Ferrobaires: Instrucción de personal ferroviario en la ciudad de Chascomús

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires) informa que coordinó, por medio del Departamento de Formación y Capacitación en el Área de Salud y Trabajo, con la colaboración de la Superintendencia de Mar del Plata del Departamento Logística y Transporte, el desarrollo de la 1° Etapa del Programa de Re-Instrucción en la temática de “Marcha de Trenes y Seguridad – Reglamento y Señales”, para personal de la empresa ferroviaria provincial en la ciudad de Chascomús. 

Por tal motivo, a través del Intendente Javier Gastón de dicha ciudad,  quien cedió el espacio físico en el salón de la “Biblioteca Popular Domingo Faustino Sarmiento”, para que se desarrollaran los cursos.

El Instructor de Operaciones Ferroviarias, señor Francisco Soto, fue el encargado de dictar los cursos que refieren al programa que se desarrolló en los dos períodos, siendo los siguientes: 

1ro.) Del 19 al 23 de Septiembre con personal de Señaleros. 

2do) Del 26 al 30 de Septiembre con personal de Jefes de Estaciones, Auxiliares, Cambistas y Guarda Barreras. Este programa de re-instrucción continuará en distintas etapas en las localidades de Dolores, Maipú y Mar del Plata.

La base teórica y práctica de los cursos son: 

Unidad de Ejercicio: Ley 2.873 – Ley General de Ferrocarriles Nacionales – Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO). 

Contenidos: Conceptos generales en la función que ejerce el personal operativo.- 

Prácticas: Determinar los componentes de las cabinas de señales – Playa de vías operables – Posiciones de cambios – señales y enclavamiento – Aparatos de Bloqueo – Recepción y despacho de trenes – Maniobras, enganches y desenganches de trenes y su detención en playa – Señales auditivas, silbatos, petardos y bengalas.- 

Objetivos: Idoneidad para conocer el contenido de los reglamentos vigentes relacionados con los dispositivos de seguridad – Interpretar correctamente el uso del itinerario de trenes – Disciplina aplicable a la operatividad de trenes de todo tipo y vehículos de trabajo y conceptos con la seguridad.- Participaron Ferroviarios que tienen residencia en: Brandsen, Altamirano, Gandara, Chascomús, Adela, Monasterio y Lezama.

En el cierre de los cursos de esta Primera Etapa del Programa de Re-Instrucción en la temática de la “Marcha de Trenes y Seguridad – Reglamento y Señales”, se realizaron calificaciones por medio de exámenes finales y entrega de certificación de asistencia por parte de la Empresa Ferrobaires; participaron en la oratoria final de los cursos autoridades de la Empresa ferroviaria provincial y de la Municipalidad de Chascomús por medio del señor Intendente Javier Gastón, a quien se le agradeció por parte de las autoridades de Ferrobaires su colaboración para que los trabajadores ferroviarios puedan desarrollar los cursos con la comodidad necesaria. 

Ferrobaires: Programa de Formación y Capacitación: "Curso de Re-Instrucción de Señaleros"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal provincial Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires) informa que comenzó con el programa de Formación y Capacitación sobre la “Marcha de Trenes y Seguridad – Reglamento y Señales”. Su desarrollo es el siguiente:

Unidad de Ejercicio

Temas Básicos del Reglamento.-
Ley 2.873 – Ley General de Ferrocarriles Nacionales.-
Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO).-
Disposiciones Especiales que ordene aplicar operativamentela Empresa.-

Contenidos 

Conceptos generales en la función que ejerce el personal operativo.-
Maniobra.-
Prevención de accidentes.-
Disciplina aplicables a la seguridad en operaciones con trenes, playa y vías de corrida.-
Todos los artículos del RITO afectados a su especialidad.

