bca.
• ENTREGA DE ÚTILES ESCOLARES Y LIBROS, (Producto de la Campaña de Donación de estos elementos, en la ciudad de Bahía Blanca) – a cargo Grupo Estrellas Amarillas B.Blanca y Zorras de Vía,
• ENTREGA DE BANDERA ARGENTINA (PARA MASTIL), donación Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca (entregan en su nombre Amigos de las Zorras de Vía y Grupo Estrellas Amarillas Bahía Blanca)
Con este evento queremos hacer nuestro modesto aporte a toda la sociedad argentina, para ayudar a difundir la necesidad de cambiar esta realidad que nos rodea, innumerables pueblos y localidades de nuestro país, sufren el abandono, el olvido y se los ha condenado, de alguna manera, a que desaparezcan. Confiamos que esta realidad se revertirá si los trenes vuelven a surcar nuestra querida Argentina
“VA POR TODOS ELLOS ESTA TRAVESÍA Y POR EL REGRESO DEL TREN COMO MEDIO DE TRANSPORTE VITAL PARA EL PAÍS"
Y LOS GIGANTES ELÉCTRICOS SE SALUDARON
El 18 de Febrero de 2012 no será un día más tanto para la historia ferroviaria mendocina como para sus trolebuses.
El 10 de marzo del año 1993, el tren conocido como “el Cuyano”, partió por última vez desde la estación Mendoza del Ferrocarril San Martín hacia Buenos Aires, traccionado por la locomotora Alco-RSD-16 Nº 8488 quien al alejarse de la capital andina dio lugar al enmudecimiento de sus rieles por casi 19 años.
18 de Febrero de 2012. La dupla Siemens-Duewag U2 Nº 1002 nuevamente hacía resonar los rieles para deleite de ferroaficionados y curiosidad de la gente que se encontraba en el lugar, pero también de la mano del trolebús y del Metrotranvía la EPTM escribía otra brillante página en su historia. (http://trolebusesmendocinos.blogspot.com/)
El 10 de marzo del año 1993, el tren conocido como “el Cuyano”, partió por última vez desde la estación Mendoza del Ferrocarril San Martín hacia Buenos Aires, traccionado por la locomotora Alco-RSD-16 Nº 8488 quien al alejarse de la capital andina dio lugar al enmudecimiento de sus rieles por casi 19 años.
18 de Febrero de 2012 a las 15:40 hora el trolebús New Flyer (Interno 40) llega a la esquina de Colon y Belgrano, el mismo lo hace usando la energía de sus baterías a partir de Av. C. Patricias Mendocinas luego y después de meses de letargo, la energía se restablece en la línea Parque
19 años de espera llegan a su fín, los rieles de la ciudad ya despertaron de su largo sueño. ¡Miren, miren! ya viene el tranvía.
Los vehículos Siemens Duewag U2 llega a Av. Colón. San Diego (USA) es ahora sólo un recuerdo, la ciudad de Mendoza es ahora su ciudad
18 de Febrero de 2012. La dupla Siemens-Duewag U2 Nº 1002 nuevamente hacía resonar los rieles para deleite de ferroaficionados y curiosidad de la gente que se encontraba en el lugar, pero también de la mano del trolebús y del Metrotranvía la EPTM escribía otra brillante página en su historia. (http://trolebusesmendocinos.blogspot.com/)
LA COMISIÓN EUROPEA OPTIMIZA LA RED FERROVIARIA CONTINENTAL
Se pretende incrementar la rapidez, puntualidad y eficiencia de los servicios en toda Europa
Según recientes declaraciones del Vicepresidente de la Comisión Europea y Comisario de Transportes, Siim Kallas, la CE intentará optimizar la red europea de transporte para que ésta sea más rápida, puntual y eficiente. Para que los servicios ferroviarios cumplan su papel, resultará esencial la superación de algunas circunstancias que impiden la integración de los sistemas nacionales en una red continental, como las desigualdades existentes entre los países más avanzados en la materia.
Un nuevo avance en la búsqueda de la integración de la red ferroviaria europea será uno de los objetivos de la Comisión Europea para 2012, según indicó el Vicepresidente y Comisario de Transportes de ese organismo, Siim Kallas. El propósito es superar las distintas limitaciones que impiden la creación de un sistema ferroviario europeo unificado, como por ejemplo la brecha tecnológica entre los países o las trabas comerciales que dificultan la actividad de los operadores en distintos países al mismo tiempo.
