Dirección Nacional de Ferrocarriles (Decreto Ley 8302/57). Modificación del Art. 11º sobre obligación informar clausuras de ramales a la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitar la modificación del Artículo 11º del Decreto-Ley 8302/57 de la Dirección Nacional de Ferrocarriles, estableciendo la obligatoriedad de informar al Ministerio de Transporte de la Nación la refundición, división o redistribución de las líneas ferroviarias y las clausuras temporarias o definitivas a la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación.

Dicho trámite recayó en el Expte.1164-D-2019 del 26 de Marzo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Alfredo Horacio Olmedo (Salta Somos Todos - Salta).

Fundamentos

El expediente 5974-D-2017, es un antecedente parlamentario de mi autoría, sobre DIRECCION NACIONAL DE FERROCARRILES - DECRETO- LEY 8302/57 -. MODIFICACION DEL ARTICULO 11, ESTABLECIENDO LA OBLIGATORIEDAD DE INFORMAR AL MINISTERIO DE TRANSPORTE DE LA NACION LA REFUNDICION, DIVISION O REDISTRIBUCION DE LAS LINEAS FERROVIARIAS Y LAS CLAUSURAS TEMPORARIAS O DEFINITIVAS A LA COMISION DE TRANSPORTES DE LA H. CAMARA, que es base fundamental de la presente iniciativa que estoy propiciando en esta oportunidad.

El Dictado del Decreto N° 650/17 y su posterior derogación mediante su similar N° 883/17 recientemente publicado en el Boletín Oficial, mediante el cual el Sr. Presidente de la Nación había delegado en el Sr. Ministro de Transporte de la Nación la facultad de “clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias”, facultad que hasta entonces era exclusiva del primer mandatario, ha generado un gran revuelo en todo el ámbito político.

A luz de la historia reciente en materia ferroviaria de nuestra nación que culminó con sanción de la Ley N° 27.132, resulta indispensable hacer foco sobre la intervención que, entiendo, debería adoptar este cuerpo de legisladores.

En primer lugar, entiendo que la decisión sobre las cuestiones que involucra el citado Decreto no puede quedar únicamente a criterio del Poder Ejecutivo Nacional. Abona a tal opinión la propia Constitución Nacional que, al establecer las atribuciones del Congreso, en su artículo 75, dice textualmente:

“Proveer lo conducente a la prosperidad del país, al adelanto y bienestar de todas las provincias, y al progreso de la ilustración, dictando planes de instrucción general y universitaria, y promoviendo la industria, la inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad nacional, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores, por leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo.” (el resaltado me pertenece).

En efecto, nuestra carta magna establece como un elemento conducente hacia la prosperidad del país (y como atribución del Congreso) la promoción de la construcción de ferrocarriles.

Asimismo, la Ley N° 27.132 en su artículo 1°.-, declaró “de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.” (el resaltado me pertenece).

Por lo mandado tanto en nuestra Constitución Nacional como el interés público nacional manifestado en la citada ley, es que se entiende que este cuerpo de legisladores debe tener participación en lo que hace a la clausura temporaria o definitiva de ramales, líneas o estaciones ferroviarias.

Asimismo debe señalarse que la facultad delegada originalmente y luego derogada, no viene a solucionar el problema de fondo sobre la intervención de cualquier Poder del Estado, a saber: la ausencia de obligatoriedad sobre fundamentos concretos (económico-sociales) que motiven el levantamiento o clausura de un ramal ferroviario.

El texto de la norma que se expone propone, en primer lugar, establecer los aspectos concretos que el Poder Ejecutivo Nacional deberá contemplar a la hora de determinar si un ramal, línea o estación es pasible de ser clausurado, sea temporaria o definidamente. Se destaca entre tales aspectos la factibilidad de reactivar dicho ramal, en concordancia con los objetivos planteados por la Ley N° 27.132 (artículo 2° del Anexo que se propone tratar).

En segundo lugar, dar intervención concreta a la Comisión Permanente de Transportes de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación, a través de un Dictamen de Comisión, el cual debe contener opinión, al menos, sobre los fundamentos que el Poder Ejecutivo Nacional expone en su iniciativa y que este deberá detallar en un informe elaborado a tales efectos.