Prácticas 

Determinar los componentes de las cabinas de señales.-
Playa de vías operables.-
Posiciones de cambios – señales y enclavamiento.-
Aparatos de Bloqueo.-
Recepción y despacho de trenes.-
Maniobras, enganches y desenganches de trenes y su detención en playa.-
Señales auditivas, silbatos, petardos y bengalas.-

Objetivos 

Idoneidad para conocer el contenido de los reglamentos vigentes relacionados con los dispositivos de seguridad
(Bloqueo, señales, cambios y enclavamiento).-
Interpretar correctamente el uso del itinerario de trenes.-
Disciplina aplicable a la operatividad de trenes de todo tipo y vehículos de trabajo y conceptos con la seguridad.-

Observación 

Los participantes a este curso deberán tener conocimientos básicos del sistema ferroviario vigente.-
Deberá ser tomado como nivelación.-
Duración 30 hs.-
De ser formación será de 60 hs.-

De acuerdo a lo expuesto las autoridades de la Empresa Ferrobaires por medio del Área Unidad de Salud y Seguridad en el Trabajo, de Formación y Capacitación, dio comienzo el lunes 19 con duración hasta el viernes 23 de septiembre del corriente año, el “Curso de Re-Instrucción de Señaleros”, para el personal de la especialidad de la región (Corredor Mar del Plata) en una sede que fue cedida por autoridades de la Municipalidad de Chascomus, la sede se encuentra en la calle Alvear N° 43, frente a la Plaza Libertad de dicha localidad (Chascomus).

Cabe recordar que el día de cierre (viernes 23 de septiembre de 2016, a las 13 hs. aproximadamente), serán los oradores del cierre del evento que incluyen al Dr. José Pucciarelli, Subadministrador General de Ferrobaires y el Sr. Javier Gastón Intendente de la Ciudad de Chascomus; culminando con la entrega de certificados de los asistentes al curso de capacitación.

Unión Ferroviaria: Cursos sobre el R.I.T.O.

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En la Delegación Paraná del gremio Unión Ferroviaria se comenzó con el curso dictado por el Instituto de Formación, Capacitación y Estudios Ferroviarios “6 de Octubre” sobre Reglamento Interno Técnico Operativo para los trabajadores de la empresa Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria de la Línea Urquiza.

Dicho curso contó con la presencia del  directivo Domingo Galeano junto con el Secretario de Formación Sindical, Carlos Márquez, y se realizó un acto de apertura siendo éste un comienzo emotivo para los trabajadores ferroviarios de la seccional Paraná.

Durante los días 13, 14 y 15 de Enero, informa Ferroviarios del Urquiza, que estarán presenciando las clases que brindará el Instructor, Lucas Nemec, siendo éste el último modulo que les queda a los trabajadores para complementar el curso de Conductor de Zorra.

C.N.R.T.: Será de aplicación obligatoria a todas las empresas del país el punto D) del Apéndice al Título IV del REGLAMENTO INTERNO TECNICO OPERATIVO (R.I.T.O.), que establece que: “La luz de cabecera permanecerá encendida continuamente aunque haya luz diurna”

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 1764/2014 de fecha 29/10/2014 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, en su Art. 1° se establece que el punto D) del Apéndice al Título IV del Reglamento Interno Técnico Operativo (R.I.T.O.), que establece que: “La luz de cabecera permanecerá encendida continuamente aunque haya luz diurna”, que inicialmente se aplicó sólo a los servicios urbanos y suburbanos de las Líneas y Mitre y Sarmiento, de acuerdo con lo establecido en la Resolución Nº 22 de fecha 12 de abril de 1995 de la ex-Comisión Nacional de Transporte Ferroviario, será de aplicación obligatoria para todas las empresas ferroviarias del país, que operan de acuerdo al mencionado Reglamento, a partir de la publicación de la presente resolución en el Boletín Oficial.

 Por lo tanto, se notifica a las empresas Ferrovías S.A.C., Metrovías S.A., Argentren S.A. (Líneas Roca y Belgrano Sur), Corredores Ferroviarios S.A. (Líneas San Martín y Mitre), Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria (Línea Sarmiento), SE.FE.PA., Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria (Ex SE.FE.CHA.) y a la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires).

