BOLIVIA: EXIGEN REACTIVACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO

El presidente del Comité Nacional de Defensa de los Ferrocarriles de Bolivia, Casto Rivero, exigió el fin de semana al Gobierno de Evo Morales reactivar y modernizar el sistema ferroviario en el país con el objetivo de vertebrar al Estado.

Rivero lamentó que a la fecha no existe una rehabilitación de ferrocarriles en el tramo Oruro-Cochabamba y Potosí–Sucre. Asimismo, aseguró que los tramos La Paz a Viacha y de Viacha a Corocoro, incluido La Paz, Viacha y Charaña, La Paz a Puerto de Guaqui y La Paz a Beni, por lo cual demandó al ministro de Obras Públicas, Walter Delgadillo, reactivar y modernizar las nuevas redes ferroviarias.

Además aseguró que varias empresas adjudicadas a la administración de ferrocarriles se encuentran talando extensos bosques de árboles a ambos lados de la vía ferroviaria.

“Los ferrocarriles en todas partes del mundo son la columna vertebral y nuestro país no puede convertirse en una isla sin ferrocarriles, además quiero indicar que el proceso de capitalización ha traído graves consecuencias de desintegración en nuestro país”, advirtió el entrevistado.

Según Rivero, empresas Chinas se encuentran predispuestas a invertir, entre 8 a 10 mil millones de dólares en el país para la reactivación y habilitación de la red ferroviaria. Aseguró que la Ley de Capitalización 2644 aisló al país de la principal vía de comunicación después del proceso de capitalización. Mostró varias fotografías donde se advirtió los destrozos en la en la misma red en el país.

ACTUALIDAD

El pasado 2009 el país relanzó la rehabilitación del sistema ferroviario nacional junto al estudio del diseño final de la red occidental, con un costo aproximado de los ocho millones de dólares.

La institución estableció licitar los estudios y trabajos que se necesiten para relanzar el sistema ferroviario teniendo posteriormente en cuatro oportunidades la licitación para el proyecto, pero cada una de ellas fue declarada desierta.

Ante la sugerencia de dirigentes de los ferroviarios que proponen y evalúan la nacionalización de la red occidental, junto a los dirigentes del sindicato base de Oruro y la confederación sindical de trabajadores ferroviarios, el estudio dará luces para el diagnóstico real del sistema férreo.

“La recuperación de los ferrocarriles ahora se encuentra en manos de firmas chilenas y estadounidenses y el Gobierno deberá tomar una posición, en el momento que decida el futuro de este medio de transporte”, sostuvo Rivero.

Asimismo, explicó que se encuentra en los planes del Estado el desarrollo de un sistema logístico de transporte ferroviario, con una inversión que podría superar los 10 mil millones de dólares, con la implementación del corredor de vía férrea; adelantando que el corredor Bioceánico tiene un avance de un 20 por ciento.FMBolivia.

TRENES IMAGINARIOS

NOTA DE OPINIÓN

Por: Mariano César Antenore (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

Cuando Ricardo Jaime presentó la renuncia como Secretario de Transporte, muchos creyeron que se comenzaría a transitar una nueva etapa en la reconstrucción ferroviaria nacional. No advirtieron que la situación de entonces y que persiste en la actualidad, es resorte de instancias administrativas superiores a la secretaría nombrada. Dicho con todas las letras, es decisión del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.

Es por ello, que muy pocas cosas cambiaron desde la asunción de Juan Pablo Schiavi, quien en mi modesta opinión, dista mucho de estar a la altura de las circunstancias.

El tema central es el de la falta de reacción en la necesidad de recomponer los servicios ferroviarios, al menos como estaban hacia 1989. Un ejemplo claro son los servicios escasos de la empresa Ferrocentral, hacia Córdoba y Tucumán.

Estación ROSARIO NORTE

Recordemos que 22 años atrás, Ferrocarriles Argentinos ofrecía dos formaciones diarias del “Rayo de Sol” (de 14 vehículos) y tres (a veces cuatro) del “Estrella del Norte” (con 17 vehículos). Además, había otros servicios de diferente jerarquía pero muy necesarios también. Hoy sólo hay una formación para cada corredor, sumada al raquítico tren de la empresa T.B.A. a Rosario, que en más de una oportunidad no corre por falta de locomotora.

Poco ha hecho el Gobierno Nacional para incrementar esa cantidad de trenes. Si bien Ferrocentral los opera en condiciones dignas de seguridad y limpieza, su política comercial y de atención al pasajero puede calificarse de antipática y mezquina. Ni qué decir de TBA, que se maneja en niveles de precariedad alarmantes.

Mientras en las playas de Tucumán, Córdoba, Pérez, Liniers y Remedios de Escalada yacen coches que bien podrían haberse reparado hace rato, también se hace un acopio inexplicable de material en condición de marcha que no es puesto en servicio: por caso, los coches Pullman 408 y 412, con reparación pagada por el Gobierno Nacional y almacenados por Ferrocentral. Otros coches holandeses fueron entregados a la estancia Santa Romana de San Luis por TBA, sin saberse a ciencia cierta si el Gobierno Nacional aprobó esa transferencia. Lo cierto es que un particular se da el lujo de tener un tren con material que pagamos entre todos, en su propio complejo comercial. De eso no se habla…

Así las cosas, se sigue castigando a quien desea viajar en tren por una cuestión de economía más que por el gusto de usar el riel.

El Ingeniero Schiavi dijo que ordenó reforzar el tren a Tucumán desde el 18 de diciembre, pero hasta ahora no se ha informado cuál es el diagrama ampliado desde esa fecha y hasta fin de año. Los pasajes de enero, ya fueron vendidos. La pregunta es ¿agregaron trenes o no?. ¿Cúales?. ¿Con qué horarios?

Otra prueba del nivel de improvisación en que se maneja la Secretaría es manifestar el incremento en trenes TALGO a Mar del Plata, pretendiendo esgrimir que se volverá a los diagramas de servicio de tiempos pasados. Nada más lejos de la realidad: cada TALGO tiene una capacidad de 180 pasajeros (ni siquiera iguala a la capacidad de dos “Turistas” FIAT Concord), muy lejos de las formaciones de 10 ó más coches que ofrecía Ferrocarriles Argentinos. Además, los pasajes de TALGO se orientan a un target muy diferente al público masivo que suele trasladarse en tren a la Costa Atlántica. Y si ello no es suficiente, la onerosa disposición de locomotora “exploradora” para prevenir sabotajes, deja al desnudo una interna sindical y de jurisdicciones, que el Gobierno no es capaz de conjurar.

No hemos hablado en esta oportunidad de la reparación de vías, recomposición de otros servicios como el tren a Mendoza, o la necesidad de al menos, establecer una conexión por trocha angosta entre Tucumán y Salta, entre decenas de objetivos que deberían ser impostergables.

Mientras tanto, con criterio unitario se siguen destinando miles de millones de dólares en el transporte del área metropolitana, para que en Capital Federal se pueda tomar un colectivo por $1,25 ó un tren por $0,90, mientras en el Interior –sin trenes- hay que pagar entre $2,00 y $2,50 para el transporte urbano automotor, o abonar $126,00 un pasaje de larga distancia de 300Km. en ómnibus.

No sabemos cuánto más durarán esos subsidios a la luz de las nuevas medidas, ni tampoco pretendemos nivelar para abajo. Lo que queremos es poner sobre el tapete que si bien lo hecho hasta el momento es meritorio, no alcanza en absoluto para recomponer una trama ferroviaria que reclaman todos los sectores de la sociedad… Y ocho años de Gobierno deberían haber alcanzado para hacer algo más de lo que se hizo.

No hay más vueltas que darle: se hace necesaria una Decisión Política que hasta ahora es más discursiva que concreta.

ALTIBAJOS EN EL TRANSPORTE DE CARGAS Y PASAJEROS DURANTE EL MES DE SEPTIEMBRE

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Según el INDEC (Instituto Nacional de Estadística y Censo), durante el mes de Septiembre pasado el transporte por ferrocarril de carga declinó en términos interanuales el 1,6%, por los retrocesos del 31,1% en el Ferro Expreso Pampeano, 11,4% en el Ferrosur Roca, y 10,9% en América Logística Mesopotámico, lo que no pudo ser compensado por los avances del 44,9% de América Latina Central; y 16,4% del Nuevo Central Argentino.

Estación TEMPERLEY - Foto: Pablo Salgado

Con relación al transporte ferroviario de pasajeros del área metropolitana retrocedió el 15,7% con relación al mismo mes de Septiembre del año 2010. El Subte en cambio registró un alza del 4,3%.

¿CHAU ESTACIÓN TUCUMAN CC?