En el marco de la entrega de premios de los European Railway Awards 2012, el pasado ocho de febrero en Bruselas, el Vicepresidente de la Comisión Europea y Comisario de Transportes, Siim Kallas, planteó algunas líneas básicas para alcanzar los objetivos del organismo continental en el área del transporte y los servicios ferroviarios.
Según informa una nota de prensa de la Unión Europea o de acuerdo a los términos reflejados en un artículo del medio especializado Railway Gazette, Kallas señaló que en la actualidad muchos sistemas ferroviarios europeos no están alcanzando su potencial de crecimiento, especialmente en lo que al tráfico de mercancías y pasajeros a grandes distancias se refiere.
De esta forma, resulta de gran importancia que los distintos servicios ferroviarios puedan ser optimizados y ofrezcan mejores prestaciones. La principal perspectiva de la Unión Europea en su política de transporte es lograr que las redes ferroviarias funcionen con mayor rapidez, sean más puntuales y más eficientes.
Una zona ferroviaria europea
En otro orden de cosas, el propósito del organismo continental es concretar una verdadera red ferroviaria europea integrada, según sostuvo Kallas. Eso no significa solamente la combinación de los servicios nacionales actualmente en actividad, sino la posibilidad de ofrecer una red que llegue a todos los puntos del continente y que supere las diferencias técnicas en cuanto a anchos de vía, electrificación, señalización, seguridad y otros problemas similares, que hoy existen entre las diferentes regiones.
En el mismo sentido, el directivo destacó que si se busca que los pasajeros puedan disfrutar de un verdadero "mercado libre" en los ferrocarriles de los estados miembros de la Unión Europea, es preciso crear un espacio ferroviario europeo unificado, donde los operadores puedan ofrecer sus servicios más allá de las fronteras nacionales.
Este espacio paneuropeo tendrá que ofrecer un servicio ferroviario de alta calidad a precios competitivos y razonables, en el marco de una operatoria económica y eficiente que lo haga atractivo tanto para las empresas como para los pasajeros. Al respecto, se resaltó que la demanda en cuanto a transporte seguirá en alza en el continente.
Según las estimaciones de la Comisión Europea, el total de pasajeros y el tráfico de mercancías en Europa se incrementarán en torno a un 50% y a un 80%, respectivamente, para el año 2050. En consecuencia, resulta urgente preparar un escenario que esté a la altura de esa magnitud de demanda y pueda hacer frente a las necesidades del continente.
Desafíos a resolver
Por otra parte, Kallas destacó que una gestión energética más eficiente del transporte europeo es uno de los puntos centrales para combatir el cambio climático, por lo tanto la dependencia del petróleo deberá ser reducida, abriéndose nuevas oportunidades para formas de transporte que sean una alternativa al tráfico por carreteras.
Todo esto permite concluir que la capacidad ferroviaria se incrementará en el futuro, más aún considerando que muchos estados miembros no están en condiciones de construir nuevas carreteras, mejorando las perspectivas para el sector ferroviario. Sin embargo, históricamente el sector ferroviario europeo ha sido el modo de transporte más fragmentado, llevando a que la calidad de los servicios y la disponibilidad técnica registren grandes diferencias entre los distintos países.
Es así que el sector ferroviario europeo requiere de mayor innovación tecnológica y de más aportes privados para alcanzar su máximo potencial, según indicó el Vicepresidente y Comisario de Transporte de la Comisión Europea. Al mismo tiempo se necesita más investigación en áreas como la construcción de locomotoras, el diseño de frenos, la señalización y la eficiencia energética. Esto permitiría aumentar la capacidad y la fiabilidad de los servicios, como así también reducir su impacto ambiental.
Por último, Kallas resaltó que la Comisión Europea está investigando las medidas que se requieren para crear condiciones más equitativas para la competencia, en el marco de un sector que históricamente ha limitado la operación de las empresas fuera de las fronteras nacionales. De acuerdo al organismo europeo, el desarrollo de todos estos puntos permitirá optimizar el potencial del sistema ferroviario continental, desembocando en servicios de mayor calidad para los pasajeros. Tendencias Ferroviarias
Según recientes declaraciones del Vicepresidente de la Comisión Europea y Comisario de Transportes, Siim Kallas, la CE intentará optimizar la red europea de transporte para que ésta sea más rápida, puntual y eficiente. Para que los servicios ferroviarios cumplan su papel, resultará esencial la superación de algunas circunstancias que impiden la integración de los sistemas nacionales en una red continental, como las desigualdades existentes entre los países más avanzados en la materia.