UGOFE: INFORMA SOBRE DESPIDOS DE CONDUCTORES POR NEGLIGENCIA

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE S.A.) informó que cuatro empleados de conducción de las líneas Belgrano Sur y San Martín fueron despedidos a raíz de incidentes ocurridos durante el desempeño de sus funciones, dos de los cuales son los causantes del accidente que destruyó el paragolpe y el edificio de la Estación Buenos Aires.

Este hecho ocurrió el pasado domingo 19 de agosto poco después de las 6, cuando una formación ingresó a velocidad excesiva violando diversas normas de prevención y causando destrozos de alta gravedad en el lugar, siendo sus causantes el maquinista y su asistente, aunque no se registraron víctimas de ninguna naturaleza.

El caso de la línea San Martín también involucra a conductor y ayudante, quienes alegando argumentos falaces tales como un supuesto desvanecimiento y luego una falla en los frenos, el 3 de setiembre pasado no se detuvieron en las estaciones Bella Vista y Muñiz sino hasta que fuera accionado un freno de emergencia desde la misma formación que conducían, habiendo violando cuatro señales de peligro en su derrotero.

La decisión de desvincular a los agentes se adoptó posteriormente a que las pericias  respectivas determinaran que cada uno violó numerosos artículos del Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO), una normativa que rige la actividad ferroviaria en todo el país.

Los peritajes del Belgrano Sur confirmaron que el tren ingresó a la estación sin detenerse frente a la zona de precaución establecida en la cruzada de vías de acceso y que lo hizo excediendo la velocidad reglamentaria, constituyendo estas acciones los emergentes de una serie de infracciones a disposiciones establecidas en el RITO.

En el caso del San Martín, las evaluaciones posteriores demostraron que tanto el sistema de frenos como el dispositivo de emergencia denominado “hombre muerto” funcionaban correctamente, por lo cual los descargos de los involucrados fueron rechazados.

En el entendimiento de UGOFE, todos los despidos están fundamentados en justa causa de acuerdo con la legislación laboral vigente.

¿CUÁL ES TU PARTE?, AUNQUE NO SEAS NI MAQUINISTA NI EMPRESARIO

NOTA DE OPINIÓN

Jorge de Mendonça (Para Crónica Ferroviaria)

Es probable que no se resista por izquierda la primer parte de la lectura, pero propongo llegar al final.

Hace unos pocos meses murieron dos jóvenes en un accidente vial en Bahía Blanca. Su exceso de velocidad no era compatible con el badén hidráulico de la calle. ¿Alguien se planteó la lógica de que un badén pronunciado y progresivo (inclinado), esté ubicado en una calle directriz?. Un político ordenó instalar miles de columnas de alumbrado a la vera de una ruta nacional en La Matanza. Todos los accidentes leves se transformaron en fatales por el descuartizamiento que sufrían los autos al morder las banquinas y chocar contra las columnas. ¿Cuál es la responsabilidad del funcionario, de todo nivel, que no prohibió y/o levantó esas columnas?. ¿Cuál la del contratista que coloca en la banquina algo extremadamente peligroso?. ¿Cuál la del que firmó los planos?.

Nadie fue preso en LAPA, pero quedó demostrado que ese piloto no estaba capacitado para volar y que los aviones repetían falencias una y otra vez. Igual, los pilotos volaban y los talleres entregaban aparatos ¿Era el propietario el que piloteaba y el que entregaba los aparatos?

La presión laboral debe tener un límite. El riesgo de muerte debe ser el límite y la justicia laboral debe aplicar un plus de sanción económica y penal cuando una empresa presiona para que se transgredan normas que ponen en riesgo la seguridad de las personas.

El tren 351 del 27/12/2011 partió con el paragolpes delantero izquierdo del primer coche (encomiendas), colgando de su resorte y sin un solo bulón de los cuatro que tiene. Si el mismo se montaba sobre la locomotora, la muerte se hacía presente. Los cuatro viejos, gordos y grandotes auxiliares y demás de la estación sugirieron un enema con el reglamento ferroviario y rodearon al denunciante. No estaban entre ellos ni el gobernador ni el gremialista preso.