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

El traslado de la estación Tucumán CC y su playa de maniobras, será el tiro de gracia para matar definitivamente a los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo. Se eliminará la vía principal de la troncal CC (Ramal C) del Ferrocarril General Belgrano que vincula el sur del país con el norte.

Apenas se proceda al traslado, seguramente los terrenos serán invadidos, intruzados y ocupados por villa de emergencia y se troncará definitivamente la posibilidad de rehabilitar un servicio de pasajeros entre San Miguel de Tucumán y Tafí Viejo, y lo que es peor, se eliminará el vínculo físico de acceso ferroviario hacia los talleres. O por caso, ¿se pretende llevar vagones en carretones tirados por camiones por la Ruta Nacional 9 o por la doble vía de la Diagonal?.

Cuánto desprecio e improvisación en detrimento del ferrocarril, sólo por intereses inmobiliarios de la franja que ocupa la estación Tucumán CC desde hace 130 años. ¿Dónde están las estadísticas y profesionales iluminados que dejarán a una de las ciudades más importantes del país sin Tren Urbano?.

Trasladar la playa a la zona de Cevil Pozo, sólo debe hacerse con las obras construidas y necesarias y sin levantar las vías principales, cuidando que no sea usurpada, de lo contrario se estará cometiendo un error estratégico grave por la eliminación del vínculo férreo al norte y sur de la provincia por medio del ferrocarril más extenso del país. Saludos
Ariel Alejandro Romano Espinoza
Tafí Viejo - Tucumán
arielspinoza@yahoo.com

TREN DE LOS PUEBLOS DENUNCIA y RECLAMA

Gacetilla de prensa de la ASOCIACIÓN "TREN DE LOS PUEBLOS"

Hace más de DOS SEMANAS el servicio ferroviario Retiro-Rosario que presta la empresa TBA, se encuentra suspendido POR TIEMPO INDETERMINADO. Como era de esperar, la empresa concesionada no da mayores explicaciones ni motivos para semejante incumplimiento, porque, es necesario recordar que LA SUSPENSIÓN PROLONGADA ESTÁ EXPRESAMENTE PROHIBIDA EN EL CONTRATO DE CONCESIÓN.-

Obviamente una de las razones de este ARREBATO a la ciudadanía, y en especial a los pueblos por los que pasa este tren, es el paupérrimo estado de las vías que prácticamente no tienen mantenimiento necesario y se encuentran en situación límite.

Basta con saber que los 300 km que separan Buenos Aires de Rosario son recorridos en un tiempo “record” de 7 u 8 hs. Quizá tengan miedo de seguir haciendo historia y subir el tiempo de viaje a las 2 cifras históricas. Otra de las razones es la falta de material rodante en condiciones.

Pero no sólo nos preocupa el desinterés y el incumplimiento de la empresa T.B.A. y del Estado Nacional, pues después de años y años de “violación” sistemática al pueblo, en algún aspecto estamos “curados de espanto” a pesar de nuestro activismo. Lo que también nos moviliza, y que es nuestra razón de ser, es la frustración y el estancamiento al que se ven sujetos nuestros hermanos de los pueblos por donde hace parada este ferrocarril, que son víctimas directas de este constante “manoseo”, ¡Y NO PUEDEN ESPERAR NI UN DÍA, NI UNA PROMESA Y NI UNA BICICLETEADA MAS!

No podemos imaginarnos, sin indignarnos, lo que deben sentir los argentinos que viven en LIMA por ejemplo, o aquellos compatriotas de BARADERO que tanto han hecho por este ramal; y como olvidarnos de RAMALLO que necesita el ferrocarril casi tanto como al aire para vivir. Lo mismo para VILLA CONSTITUCIÓN, que es “parada facultativa”, SAN NICOLAS, SAN PEDRO o ZÁRATE. Tanta gente maravillosa allí, que ve alterada su vida con este tipo de medidas injustificadas o egoístas, y que obviamente necesitan un mínimo servicio ferroviario, porque sencillamente es la razón de su existencia.

Por lo tanto, nos preguntamos, ¿HASTA CUÁNDO VAMOS A TOLERAR LOS EXCESOS UNILATERALES DE TBA?. ¿HASTA CUÁNDO EL GOBIERNO NACIONAL Y LA SECRETARÍA DE TRANSPORTE DE LA NACIÓN VAN A PERMITIR ESTOS ATROPELLOS?. ¿QUÉ SE ESPERA PARA INTIMAR EL CUMPLIMIENTO DE LAS OBLIGACIONES O SANCIONAR A QUIEN INCUMPLE COMO SE LO HACE A CUALQUIER EMPRESA O CIUDADANO?. ¿ACASO NO SOMOS TODOS IGUALES ANTE LA LEY?.

Desde TREN DE LOS PUEBLOS, queremos expresar nuestro más enérgico rechazo a la interrupción injustificada del servicio ferroviario Retiro - Rosario, y exigir su inmediata reactivación con las frecuencias correspondientes y el cumplimiento total del flujo de inversión para mejorar el servicio y sus tiempos, conforme a lo que se exigió a la concesión a la empresa T.B.A.

Las vías no pueden esperar. Tampoco los usuarios del ferrocarril y los pueblos del interior.

trendelospueblos@gmail.com

NUEVOS SITIOS WEB DE A.P.D.F.A. ROSARIO

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

El motivo de la presente es comunicarle la existencia del sitio web http://www.apdfarosario.com.ar/ , perteneciente a la Seccional Rosario de A.P.D.F.A. desde donde mostramos distintas actividades desarrolladas por nuestra seccional.

También recientemente fue lanzado el sitio http://www.ferrosario.com.ar/ , que pretende echar luz sobre ciertos aspectos de la operación ferroviaria en general, y rosarina en particular, redactado por personal ferroviario de Dirección, tanto de Rosario como de Santa Fe y Buenos Aires.

Le solicito tenga a bien comunicar atraves de su sitio web estas novedades, y efectuar un intercambio de banners con estos sitios, para lo cual le envio tres adjuntos.

Sin otro particular, lo saludo atentamente.
Alberto Diéguez
Secretario de Hacienda
A.P.D.F.A. Seccional Rosario

N. de la R.: Estimados: Vuestros banner ya se encuentran editados en nuestro sitio. Saludos

DECLARACIONES DEL PRESIDENTE DE T.B.A.: DESDE COMETRANS, AFIRMAN QUE "LA GENTE VOTÓ TRANSPARENCIA Y DISTRIBUCIÓN EQUITATIVA"

El presidente de Cometrans, Claudio Cirigliano, aseguró que la decisión del Gobierno de ir retirando subsidios permitirá transparentar el sistema y que la ayuda económica llegue a quienes más la necesitan, "una distribución más justa como votó la gente".

"Lo más importante es la decisión de transparentar e investigar quien necesita realmente el subsidio; con esa información el Estado decide quién necesita ser subsidiado y quien no, y puede así redireccionar recursos para más infraestructura", dijo el titular de Cometrans, que es la principal accionista de Trenes de Buenos Aires.

Estación RETIRO (Mitre)

En diálogo con Télam, consideró que "todo lo que permita transparencia y distribución equitativa y más justa es lo que la sociedad votó el pasado 23 de octubre, y ahora se lo está comenzando a ejecutar".

Cirigliano, a cargo de la concesión que opera los servicios de trenes de las ex líneas Mitre y Sarmiento, afirmó que "de aquí a tres cuatro años, un ideal de la economía debiera ser reemplazar subsidio por promoción".

Explicó que debe existir "promoción para ayudar a capacitarse, crecer, y no el subsidio que achata; el subsidio sirve para un momento, no para toda la vida".

El empresario recordó que "los subsidios fueron creados en un momento de extrema necesidad, y se aplicaron como disparando una escopeta que abre el disparo e impacta en varios lugares; ahora se va a usar una mira telescópica", graficó.

Además, indicó que la decisión dada a conocer ayer por el Gobierno, terminará con ciertas inequidades: "Hoy se subsidian por igual servicios de luz, gas, agua, telefonía y transporte a quien gana 400 mil pesos al año como al que gana 15.000".

En su opinión, "eso no puede seguir, el subsidio va a existir siempre, pero debe canalizarse hacia quienes realmente lo necesitan".

Abogó por la implementación de una tarjeta personalizada, inteligente que precise el perfil económico de su titular; eso permitirá segmentar, determinar quién paga y cómo, y al Estado determinar a qué sector corresponde subsidiar" Precisó que si se puede segmentar y saber bien quien puede y quien no puede pagar, el Estado podrá disminuir esos subsidios, que vuelven al Estado para ser aplicados a infraestructura para mejorar la calidad de vida de la población.

Los servicios de trenes de transporte de pasajeros del área metropolitana, en la que actúa Cirigliano, no fueron mencionados ayer, pero el empresario dijo que esperará que la Comisión a cargo de analizar esta situación se pronuncie.

