Nuevo allanamiento por el escándalo de los seguros de Ferrocarriles

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El juez Casanello ordenó nuevos allanamientos en el marco de la causa que investiga la millonaria contratación directa de seguros a una empresa ligada a Franco Macri por parte de Trenes Argentinos Operaciones. El titular de esa empresa estatal, Marcelo Orfila, se encuentra imputado.

El juez federal Sebastián Casanello ordenó este miércoles un nuevo allanamiento a las oficinas de Trenes Argentinos Operaciones (ex SOFSE), en el marco de la causa que investiga la millonaria contratación de seguros para todos los ferrocarriles estatales en forma directa y supuestamente irregular.

Se trata del segundo procedimiento ordenado por el magistrado, luego de que en abril pasado se realizaran múltiples allanamientos en oficinas de SOFSE, AON Argentina (el broker de seguros contratado por la empresa), el Ministerio de Transporte y la Superintendencia de Seguros de la Nación.

Presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila

Cabe recordar que, en el marco de esa causa se encuentra imputado el polémico titular de la SOFSE, Marcelo Orfila, quien además es presidente de Ferrocarriles Argentinos, el holding que nuclea a todas las empresa estatales del sector ferroviario.

La causa penal había sido iniciada hacia fines de marzo pasado, tras una denuncia presentada por el abogado Juan Pablo Marrochi. De acuerdo con el dictamen del fiscal Federico Delgado, que dio impulso a la denuncia, “si bien se anunció públicamente que se trataba de un acuerdo gratuito para el Estado nacional, las circunstancias permitirían presumir que habría un negocio millonario detrás“.

Se trata de una contratación sin licitación mediante cuyo monto asciende a unos 300 millones de pesos anuales, de los que AON se quedaría con entre 30 y 45 millones en concepto de comisión. En el gobierno anterior, cabe recordar, las pólizas eran administrados por la empresa estatal Nación Seguros.

De acuerdo con la denuncia, la trama involucraría a Jorge Gonzalez Galé, ex broker de seguros del grupo SOCMA y hombre ligado a Franco Macri, quien actualmente se desempeña como gerente de AON Argentina, a Juan Velarde, presidente de la filial local de esa firma y a Ramón Ulloa, uno de los consultores de AON, quien tendría una vínculo familiar con el titular de SOFSE, Orfila.Fuente:EnelSubte.com

Mendoza: El Belgrano Cargas y Logística no traslada hoy ningún producto agroindustrial

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El tren realizó sólo dos envíos. Las empresas que enviaron mercadería, a pedido de Gobierno, no volvieron a utilizarlo por las demoras y mala gestión.

11 de mayo de 2014, salió desde el Parque Servicios Industriales Palmira (Pasip) el tren con destino a Buenos Aires con un vagón completo de 24 pallets con la producción de vinos de seis bodegas locales.

Casi un año después, el 7 de mayo de 2015, nuevamente el tren partía desde ese mismo lugar con destino directo al Mercado Central de Buenos Aires.

Esta vez eran cuatro vagones completos cargados con legumbres, tomate triturado, salsa de tomate, duraznos al natural y tomates en conserva.

Después de estos dos eventos, nada más se sabe del convenio que firmó el Gobierno de Mendoza, en ese momento comandado por Francisco Pérez, con la empresa Belgrano Cargas y que buscaba lograr una reducción del 70% en los costos de logística para los productores de la provincia.

Incluso, desde el Ministerio de Economía, Infraestructura y Energía, nada saben de ese convenio. 

Desde la cartera que comanda Enrique Vaquié manifestaron que “el convenio que se firmó en su momento no aparece por ningún lado, y no se puede hablar sobre la base de algo que ni siquiera sabemos si actualmente está vigente, o cuáles eran las condiciones”.

Carlos Funes, subgerente de Relaciones Institucionales y Comunicación de Belgrano Cargas, explicó a Los Andes que "en primer lugar el acuerdo no estipula tarifas sino que habla de la sesión de un predio en el Pasip para depositar la mercadería y ahí subirla al tren. En segundo lugar, según nuestros registros, se hizo el envío de 2014 y después nada más".

Funes agregó que "el acuerdo original, de abril de 2014, era sólo para el sector vitícola y establecía que la Dirección de Vitivinicultura debía armar una unidad ejecutora, la que definía cuáles eran los establecimientos beneficiados y, como condición, tenían que elaborar menos de 10 millones de litros de vino. Se fijó en ese momento una tarifa base, y cada 60 días se informaban los cambios de las mismas, siempre en base a un pedido de la unidad ejecutora, que debía presentar mensualmente la demanda de los establecimientos”.

Agregó que “la unidad ejecutora hizo una sola carga al principio y después de eso no se generaron nuevos pedidos. El convenio no estipula fecha de vencimiento”.

Igualmente como el representante era la Dirección de Vitivinicultura y este organismo ya no existe en el organigrama del Ministerio de Economía, Funes aclaró que “debe considerarse caído el convenio”.

El vocero de la empresa manifestó que ellos siguen haciendo la traza que conecta Mendoza con Buenos Aires, pero sólo para carbón y fundente para acero. Pero nada de productos vinculados a la agroindustria de la provincia.

Empresas que en su momento mandaron su producción a través de este servicio contaron que la experiencia fue mala por varios motivos, principalmente vinculados al mal estado de la traza ferroviaria. En cuanto a las que participaron del segundo envío de 2015, dos de estas compañías manifestaron que no tuvieron mayores inconvenientes, pero que no volvieron a utilizar el servicio.

Malas experiencias

Desde Bodegas de Argentina, Juan Carlos Pina explicó que “no fue buena la experiencia, porque las vías no estaba en condiciones, el movimiento de los vagones que genera roce entre los productos hacía que no llegaran en óptimas condiciones, es decir, con etiquetas maltrechas y botellas rotas”.

Pero éste no fue el único problema que tuvo el servicio. Desde esa organización manifestaron que “tuvimos dos problemas más: una vinculado con la seguridad de la carga y el segundo con la velocidad. Al estar en tan malas condiciones las vías, el tren viaja realmente muy lento. Hoy lamentablemente esto está lejos de ser una solución de logística. Tenemos varios asociados que intentaron utilizarlo, pero hoy no tenemos registro de que alguien esté mandando mercadería por tren”.

El 7 de mayo salió el tren desde Mendoza con destino al Mercado Central de Buenos Aires, con cuatro vagones completos cargados con legumbres de la empresa local Isidro Peña, tomate triturado en tetra de la empresa Solvencia, salsa de tomate de la asociación Unidos sin Tierra, duraznos al natural de Aprosur y tomates en conserva de la cooperativa Revivir.

La experiencia de dos de estas empresas no fue de las mejores, pero sin dudas se vieron empañadas por incumplimiento de pagos, no de la empresa transportista sino de los destinos a los que fueron a parar su producción.

“En ese momento lo mandamos por tren porque el gobierno nos pidió que así lo hiciéramos. Era mucho más barata la logística, sin dudas. Pero en mi caso particular mandé $ 80.000 en Harina de Maíz y el Mercado Central de Buenos Aires todavía no me paga”, comentó el titular de la firma Isidro Peña.