Un funcionario ejecutivo debe sancionar a una empresa ante un incumplimiento de normas de seguridad. Un funcionario de control debe impedir la partida o habilitación de un coche, locomotora o tren en malas condiciones. Un capataz de taller ni siquiera lo debe entregar al servicio. Un maquinista no lo debe conducir. Un "control-trenes" no lo debe autorizar a circular. Un guarda debe cancelar la corrida.

Todos están mucho antes que el paragolpes del andén número 2 de Once.

El riesgo a ser despedido o suspendido por negarse a poner en peligro a vidas humanas solo termina cuando los primeros comienzan a enfrentarlo. Mientras, son todos responsables, aunque sus conscientes quieran proteger a sus inconscientes.
jorgedemendonca@gmail.com

SANTA CRUZ: DESPUES DE 22 AÑOS SE INCREMENTÓ LA FORMACIÓN DE CONDUCTORES DE TRENES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Gentileza Seccional Río Gallegos (La Fraternidad)

La gente de la seccional Río Gallegos del gremio La Fraternidad (Sociedad de Personal Ferroviario de Locomotoras), nos informa que en el transcurso del año 2005 el Secretario General, don Alejandro R.Tajes, cursó una nota, cuya referencia es: "INCREMENTAR DOTACION DEL PERSONAL DE CONDUCCION", solicitándole al Sr. Interventor de La Empresa Y.C.R.T., señor Daniel Román Peralta, la desafectación del Instructor Ángel Blanco, que se desempeñaba como encargado del deposito de Locomotoras Punta Loyola, para la creación definitiva de La Escuela Técnica Seccional Rio Gallegos del Sindicato “La Fraternidad”.

El 1ro. de Diciembre de 2005 ingresan a la carrera de conducción de locomotoras, ocho compañeros fraternales, recibiendo la Instrucción Teórica del Curso de Aspirantes a Conductores, como así, la formación práctica sobre las máquinas, transportando trenes carboneros y efectuando maniobras. Transcurridos cinco años, como establece el Convenio Colectivo de Trabajo, son convocados al curso de Conductores de Trenes, dictándose el mismo, por primera vez, en las instalaciones de la Seccional Rio Gallegos.

Asimismo, los Ayudantes de Conductor recibieron instrucción en REGLAMENTO Y SEÑALES, de acuerdo a la Ley 2873 de Ferrocarriles Nacionales, y el Reglamento Interno Técnico Operativo (R.I.T.O.) los cuales rindieron satisfactoriamente. A continuación se les dio capacitación en FÍSICA- ELECTRICIDAD y MECÁNICA donde también resultaron aprobados. Finalmente el 16 de noviembre de 2011, y transcurridos 19 meses de curso, aprueban el último tema del programa para Conductores de Trenes en Tracción Diesel Hidráulica, siendo evaluados durante su formación por los Inspectores Nacionales de La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (C.N.R.T.), señores Osvaldo Rubén Quani y Jorge Burgos.

Hoy la seccional Río Gallegos tiene la satisfacción y orgullo de contar dentro de sus filas con nuevos Conductores de Trenes, ellos son: Julián Daniel – Cabrera Marcelo- Tajes Domingo- Arias Cristian- Ramos Jorge- Mansilla Enrique- Merino Mario- Chiguay Andrés- Lamas Víctor – Villalva Hugo y Martínez Mario.

Todo esto es un hecho histórico para los fraternales de Río Gallegos, ya que tuvieron que transcurrir 22 años para la formación de conductores de trenes en La Provincia de Santa Cruz.

Nos informan nuestros amigos fraternales, que "nada de esto hubiera sido posible sin el apoyo incondicional del Secretario Nacional “La Fraternidad”, y del compañero Néstor Carlos Kirchner, garante de la Dignidad del Trabajador", acotan.