"El nuestro es un servicio regulado por el Estado nacional con lo cual las decisiones de tarifas siguen estando en manos de Estado, que las fija de acuerdo a lo que entiende que corresponde según la situación por la que atraviesa el país", concluyó. Télam.

LINIERS: UNA PEQUEÑA EXPLOSIÓN CAUSÓ UN SUSTO EN UNA FORMACIÓN DE LA LÍNEA SARMIENTO

Los pasajeros del ferrocarril Sarmiento sufrieron esta tarde un pequeño susto en la estación Liniers, luego de que una explosión se produjera bajo una formación.

Crédito foto: Twitter

Según explicaron las autoridades, se trató de un desperfecto eléctrico en el sistema de frenado, pero el tema no pasó a mayores.

Por el episodio hubo algunas demoras en el servicio, pero ya fue restablecido en forma total y funciona con normalidad.(Infobae)

A.L.L., UNA FIRMA QUE PLANEA DEJAR EL PAÍS

Aun antes de que uno de sus trenes de carga arrollara a un ómnibus en un solitario paso a nivel en San Luis, la empresa América Latina Logística (ALL) planeaba abandonar el país.

ALL había empezado hace poco una ronda de consultas para colocar la concesión de trenes de carga que opera en dos zonas del país. La firma brasileña jamás logró afianzar su operación en la Argentina y, además, sumió a sus ramales -especialmente a uno de ellos- en un estado de deterioro.

La historia de la empresa empezó en agosto de 1999, cuando se quedó con la concesión de dos ramales de ferrocarriles de carga. El primero fue la línea de carga Buenos Aires al Pacífico San Martín (actualmente ALL Central) y el otro, la línea Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza (actualmente ALL Mesopotámica).

ALL Central recorre las provincias de Mendoza, San Juan, San Luis, Córdoba, Santa Fe y finaliza en Buenos Aires. ALL Mesopotámico atraviesa las provincias de Misiones, Corrientes y Entre Ríos y empalma con ramales en Paraguay, Uruguay y con la red ferroviaria de ALL en Brasil.

Al igual que los demás concesionarios de trenes de carga, ALL sufrió la predilección argentina al transporte por camión, en desmedro de los ferrocarriles. Jamás los ramales lograron desarrollarse como previeron y la razón estuvo en el avance de camioneros. El Gobierno nunca disimuló su decisión de tomar partido por el gremio que maneja Hugo Moyano y los ferrocarriles de carga sufrieron las consecuencias.

Más allá de las razones, ALL había iniciado hacía poco tiempo un proceso de venta del que estaba al tanto la Secretaría de Transporte. De hecho, una de las principales asesoras jurídicas del secretario Juan Pablo Schiavi, Gabriela Stortoni, fue gerente de Legales durante el mandato del ahora procesado Ricardo Jaime.

Stortoni llevaba con su propio puño toda la relación con las oficinas de Jaime que, a su vez, delegaba en Manuel Vázquez. En la Justicia hay cientos de mails entre ambos que dan cuenta de la relación entre ellos. Ahora Stortoni cruzó al otro lado del mostrador y Vázquez está siendo investigado por la Justicia.

Interesados se buscan

La ronda de consultas para vender la empresa incluyó a varios grupos. Además de los tres concesionarios de trenes de pasajeros (Roggio, Emepa y Trenes de Buenos Aires), también han mirado con interés la unidad de negocios ferroviarios de Techint y la Corporación América, el holding empresario que maneja Eduardo Eurnekian. Techint es concesionaria de otro ramal ferroviario, Nuevo Central Argentino (NCA).

Otro de los interesados es el grupo misionero Zbikoski. Este grupo es dueño del sistema de transporte urbano de pasajeros de Misiones y, además, tiene líneas de colectivos de corta y larga distancia.

La empresa de ómnibus Transporte Polo, la dueña del colectivo que fue embestido, es concesionaria de varios servicios urbanos e interurbanos en San Luis. En agosto recibió 160.444 pesos en subsidios, y en lo que va del año, algo más de 650.000 pesos. La Nación

SUBTES: LLEGARON AL PUERTO LOS COCHES CAF PARA LA LÍNEA B

Las formaciones CAF serie 5000, compradas como refuerzo para la línea B, llegaron al Puerto. Dudan sobre cuándo los transportarán al Subte.

Los 24 coches CAF serie 5000, adquiridos por Subterráneos de Buenos Aires para reforzar el servicio de la línea B tras más de 30 años de uso en la capital española, llegaron este miércoles al Puerto de Buenos Aires. Estas formaciones son indispensables para poder inaugurar las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas sin perjudicar la ya insuficiente frecuencia de la línea más saturada de la red.

Sin embargo, fuentes de SBASE informaron a este medio que aún no se sabe cuándo podrán transportar los coches al Subte. A partir de la inesperada decisión del Gobierno nacional de devolver la jurisdicción sobre la red a la Ciudad, la empresa estatal está inmersa en un profundo estado de shock que podría entorpecer la pronta puesta en servicio de las unidades.(Fuente y foto: EnelSubte)

SUBTES: ANTES DE LA REUNIÓN, MACRI ANTICIPÓ QUE EL TRASPASO "LLEVARÁ SU TIEMPO"

El jefe de gobierno porteño aseguró que "hay muchas cosas por estudiar" y que "es bueno que arranquemos a trabajar juntos" con la Nación. Reiteró que "el valor del boleto si no hay subsidios tendría que ser 3.10 pesos"

Antes de la reunión por el traspaso de la red de subterráneos de Buenos Aires a la órbita de la Ciudad, el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, advirtió que la transferencia "llevará un tiempo" y volvió a advertir que sin subsidio, el pasaje costará cerca de los tres pesos.

Ing. Mauricio Macri

Este mediodía se celebrará una reunión entre funcionarios del Gobierno porteño y de la Naciónpara acordar los términos del traspaso y se prevé que el eje del encuentro será el traspaso (o no) de los fondos para mantener el servicio.

"Hoy iré a la reunión para ver cómo arrancan las cosas", dijo y reiteró que "tenemos predisposición para ayudar al Gobierno, pero llevará un tiempo. Hay que negociar y muchas cosas por estudiar".

"El tema de sacar subsidios no sé si significa aumento de tarifas", dijo aunque reiteró que en caso de que esa transferencia se realice sin los correspondientes recursos la tarifa podría pasar de 1,10 pesos a 3,10 pesos.Infobae

ACCIDENTE EN PAN EN SAN LUIS: PARA LA JUEZA HUBO "IMPERICIA POR PARTE DEL CHOFER DEL COLECTIVO"

La titular del Juzgado de Instrucción Nº 1, Mirtha Elsey afirmó que recogió varios testimonios que aseguran que el chofer del micro, Julio César Jofré, iba con auriculares escuchando música mientras conducía el transporte que fue impactado por una formación ferroviaria.

Por otro lado, Elsey consideró que "sería gravísimo si se comprueba que el chofer se bajó del colectivo abandonando el pasaje a su suerte".

Jofré continúa internado con atención médica y custodia policial a la espera de que la jueza Elsey resuelva su situación procesal.

El subsecretario de transporte ferroviario de la Nación, Antonio Luna, recorrió la zona y reconoció que la señalización es "pasiva". Las autoridades de la empresa afirmaron que "el conductor del tren aplicó el freno, pero no pudo evitar el accidente".(Fuente: La Mañana de Córdoba)

UNA ALTERNATIVA A LA AUTOPISTA

Desde distintos sectores proponen que el ferrocarril absorba el transporte de carga para aliviar los problemas de tránsito en la autovía. Sin embargo, es necesaria una fuerte inversión

Los problemas de la Autopista Buenos Aires-La Plata son una constante y hay quienes buscan diferentes soluciones, ya sea ampliándola, buscando caminos alternativos y hasta medios de transporte diferentes al automóvil, colectivo o camiones.

El flujo de vehículos en la autopista Buenos Aires-La Plata es cada vez mayor

Días atrás se conocía la propuesta de Proyecto Sur de ensanchar la polémica autovía, pero además reactivar el transporte de carga por las vías del Ferrocarril Roca. Guillermo García del PSur platense habló de un "proyecto integral" desarrollando el transporte ferroviario de cargas para aliviar o eliminar el tránsito de camiones a través de un sistema seguro.

Ahora, tras los anuncios de la licitación de las obras de Ruta 6, desde la organización Salvemos al Tren critican la traza y piden revalorizar el ferrocarril Roca para aliviar el transporte automotor por la autovía.

En este sentido, Norberto Rosendo, titular de Salvemos al Tren dialogó con Ir a Más por FM Sur y planteó este proyecto alternativo.