En lo referido al servicio de traslado por tren, Peña sostuvo que “estuvo bien. La verdad es que es mucho más conveniente. A nosotros nos salía el 10% de lo que valen otros servicios a Buenos Aires. Pero la realidad es que si no hay más flete por ferrocarril es porque el gremio de camioneros se opone. No lo hacen funcionar a propósito”.

Peña manifestó que luego de esa experiencia de 2015, nunca más volvió a utilizar el servicio para mandar sus productos a Buenos Aires, sobre todo por la deuda que asegura mantiene el Mercado Central con su empresa.

Otro de los que dialogó con Los Andes, fue Andrés Bianchetti dueño de la empresa Solvencia, quien el año pasado envió tomate triturado en tetra.

“Fue una desgracia venderle al gobierno. No comercializo más con ninguna gestión. Mandamos para Precios Cuidados y por Belgrano Cargas y fue una tortura poder cobrar”, sostuvo Bianchetti.

Explicó que, al igual que Peña, mandó su carga en 2015 por expreso pedido del gobierno, pero que luego nunca más ocuparon el servicio. “Ni nos llamaron para volver a ocuparlo ni nos interesaba usarlo porque requiere una logística distinta que termina siendo cara”, sostuvo.

Martín Hinojosa, quien se desempeñó como subsecretario de Industria durante la gestión Pérez manifestó que “hacía más de 30 años que el tren no se ocupaba para esta función y no hay que negar que las vías están en mal estado, lo que hizo más lento el servicio. El tema es tratar de hacer. Hubo una intención porque es necesaria una vía alternativa de logística que conecte Mendoza con Buenos Aires, que permita reducir los costos actuales. Es una buena posibilidad para desarrollar, pero que requiere de una decisión de inversión importante”.

Un plan que no benefició a nadie

Si bien el vocero de Belgrano Cargas explicó que el acuerdo firmado en 2014 no estipulaba precios, en su momento se comunicó que ese convenio firmado entre el Estado provincial y la empresa ferroviaria permitía a pequeños productores de Mendoza reducir los costos de logística para llegar a Buenos Aires.

En ese momento se informó que pasaban de pagar $ 11.000 a $ 5.000, lo que representaba una reducción aproximada del 60%, sin contar el envío por tierra hasta el Pasip, ubicado en San Martín.

Lo que se buscaba con este programa era mejorar la competitividad en los productores, mediante una disminución en el costo de traslado para el tramo Mendoza-Buenos Aires, utilizando los servicios del ferrocarril Belgrano Cargas.

Para acceder a este beneficio el productor debía inscribirse en la Dirección de Vitivinicultura (hoy sin ese nombre pero cuyas tareas quedaron a cargo de Alfredo Aciar) y el pedido se sometía a aprobación ante los miembros del comité ejecutivo del organismo oficial. 

Los productores que completaban una carga completa de 24 pallets, accedían directamente al precio pactado por anillo geográfico. Los que no llegaban a completar una carga completa debían acceder a un precio de escala por pallet.

Al principio los beneficiarios eran bodegas inscriptas en el INV, radicadas en Mendoza y establecimientos elaboradores de vino casero y/o artesanal inscriptos también ante ese organismo oficial, de capitales nacionales y no poseer deuda con el Estado provincial. 

Para el envío de 2015, desde la administración Pérez indicaban que la carga de conservas, agua mineral, legumbres y especias enviadas, se realizaba a través de la Red Comprar y el destino era el mercado bonaerense.

También señalaban que la carga era trasladada con una reducción en los costos del 72%, comparando con el transporte de cargas en camiones.

Actualmente desde el Ministerio de Economía, Infraestructura y Energía, aseguraron que el convenio firmado en su momento no aparece por ningún lado, y que ni siquiera saben si está vigente ni si los costos que se manejan son los mismos que se establecieron en 2014, o si se iban indexando. DiarioLosÁndes.com

Bombardier: Suministrará 40 tranvías FLEXITY a Gotemburgo, Suecia

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

* El contrato está valorado aproximadamente en 140 millones €
* La participación de Bombardier ronda los 97 millones €
* La entrega de los dos primeros tranvías está programada para la primavera de 2019
* Los vehículos contribuirán al desarrollo del transporte público en Gotemburgo

El líder en tecnología ferroviaria, Bombardier Transportation, en consorcio con Vossloh Kiepe, informa que se ha adjudicado un contrato para el suministro de 40 tranvías FLEXITY de piso bajo a la ciudad de Gotemburgo, en Suecia.

El contrato está valorado aproximadamente en 140 millones de €, mientras que el valor de la participación de Bombardier es aproximadamente de 97 millones de €. El contrato también incluye una opción para el suministro de un máximo de 60 tranvías adicionales, válida hasta 2026.

"Bombardier es un proveedor líder y sus tranvías contribuirán al desarrollo del transporte público en la ciudad de Gotemburgo. Hemos elegido el mejor de tranvía para nuestra ciudad", dijo Endrick Schubert, presidente de Göteborgs Spårvägar. "Nuestro objetivo es proporcionar la mejor relación calidad-precio y hemos sido capaces de convencer tanto con nuestro concepto de vehículo como con nuestra oferta de servicios", dijo Michael Fohrer, Presidente de locomotoras y vehículos ferroviarios ligeros de Bombardier Transportation.

Los nuevos tranvías de Gotemburgo están preparados para adaptarse a la infraestructura ferroviaria existente en la ciudad, así como a todo tipo de condiciones medioambientales. El doble acristalamiento de las ventanas y puertas evita la condensación, salvaguardando la visibilidad. Al ser de piso bajo, los vehículos también permiten un acceso libre de obstáculos, favoreciendo una menor carga por eje y una mayor capacidad de pasajeros. 

Los vehículos están equipados con el sistema de propulsión Vossloh Kiepe y con los bogies FLEXX de Bombardier, para proporcionar una conducción suave y confortable.

La entrega de los dos primeros tranvías está programada para la primavera de 2019, teniendo cada uno de ellos que realizar más de 20.000 kilómetros antes de su entrega definitiva. Los vehículos reemplazarán gradualmente a la flota actual de la ciudad, permitiendo al operador Göteborgs Spårvägar proporcionar una mayor capacidad en sus vehículos, acorde al rápido crecimiento de la población en la ciudad.

La modularidad de la familia FLEXITY permite la entrega de tres versiones diferentes de tranvías, incluyendo tanto los vehículos largos unidireccionales y bidireccionales de 33 metros, como una versión de 45 metros unidireccional.

Chile: Potenciar los ferrocarriles ¿implica un cambio en la estructura del Estado?

Exterior

Hace unos días en twitter un reconocido urbanista, en relación a una presentación de EFE sobre eventuales extensiones de Merval en Valparaíso-Viña, indicó: “urge hacerlo”.

Otro urbanista, de reconocimiento nacional, podría sostener que en Concepción urge soterrar y mejorar el Biotren. En Puerto Montt existe una Asociación denominada “Tren para Chile” que demanda la reposición de trenes en el sur. San Antonio requiere conexión ferroviaria.  