Para festejar toda esta gran noticia, se realizó la cena de graduación en el local Social de “La Fraternidad”, con la presencia de las siguientes autoridades: El Sr. Inspector Examinador Nacional, don Osvaldo Quaini; del Sr. Subgerente de Ferrocarril y Puertos de nuestra Empresa Y.C.R.T., Contador don Rolando Toni Aramini, y del Sr. Secretario de Estado de Transporte de La Provincia de Santa Cruz, don Daniel Álvarez, quien manifestó "la firme decisión del Gobierno de Santa Cruz de desarrollar y potenciar su infraestructura ferroviaria en lineamiento a la tendencia nacional, y de los países en desarrollo que ven en el transporte ferroviario, la energía y la producción el futuro inmediato de las sociedades organizadas".

El funcionario dejó sus felicitaciones a los egresados y a los encargados del trabajo docente que permitió la incorporación de 11 nuevos Conductores de locomotoras.

EL ÚLTIMO ACCIDENTE FERROVIARIO DEL BICENTENARIO Y FUERON…

Por: Juan Carlos Cena (*)


Nosotros creemos que la integridad moral es en este momento un factor político casi tan eficaz como la denuncia y el conocimiento preciso de los hechos. Raúl Scalabrini Ortiz.

Este 31 de diciembre de año 2010, en el marco de este mismo gobierno ¨nacional y popular¨, que comenzó su gestión en el año 2003, se produce un nuevo accidente cuando dos formaciones pertenecientes al Ferrocarril Mitre chocaron cerca del mediodía en el denominado Empalme Maldonado, sobre el puente ferroviario que cruza la calle Belisario Roldán, en la zona de los bosques de Palermo, como adelantamos en la nota anterior.

El accidente ocurrió alrededor de las 11 de la mañana, pero lo importante es que este accidente no es el único, el 10 de marzo del año 2005 ocurría un hecho similar, casi a la misma hora y a pocos metros del choque ocurrido hoy 31 de diciembre del año 2010. En el año 2005 dejó un saldo de 144 heridos.

Desde el Mo.Na.Re.FA, hemos venido denunciando en forma reiterada las anomalías y los peligros que se avecinaban en los ferrocarriles suburbanos por la falta de mantenimiento en el sistema de conservación de vías, señalamiento, sistema de suspensión de los coches de pasajeros, entre otras…también hemos advertido sobre la cantidad de accidentes en los trenes de cargas que no son registrados por la prensa. Restos de vagones graneleros o de carga común, de borde bajo o alto se ven tirados a la vera de la traza de los trenes cargueros. No son recuperados. Nunca lo harán, no es de ellos, de los concesionarios, son propiedad del Estado Nacional.

El ente regulador y controlador del Estado es la CNRT, organismo quien debe velar por los bienes y sus usos, no hace nada, está pintada, en esa quietud ineficiente nos señala que, ésta, opera objetivamente a favor de los operadores privados de carga.

En este marco, el MONAREFA se expidió siempre sobre el problema de los accidentes que ocurrían y siempre marcó lo del Cromagñon, desde el año 2005. Veamos algunos de los artículos

* ¡Alerta! Viene marchando el Cromagñon Ferroviarios, 9/01/05
* El F.C. Mitre puede ser otro Cromagñon; 18/01/05
* ¡Atención! Los Trabajadores Ferroviarios le dicen no al Cromagñon
* El Cromagñon Ferroviario Continúa; el 26/01/05
* Jornada Donde los Trabajadores Ferroviarios le dijeron ¡N0! Al Cromagñon Ferroviario, 30/01/05.
* Estalló el primer Cromagñon ferroviario – 5 de febrero del 2005

Fueron en total cinco notas iniciales, una detrás de otra. No eran observaciones agoreras, obraron como trabajos de alerta hacía los ciudadanos, al público que viaja diariamente a trabajar y al propio gobierno.

Creemos que es válido reproducir parte de una de las notas para no entrar en el ejercicio de la repetición y decir que es una novedad.