"Creemos que es un disparate gastar mil cien millones de pesos en una ruta que nadie va a usar. Cuando el nuevo puerto de La Plata empiece a funcionar va a crecer el número de camiones en la autopista La Plata Buenos Aires, uno cada dos minutos, y se va a sumar al actual" destacó Rosendo y explicó que "ningún camión va a usar la Ruta 6 porque hay que hacer 200 kilómetros extra, y para acortar camino van a tomar la Autopista, y una vez que pase eso se colapsará más aún".

Con ironía, el ingeniero planteó que "salvo que tripliquen o cuadripliquen el costo del peaje para que nadie la use, la autopista va a colapsar".

Alternativa

"Lo que nosotros decimos que en vez de usar ese dinero (220 millones de dólares), con la mitad de esa inversión automatizamos el Ferrocarril Roca, sacamos todos los pasos a nivel (aproximadamente 40) y los hacemos bajo o sobre vías para que no intervengan con el transito del tren, y triplicamos la capacidad de transporte de las vías, estando de La Plata en Constitución en 25 minutos".

Asimismo, aclaró que "no estamos hablando siquiera de electrificar, que es una suma mucho más elevada. De lo que hablamos es poner un sistema de señales como corresponde y sacar los pasos a nivel".

Propuesta

"Ponemos un sistema de cargas en el tren y no necesitamos siquiera el ensanche de la autovía; creemos que eso será tirar el dinero, lo mismo que la Ruta 6. Eso no resuelve el problema porque nos lleva de La Plata -una ciudad donde no se puede circular ya en auto- a Capital -otra ciudad donde no se puede andar en auto-. Lo que debemos hacer es pensarlo distinto e ir a sistemas de transporte masivos como es el tren" aclaró Rosendo quien planteó que "lo que proponemos es hacer un tunel bajo nivel –tipo subte- desde Tolosa hasta la calle 122 y 55, e ir con el tren por bajo la tierra, saliendo por un lado para el puerto y para el otro para el lado de Meridiano V. Es una obra que cuesta 70 millones de dólares, la mitad de la Ruta 6".

"Es mas racional y se mejora la calidad de vida de todos los que usen el transporte. Es mucho más beneficioso" añadió destacando que la obra "nos va a empiojar la vida a todos los que vivimos en la zona"

Finalmente destacó que "prestarle atención al tren es más difícil. Hay que salir de la fábula de los camioneros, los que no planifican son los funcionarios. Es mas fácil hacer la ruta que el tren, ya que en una calle no hay que planificar nada, se pide un préstamo a "pagadios y se hace, y es más fácil. El tren es una obra de ingeniería que hay que pensarla y desarrollarla, es mucho más complicado.

El ferrocarril

Según Salvemos al Tren, mejorar el sistema ferroviario "nos permitiría sacar de la autopista nada más y nada menos que unos 100 micros de gran porte por día y unos 10 o 12 mil automóviles por lo menos, además de la ganancia ambiental que ello implicaría. Si extendiéramos el servicio ferroviario hasta Berisso y Los Hornos la cifra de automóviles sustituidos podría seguramente duplicarse, no necesitamos aquí decir que la actual ampliación de la autopista excede largamente la cifra mencionada y que no solucionará el problema, si no más bien lo agravará".

Asimismo, plantean críticas al sistema de estacionamientos subterráneos plateando que "sin hipotecar el futuro del transporte subterráneo de la ciudad lo que sería más racional usar los enormes playones ferroviarias de Tolosa, Meridiano V y La Plata Cargas y aun la misma estación de 1 y 44 como inmensas playas de estacionamiento, tal como se estila en Europa al mismo tiempo que se pondría en marcha un sistema de transporte usando la extensa y hoy inhabilitada red de transporte ferroviario de la ciudad".Diario El Sol de Quilmes.

AUTORIZAN AJUSTE PRESUPUESTO PARA PUENTE PATAGONES-VIEDMA

El titular de Vialidad Nacional, Nelson Periotti, autorizó el ajuste del presupuesto original para los trabajos de refacción del puente ferrocarretero que une la ciudad bonaerense de Carmen de Patagones con Viedma, la capital rionegrina, cruzando sobre las aguas del río Negro.

La estructura, de cuya inauguración oficial se cumplirán 80 años el próximo 17 de diciembre, acaba de ser declarada bien histórico nacional por el Senado de la Nación.

Patagonia.com.ar

El intendente de Patagones, Ricardo Curetti, anunció que "con la firma de la resolución correspondiente quedó definitivamente aprobada la contratación de las obras de recuperación del puente".

"El presupuesto inicial, sobre la base del cual se llamó a licitación era de 15,5 millones de pesos y la oferta de la empresa adjudicataria elevó esa suma a 16.894.350 pesos que ya fueron aprobados", añadió en diálogo con Télam.

Los trabajos demandarán dos años para la restauración total de la carpeta de rodamiento, arenado y pintado de toda la estructura metálica, iluminación vial y ornamental y construcción de una pasarela para peatones y ciclistas.

El financiamiento estará a cargo del Ministerio de Infraestructura, por intermedio de Vialidad Nacional, pero la contratación y fiscalización fueron delegados en la municipalidad de Patagones.

Curetti agregó que "la culminación de los trámites previos a esta obra tan esperada coincide con la aprobación, en el Senado, de la resolución que le da a nuestro puente la jerarquía de bien histórico de la Nación".

El puente, de 270 metros de largo, fue construido por los Ferrocarriles del Estado a partir de 1928 y se inauguró el 17 de diciembre de 1931.

Tiene calzada para automotores y las vías ferroviarias insertas en el pavimento, por lo que se corta al tránsito para que pasen los trenes; uno de sus tramos es basculante y antiguamente se elevaba para permitir la navegación de barcos de gran porte que ingresaban al puerto de Patagones. (Terra)

ÚLTIMO VIAJE DEL AÑO DEL TREN HOSPITAL "ALMA": DESTINO JUJUY

El Tren-Hospital para Chicos de la Fundación ALMA cierra el ciclo 2011 con un nuevo viaje, el número 182 de su trayectoria de trabajo solidario por la salud de la infancia en riesgo. El destino será Maquinista Verón y Pampa Blanca, en la provincia de Jujuy.

El viernes 4 de noviembre, a las 19.30 horas, llegarán a Retiro, en Capital, los pediatras, odontólogos, asistentes sociales, enfermeros, radiólogos y bioquímicos, que se sumarán al sexto viaje del año del Tren ALMA. Los voluntarios tendrán cinco días de travesía para alcanzar el primer destino.

Durante octubre, los profesionales de la salud atendieron alrededor de 650 chicos en las localidades de Gral Pizarro y Coronel Mollinedo, en el noreste salteño. Como en la primera experiencia en esos destinos, en mayo, chicos de la comunidad wichi lograron acceder a la atención en el Tren-Hospital.

En un año marcado por el aumento en la cantidad de chicos que pasaron por los vagones del Tren-Hospital, Fundación ALMA logra cumplir con el cronograma establecido en los primeros meses del año.

Desde 1980, el Tren ALMA presta un servicio gratuito de atención primaria de la salud y educación sanitaria a cargo de un Equipo de Salud rotativo, integrado por profesionales de la salud voluntarios, en pequeñas localidades del norte argentino.

El Tren-Hospital ALMA en JUJUY

Maquinista Verón: del 9 al 13 de noviembre


Pampa Blanca: del 14 al 18 de noviembre


Vos, ¿querés ayudar?. Pensando en el próximo ciclo de viajes

Fundación ALMA propone dos caminos para colaborar:

- Un cepillo de dientes y una pasta dental por persona: Juntá en tu oficina, empresa, en el aula o en el club. Es una manera sencilla y económica para ayudar al Tren-Hospital ALMA. Cada chico que sube al Tren recibe un cepillo y una pasta dental.

- Sumate como voluntarios: si sos profesional de la salud, viaja para ayudar como voluntario.(Jujuy al Día)

SUBTES: AMENAZAN CON MEDIDAS SI MACRI SUBE LAS TARIFAS

El secretario general del sindicato AGTSyP, Néstor Segovia, explicó a ElArgentino.com que, si el boleto aumenta a 3,40, "es un robo a mano armada". Mañana habrá una reunión clave entre Nación y Ciudad para definir el traspaso del medio de transporte.

El secretario general adjunto del sindicato del subte AGTSyP, Néstor Segovia, definió hoy como "un asalto al pasajero" el planteo del jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, de llevar el precio del boleto de 1,10 a 3,40 pesos en caso de que el control del transporte público pase al Estado capitalino sin los subsidios del gobierno nacional.

Néstor Segovia, delegado sindical.

En ese sentido, advirtió que desde el AGTSyP están "muy preocupados" y remarcó que propondrá "hacer algo" para evitar que se "perjudique" al usuario si prospera el aumento de tarifas que analizó el jefe de Gobierno.