La Comisión Europea busca crear las condiciones necesarias para el desarrollo de una verdadera red ferroviaria unificada en el continente. Fuente: dondeviajar.net
Un nuevo avance en la búsqueda de la integración de la red ferroviaria europea será uno de los objetivos de la Comisión Europea para 2012, según indicó el Vicepresidente y Comisario de Transportes de ese organismo, Siim Kallas. El propósito es superar las distintas limitaciones que impiden la creación de un sistema ferroviario europeo unificado, como por ejemplo la brecha tecnológica entre los países o las trabas comerciales que dificultan la actividad de los operadores en distintos países al mismo tiempo.
En el marco de la entrega de premios de los European Railway Awards 2012, el pasado ocho de febrero en Bruselas, el Vicepresidente de la Comisión Europea y Comisario de Transportes, Siim Kallas, planteó algunas líneas básicas para alcanzar los objetivos del organismo continental en el área del transporte y los servicios ferroviarios.
Los directivos de la Comisión Europea en el marco de la entrega de premios de los European Railway Awards 2012, entre ellos Siim Kallas. Fuente: railwaygazette.com
Según informa una nota de prensa de la Unión Europea o de acuerdo a los términos reflejados en un artículo del medio especializado Railway Gazette, Kallas señaló que en la actualidad muchos sistemas ferroviarios europeos no están alcanzando su potencial de crecimiento, especialmente en lo que al tráfico de mercancías y pasajeros a grandes distancias se refiere.
De esta forma, resulta de gran importancia que los distintos servicios ferroviarios puedan ser optimizados y ofrezcan mejores prestaciones. La principal perspectiva de la Unión Europea en su política de transporte es lograr que las redes ferroviarias funcionen con mayor rapidez, sean más puntuales y más eficientes.
Una zona ferroviaria europea
En otro orden de cosas, el propósito del organismo continental es concretar una verdadera red ferroviaria europea integrada, según sostuvo Kallas. Eso no significa solamente la combinación de los servicios nacionales actualmente en actividad, sino la posibilidad de ofrecer una red que llegue a todos los puntos del continente y que supere las diferencias técnicas en cuanto a anchos de vía, electrificación, señalización, seguridad y otros problemas similares, que hoy existen entre las diferentes regiones.
En el mismo sentido, el directivo destacó que si se busca que los pasajeros puedan disfrutar de un verdadero "mercado libre" en los ferrocarriles de los estados miembros de la Unión Europea, es preciso crear un espacio ferroviario europeo unificado, donde los operadores puedan ofrecer sus servicios más allá de las fronteras nacionales.
Este espacio paneuropeo tendrá que ofrecer un servicio ferroviario de alta calidad a precios competitivos y razonables, en el marco de una operatoria económica y eficiente que lo haga atractivo tanto para las empresas como para los pasajeros. Al respecto, se resaltó que la demanda en cuanto a transporte seguirá en alza en el continente.
Según las estimaciones de la Comisión Europea, el total de pasajeros y el tráfico de mercancías en Europa se incrementarán en torno a un 50% y a un 80%, respectivamente, para el año 2050. En consecuencia, resulta urgente preparar un escenario que esté a la altura de esa magnitud de demanda y pueda hacer frente a las necesidades del continente.
Desafíos a resolver
Por otra parte, Kallas destacó que una gestión energética más eficiente del transporte europeo es uno de los puntos centrales para combatir el cambio climático, por lo tanto la dependencia del petróleo deberá ser reducida, abriéndose nuevas oportunidades para formas de transporte que sean una alternativa al tráfico por carreteras.
Todo esto permite concluir que la capacidad ferroviaria se incrementará en el futuro, más aún considerando que muchos estados miembros no están en condiciones de construir nuevas carreteras, mejorando las perspectivas para el sector ferroviario. Sin embargo, históricamente el sector ferroviario europeo ha sido el modo de transporte más fragmentado, llevando a que la calidad de los servicios y la disponibilidad técnica registren grandes diferencias entre los distintos países.