¨No es para alegrarse que nuestras predicciones, que ya son certezas, se vayan cumpliendo en forma inexorable. No es que seamos buenos adivinadores, no, ni mucho menos. Es que uno ha tratado y trata, simplemente de conocer la verdadera naturaleza del sistema capitalista en la Argentina, porque no se puede opinar desde la ignorancia. Investigar como nace este sistema, cual fue su desarrollo, en que marco, sus mutaciones para que nada cambie y, sus comportamientos hasta nuestros días, quienes son sus representantes, como actúan e interactúan, en este caso, los empresarios concesionarios de los Ferrocarriles Argentinos¨. Concepto vertido los días 5 de febrero y el día 9 de marzo por la Agencia Argenpress y http://www.villacrepomibarrio.com.ar/
Siempre, en todas las notas, decíamos la verdad. En ningún momento y por ninguna causa la tergiversamos, creemos y seguimos creyendo en la fuerza de la verdad. Tanto en las notas del MO.NA.RE.FA, como las denuncias realizadas por los dirigentes gremiales, en aquel momento, de las Seccionales de la Unión Ferroviaria Mitre y Haedo, en varias oportunidades, colocábamos negro sobre blanco sobre la desidia y el desprecio de los concesionarios por la seguridad de los trenes. La falta del control del Estado, sobre estos empresarios "nacionales" polifuncionales, que lo transforma en cómplice. No hay otra explicación. No hay explicación por los cromagñones que estallan acá y allá. (…)

Otro párrafo de marzo 2005:

No nos pueden alegrar que las certezas anunciadas se cumplieran hoy día 10 de marzo del año 2005, a las 11,35 horas de la mañana en la línea Mitre, con destino a León Suárez. Ramal, concesionado a la empresa T.B.A. (Trenes de Buenos Aires). Más de 131 heridos, hasta ahora, fueron llevados a los hospitales de la ciudad de Buenos Aires, es el primer saldo de este choque entre dos formaciones del tren eléctrico.

Lo primero que hicieron los funcionarios de TBA fue involucrar al conductor como responsable del choque, lo segundo, fue afirmar que las señales funcionaban en forma correcta, luego informaron, en la voz de los voceros de la empresa, que había carteles indicadores sobre que se están realizando renovación en las vías y, que los trenes debían correr con precaución.

Los medios de prensa, en forma irresponsable, por voz de sus repetidores, daban opiniones imprudentes, y en algunos casos, refrendando los conceptos de Molina. Molina, secretario del ex secretario de Transporte de Soria en tiempos de Cavallo, originario de Córdoba.

SOBRE LAS SEÑALES

Vamos a decir como es esto de las señales ferroviarias, como se custodia el tren y cómo se debe prevenir la falla humana, esa que puede venir, no por desidia sino por falla. Nos vamos a remontar al tiempo de los colonialistas ingleses, esos que a estas empresas y empresarios, políticos de toda estirpe les gusta recordar: ¨La sabia ley ferroviaria, que fue dictada por el Congreso Nacional, en la época en que los ferrocarriles todavía eran ingleses, determina que los trenes deben ser protegidos por un doble recubrimiento de señales¨.

Lo que debe haber son dos señales que indiquen el peligro entre dos trenes, esta normativa fue la que garantizó que por años no hubiese accidentes o choques como el de hoy en las inmediaciones del barrio de Palermo, en la Capital Federal, pues no las hay. Se libraba vía libre al tren cuando el otro había arribado a la próxima estación. Un sistema impedía en sus trabamientos librar vías si el otro no indicaba su llegada. Al llegar destrababa ese mecanismo.

Entre otros mecanismos anulados, el TBA canceló, para economizar en personal, la mesa de mando instalada en algunas estaciones lo que permitía el manejo de señales y de cambios, a través de ella se accedía a habilitar rutas de escape en caso de inconvenientes técnicos o accidentes. (Paso del Rey, San Antonio de Padua, Ituzaingó, Ramos Mejía, Ciudadela, Floresta, entre otras.) ¿Qué es el escape? Es la utilización de la vía contraria para que la circulación de trenes no se detenga, solo funcione demorada en caso de accidentes y se obstruya la vía. En esa vía va un tren ascendente y viene otro descendente mientras se subsana el inconveniente. Hoy, hay que esperar hasta la solución del desperfecto.