En diálogo con ElArgentino.com, Segovia manifestó: "Desde el gremio estamos preocupados. Nos preocupa el rumbo que va a tomar el subte. Que va a ser más caro, eso sí nos está preocupando bastante. Si se le termina el subsidio a la empresa Metrovías , van a aumentar el boleto a 3,40. Esas cosas a nosotros nos están preocupando gravemente".

"Yo creo que tenemos que esperar a que hagan el traspaso y seguramente después vamos a tener que discutir con el Gobierno de la Ciudad. Yo creo que si el Gobierno (nacional) le quita el subsidio a la empresa, no veo por qué Macri le daría subsidio", indicó.

Además, explicó: "Hoy están vendiendo el boleto a 1,10, ida y vuelta son 2,20, viajan un millón de personas. Poner el boleto a 3,40 es un robo. Y Macri no sé con qué elementos lo dice. Qué estudio hizo para hablar de esa cifra. Es un robo. Hoy el pasajero está pagando 2,20 y mañana tiene que pagar 7 pesos ida y vuelta. Es un robo. Es poco serio. Y nosotros como organización gremial estamos preocupados por eso".

Más temprano, Macri anunció en declaraciones radiales que si se eliman los subsidios al medio de transporte en el traspaso a la Ciudad "el valor de equilibrio del subsidio da 3,30, 3,40. Ese es el valor de equilibrio que, en apariencia, nos da a nosotros".

Mañana al mediodía se realizará una reunión clave entre representantes de la Ciudad, posiblemente participe Macri, del Ministerio de Planificación y de la Secretaria de Transporte para detallar el traspaso del subte de Nación a Ciudad.(ElArgentino)

SIEMENS EQUIPA A PARÍS CON EL SISTEMA DE METRO SIN CONDUCTOR

Gacetilla de prensa de la empresa SIEMENS S.A.

La línea de Metro más larga de la capital francesa ahora es totalmente automática

Los primeros trenes sin conductor entraron en servicio en el Metro de París más antiguo, equipados con el sistema de protección del tren totalmente automático Trainguard MT CBTC de Siemens. La línea 1 del metro tiene una gran tradición y es al mismo tiempo la línea de la mayor afluencia de pasajeros de la capital francesa. Conecta el este y el oeste de la ciudad a lo largo de 17 kilómetros de vías y puede transportar hasta 725 000 pasajeros al día. El sistema de control de operaciones y las telecomunicaciones se han instalado sin interrumpir los servicios. La modificación de los vehículos y la creación del centro de control de las operaciones también fue llevada a cabo por la unidad de automatización ferroviaria de Siemens, que fue galardonada con la orden de la autoridad de tránsito de París RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens), en noviembre de 2005.

La línea 1del Metro es popular entre los turistas que deseen descubrir los monumentos de París situados a lo largo de la línea, incluyendo el Hôtel de Ville (ayuntamiento), el Museo del Louvre, la Place de la Concorde, los Campos Elíseos, el Arco del Triunfo y el barrio residencial La Défense. "Este es un estreno mundial para nosotros. Es la primera vez que hemos automatizado una linea tan importante, de transporte masivo sin interrumpir los servicios normales", dijo Jochen Eickholt, CEO de la Unidad de Siemens Rail Automation Business Unit.

El sistema completamente automático suministrado por Siemens asegurará que el transporte de pasajeros sea más rápido que los convencionales sistemas operador por un conductor. Los trenes de la Línea 1 ya pueden estar espaciados a intervalos de 85 segundos en lugar de los 105 segundos anteriores, y la frecuencia de los trenes se puede adaptar de forma flexible a la afluencia de pasajeros. Esto es particularmente importante durante ocasiones especiales como eventos deportivos o ferias comerciales.

RATP comenzará con un mix en la operación de la línea, pero a principios de 2013, los 49 vehículos deberán estar modificados para funcionar sin conductor. La circulación de los trenes son controladas por el centro de control, que también lo proporcionó Siemens. Puertas especiales en las plataformas dan una seguridad suplementaria a todas las 25 estaciones.

El sistema ferroviario sin conductor Trainguard MT CBTC facilita especialmente la operación en forma amigable en lo que respecta a eficiencia energética y al medio ambiente. La línea 14 del Metro de París, que también fue equipado con tecnología Siemens, está haciendo actualmente un ahorro de energía del 15 por ciento cada año. La línea L del metro de Nueva York (EE.UU.), la Línea 9 en Barcelona (España), línea 4 en São Paulo (Brasil) y la Línea 1 en Argel (Argelia) también funcionan con este sistema. Y la empresa húngara BKV Zrt, también ha ordenado el Trainguard MT CBTC para líneas 2 y 4 en Budapest.

NEOPOLIA RAIL CLÚSTER Y SUS SOLUCIONES FERROVIARIAS INTEGRALES EN EL SALÓN BCN RAIL 2011

La nueva edición del salón BCN Rail, que se celebrará del 29 de noviembre al 2 de diciembre de 2011, en el recinto ferial de Gran Vía de Barcelona, acogerá, una vez más, la participación de las empresas del Neopolia Rail Clúster en el Pabellón de Francia - Hall 2 - Stand D416.

Implantado en la región francesa de los Países del Loira, Neopolia Rail Clúster engloba a unas 31 empresas dedicadas a técnicas complementarias, cuya reconocida experiencia industrial les favorece para satisfacer de manera conjunta e innovadora las necesidades del mercado ferroviario. Interlocutor único en la coordinación de diferentes colaboraciones industriales y proyectos, Neopolia Rail Clúster propone una oferta integral adaptada:

Estudio


- Ingeniería, producto, proceso y soporte.
- Cálculo, análisis normativa CEM y vibratoria.
- Maquetación y Prototipado.

Realización

- Diseño y fabricación de pieza y equipos de estructura, en especial de grandes dimensiones, para distintos procesos industriales.
- Piezas y conjuntos mecánicos.
- Cálculo y análisis (CEM - compatibilidad electromagnética) y vibratorio.
- Sistemas embarcados.
- Cadenas de tracción.
- Acondicionamiento de interiores metálicos y composites.
- Diseño, fabricación e instalación de decoraciones exteriores.
- Revestimientos exteriores.
- Herramientas de montaje, ensamblado y soldadura.
- Bancos de pruebas.

Instalaciones fijas e Infraestructuras

- Estudio e ingeniería.
- Fabricación de equipamientos eléctricos, control de mando y automatismos.
- Señalización.
- Equipamientos para andenes y estaciones.
- Utillaje.

Competencias reconocidas

Gracias a esta diversidad de competencias, Neopolia Rail Clúster no solo ofrece soluciones globales para los segmentos de material rodante e infraestructuras, sino que también coordina las actividades de sus asociadas, y aumenta la visibilidad de la región de los Países del Loira entre los grandes grupos ferroviarios europeos y mundiales.

Es por lo que los principales líderes del sector ferroviario ya recurren a las empresas de Neopolia Rail Clúster, dado que la sinergia existente entre ellas les permite controlar cualquier fase sea diseño, fabricación o mantenimiento de material rodante, flete o del transporte de pasajeros.

Una oferta Integral

Efectivamente, los profesionales que componen Neopolia Rail Clúster son capaces de desarrollar cualquier proyecto ferroviario: desde el diseño, la fabricación de piezas y equipos, hasta el proceso industrial, y las herramientas. Esta oferta integral puede incluso verse enriquecida con servicios de soporte conexos.

Además, la ventaja de establecer contacto con un interlocutor único, aunque las prestaciones sean multi-competencia, supone una importante reducción de costes y plazos, y permite la globalización de las solicitudes de compra.

Proyectos innovadores

Esta cooperación industrial única ha logrado que en Neopolia Rail Clúster se culminen proyectos innovadores: una solución de alimentación eléctrica y de gestión eléctrica embarcada; un pasillo de inter-circulación compatible con la nueva norma Feux-Fumée ISO TS EN45-545, que entrará en vigor en 2012, etc.

Los principales líderes del sector ferroviario ya recurren a las empresas de Neopolia Rail Cluster, dado que la sinergia existente entre ella les permite controlar cualquier fase sea diseño, fabricación o mantenimiento de material rodante, flete o del transporte de pasajeros.

Una red de socios

La proximidad de Technocampus EMC², y de otro clúster, el EMC2 (conjuntos metálicos y compuestos complejos), dos organismos clave del tejido tecnológico e industrial de la región Países del Loira, benefician sin duda las actividades de Neopolia Rail Clúster.

En la edición de 2011 del salón BCN Rail de Barcelona, Neopolia Rail Clúster estará acompañada de sus socios: la CCI INTERNATIONAL Países del Loira, el Consejo Regional de los Países del Loira, que financia la participación agrupada de las empresas expositoras, y de UBIFRANCE, Agencia francesa para al desarrollo internacional de las entidades francesas y organizador del pabellón de Francia.