Dadas las múltiples necesidades existentes, el Instituto Ferroviario esboza en un informe los caminos posibles para absorberlas, situación que genera ciertas interrogantes: ¿Se requiere observar las inversiones integradamente y jerarquizarlas de acuerdo a algún criterio? ¿O se prefiere que cada Institución ejecute sus propios proyectos? ¿Cuál es el plan maestro para Chile?.

El informe señala que analizando la estructura e institucionalidad del Estado de Chile “existe cierta coincidencia sobre la falta de un orden institucional para abordar, en una mirada integradora, la infraestructura como una importante dimensión productiva, de competitividad y de calidad de vida”.

En este sentido plantea como un paso adelante la propuesta realizada mediante el documento “Políticas Publicas de Infraestructura. La Visión del Consejo de Políticas de Infraestructura”, que fue elaborado por el Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), integrado por los ex – Presidentes Eduardo Frei, Ricardo Lagos y Sebastián Piñera, que además cuenta con la participación de reconocidos profesionales, académicos y también con empresarios y organizaciones relacionadas con la infraestructura y construcción.

Este documento reconoce la necesidad de una cierta institucionalidad que tenga la capacidad de hacer que los organismos ejecutores lleven adelante políticas y acuerdos establecidos en una agenda integral y de largo plazo. En esta línea se propone crear por Ley un Consejo Nacional de Políticas de Infraestructura (CNPI) de carácter permanente, que elabore la Política Nacional de Infraestructura (a 20 años) y que considere e integre los proyectos presentados por los diversos Ministerios.

Desarrollo ferroviario

El documento avanza sobre planos más específicos, como el de ferrocarriles, donde propone “Convertir a EFE en el Órgano Rector de la Política Ferroviaria Nacional”, dotando a la empresa de las competencias necesarias para cumplir dichas funciones, para incrementar el uso del modo ferroviario y optimizar la red nacional de transporte, sugiriendo además intervenciones como la Integración de la Infraestructura y el Modo Ferroviario.

Al propuesta resulta clave, considerando que el modo ferroviario es el único indicado para el transporte de grandes volúmenes de carga, tiene además muy bajas limitaciones para aumentar su capacidad (casi ilimitadas), contribuye en un 75% menos en CO2 por tonelada-kilometro que los camiones, descongestiona rutas y ciudades, tiene una baja accidentabilidad, mejora la cadena logística y hace más competitivo al País en cuanto a sus exportaciones e importaciones y además, es el único modo que asegura continuidad operativa bajo criticas condiciones y/o catástrofes relevantes.

Necesidad de reformar el Estado

Como consecuencia natural de la  Integración de la Infraestructura con el Modo Ferroviario, se plantea la conexión del modo ferroviario con Puertos (plataformas logísticas).

En ese plano, el documento ejemplifica que un Puerto de Gran Escala, posiblemente a construir en San Antonio, requiere del modo ferroviario para acercarse a transferir alrededor de 25 a 30 millones de toneladas-año.

Sobre este trazado, EFE ya dispone de un estudio, al nivel de pre-factibilidad, que registra una TIR social del 16% y una inversión de alrededor de US$580 millones. Se plantea que para ello se debería retrasar la salida de San Antonio a Santiago, considerando el impacto en la ciudad, en el uso de suelos y el desarrollo urbano y ambiental (humedal cercano).

El trazado a Santiago por otra parte, debería mejorar sus actuales condiciones y capacidades, puentes para más de 25 toneladas por eje, túneles que dispongan del espacio para un eventual carga de doble contenedor, atraviesos por los pueblos y ciudades en soterramiento o alejado de los centros urbanos de cada uno. A simple vista, se requiere coordinación e integración con Municipios, MOP, MTT, MINVU y otros servicios.

Entonces, Inevitablemente aparece la necesidad de efectuar un cambio en la Institucionalidad y Estructura del Estado para una efectiva coordinación e integración de los estamentos competentes.

Algo similar ocurre al plantearse una decisión de alto impacto como lo es la elección de un complejo portuario y su respectiva conexión ferroviaria, con el fin de asegurar a los países vecinos un acceso al Asia-Pacifico, sostiene el informe.

Se aprecia entonces que “las decisiones de infraestructura requieren de una mirada estratégica geopolítica en lo global y también de una mirada integradora y de la mayor eficiencia posible en lo interno. Es aquí donde el modo ferroviario debe estar contenido y que corresponda a una visión de País, a mejorar efectivamente nuestra competitividad, productividad y la calidad de vida de los chilenos”, sostiene el informe.

Finalmente se sostiene que  la creación por Ley de un Consejo Nacional es una opción que requiere el convencimiento y acciones concretas de actores relevantes que dispongan de la autoridad y poder para su implementación.Por MundoMarítimo

España: Renfe estima que el 'megacontrato' de trenes AVE generará mil puestos de trabajo

Exterior

* El contrato consiste en suministrar a Renfe 15 nuevos trenes AVE y otros 15 posteriormente en función de sus necesidades. 
* Además, incluye el posterior mantenimiento de los vehículos. 
* Según Renfe, el contrato –que se adjudica en noviembre– dinamizará un sector que lleva años centrado en pedidos para el exterior.

El contrato de suministro y mantenimiento de treinta nuevos trenes AVE que Renfe adjudicará el próximo mes de noviembre generará 1.000 nuevos puestos de trabajo en la industria, según estimaciones oficiales de la compañía ferroviaria. Por el contrato compiten Alstom, CAF, Siemens y Talgo. La operadora prevé determinar finalmente en noviembre el adjudicatario este pedido, valorado en 2.642 millones de euros. 

El contrato consiste en suministrar a Renfe quince nuevos trenes AVE y un pedido adicional de quince trenes más que la operadora irá solicitando por lotes de cinco unidades en función de sus necesidades. Además, incluye el posterior mantenimiento de los vehículos. 

La compañía justifica el contrato en la necesidad de renovar e incrementar su parque de trenes para atender el previsto aumento de viajeros derivado del incremento de la movilidad y la puesta en servicio de nuevas líneas AVE. Es su primera compra de nuevos trenes en al menos la última década y se dirimirá casi un año después de su licitación en diciembre de 2015. 

La compañía que preside Pablo Vázquez busca un tren que circule a una velocidad de hasta 320 kilómetros por hora y de gran capacidad, esto es, que pueda transportar a un mínimo de 400 viajeros. Además de generar un millar de empleos, la compañía estima que este 'macropedido' de material rodante contribuirá a la recuperación económica y dinamizará un sector que lleva años centrándose en pedidos para el exterior. 

Por el contrato, que se adjudica en noviembre, compiten Alstom, CAF, Siemens y TalgoPor vez primera en su historia, Renfe resolverá el contrato en un acto público y abierto al que podrán asistir los cuatro fabricantes de trenes que se mantienen en liza por el proyecto, tras la reciente descalificación de Bombardier. La empresa ha elegido este sistema, el que se utiliza en todos los grandes contratos internacionales, en línea con su objetivo garantizar la máxima transparencia y seguridad jurídica a todo el proceso de contratación. 