Una vez emitido el dictamen favorable por parte de la citada Comisión, el Poder Ejecutivo Nacional estará habilitado para dictar el acto administrativo que resuelve sobre tal o cual ramal ferroviario.

Entendiendo que el presente proyecto contribuye a un tratamiento cuidadoso de la temática ferroviaria cuya reactivación ha sido declarada como de interés público nacional y como objetivo prioritario de la nación.

Es que solicito a mis pares acompañen el presente proyecto de ley.

Anexo

RÉGIMEN LEGAL PARA LA INTERVENCIÓN DE LA COMISIÓN PERMANENTE DE TRANSPORTES DE LA HONORABLE CÁMARA DE DIPUTADOS DE LA NACIÓN PARA LA CLAUSURA TEMPORARIA O DEFINITIVA DE LÍNEAS, RAMALES, DESVÍOS O ESTACIONES FERROVIARIAS DE LA RED FERROVIARIA NACIONAL

Artículo 1º.- Para la clausura temporaria o definitiva de líneas, ramales, desvíos o estaciones ferroviarias de la red ferroviaria nacional, deberá tomar intervención la Comisión Permanente de Transportes de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación. A tales efectos, el Poder Ejecutivo Nacional deberá presentar por ante dicha Comisión un informe que fundamente la iniciativa de efectuar tales modificaciones a la infraestructura ferroviaria.

Artículo 2º.- El informe al que hace referencia el artículo anterior deberá contener, al menos, los siguientes puntos:

a) Detalle del impacto que la clausura temporaria o definitiva de líneas, ramales, desvíos o estaciones ferroviarias propuesta por el Poder Ejecutivo Nacional tendrá a nivel económico y social.

b) Informe técnico sobre la probabilidad de reactivación del ramal, línea o estación, en base a la demanda no captada por el ferrocarril o a la posible sustitución del modo ferroviario por otro modo de transporte.

c) Informe sobre el destino de los activos ferroviarios clausurados.

La Comisión Permanente de Transportes de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación podrá requerir al Poder Ejecutivo Nacional las aclaraciones que estime correspondan.

Artículo 3º.- Remitido el informe a la Comisión de Transportes, esta emitirá dictamen rechazando u aprobando la propuesta del Poder Ejecutivo Nacional en cuanto a la clausura temporaria o definitiva de líneas, ramales, desvíos o estaciones ferroviarias de la red ferroviaria nacional. En caso de que la iniciativa del Poder Ejecutivo Nacional tenga dictamen favorable, lo detallado en el punto c) del informe presentado por el Poder Ejecutivo Nacional ante la Comisión señalada será vinculante.

Artículo 4º.- El plazo para la emisión del dictamen por parte de la Comisión Permanente de Transportes de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación será de 60 días corridos contados a partir de su presentación por parte del Poder Ejecutivo Nacional. Cumplido el plazo sin que dicha Comisión haya emitido dictamen, la propuesta realizada por el Poder Ejecutivo Nacional se entenderá como rechazada.

Proyecto de Ley para que se derogue Decreto 652/2017 por la que se delega al Ministerio de Transporte clausurar ramales ferroviarios y proceder al levantamiento de vías y demás instalaciones

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Redacción Crónica Ferroviaria

Primeramente, queremos desde CRÓNICA FERROVIARIA saludar la iniciativa de la Diputada Nacional Victoria Analía Donda Pérez por la presentación ante la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados del Proyecto Ley para derogar el NEFASTO Decreto Nro. 652/2017 del actual gobierno nacional.

Segundo, informar que se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la derogación del Decreto 652/2017 por la que se delega al Ministerio de Transporte de la Nación a clausurar en forma definitiva ramales ferroviarios y proceder al levantamiento de vías y demás instalaciones.

Dicho trámite recayó en el Expte. 0450-D-2019 del 12 de Marzo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Victoria Analía Donda Pérez (SOMOS - CABA).

Fundamentos

Este proyecto tiene como antecedente el Expediente 4678-D-2017, que ha perdido estado parlamentario.