Para más información, consulte la página Web: http://www.neopolia-rail-cluster.com/

LOS "TRENES VOLADORES" REVOLUCIONARÁN LA ALTA VELOCIDAD

Una nueva tecnología aventaja a los trenes de levitación magnética o Maglev

Los trenes de levitación magnética forman parte de las mayores innovaciones en el terreno de la alta velocidad ferroviaria, pero por otro lado presentan diferentes obstáculos que dificultan su empleo en servicios masivos. Una nueva tecnología desarrollada en la Universidad de Tohoku, en Japón, parece avanzar sobre varias de las limitaciones de los trenes Maglev, sentando las bases de una nueva generación de “trenes voladores” que podrían cambiar el futuro de la industria. Por Pablo Javier Piacente.

Nuevos “trenes voladores” desarrollados en Japón podrían iniciar una nueva era en la alta velocidad ferroviaria. Fuente: spectrum.ieee.org.

En nuevo concepto en trenes de alta velocidad desarrollado por especialistas de la Universidad de Tohoku, en Japón, podría marcar un antes y un después en el escenario de la alta velocidad ferroviaria. La innovación gira en torno a la optimización de algunas características de la tecnología de levitación magnética, que a pesar de sus ventajas todavía resulta demasiado cara y compleja para su aplicación en servicios ferroviarios masivos. Los nuevos “trenes voladores” desarrollados en Japón podrían solucionar algunos de esos inconvenientes.

Yusuke Sugahara, uno de los especialistas a cargo del proyecto en la Universidad de Tohoku, presentó recientemente junto a sus colegas esta iniciativa, en la Conferencia Internacional IEEE de Robótica y Automatización (ICRA) de Shanghai, China. Asimismo, la iniciativa ha sido resumida en distintos artículos publicados en medios especializados, como Humans Invent o IEEE Spectrum.

Los trenes de alta velocidad han avanzado en gran medida en Asia y en todo el mundo, y los múltiples proyectos relacionados con la tecnología Maglev forman parte de los mayores avances en cuanto a velocidades máximas alcanzadas hasta hoy. Sin embargo, el seguimiento y monitoreo que requieren los trenes de levitación magnética los hacen menos eficientes y costosos, dificultando su desarrollo masivo.

Por ejemplo, la resistencia del viento que acciona debajo de las líneas de levitación magnética es una de las limitaciones de este sistema. Pero Maglev no es la única tecnología orientada al concepto de “trenes voladores” de máxima velocidad. Hace varias décadas, específicamente después de la Segunda Guerra Mundial, el AeroTrain francés se planteó un objetivo similar.

Adaptación de una tecnología previa

La idea incluía un aerodeslizador en las pistas, con un colchón de aire atrapado debajo y un motor que lo impulsa hacia adelante. Este proyecto logró “volar” a una velocidad máxima de 267 metros por hora, pero perdió terreno frente al tren de alta velocidad contemporáneo.

El concepto ha sido retomado ahora por los investigadores japoneses, que en la última década han estado trabajando en un nuevo vehículo ecológico similar al AeroTrain, que hace uso del denominado “efecto suelo” que se provoca al disminuir la resistencia del viento sobre el vehículo, por encontrarse éste más cerca del suelo.

Este efecto ha sido reconocido en los aviones, que al situarse más cerca de la tierra reciben un impulso de velocidad y disminuyen drásticamente la resistencia al viento. Sin embargo, el fenómeno no había podido aprovecharse hasta el momento para un vehículo de transporte público eficaz, que pudiera “volar” a grandes velocidades por lo bajo, casi a ras de la tierra.

El equipo de la Universidad de Tohoku en Japón ha trabajado para desarrollar un tren capaz de aprovechar el “efecto suelo”. Dirigido por el profesor Yasuaki Kohama del Laboratorio de Sistemas de Robótica, el grupo de investigadores conformado por Yusuke Sugahara y otros colegas presentó un prototipo de esta nueva tecnología el pasado mes de mayo.

Posible comercialización en 2025

Todo comenzó con el trabajo con una especie de avión a control remoto, pero ahora han logrado poner en marcha un prototipo robótico denominado ART003, que puede alcanzar una velocidad crucero de 124 metros por hora. El vehículo es un embudo de concreto en forma de U, que sería más seguro que trasladarse a altas velocidades sobre el agua, ya que no se deben enfrentar olas inesperadas que puedan causar un accidente.

Los investigadores están tratando de utilizar este robot para generar un modelo dinámico que permita determinar el funcionamiento de este tipo de vehículos, para posteriormente aplicarlo a un prototipo de tren experimental tripulado, que podría viajar a 200 kilómetros por hora sobre un canal de hormigón que le impediría perder el control.

Una de las ventajas de esta nueva tecnología es su faceta ecológica, ya que al disminuir la resistencia al viento con relación a los trenes de levitación magnética, precisaría de menos energía, con la consecuente menor producción de emisiones contaminantes hacia la atmósfera.

Según Sugahara, ya la eficiencia energética del AeroTrain francés era superior a la obtenida por los trenes de levitación magnética. Aunque aún no existen propuestas comerciales en curso para esta nueva tecnología japonesa, el profesor Sugahara está convencido que las mismas llegarán en un futuro no muy lejano. El objetivo final es la aplicación práctica del proyecto en el año 2025. (Tendencias Ferroviarias)

BOLIVIA: REHABILITARÁN RIEL ARICA-LA PAZ EN JULIO DE 2012

Acuerdos. Las autoridades chilenas aseguran que el ferrocarril volverá a circular en ese mes.

Las vías del tren Arica-La Paz serán rehabilitadas en julio de 2012 con una inversión de 32 millones de dólares de la Empresa Portuaria de Arica (EPA) y de las autoridades de la región norteña de Chile.

“Serán en principio tres locomotoras y 100 vagones que empezarán a funcionar desde julio del próximo año”, anunció ayer el presidente de la EPA, Francisco González, durante la presentación de su informe público en ese puerto. Así se podrán llevar 250 mil toneladas de carga por año.

Un 73 por ciento de todos los productos que llegan a este puerto, según datos chilenos, y el 85 por ciento, de acuerdo a los informes de la Confederación de Empresarios Privados de Bolivia (CEPB), procede del territorio boliviano.

“La mercadería nacional creció en 2010 en un 20 por ciento con relación a 2009 y la tendencia es que lo haga aún más”, advirtió González a periodistas de La Paz y Cochabamba. La soya, la madera y los minerales son transportados actualmente por camiones desde los diferentes departamentos de Bolivia, hecho que demanda un alto costo a los empresarios.

“Hicimos además un gran esfuerzo económico realizando el dragado de unos 13 metros de profundidad para que barcos más grandes atraquen en Arica. Estamos apostando aún más a la integración”, dijo González, un santiaguino que trabaja en Arica. A las dos gigantes grúas que operan en este puerto se sumará una tercera.

En Arica, que se encuentra al centro de dos grandes puertos de zona franca: los de Iquique en Chile y Tacna, en Perú, se cree que de esta manera se podrá tener mejores opciones para recibir más carga boliviana.

A orillas del océano Pacífico, los ariqueños construirán en Lluta, a unos 12 kilómetros del puerto, una nueva zona o un puerto seco para recibir más carga boliviana. “Será una especie de depósito, porque sabemos que cada vez tendremos más mercadería”, observó González acompañado del intendente de la región Arica-Parinacota, José Durán, representante del gobierno de Sebastián Piñera.

La guerra del Pacífico y el tratado

El ferrocarril Arica-La Paz fue construido por el Gobierno de Chile en 1912, como parte del Tratado de Paz y Amistad de 1904, mediante el cual Bolivia cedió su territorio sobre la costa a cambio de ésa y otras ventajas. La vía ferroviaria entre la costa del océano Pacífico y el interior de Bolivia tiene una extensión de 440 kilómetros. Chile se encarga de rehabilitar el tramo hasta la frontera con Bolivia, mientras que la empresa Ferroviaria Andina lo hará en el país.

Transportistas, preocupados

Algunos transportistas, que ayer esperaban con sus camiones en el puerto de Arica, expresaron su preocupación frente al retorno del tren entre Arica y La Paz. “¿Y nosotros dónde vamos a quedar?”, se preguntó Severo Sánchez, un camionero orureño junto a otros bolivianos que hacían fila desde el fin de semana a la espera de llevar mercadería a Bolivia.

“Yo traje soya desde Santa Cruz y si va a haber tren, seguro que algunos preferirán enviarlo por tren y nosotros podríamos quedar sin empleo”, dijo por su lado Apolinar Quispe, un chofer paceño.