Renfe prevé concluir en los próximos días el análisis de las ofertas técnicas, de los trenes presentados por cada uno de los fabricantes, según detallaron en fuentes del sector. Una vez finalice este trabajo, convocará un acto público, previsiblemente para las primeras semanas del próximo mes de noviembre, en el que se anunciará la puntuación otorgada a cada una de dichas ofertas técnicas e, inmediatamente después, abrirá los sobres con las ofertas económicas. 

En este acto se dirimirá así la empresa finalista o potencial adjudicataria (preferred bidder) del contrato del AVE, que será aquella que logre la mejor puntuación total. De esta forma, el contrato no se resolverá en una reunión del consejo de administración de Renfe, como los anteriores, si bien este máximo órgano de gestión ratificará posteriormente la propuesta de adjudicación.EuropaPress.com

Aparatos de vía: los desvíos ferroviarios

Ingeniería Ferroviaria

Volvemos a retomar el hilo ferroviario para hablar de los aparatos de vía, o desvíos. Como sabrás, la principal diferencia del ferrocarril con respecto a otros modos de transporte es su guiado. Esto hace que sea necesaria toda una infraestructura preparada para que pueda circular, pero también toda una serie de sistemas auxiliares que permitan la adecuada gestión y explotación de todos esos “caminos” con el fin de garantizar la eficiencia de este modo y hacerlo competitivo. 

Los aparatos de vía permiten los adelantamientos de trenes más rápidos a trenes más lentos o la posibilidad de ofrecer rutas alternativas ante cualquier incidente a los trenes que circulan por un determinado itinerario. Pero, ¿qué son exactamente los aparatos de vía?

"Llamamos desvío al aparato de vía que permite la bifurcación de una vía, posibilitando el paso de las circulaciones de una vía a otra, cuyo eje se acuerda tangencialmente con el de la primera o formando un ángulo muy pequeño con él".

Existen diferentes tipos de aparatos de vía constituidos a partir de desvíos:

Desvío sencillo: permite el paso de las circulaciones por una vía u otra. La primera recibe el nombre de vía directa y la segunda el de vía desviada.

Escape o diagonal: constituida por dos desvíos sencillos, colocados sobre vías contiguas en sentido opuesto y de tal forma que sus vías desviadas se encuentran en prolongación una de otra.

Doble diagonal o bretelle: compuesta por dos diagonales de diferentes manos superpuestas, contando con una zona singular en la parte central, donde tiene lugar la intersección de las dos vías desviadas.

Partes de un desvío: el cambio y el cruzamiento

El aparato de vía que forma el desvío se divide en tres partes principales: el cambio, una zona intermedia y el denominado cruzamiento, que es sin duda clave en el correcto funcionamiento.

El cambio es el punto donde comienza el desvío y consta de una serie de agujas y contra agujas fijas (que no son más que carriles apuntados en su extremo) y los denominados tirantes.

El cruzamiento es el punto donde ese hace efectivo el cambio de dirección y es una zona realmente compleja, sobre todo en aparatos complejos o con circulaciones de trenes de alta velocidad. Consta de corazón, contracarriles, patas de liebre y laguna, cuyas posiciones y funciones veremos más adelante.

a) El cambio

El cambio consta de dos conjuntos aguja-contraguja (semicambios) asentados sobre traviesas. La aguja es móvil excepto en su extremo más próximo al cruzamiento, llamado talón, mientras que la contraaguja es fija y exterior a ella. La aguja acopla con la contraaguja mediante los elementos de accionamiento, para permitir la desviación de las circulaciones.

b) El cruzamiento

El cruzamiento consta de tres partes fundamentales: corazón, contracarriles y carriles exteriores. En el corazón es donde se materializa el corte de uno de los carriles de la vía directa con el de mano contraria de la desviada.

El corazón del cruzamiento puede ser recto o curvo, en incluso de punta móvil en el caso de los desvíos de Alta Velocidad, no siendo en este caso necesario el empleo de contracarriles.

Esquema general de un cruzamiento

Para terminar, aquí te dejo un vídeo que refleja muy bien cada una de las partes del aparato de vía y su funcionamiento, porque ya sabes que un vídeo vale más que mil imágenes:

Pues esto es lo esencial para entender cómo funcionan los aparatos de vía. Evidentemente todo esto pueden llegar a ser realmente complejos en tráficos de alta velocidad o cuando el desvío es de una vía de tres hilos. En cualquier caso, hay tiempo para ahondar en todo estos asuntos.

Y ya sabes, déjame en los comentarios cualquier duda o sugerencia que tengas.Fuente: Másqueingeniería.com

APDFA: Paro de actividades por 24 horas a partir de la 0 hora del día 26 de Octubre

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos mediante Circular General de fecha 14 de Octubre informa sobre un paro de actividades por 24 horas a partir de la 0 horas del día 26 de Octubre de 2016. La misma expresa lo siguiente:

Comisión Directiva se dirige a todos sus asociados y representados y a la opinión pública en general a fin de informar que la 54º Asamblea Extraordinaria de Delegados el día 23/09/2016, ha Resuelto llevar a cabo un Paro de actividades a nivel Nacional a partir de las 00:00 hs del día 26 de Octubre del corriente año, por el termino de 24 horas de todos los afiliados y representados de nuestro Gremio.-

Motivos:

1.-) Haberse agotado todas las instancias de Negociaciones para incorporar al Encuadre Sindical de APDFA a los trabajadores Jerárquicos de la empresa BCyL  S.A..-

2.-) La falta de definición por parte del Estado Nacional con respecto a la continuidad de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros que operaba la Empresa Ferrobaires y la incertidumbre por el futuro laboral de los trabajadores involucrados.-

3.-) Falta de Resolución a las distintas problemáticas a nivel Portuario.-

PARO NACIONAL DE ACTIVIDADES EL DÍA 26/10/2016 A PARTIR DE LA 00:00 HORAS.-

De más está decir que no es grato para los trabajadores llegar a esta instancia, pero ante la falta de Respuesta;  los trabajadores entienden esta situación como dilatoria y discriminatoria, por ello y en razón de los últimos acontecimiento, Comisión Directiva avala y respalda la decisión adoptada.-

APDFA: Se moviliza a estación Plaza Constitución de la Línea Roca

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Circular General del día de la fecha la Comisión Directiva del sindicato APDFA se dirige a sus afiliados, a fin de informar que de acuerdo a la actual situación que motiva el paro de actividades del próximo 26 de Octubre del corriente año y ante la compleja situación que atraviesa la Empresa Ferrobaires debido a las decisiones que tomó la provincia con respecto a la supresión total de servicios ferroviarios y el demorado traspaso del personal a la órbita de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, se decide en el marco y de acuerdo al  plan de lucha resuelto por el Congreso Anual 2016, de convocar a sus afiliados para realizar una movilización hacia la estación Plaza Constitución (Línea Roca) ubicada en la Avda. Hornos 11 el día Martes 25 de Octubre de 2016 a las 11,00 horas.