MESA DE MANDO

La Mesa de Mando de las estaciones operaba en los trenes suburbanos, no en los trenes de larga distancia. La mesa de mando comandaba la barrera y señal de salida de las estaciones.

Veamos como actúa el sistema: Cuando un tren se aproxima, este pisa el talón del automático del sistema de señalización, de inmediato todas las señales y las barreras bajan, de la misma manera la señal y barrera de salida de la estación. La barrera permanece baja hasta que desciendan y asciendan los pasajeros, cuestión que tarda entre bajada de barrera y de pasajeros más de 2 minutos. La barrera de salida, ahora, permanece cerrada por ese período. Cuando estaba la señalada mesa de mando, esa señal y barrera no bajaban, se operaba desde la estación. La señal y la barrera sólo se bajaban cuando sonaba el pito del guarda dando la partida del tren. La barrera de salida tarda en bajarse aproximadamente 12 segundos. Si multiplicamos 2 minutos por la cantidad de trenes, aproximadamente 120 de ida y de vuelta, es decir 240, por los dos minutos que tarda el tren en la operación de frenado, carga y descarga de pasajeros y arranque nos da la pérdida de tiempo en tráfico en las barreras de 480 minutos por cada estación donde estaba la Mesa de Mando. Lo que nos hubiéramos ahorrado aproximadamente 8 horas de espera.

Lo mismo ocurre con los cables de acero del sistema de señales, no hay verificación de su estado. En invierno se contraen y en el verano se produce una dilatación, fenómeno dilatorio que anula la tensión del cable cuando se acciona la palanca de cambio desde la cabina de señales. Entonces el tren ascendente o descendente circula por la misma vía, hecho que ha ocurrido a la entrada de la estación de Retiro, línea Mitre, cuestión que no llegó a mayores por la pericia de los conductores, frenando a tiempo sabiendo de estas anomalías.

Todos estos mecanismos de seguridad han sido reemplazados por una Waky Toky. Los conductores se comunican a través de ellos con el Puesto de Control Trenes quien les da las instrucciones desde una oficina. Esos cargos los ocupaban los más avezados y expertos en todo lo relacionado con el control de los trenes de larga, media y corta distancia de pasajeros y carga, del ferrocarril aquel. Ellos mismos se decían que eran el centro nervioso del ferrocarril. Los PCC- Puesto Control Central.

Los sindicatos de La Fraternidad y Señaleros guardan un cuidadoso silencio.

Volvemos a lo que decíamos en el 2005: TBA es la empresa responsable de este corredor ferroviario, donde se ha producido este choque con mucha suerte, en Palermo, el día de hoy, 10 de marzo del 2005, ha desatendido la seguridad y fundamentalmente el tema de las señales, algo que impone la ley o simplemente, el sentido común.

Además, decimos y repetimos una vez más, sobre el mantenimiento de la infraestructura y en particular del sistema de señales de todas las empresas concesionarias es lamentable.

¨Respetar las normas significa una operatoria más costosa y más rígida que cuesta más y da menos, pero que redunda en la seguridad de los pasajeros¨, y es así, pero esto no está en los objetivos de las concesionarias de ferrocarriles, en particular, y de todas las empresas concesionarias de nuestros bienes nacionales, en general. Lo hemos afirmado hasta el cansancio, su objetivo primordial, primero y fundamental es la Ganancia Máxima y para esto, no cuentan las vidas humanas, ni la de los pasajeros, ni de los trabajadores.

Lo mismo ocurre con la ex línea Roca existen ¨varias señales del costoso sistema traído por los japoneses que directamente fueron anuladas, así como el sistema de detección automático del tren, en caso de inadvertencia del conductor o de cualquier otra”.