Es así que el sector ferroviario europeo requiere de mayor innovación tecnológica y de más aportes privados para alcanzar su máximo potencial, según indicó el Vicepresidente y Comisario de Transporte de la Comisión Europea. Al mismo tiempo se necesita más investigación en áreas como la construcción de locomotoras, el diseño de frenos, la señalización y la eficiencia energética. Esto permitiría aumentar la capacidad y la fiabilidad de los servicios, como así también reducir su impacto ambiental.
Por último, Kallas resaltó que la Comisión Europea está investigando las medidas que se requieren para crear condiciones más equitativas para la competencia, en el marco de un sector que históricamente ha limitado la operación de las empresas fuera de las fronteras nacionales. De acuerdo al organismo europeo, el desarrollo de todos estos puntos permitirá optimizar el potencial del sistema ferroviario continental, desembocando en servicios de mayor calidad para los pasajeros. Tendencias Ferroviarias
LOS TRABAJADORES DE LA EMPRESA C.A.F. DE ESPAÑA SERÁN CONVOCADOS A PAROS POR MUERTES POR AMIANTO
Los trabajadores de la empresa guipuzcoana Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) serán convocados a una hora de paro cada vez que fallezca un empleado de la compañía a causa del amianto, según un protocolo de actuación presentado hoy por delegados de Prevención.
DONOSTIA. El sindicato LAB ha informado de este acuerdo tras el paro que ha tenido lugar hoy para protestar por la muerte de dos trabajadores provocada por el amianto, según destaca en un comunicado.
Durante la protesta, operarios de CAF se han reunido ante la escultura en recuerdo a las víctimas del amianto que se encuentra en las inmediaciones de la factoría de Beasain, donde familiares de los fallecidos han realizado una ofrenda floral.
Según el comité empresa de CAF, en la fábrica de Beasain 19 empleados han muerto como consecuencia de haber inhalado amianto en sus puestos de trabajo y a los que oficialmente se les ha reconocido como causa del fallecimiento.
El comité de empresa ha manifestado su "malestar" por "la actitud de las empresas implicadas obstaculizando tanto el reconocimiento de las enfermedades profesionales, así como las peticiones de indemnizaciones y el recargo de prestaciones, todas ellas reivindicaciones legítimas".Noticias de Guipuzkoa.com
DONOSTIA. El sindicato LAB ha informado de este acuerdo tras el paro que ha tenido lugar hoy para protestar por la muerte de dos trabajadores provocada por el amianto, según destaca en un comunicado.
Imagen de varios trenes de la flota de CAF estacionados en la sede de Beasain. (NG)
Durante la protesta, operarios de CAF se han reunido ante la escultura en recuerdo a las víctimas del amianto que se encuentra en las inmediaciones de la factoría de Beasain, donde familiares de los fallecidos han realizado una ofrenda floral.
Según el comité empresa de CAF, en la fábrica de Beasain 19 empleados han muerto como consecuencia de haber inhalado amianto en sus puestos de trabajo y a los que oficialmente se les ha reconocido como causa del fallecimiento.
El comité de empresa ha manifestado su "malestar" por "la actitud de las empresas implicadas obstaculizando tanto el reconocimiento de las enfermedades profesionales, así como las peticiones de indemnizaciones y el recargo de prestaciones, todas ellas reivindicaciones legítimas".Noticias de Guipuzkoa.com
PREMIOS EN ESTADOS UNIDOS Y ALEMANIA PARA EL ZEFIRO DE BOMBARDIER
Por el diseño innovador de esta plataforma de alta velocidad apta hasta para circulara hasta los 380 km/h
La última generación de trenes de alta velocidad, Zefiro de Bomabardier, ha recibido los premios iF Product Design, en Alemania, y Good Design, en Estados Unidos.
El iF Product Design Award, de Alemania, premia la calidad conceptual del diseño, su definición, la elección de los materiales, el nivel de innovación, el impacto medioambiental, la funcionalidad, la seguridad y el valor de la marca.