Por último, los miembros de la Comisión Directiva de la APDFA instan a todos sus asociados de diferentes empresas a participar en apoyo para la resolución de estos conflictos.

Presentaron el proyecto "Obra Viaducto Línea San Martín"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo  Dietrich, junto con el Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, presentaron el viaducto de la Línea San Martín, la obra que elevará las vías del tren entre las estaciones Palermo y La Paternal eliminando 11 pasos a nivel y abriendo 10 cruces nuevos en calles que hoy están cerradas.

El viaducto San Martín mejorará la calidad de viaje de 170.000 pasajeros diarios de tren y de más de 500.000 personas que todos los días cruzan la barrera en auto o en colectivo. Del anuncio también participaron el Secretario de Planificación del Ministerio de Transporte, Germán Bussi, y el Ministro de Desarrollo Urbano de la Ciudad, Franco Moccia.

“La obra es fundamental para el sistema ferroviario, la Ciudad de Buenos Aires y el Área Metropolitana. Forma parte de las inversiones en infraestructura que marcan un antes y un después en el servicio y que ya pusimos en marcha, para que cada vez más personas quieran viajar en tren porque es una alternativa de calidad”, dijo Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

“Este nuevo viaducto es una gran beneficio para la Ciudad: con una sola obra se eliminan 11 pasos a nivel, que hoy tienen barrera, y se abren otros 10 cruces que hoy no existen; por lo que en términos de seguridad vial y conectividad es un gran avance. Tenemos como objetivo llegar a 2023 con cero barreras a nivel en la Ciudad, y para eso este es uno de los proyectos más importantes”, agregó Horacio Rodríguez Larreta, Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

Con la construcción de este viaducto de 5 kilómetros de largo, los usuarios del tren podrán llegar más rápido a destino ya que se eliminarán los cruces ferroviarios entre Palermo y La Paternal. Los 250.000 usuarios de colectivo más los 260.000 automovilistas que cruzan los pasos a nivel de la zona todos los días, también podrán ahorrarse entre 15 a 20 minutos de demoras.

La eliminación de estos cruces a nivel contribuye, además, a aumentar la seguridad vial de peatones y automovilistas en la zona. También se mejora la integración de los barrios de Villa Crespo, Paternal y Palermo, que hoy están separados por la vía, ya que con la apertura de calles se genera mayor fluidez del tránsito y más seguridad en el espacio público.

El inicio de esta obra, que extiende el actual viaducto desde la Estación Palermo hacia el oeste, está por licitarse. El comienzo de los trabajos está previsto para febrero del año que viene y se espera que esté lista para el primer semestre de 2019, sin interrumpir la prestación del servicio mientras dura la obra. La inversión es de 239 millones de dólares.

El San Martín es uno de los 3 viaductos que se van a construir en la Ciudad de Buenos Aires, junto con los de los ferrocarriles Belgrano Sur y Mitre. El primero, que permitirá que el tren que hoy termina en Barracas llegue hasta Constitución, ya se licitó en una primera etapa, pronta a adjudicarse. El del Mitre irá desde la avenida Dorrego, en Palermo, hasta la avenida Congreso, y se licitará próximamente.

Todas estas iniciativas forman parte del Plan Integral de Obras para la Red Metropolitana de Trenes que está ejecutando Ministerio de Transporte de la Nación para transformar el transporte ferroviario en el Área Metropolitana de Buenos Aires y que más de 10 millones de personas puedan acceder a un transporte público de calidad, más cómodo y seguro.

Con una inversión de 14.000 millones de dólares a 2023, este plan mejorará la infraestructura de todo el sistema y hará posible la interconectividad de todas las líneas mediante la Red de Expresos Regionales (RER), una red de túneles y de estaciones subterráneas.

También incluye la electrificación de todas las líneas y 120 nuevos pasos bajo nivel, la renovación de vías, sistemas eléctricos y estaciones, más el 100% de la flota completamente renovada y la incorporación de tecnología de frenado automático en todas las líneas para 2019.

Viaducto San Martín: Detalles de la obra

El nuevo viaducto del ferrocarril San Martín extenderá el viaducto actual desde la estación Palermo, elevando las vías desde la intersección con la calle Soler aproximadamente hasta La Paternal, donde las vías comenzarán a descender para pasar por debajo del Puente de la avenida San Martín.

Hoy, al salir de Retiro, las vías del tren San Martín se elevan progresivamente para alcanzar la altura de viaducto a la altura de Barrio Parque. Desde allí, el tren circula en forma elevada hasta la Estación Palermo y luego la traza ferroviaria empieza a descender paulatinamente, realizando el resto del recorrido a nivel en dirección a José C. Paz, Pilar y la estación terminal Dr. Cabred.

Además de la eliminación de los 11 pasos a nivel, por donde el tren pasará en altura (cruces de las vías con las avenidas Corrientes, Newbery, Trelles/Warnes y las calles Honduras, Gorriti, Cabrera, Niceto Vega, Loyola, Ramírez de Velasco y Girardot), se abrirán otros 10 pasos en los cruces con Castillo, Aguirre, Vera, Villaroel, Iturri, Leiva, Caldas, Concepción Arenal, Montenegro y Santos Dumont.

También se elevarán las estaciones La Paternal y Chacarita, lo que a su vez mejorará la conectividad de esta última con la línea “B” de subte.

El ferrocarril San Martin tiene una extensión de 70 kilómetros y 22 estaciones a lo largo de su traza, de las cuales 6 se ubican en la Ciudad de Buenos Aires, donde recorre 16,5 kilómetros. Conecta la zona noroeste de la Ciudad con los partidos de Tres de Febrero, Hurlingham, San Miguel y Pilar y Luján y presta servicio entre las estaciones de Retiro y Dr. Cabred, en el partido de Luján.

Con la empresa en venta, el primo de Macri ejecuta las obras del Sarmiento

Actualidad

El anuncio de US$ 3000 millones para el soterramiento del tren beneficia a Iecsa, de Calcaterra

 traje y casco, Mauricio Macri anunció anteayer una inversión de 3000 millones de dólares para poner en marcha el postergado soterramiento del tren Sarmiento. El megaanuncio reactivó un tema que permanecía latente desde que se inició la gestión. Es que los fondos que anunció el Presidente benefician directamente a Iecsa, la constructora de su primo Ángelo Calcaterra. La situación se presenta mientras la empresa está en pleno proceso de venta, en un intento de la familia presidencial por evitar cuestionamientos.

El soterramiento del Sarmiento se licitó en 2006, durante la gestión de Néstor Kirchner, y se adjudicó dos años después. Al contrato lo ganó una unión transitoria de empresas (UTE) que, además de Iecsa, integraron la italiana Ghella, la brasileña Odebrecht y las españolas Comsa-EMTE. Con innumerables idas y venidas, en ocho años la tuneladora no pudo avanzar ni un centímetro.

El monto inicial de la obra era de US$ 2 mil millones y las empresas debían buscar crédito externo: ofrecieron el financiamiento del Credit Suisse y del Bndes. Pero los tratos no prosperaron y todo permaneció frenado por años.