El 14/08/2017 se publicó en el Boletín Oficial de la Nación el decreto 652/2017, por el cual se decreta:

ARTÍCULO 1º.- Delegase en el MINISTRO DE TRANSPORTE la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias.

ARTÍCULO 2º.- Los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes muebles que compongan la infraestructura ferroviaria que se encuentra ubicada en el sector que se resuelva remover, quedarán en poder de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, conforme lo establecido por la Ley Nº 26.352 y sus modificatorias.

ARTÍCULO 3º.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese.

Este decreto lleva las firmas del presidente Mauricio MACRI, Marcos Peña, y Guillermo Javier Dietrich.

Entendemos que es imprescindible derogar este decreto por su manifiesta ilegalidad. Esta se desprende de una rápida lectura a la ley 27.132, publicada en mayo de 2015 en el Boletín Oficial, donde se declara de interés público nacional la política de reactivación ferroviaria.

Sin perjuicio de la vigencia de dicha ley, el decreto 652/2017 delega en el Ministro de Transporte la facultad de clausurar ramales ferroviarios de manera definitiva. Dicha norma sería un decreto o reglamento autónomo, fundado en las facultades que surgen del art. 99 inciso 1° de la Constitución Nacional; aunque también pareciera ser un decreto reglamentario de una ley vigente, propio del artículo 99 inciso 2°.

Lo alarmante es que este decreto delega en el Ministro de Transporte una atribución que la ley 27.132 tampoco le habría encomendado al Presidente de la nación. En realidad, la ley 27.132 persigue un fin completamente opuesto al del decreto, pues le delega al Presidente la adopción de las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional (art. 3). Por lo que, encontrándose plenamente vigente la ley 27.132 y los principios de política ferroviaria establecidos en ella, no es posible entender, la razón de ser del decreto bajo análisis en el presente proyecto de ley.

En ninguna parte de la ley 27.132 se encuentra la facultad para clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y para proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias, toda vez que la ley vigente declara de interés público nacional y como objetivo prioritario de nuestro país la reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional.

Esta medida de clausura de los ramales ferroviarios de manera definitiva va en contra de la ley 27.132, sino también de la concepción de federalismo y se enmarca en una política de ajuste, achicamiento del Estado y desguace de sus bienes. Por otra parte, el objetivo de conectividad del país, desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo, no tienen punto de conexión alguna con este decreto, y que sí motiva la mencionada ley.

También es destacable la pobreza argumentativa de sus considerandos. Además, no quedan claros cuáles han sido los motivos políticos, económicos y jurídicos que lo llevaron a la sanción del Decreto 652/2017.

El intendente de Tafí Viejo, Javier Noguera, cuestionó la decisión del Gobierno nacional, que delegó en el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva a través del decreto 652/2017, y dijo: cuestionó la medida relacionada con un tema que toca en uno de los puntos más sensibles para Tafí Viejo, dada su historia ferroviaria, enlazada con los Talleres, que, en su momento de esplendor, fueron los más grandes de Latinoamérica. “Rechazamos todo intento del gobierno nacional de cerrar ramales ferroviarios en el país. Con estas decisiones vamos a contramano del mundo”.

La senadora nacional santafesina María de los Ángeles Sacnun presentó, acompañada por Pino Solanas, un proyecto de comunicación solicitando al Poder Ejecutivo Nacional que informe sobre "los motivos políticos, económicos y jurídicos que lo llevaron a la sanción del Decreto 652/2017 en donde delega al Ministerio de Transporte la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias".

Proyecto de Ley solicitando la concesión de las Líneas de Subte y Premetro para la empresa estatal AUSA

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires un Proyecto de Ley solicitando la concesión de las Líneas de Subte y Premetro a la empresa estatal AUSA.

Dicho dicho Proyecto de Ley fue presentado por el Legislador Sergio Abrevaya (GEN - CABA).

Fundamentos 

El presente Proyecto tiene por objeto ampliar las opciones de otorgar bajo el régimen jurídico de concesión del servicio público de Subterráneos en la Ciudad, la  operación y mantenimiento de la Red.