Además Bombardier ha obtenido por tercera ocasión en los últimos cinco años el Good Design Award, estadounidense. El premio lo concede anualmente el Chicago Athenaeum Museum de Arquitectura y Diseño, en colaboración con el Centro Europeo para la Arquitectura, el Arte, el Diseño y los Estudios Urbanos (Centre for Architecture Art Design and Urban Studies). Vía Libre
La última generación de trenes de alta velocidad, Zefiro de Bomabardier, ha recibido los premios iF Product Design, en Alemania, y Good Design, en Estados Unidos.
El iF Product Design Award, de Alemania, premia la calidad conceptual del diseño, su definición, la elección de los materiales, el nivel de innovación, el impacto medioambiental, la funcionalidad, la seguridad y el valor de la marca.
Además Bombardier ha obtenido por tercera ocasión en los últimos cinco años el Good Design Award, estadounidense. El premio lo concede anualmente el Chicago Athenaeum Museum de Arquitectura y Diseño, en colaboración con el Centro Europeo para la Arquitectura, el Arte, el Diseño y los Estudios Urbanos (Centre for Architecture Art Design and Urban Studies). Vía Libre
EL SECTOR FERROVIARIO ESPAÑOL BUSCA NEGOCIO EN ARABIA SAUDÍ, QATAR Y EMIRATOS ÁRABES
La industria ferroviaria española busca oportunidades de negocio en los Emiratos Árabes Unidos (EAU), Qatar y Arabia Saudí, por lo que participará en la misión comercial que han organizado el ICEX y la Asociación Española de Fabricantes de Material, Equipos y Servicios Ferroviarios (Mafex).
La industria ferroviaria española busca oportunidades de negocio en los Emiratos Árabes Unidos (EAU), Qatar y Arabia Saudí, por lo que participará en la misión comercial que han organizado el ICEX y la Asociación Española de Fabricantes de Material, Equipos y Servicios Ferroviarios (Mafex).
Esta misión, que se realizará desde hoy hasta el 28 de febrero, pretende llevar a cabo una ronda de contactos con delegados y representantes de las administraciones locales para mostrar la experiencia española y posicionarla en las licitaciones previstas.
La delegación española quiere mostrar su interés por participar en los nuevos proyectos de infraestructuras en la zona, entre los que se encuentra el Ferrocarril del Golfo, que unirá Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos, Bahrein, Qatar y Omán.
Además, las empresas españolas están interesadas en Qatar, un emirato que va a poner en marcha un plan de infraestructuras con 24.000 millones de euros de inversión, con motivo del Mundial de Fútbol de 2022, con obras entre las que se encuentra la construcción del metro y de un tren ligero.
La misión comercial española también hará parada en Arabia Saudí, donde un consorcio español se ha adjudicado la construcción del AVE entre las ciudades de Medina y La Meca, por un importe de 6.700 millones de euros.
Aprovechará la visita a este país para reunirse con sus principales empresas y con el Consejo de Cooperación de los Estados Árabes del golfo Pérsico. (Agencia EFE)
La industria ferroviaria española busca oportunidades de negocio en los Emiratos Árabes Unidos (EAU), Qatar y Arabia Saudí, por lo que participará en la misión comercial que han organizado el ICEX y la Asociación Española de Fabricantes de Material, Equipos y Servicios Ferroviarios (Mafex).
Esta misión, que se realizará desde hoy hasta el 28 de febrero, pretende llevar a cabo una ronda de contactos con delegados y representantes de las administraciones locales para mostrar la experiencia española y posicionarla en las licitaciones previstas.
La delegación española quiere mostrar su interés por participar en los nuevos proyectos de infraestructuras en la zona, entre los que se encuentra el Ferrocarril del Golfo, que unirá Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos, Bahrein, Qatar y Omán.
Además, las empresas españolas están interesadas en Qatar, un emirato que va a poner en marcha un plan de infraestructuras con 24.000 millones de euros de inversión, con motivo del Mundial de Fútbol de 2022, con obras entre las que se encuentra la construcción del metro y de un tren ligero.
La misión comercial española también hará parada en Arabia Saudí, donde un consorcio español se ha adjudicado la construcción del AVE entre las ciudades de Medina y La Meca, por un importe de 6.700 millones de euros.
Aprovechará la visita a este país para reunirse con sus principales empresas y con el Consejo de Cooperación de los Estados Árabes del golfo Pérsico. (Agencia EFE)
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