El presidente de la Empresa Portuaria de Arica, Francisco Javier González, señaló que toda competencia debe ser bienvenida y que la idea del tren es responder en mejores condiciones a los bolivianos. “El tren va a ser un factor más de competencia y va a haber carga para todos”.(La Razón "El Diario Nacional de Bolivia")

URUGUAY: ANCAP COMPRARÁ LOCOMOTORAS, VAGONES Y REPARARÁ VÍAS

Empresas privadas también ofrecieron a AFE invertir en la compra de material rodante

ANCAP ingresará de lleno en el negocio del transporte ferroviario, ante la necesidad de mejorar su logística por el fuerte aumento que prevé de su producción a partir del año próximo.

El ente petrolero ultima detalles para la compra de material rodante –locomotoras y vagones– y avanza en un acuerdo con la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) para reparar dos tramos de vías claves para el traslado de cemento.

Varias empresas privadas también mostraron interés en adquirir máquinas para transportar granos y minerales desde el norte del país hasta las terminales portuarias, se informó en AFE a El Observador.

ANCAP tiene prácticamente listos los pliegos para licitar la compra de entre 50 y 60 vagones cisternas para el transporte de combustible, y un número que aún resta definir de vagones “tolva”, para la carga de cemento, comunicó a El Observador el presidente de la empresa, Raúl Sendic.

A su vez, el ente planea adquirir dos locomotoras nuevas, una de maniobra –que puede operar en la vía y fuera de ella gracias a que también posee ruedas de camión– y estudia la posibilidad de reparar y repotenciar seis máquinas en desuso.

La inversión prevista para la compra del material rodante podrá alcanzar hasta US$ 15 millones, señaló el jerarca.

Los trenes que adquirirá ANCAP serán operados por AFE, como ya ocurre con los vagones tolva que son propiedad del ente petrolero, al igual que los que posee la compañía Cementos Artigas, la otra empresa que cuenta con ese tipo de material de carga.

Reparaciones

Además, dos tramos de vías férreas considerados claves para la logística cementera de ANCAP serán reparados por la propia empresa, en acuerdo con AFE.

El trayecto que registra peores condiciones es el que conecta la planta cementera de Paysandú con la cantera de piedra caliza –la materia prima para el portland– ubicada cerca de la localidad de Queguay. “Las inversiones que se llevan adelante en la planta de Paysandú para elevar su capacidad de producción requerirán de mayor provisión de materia prima, por lo que el convoy debe circular a mayor velocidad para asegurar varias entregas al día”, dijo Sendic.

Ese tramo, de unos 30 kilómetros de longitud, demandará inversiones por US$ 4 millones, para la compra y colocación de durmientes y para la instalación de rieles –que fueron adquiridos en una anterior oportunidad por AFE–, indicó uno de sus directores, Juan Silveira.

El otro ramal que será mejorado es el que une la planta de cemento de Minas con la planta de envasado en Manga, en el departamento de Montevideo. Ese tramo, de 120 kilómetros, es uno de los más activos del sistema ferroviario uruguayo –con cuatro frecuencias por día– y necesitará trabajos de reparación por unos US$ 8 millones, aunque no requiere cambios de rieles, informó el jerarca.

“Estamos trabajando a toda velocidad para que a fines de 2012 estén operativas las nuevas locomotoras y los vagones, así como reparados los ramales, lo que tendrá un impacto muy fuerte sobre la logística de ANCAP”, manifestó Sendic.

En el mediano plazo, AFE planea recuperar el resto de ramales del litoral, cuyas obras se pretende sean financiadas por el Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (Focem).

De acuerdo al tipo de reparación que se lleve a cabo, la inversión se ubicará entre US$ 100 millones –sin cambiar rieles– y US$ 140 millones, según estimaciones de AFE.

El trayecto más deteriorado es el que une la localidad de Algorta con Fray Bentos, “que es clave porque es la entrada al puerto”, y requerirá entre US$ 30 millones y US$ 60 millones, según se mantengan o cambien los rieles, sostuvo Silveira.

El resto de la inversión la completan el tramo Piedra Sola - Tres Árboles (US$ 10 millones y US$ 20 millones), el resto de los ramales del litoral (entre US$ 40 millones y US$ 60 millones) y el reforzamiento de puentes (US$ 10 millones).

Se espera que las obras se inicien a fines de 2012 o comienzos de 2013, y que estén prontas para el final del quinquenio.

Privados

Por otra parte, empresas privadas también mostraron su interés en comprar locomotoras y vagones para el transporte de producción agrícola y minera.

Una de las interesadas es la empresa San Gregorio, que explota oro en Minas de Corrales, para transportar piedra partida –un subproducto derivado de la extracción del metal dorado– hacia los puertos de Fray Bentos o Montevideo, dijo Silveira.

Otra minera, de origen canadiense, planea llevar un subproducto de la explotación de hierro al puerto seco de Rivera, y desde allí transportarlo en ferrocarril hacia la capital del país.

Para 2015, una vez que estén reparados los ramales del litoral, operadores agrícolas propusieron a AFE invertir en material rodante para trasladar arroz desde Salto a Montevideo. Además, se recibió otra propuesta para traer en tren soja y granos desde Paraguay y Bolivia para darle salida a través del puerto montevideano.

El ente ferroviario estudia dos alternativas para operar los convoyes privados. Una de ellas es bonificar la tarifa que AFE cobrará a los privados que compren los trenes, de forma que los particulares amorticen la inversión.

La otra opción es asegurar la exclusividad de los vehículos a las empresas que los adquieran. En ambos casos, siempre serán operados por personal de AFE, explicó Silveira.(El Observador)

CHINA: INVERTIRÁ 31.000 MILLONES DE DÓLARES PARA REVITALIZAR LOS FERROCARRILES

El Consejo de Estado de China ha otorgado políticas de apoyo al sector ferroviario en las últimas semanas para evitar la falta de liquidez que ha obligado a detener la construcción de varias obras ferroviarias del país.

El Ministerio de Ferrocarriles de China obtendrá más de 200.000 millones de yuanes (31.000 millones de dólares) para pagar las deudas y evitar la falta de liquidez que ha obligado a detener la construcción de varias obras ferroviarias del país.

CSR, el mayor fabricante de trenes del país, dijo en un comunicado de prensa el martes que el Ministerio ya les ha pagado los casi 6.000 millones de dólares por créditos de ventas. “Esperamos recibir la mayor parte del total en noviembre y diciembre, ya que el gobierno suele pagar en el cuarto trimestre”, indicó la empresa, cuyo presidente, Zhao Xiaogang, se mostró totalmente confiado en el futuro del desarrollo del ferrocarril en China.

“El gobierno no ha cambiado sus planes a medio y largo plazo para la red ferroviaria, aunque la capacidad del Ministerio es débil este año, debido a la flaqueza económica global”, dijo Zhao.

Un funcionario ministerial declaró bajo anonimato a ‘China Daily’ que el Consejo de Estado de China ha otorgado políticas de apoyo al sector ferroviario en las últimas semanas. “Ahora mismo, la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma (CNDR) está realizando un estudio de la cuestión (del apoyo financiero), como determinar la estructura y la forma de la inversión”, dijo el funcionario.

Luo Renjian, investigador de transportes en la CNDR, dijo que los proyectos de ferrocarril implican el trabajo de muchos trabajadores migrantes y el desarrollo de proveedores. “Detener las obras de un proyecto ferroviario a gran escala durante mucho tiempo no es normal, y debería cambiar”, afirmó.

Wang Mengshu, vicedirector de ingeniería del China Railway Tunnel Group, anunció previamente que más de 10.000 kilómetros de proyectos ferroviarios, incluyendo 5.400 kilómetros de túneles, habían sido suspendidos por la falta de fondos. Muchos trabajadores migrantes no habían recibido pagos durante seis meses. Las empresas constructoras debían grandes sumas de dinero a los proveedores de cemento y acero, según reconoció Wang.

Zhao Jian, profesor de la Universidad Jiaotong de Pekín, dijo que bastaría con 200.000 millones de yuanes para pagar a los trabajadores y los proveedores y reiniciar las obras. No obstante, Zhao expresó incertidumbre sobre la posibilidad de que los proyectos de alta velocidad que han quedado a medias sean concluidos de acuerdo con los diseños originales.

Un fabricante anónimo de cemento den Dandong (Liaoning) reconoció a ‘China Daily’ que aún no había recibido noticias sobre un pago pendiente por proveer de cemento a varias líneas de la provincia, que supondría el 10 por ciento de los ingresos de su empresa. “Pero aún tengo esperanzas en los proyectos del ferrocarril, es imposible que el gobierno los deje a medio terminar”, afirma. Spanish.china.org.cn.