"Ahora empezó de verdad", celebró el Presidente cuando las máquinas se encendieron. Calcaterra, que busca evitar las luces, prefirió no ir al acto. El sitio Nuestras Voces, sin embargo, ayer publicó un artículo que lo expuso y que denunció presuntas irregularidades.

Grupo en venta

Iecsa forma parte del grupo Obras, Desarrollos y Servicios (ODS) junto con la desarrolladora inmobiliaria Creaurban, Fidus SGR, Compañía Americana de Transmisión Eléctrica SA, Cincovial y Geometales.

Calcaterra puso en venta todo el grupo apenas supo que su primo ganó la presidencia, tal como reveló LA NACION meses atrás. El pase de manos de la firma -una de las mayores contratistas de obra pública- todavía sigue en trámite. El mandato para realizar la venta está en manos del banco de inversión MBA-Lazard.

Según pudo conocer este medio, ya hay al menos tres interesados (dos chinos y un europeo) en comprar ODS. Abierto está el llamado "data room", un sistema encriptado donde se suben online todos los libros de la empresa. Los oferentes firman un acuerdo de confidencialidad y acceden al sistema para efectuar el llamado "due diligence", es decir, la investigación contable. Desde ODS no quisieron dar a conocer las identidades de los interesados ni los precios en pugna.

"Se vende todo ODS. El objetivo es quedar totalmente desligados de la obra pública", aseguraron ayer a LA NACION desde la firma.

Nuestras Voces alertó en su publicación que, sólo dos días antes de que Macri anunciara el inicio de las obras del soterramiento del ferrocarril Sarmiento, Iecsa le comunicó a la Comisión Nacional de Valores (CNV) que su empresa se retiraba de la oferta pública.

De esta manera, ya no estará obligada a presentar balances. Desde la compañía aseguraron que esto se debió a que "se terminó de pagar la emisión de deuda de una obligación negociable de la empresa".

Iecsa tiene una facturación de entre 300 y 400 millones de dólares por año. En su planta hay más de 3000 empleados. Este año la firma se siguió presentando a licitación, a pesar de que, para Macri, otorgarle contratos a un familiar implicaría una seria irregularidad.

En declaraciones públicas, sin embargo, Macri siempre manifestó que "no se excluirá [de la obra pública] a conocidos del Presidente porque son argentinos", y que tanto Calcaterra como su amigo Nicolás Caputo tienen "los mismos derechos" que todos. Ayer no fue posible tener su opinión sobre el Sarmiento por su viaje a Roma.

Calcaterra compró Iecsa a la familia Macri en 2007. Pagó una parte al contado y otra en cuotas, durante siete años. Según el ranking de contratistas del Estado que difundió el ex ministro de Planificación Julio De Vido, durante el kirchnerismo Iecsa se ubicó tercera en el podio, detrás de Techint, de Paolo Rocca, y de Electroingeniería, de Gerardo Ferreyra.

Desde la firma de Calcaterra aseguran que fueron "discriminados" por la gestión anterior.

El primo del Presidente espera desligarse de su empresa antes de fin de año. Quiere, ante todo, evitar la gran lupa pública.Fuente: Diario La Nación (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Túnel directo a las empresas del grupo familiar

Actualidad

Los fondos surgen de una reasignación de recursos que Macri definió por decreto. El Presidente apuró el inicio del contrato que favorece a Iecsa. Calcaterra afirmó que se desprendería de ella. No sólo no lo hizo, sino que consolidó su posición allí y en sus vinculadas.

El presidente de la Nación, Mauricio Macri, puso en marcha ayer, simbólicamente, las obras para el soterramiento del tren Sarmiento, obra que en una primera etapa abarcará el trayecto entre Haedo y Caballito. Por decreto, el Gobierno les asignó 45 mil millones de pesos a las obras, que hace una década fueron adjudicadas a un consorcio compuesto por la argentina Iecsa, Comsa (España), Ghella (Italia) y Odebrecht, de Brasil. Desde 2007, Ghella es socia de Angelo Calcaterra en la conformación del Grupo ODS (Obras, Desarrollos y Servicios), en el que quedaron integradas las dos firmas líderes del sector que Calcaterra, primo del actual presidente, había adquirido el año anterior: Iecsa y CreUrban. Una investigación que será publicada en las próximas horas, asegura que todo el grupo empresario pasó este año a manos de Calcaterra, quien no habría perdido el vínculo con el grupo Macri y que, por lo tanto, podría estar beneficiándose de decisiones que toma el Poder Ejecutivo apurando la realización de obras en las que participa. Los 45 mil millones de pesos asignados a la obra, por decreto 767 de este año, representan el mayor desembolso hasta ahora decidido por el gobierno nacional para una sola obra pública.

“Ahora empezó de verdad”, se ufanó ayer Macri por las redes sociales haciendo eje en las obras del soterramiento que el gobierno kirchnerista decidió en 2006. El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, fue mucho más allá. Refiriéndose al gobierno de Cristina Kirchner, lanzó “si hubiesen cumplido su promesa, no habría habido muertos en la catástrofe del Sarmiento” de febrero de 2012, buscando sacarle mayor provecho político al anuncio.

Según el informe que será publicado hoy en el portal Nuestras Voces, que dirige la periodista y ex legisladora Gabriela Cerruti, “la historia se repite: la primera gran obra pública encarada por Mauricio Macri como jefe de gobierno fue el entubamiento del arroyo Maldonado, que le otorgó a la que fuera históricamente la mayor empresa de la familia, Iecsa”. Unos meses después, también ganó el soterramiento del Sarmiento, al frente de un consorcio del que formaba parte la brasileña Odebrecht. De la mano de esta última, debía llegar el financiamiento del Bndes (Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social), consistente en un préstamo por 1500 millones de dólares a una tasa del 4 por ciento anual, a devolver en diez años con dos de gracia. El acuerdo, sin embargo, nunca se formalizó. La presentación de las ofertas y la adjudicación de las obras tuvo lugar entre agosto y septiembre de 2007. La primera parte de los trabajos se adjudicó en enero de 2008, pero en el transcurso de ese año se suspendió, primero, la firma del contrato por el aumento de los costos. Y luego, ya en el último trimestre del año, se cayó el financiamiento ante el estallido de la burbuja financiera en Estados Unidos y la crisis que hizo saltar las tasas de interés. El avance de las obras ya no se pudo concretar hasta la finalización del gobierno kirchnerista.

La realización de las obras del Sarmiento volvió a tener protagonismo a partir de la asunción de Macri. En febrero, el presidente recorrió las obras en la localidad de Haedo, dando muestras de que el proyecto seguía vivo. Casi al mismo tiempo, el 3 de marzo, Angelo Calcaterra era autorizado por la Comisión Nacional de Valores a comprar la totalidad de las acciones de ODS, operación mediante la cual desplazaba por completo a la italiana Ghella tanto de Iecsa como de ODS.

En junio de este año, el Poder Ejecutivo firma el decreto 797/16, por el cual modificó las asignaciones presupuestarias de este año. El rasgo más destacado es la cifra que destina a la obra pública y, en particular, la que se aplicará al soterramiento del Ferrocarril Sarmiento: 45 mil millones de pesos.