Ya lo dijimos otras veces, hay desinversión, no hay mantenimiento, y muchos subsidios para las concesionarias se volatilizan y no se utilizan para la seguridad y mantenimiento, esta es la realidad.

El sistema ferroviario de señalamiento tiene un diseño sencillo, cualquiera puede manejarlo, previa capacitación y siempre y cuando se cumplan con las normas establecidas, la observancia de esas normas es obligación indelegable de la empresa que brinda el servicio, y no puede pasarse la responsabilidad que le es propia a un simple conductor, que de ultima es una víctima más del sistema, esto lo afirmamos en el 2005.

El personal actual no está capacitado debidamente, se los toma y se los envía a trabajar. Debemos señalar con fuerza, que los concesionarios son los únicos responsables de no capacitar al personal. Los concesionarios no invierten ni en capacitación ni en seguridad técnica. El Estado no los controla.

Los concesionarios han archivado todos los reglamentos: La Ley General de Ferrocarriles Argentinos y, el RITO (Reglamento Interno Técnico Operativo) que tienen vigencia. El contrato de concesión es cuasi un contrato comercial, a pesar de ello, luego, estos concesionarios solicitaron modificaciones al reglamento, o excepciones, como la anulación del guarda en trenes de carga, y así, poco a poco fue solicitando modificaciones y excepciones sobre la reglamentación operativa en los lugares donde se suprimía personal, aunque esas bajas afectaran el servicio.

¿Por qué se obra con tanta perversidad? Es la perversidad del modelo creado por el sistema capitalista prebendario-parasitario imperante en la Argentina. De otra manera no le cierran los números a este neoliberalismo criollo. La ley del mercado exige el ajuste correcto de las cuentas, siendo unas de las variables el salario y la desocupación y la no inversión en mantenimiento preventivo.

El gobierno que administra este Estado no es ajeno a todo lo explicado, no está ausente, se expresan así para ocultar el verdadero papel del Estado

Este Estado es protector y ejecutor de estas políticas concesionaristas perversas, por lo tanto es responsable, como los propios industriales polifuncionales que son beneficiarios de esas políticas.

También en el 2005 decíamos: La Gerencia de Seguridad en el Transporte, que depende de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte publica una estadística donde refleja que en el área metropolitana durante el 2003, fallecieron un total de 389 personas y 1064 resultaron heridas de gravedad. En los últimos 7 años, cerca de 14.000 muertos. Cifras reveladas por el propio Secretario de Transporte que manifiesta: "La Argentina tiene un record importante de muertes en ferrocarriles: más de 400 por año". Lo que no dice es porqué ocurren esos accidentes. Las cifras son demostrativas y hay que compararlas cuando los ferrocarriles estaban en manos del Estado. Veríamos como los ferrocarriles del Estado tenían sumo cuidado en las cuestiones de seguridad. Acá en el periodo privatista todas esas normas de seguridad se anularon, como así los sistemas de controles.

La inoperancia de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) es patética. Pero es para preguntarse si ¿es inoperancia o complicidad manifiesta? ¿Cómo es posible que se les hayan renovado, a estas empresas concesionarias, los subsidios?

El Poder Ejecutivo ¿no sabe de las falencias graves de esas concesionarias en las prestaciones y en las violaciones de los contratos?

El ex defensor del Pueblo de la Nación, Eduardo Mondino fue muy claro por esos tiempos: "Hace bastante tiempo que el Estado está en condiciones de rescindir las concesiones de la empresa Metropolitano, pues estamos ante una concesión cuya ejecución está llena de incumplimientos desde hace ya varios años".

Así termina el Bicentenario, la República con ferrocarriles suburbanos desastrosos y sin ferrocarril en el interior de país. Iniciamos el camino para conmemorar los 200 años de la Independencia ¿Qué independencia?.Fuente: http://www.villacrepomibarrio.com.ar/

* Juan Carlos Cena: Miembro fundador del MONAREFA – autor de El Ferrocidio, entre otros libros y numerosos trabajos.