NUEVAMENTE VOLVIMOS A TENER RAZÓN

EDITORIAL

Por: Carlos Alberto Salgado (Director CRÓNICA FERROVIARIA)

Hay veces que cuando un miembro de Crónica Ferroviaria cubre una nota sobre el medio de transporte ferroviario viajando por los trenes de pasajeros que el Estado Nacional o una empresa concesionaria de trenes pone en servicio a tal o cual lugar, no exento de una gran propaganda política, uno siempre quiere escribir el artículo con afán positivo, porque queremos el resurgir del tren y lo creemos necesario e imprescindible para un proyecto de país que quiere volver a ser, aunque sea, lo que fue hace décadas, pero lamentablemente uno se encuentra con la realidad que nos pega en la cara, y nos dice que la improvisación es lo que siempre aflora con lo que se hace con este sistema de transporte.

Ya muchos de ustedes, seguramente nos han leído en nuestros artículos sobre los últimos acontecimientos de puesta en servicio de ciertos trenes de pasajeros que recorren, o recorrieron en algún caso, el país y el extranjero. Sin ir más lejos, en nuestro blog se encuentran varias notas de nuestra autoría que hablan de todo ello, por ejemplo: "LA IMPROVISACIÓN TAMBIÉN LLEGÓ AL "TREN DE LOS PUEBLOS LIBRES"; "TREN BINACIONAL: UN VIAJE TEDIOSO Y CANSADOR"; "DICEN QUE DICEN", etc. etc. o sea, durante estos 5 años que Crónica Ferroviaria está con todos ustedes informando lo que pasa en el medio ferroviario, vino poniendo el acento que la mayoría de las cosas que se hacen y se hicieron fueron IMPROVISADAS, y no nos equivocamos.

Vayamos por parte

En esta semana nos enteramos por otros medios periodísticos, que el Tren Binacional solamente llega hasta la ciudad de Paysandú (R.O.U.). Para cerciorarnos llamamos a los teléfonos que la empresa T.B.A. (operadora del tren) publicita en su página web, y nos dijeron que efectivamente el tren sólo circulará hasta dicha ciudad uruguaya, teniendo previsto hacerlo hasta Paso de los Toros a partir del mes de Diciembre.

Esto último creemos muy difícil que se cumpla. La idea de la empresa sería llegar hasta Salto (R.O.U.) y posiblemente hacer algún que otro viaje turístico hasta alguna de las termas que se encuentran en el tramo Salto - Paysandú.

"El trayecto del servicio, que se presta una vez por semana, contemplaba unir 813 kilómetros en esta primera etapa, de seis meses, entre la Estación de la ciudad bonaerense de Pilar hasta Paso de los Toros, en la vecina República Oriental del Uruguay, y se proyectó, para mediados del 2012, llegar hasta Montevideo, pero hay, por lo menos, dos aspectos no fueron tomados en cuenta: el vehículo utilizado, con capacidad para 140 pasajeros, importados de Europa, no es el más adecuado para el estado general de la infraestructura de vías y particularmente éstas, las que evidencian una desinversión de décadas, del que Uruguay pretendería salir reparando en los próximos años casi 320 kilómetros de vías en el tramo que va desde Estación Chamberlain, en Tacuarembó y cerca del Río Negro, hasta la represa de Salto Grande, trabajos que incluyen cambio de vías, durmientes y refuerzo de varios puentes.

"Todo esto que decimos no es el descubrimiento de un iluminado sino que es una descripción de una dolorosa realidad, la que fue advertida por los trabajadores del riel tanto argentinos como uruguayos, sólo que disimulada por algunos encumbrados sindicalistas argentinos, que defendieron el experimento de la empresa TBA -Trenes de Buenos Aires S.A- por sobre los intereses de sus afiliados, y la conducción del coche motor en manos de personal de otro ramal es apenas un ejemplo", según informa el diario El Telégrafo y RIEL FM."

¿Estarán enterados los presidentes de ambos países sobre todo esto?

Pero eso no es todo. Hoy nos llegó la información que después de 40 días de haberse restablecido el servicio del denominado "Tren Local" que recorre Ing. Jacobacci y San Carlos de Bariloche operado por la empresa Tren Patagónico, y que se publicitara por esta última con bombos y platillos días antes de las elecciones a gobernador en la Provincia de Río Negro efectuadas el 25 de Septiembre pasado, sus dos servicios semanales fueron suspendidos por "razones climáticas".

Coche Motor TER en estación SAN ANTONIO OESTE

Según el Diario Río Negro, para poder restablecer este servicio comenzó a utilizarse una formación integrada por una locomotora y dos coches de pasajeros del denominado "tren grande", ya que a la original formación del coche motor importado desde España y que fue restaurado a nuevo en los talleres ferroviarios de San Antonio Oeste con desarrollo de ingeniería de la empresa Invap, "le faltaban realizar algunos ajustes". Esto originó desconcierto y preocupación en los usuarios y hace diez días también se canceló la frecuencia de los miércoles. "Este tren no va a correr hasta nuevo aviso. El servicio quedó suspendido. Con la "ceniza" es imposible, se complica todo" señalaron ayer desde Viedma fuentes de Tren Patagónico.

Y la frutilla del postre, es la tardía reacción del señor Secretario de Transporte de la Nación cuando en estos últimos días informó por los medios nacionales que a partir del 18 de Diciembre próximo y hasta el 30 de Enero de 2012 se tratará de aumentar las frecuencias en los servicios de pasajeros entre Buenos Aires y San Miguel de Tucumán que presta la empresa Ferrocentral S.A.

Formación de la empresa Ferrocentral S.A. en estación RETIRO (M)

Esperó que la gente reaccionara cortando la Avda. del Libertador y que tomara estado público la protesta, para recién ahí salir a decir que va a poner más frecuencias. Ojalá se cumplan y consiga el material ferroviario para hacerlo, aunque sospecho que todo se hará a través del medio automotor.

Crónica Ferroviaria ya hacía días que había mostrado las colas existentes en el Hall Central de la estación Retiro (Mitre) de gente habida por conseguir un pasaje hasta Tucumán o Córdoba. No sólo eso, sino que desde hace 5 años venimos advirtiendo, casi mes por medio, sobre lo que pasa con los servicios de pasajeros operados por la empresa Ferrocentral por la demanda existente, no sólo para esta época, si no para todo el año que no es satisfecha como se debe.

Si todo esto que hemos detallado y que advertimos con mucha anticipación no se llama improvisación. Entonces no sé cómo llamarlo.

SAN LUIS: SON 7 LOS MUERTOS EN EL ACCIDENTE ENTRE UN COLECTIVO Y UN TREN

Al mediodía un vehículo con estudiantes del colegio Santa María, que se dirigían a Cazadores, chocó con un tren de carga a la altura de Zanjitas. Hay tres heridos internados en Terapia Intensiva del Complejo Sanitario San Luis.

Al mediodía un vehículo con estudiantes del colegio Santa María, que se dirigían a Cazadores, chocó con un tren de carga a la altura de Zanjitas. Bomberos, ambulancias y autoridades viajan al lugar del accidente. Fuentes policiales confirmaron siete fallecido y heridos graves. Ampliaremos. Fuentes policiales informaron que a las 12 del mediodía un colectivo con alumnas que serían de quinto grado del Colegio Santa María y que se dirigía al paraje de Cazadores por una actividad solidaria fue arrollado por un tren de carga a la altura de Zanjitas. Bomberos, ambulancias y autoridades policiales viajan al lugar del accidente. Fuentes policiales confirmaron siete fallecidos y heridos graves -tres de ellos en Terapia Intensiva con pronóstico reservado-, que fueron trasladados al hospital de San Luis y a las principales clínicas de la ciudad.

Complejo Hospital de San Luis

Según testigos en el lugar del accidente, el colectivo -que sería de la empresa Polo- habría sido arrastrado por el tren unos 300 metros. En esa zona, las vías pasan tres veces por la ruta.

Una monja que fue entrevistada por radio Nacional de San Luis y que viajaba en el contingente informó que sintieron un gran impacto y que el colectivo dio varias vueltas. “Empezamos a salir de abajo como podíamos. Inmediatamente nos socorrió la gente del pueblo, médicos y enfermeras que nos trasladaron rápidamente a la salita de Zanjitas y a la escuela Antártida Argentina, donde nos están haciendo curaciones”, dijo la religiosa que estaba junto a unas 20 nenas, todas fuera de peligro.

También trascendió que el tren pertenecería a la empresa América Latina Logística (ALL), que transportaba carbón de Mendoza a Buenos Aires.

Autoridades gubernamentales, como los ministros de educación, Salud y Transporte se encuentran en el Hospital asisitiendo a los padres de las víctimas.

El gobernador, Alberto Rodríguez Saá ya decretó dos días de duelo.(Fuente: Diario La República de San Luis)