En diversas oportunidades en lo que va del año, Calcaterra hizo manifestaciones públicas acerca de su intención de desprenderse de Iecsa, cada vez que se le mencionó la incompatibilidad entre los beneficios que recibía su empresa y la ligazón de parentesco y empresaria con el presidente y el holding familiar. Según relata el informe de Nuestras Voces, “no sólo la empresa no se vendió, sino que hace apenas una semana, en la última reunión de directorio de Iecsa, decidieron retirarla de la oferta pública para que sus movimientos y balances dejen de ser públicos”. El mismo mecanismo había sido utilizado en marzo por Sideco, otro pilar de las empresas de construcción del grupo Macri.

Es decir que, mientras Iecsa era beneficiado por las decisiones del Ejecutivo, adjudicándole fondos del presupuesto previstos para otros fines, Calcaterra repetía la intención de vender la empresa para eludir las sospechas de favores entre familiares. Pero, al mismo tiempo, ampliaba su control sobre la firma constructora y sus vinculadas, mediante la compra de todo el paquete de Iecsa, por un lado, y del Grupo ODS, por otro.

Así quedó registrado ante la Comisión Nacional de Valores, según aporta el informe de Gabriela Cerruti, en la presentación del 3 de marzo, en la que se da cuenta de dos operaciones encadenadas:

“Como consecuencia de lo informado, el señor Ghella Lorenzo habrá transferido, y el accionista Angelo J.A. Calcaterra habrá adquirido, el control de la sociedad (Iecsa) por tener el 51 por ciento del capital social y votos de ODS Sociedad Anónima. Asimismo, se informa que, en virtud de la transferencia mencionada, los accionistas de ODS Sociedad Anónima iniciarán un período de negociaciones que podría derivar en la transferencia, a favor del señor Calcaterra, de parte y/o toda la participación accionaria que la sociedad Ghella SpA posee indirectamente en la Emisora (ODS)”. Conclusión: Iecsa y ODS quedan totalmente para Calcaterra, el primo Angelo del presidente. Nada más lejos de su separación de Iecsa, justo ahora que Macri encendió el botón de la “tuneladora”.Fuente: Página12.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Llamado a Licitación Adquisición de Equipos Encarriladores Hidráulicos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas llama a Licitación Pública Nro. 38/2016 para la Adquisición de Equipos Encarriladores Hidráulicos.

Pliegos e Información: Consultar en www.bcyl.com.ar 

Valor del Pliego: SIN COSTO ALGUNO 

Consultas y Aclaraciones del Pliego: Por nota dirigida a la Gerencia de Abastecimiento, Tel. Rot. (5411) 6091-8000 - CABA E-Mail: mghersi@bcyl.com.ar 

Cierre de Venta de Pliegos: 04 de Noviembre de 2016 (inclusive). 

Presentación de Ofertas: hasta el día 09 de Noviembre de 2016, a las 11,00 hs. en la sede del BCYL S.A., Av Santa Fe 4636, 2° Piso (CP1425), CABA. 

Apertura de Ofertas: el día 09 de Noviembre de 2016, a las 11.30 horas en la sede del BCYL S.A., Av. Santa Fe N° 4636, 2° Piso (CP1425), CABA 

Monto Estimado: $ 21.708.155,70 más IVA

Metrovías y Cimientos, juntos por la educación

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

En el marco de la alianza con la Fundación Cimientos, a través de la cual Metrovías acompaña el programa de becas escolares “Futuros Egresados” hace ya seis años, un grupo de 15 alumnos de la escuela Nuestra Señora de Fátima visitó las instalaciones del Taller Colonia de la Línea H de Subte.

 Los estudiantes, partieron desde la estación Fátima del Premetro y realizaron la  combinación con las Líneas E y H para vivir una jornada diferente. Al llegar a la estación Caseros, donde fueron recibidos por los responsables del Taller Colonia y sus padrinos de Metrovías, tuvieron la oportunidad de conocer por dentro un tren Alstom de última generación y conversar animadamente con sus anfitriones.

La experiencia fue muy enriquecedora, tanto para los chicos como para sus padrinos y el personal del Taller, quienes pudieron compartir una jornada de intercambio y conocimiento mutuo.

El Programa Futuros Egresados

Desde hace ya seis años, Metrovías acompaña la educación de 22 estudiantes que concurren a escuelas cercanas a dos de los medios de transporte que opera: la Línea Urquiza y el Premetro. Asimismo, apoya la iniciativa a través del programa de voluntariado corporativo, donde colaboradores de la compañía apadrinan a los alumnos, brindándoles apoyo y contención.

Soterramiento de la Línea Sarmiento: ¿Beneficios o perjuicios?

Nota de Opinión

Por: Roberto Manuel Vecchi (*) (para Crónica Ferroviaria)

El presidente Macri informó que se dará un nuevo impulso al soterramiento de la Línea Sarmiento, que ya fuera anunciado en 5 oportunidades por administraciones anteriores.

Hasta el presente se llevan gastados unos 100 millones de dólares en la obra y no se hizo un sólo metro. Con ese dinero probablemente ya se hubieran reemplazado los 20 pasos a nivel que aún quedan sobre la línea entre Once y Moreno por cruces a desnivel, puentes o túneles transversales.

Informaron las autoridades que la obra demandará una inversión de 3.000 millones de dólares y los beneficios serán: la eliminación de los pasos a nivel, la reducción de la frecuencia entre formaciones a 3 minutos y la reducción del tiempo del viaje en un 20%. 
http://www.lanacion.com.ar/1946298-como-sera-el-soterramiento-del-sarmiento-la-obra-que-el-kirchnerismo-anuncio-seis-veces

El primer beneficio es algo lógico, un túnel a más de 20 metros de profundidad no tendría cruces de calles a nivel.

El segundo beneficio, la reducción de las frecuencias a 3 minutos es imposible de conseguir. 

El recorrido entre Once y Moreno tiene 41 Km. de extensión y 16 estaciones, separadas alrededor de 3 Km una de otra. El tren recorre el trayecto en 74 minutos, demorando alrededor de 5 minutos entre estaciones con una parada de 40 segundos en cada una.

Si se despachara un tren de Once y 3 minutos después otro. Cuando el primero se detenga en estación Caballito, el segundo deberá detenerse en trayecto por la cobertura de las señales, y así sucedería entre cada estación hasta que el primer tren esté separado a más de 5 minutos del segundo. Con esto, el primer tren llegaría a horario a Moreno, pero el segundo en lugar de hacerlo 3 minutos después, lo haría a 5 ó más, es decir, con un atraso mínimo de 2 minutos. 

Si detrás del segundo se despacha otro a 3 minutos, este sufriría el mismo trastorno y llegaría a destino con 4 minutos de atraso, 2 propios y 2 del anterior. Y así sucesivamente cada formación sufriría una demora cada vez mayor, cosa que no ocurriría si se despacharan con más de 5 minutos de diferencia como actualmente. Es decir, el supuesto beneficio en la frecuencia que anuncian las autoridades es una falacia.

El tercer beneficio, reducción de un 20% en tiempo de viaje, también es imposible de lograr como se plantea. Los trenes actuales, nuevos, con vías nuevas, entre estaciones llegan a alanzar 80 o 90 Km/h, con un período de aceleración, desaceleración y parada. El recorrido tiene 16 estaciones, y el 20 % del tiempo representan unos 15 minutos, es decir, debería reducirse el tiempo entra cada estación en un minuto. 

Tomando en cuenta la parada y los periodos de aceleración y desaceleración, el tren debería alcanzar una velocidad de mas de 200 Km/h. Entonces ya no estaríamos hablando de trenes comunes, sino de supertrenes (tren bala o de alta velocidad). Para eso habría que reemplazar todas las unidades actuales y además modificar absolutamente la obra planteada, y tendría que haber un túnel independiente para cada sentido, ya que a esa velocidad, al cruzarse dos formaciones, por el efecto aerodinámico podría producirse una catástrofe. Entonces este anuncio también es una falacia.

En definitiva, la obra solo tendría un beneficio concreto, la eliminación de los pasos a nivel. Pero para eso no hace falta invertir 3.000 millones de dólares. Con un 10 % de eso se pueden reemplazar todos los pasos a nivel que aun subsisten.

Pero además, la obra ofrece desventajas notables.

Se renovaron todas las vías y estaciones en el trayecto a partir del 2012, invirtiendo unos 1.000 millones de dólares. Al desafectarse todo eso, el costo habría que sumarlo como pérdida a la ejecución de la obra nueva, por lo que ésta, en lugar de 3.000, saldría en realidad 4.000 millones de dólares.

Una manera de reducir el tiempo de viaje entre las terminales es haciendo circular trenes rápidos como existieron históricamente.  Para eso es necesario vías triples o cuádruples en todo el recorrido o parte de él, como existe actualmente. La obra nueva no prevé eso, sólo un túnel con dos vías, por lo que en este aspecto ofrece una clara desventaja.

El trayecto Once-Moreno es parte de una línea mucho más extensa, donde corren, o deberían correr,  trenes generales de pasajeros (hacia el interior). Para esto también es necesaria vías triples o cuádruples. Con la obra propuesta eso sería muy difícil de implementar, ya que produciría atrasos en el servicio local y el tren general sería muy lento, además de tener que utilizarse locomotoras eléctricas que actualmente no hay en el país. 

Lo mismo ocurriría si se decidiera recuperar los ferrocarriles y utilizar el acceso al puerto con trenes de carga. Acá también la obra propuesta ofrece una clara desventaja. Si se planteara la construcción de vías cuádruples en todo el trayecto la obra si sería beneficiosa, pero para eso en lugar de un túnel habría que construir 2 paralelos, con lo cual el costo de la obra también se duplicaría.

El túnel requiere iluminación y aireación forzada permanente en todo su recorrido, con lo que se incrementa el consumo de energía eléctrica.  ¿Se justifica? Teniendo actualmente montada toda la infraestructura en superficie con menor consumo.

Toda obra que se plantea necesariamente tiene que responder a la ecuación costo beneficio, y en este caso claramente esa ecuación es negativa, el costo es demasiado alto, y el beneficio muy bajo, mas bien negativo. Evidentemente el sorretamiento del Sarmiento, como se plantea, se inscribe como una obra faraónica que sólo pretende un impacto político sin beneficio concreto para la comunidad. El hecho que se anuncien beneficios falaces, además, la cargan de sospechas.

Con los recursos que se planea invertir en este proyecto se podrían efectuar otras obras que si serían verdaderamente beneficiosas para la comunidad.

Nuestro país tiene escasez de energía eléctrica. El 60 % de la misma que se consume en el país, proviene de centrales térmicas que gastan combustible fósil, que es escaso, no renovable, caro y contaminante.

Los trenes eléctricos del Sarmiento, Mitre y Urquiza son alimentados a través del tercer riel por corriente continua. Este es un sistema obsoleto y sumamente ineficiente, ya que el 50% de la energía eléctrica se pierde en la resistencia de los materiales de distribución y alimentación. 

Para evitar semejante despilfarro y hacer un uso mas eficiente de la energía, los trenes deberían ser alimentados con corriente alterna a través de catenaria como los trenes eléctricos del Roca y algunos subterráneos. Para eso, no hace falta reemplazar las unidades, sólo incorporarle transformadores y recticadores, e instalar el sistema de catenarias en las vías. Esto ahorraría el 50 % de la energía eléctrica consumida actualmente en estas líneas, lo cual no es poco.

Otra obra que se podría plantear, es construir un nuevo ramal que desde Caballito ingrese a un túnel con via doble, que  luego de pasar por Flores se extienda por Avenida Alberdi y ruta 3 hasta el kilómetro 40 ó 45. Esto aliviaría el congestionamiento de la Ruta Nacional Nro. 3 y el flujo de pasajeros de la línea a Moreno del Sarmiento, y aportaría a acortar el tiempo de viaje de miles de personas del partido de La Matanza, el mas poblado del conurbano.

También se podría construir otra línea subterránea que partiendo de Retiro pase por el Aeroparque Jorge Newbery, la Ciudad Universitaria y luego recorra toda la avenida General Paz hasta Puente La Noria, o podría llegar hasta la estación Temperley con lo que enlazaría todas las líneas ferroviarias, beneficiando notablemente el desplazamiento de personas y el tiempo de viaje de estas.

Sería bueno que las autoridades, en lugar de pensar en necesidades electorales o de prestigio, se preocupen más por utilizar los recursos públicos en beneficio real para la sociedad.

(*): El señor Roberto Manuel Vescchi es autor del Libro "Ferrocarriles Argentino: Crónica del saqueo y la resistencia" que investiga la privatización de los ferrocarriles

Rehabilitación al tránsito ferroviario sobre obra alcantarilla Km. 813,512 del Ramal C de la Línea Belgrano

Actualidad

Texto y fotos: Ariel Esìnoza (para Crónica Ferroviaria)

La Empresa Norvial S.A. continúa los trabajos complementarios de montajes de contrarieles y encarriladores en el nuevo puente e inicio de las defensas en el lecho del arroyo La Esperanza, más el armado de gaviones pantalla de escurrimiento en el lecho del canal que sufre erosión desde hace muchos años , potenciada por el desmonte en la cuenca del cerro Taficillo y aquellos ocurridos a causa de la construcción de countries y barrios cerrados.

Cabe señalar la profesionalidad y el excelente trato de todo el personal de esta firma entrerriana contratada por la empresa Trenes Argentinos Cargas, ya que hemos podido observar cómo cuidan la seguridad de los pobladores, vecinos y transeúntes que residen en la zona. Como así también, la de curiosos que se acercan a observar los trabajos, que no distinguen de feriados, ni fines de semana ya que el factor climático es un elemento que debe ser respetado más todavía por el estado de las barracas del arroyo. Cabe señalar que el tráfico ferroviario por el sector es normal, pero siempre respetando la precaución correspondiente por los trabajos que se realizan en la zona.