La Empresa Autopistas Urbanas, AUSA, es un modelo jurídico, de gestión eficiente, con carácter privado y de propiedad del Estado.

Se ha construido en el tiempo una cultura organizacional, de índole técnico que le ha permitido gestionar en materia vial, así como cumplir las mandas del Poder Ejecutivo, en cuestiones de movilidad y accesibilidad. Estas dos (2) condiciones, la sitúan a AUSA, en condiciones inmejorables de gestionar el Servicio de Subtes, respaldando a Subterráneos de Buenos Aires  S.E. (SBASE).

Se debe destacar, que en Noviembre del 2017, la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires debió votar la prórroga de la concesión a la Empresa Metrovías, hasta tanto se llevara a cabo la Licitación Internacional respectiva, para asignar a nuevos operadores la operación de la Red de Subterráneos.

Es probable que esta situación se vuelva a producir; por impugnaciones entre los oferentes preseleccionados, y las implicancias que devienen de las causas judiciales que imputan y procesan a empresarios ligados a la empresa operadora actual.

Si los oferentes enunciados de manera extraoficial hasta el momento, son empresas estatales de origen internacional asociados a grupos argentinos, resulta razonable que una Empresa Estatal y propia del patrimonio de la Ciudad, pueda ser operadora de la Red de Subterráneos de nuestra Ciudad. 

Proyecto de Ley que declara la emergencia ocupacional del Sistema Ferroviario argentino por el término de 365 días

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en las Comisiones de Trabajo y Previsión Social, de Infraestructura, Vivienda y Transporte y de Presupuesto y Hacienda de la Cámara de Senadores de la Nación, un Proyecto de Ley solicitando que se declare la emergencia ocupacional del Sistema Ferroviario argentino por el término de 365 días

Dicho trámite recayó en el Expte. 4023/18 de fecha 31 de Octubre de 2018 siendo la firmante de dicho Proyecto de Ley la Senadora Nacional María Magdalena Odarda (Alianza Frente Progresista - Río Negro).

Fundamentos 

El ferrocarril ha sido una parte importante de la historia de la Argentina y también de nuestra Patagonia. Su desarrollo cultural y económico ha tenido mucho que ver con este medio de transporte. A su lado nacieron y crecieron numerosos pueblos que vieron en el tren el eje de sus vidas y también sufrieron con su decadencia y desaparición.

Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina con capital inglés, francés y argentino. El Ferrocarril del Sud (construido con capital inglés) llegó primero a Chascomús, y más tarde, a Las Flores, Bahía Blanca, Neuquén, Zapala.

Tren de pasajeros "El Marplatense" de la ex empresa Ferrobaires en estación Plaza Constitución

En 1908 el Congreso de la Nación sancionó la ley 5.559 de Fomento de los Territorios Nacionales. Esta ley tenía como la misión de lograr el desarrollo de la Patagonia y promovía una estrategia de integración ferroviaria de las áreas potencialmente productivas en los valles cordilleranos y la meseta, combinando el uso del tren con las vías navegables y los puertos marítimos. Autorizaba al Poder Ejecutivo a estudiar, construir y explotar ramales principales desde el Puerto San Antonio y Puerto Deseado en el Atlántico hasta el Lago Nahuel Huapi (San Carlos de Bariloche) en la Cordillera, con derivaciones a Comodoro Rivadavia, pasando por Colonia Sarmiento a Lago Buenos Aires y a Colonia "16 de octubre" (Esquel-Trevelin), previendo además el tendido de otros ramales a partir de las citadas líneas según se considerara conveniente. Pero la ejecución del plan original sufrió interrupciones al renunciar primero el Ministro Ramos Mejía en el año 1913 y al estallar poco después la Primera Guerra Mundial.

Esta situación perjudicó a los ferrocarriles patagónicos, porque se trataba de ramales que no habían alcanzado a constituir una red integrada y estaban además vinculados a poblaciones de menor tamaño; su funcionamiento podía sustentarse más en el interés social que en el económico. De esa manera los trenes patagónicos se convirtieron en un medio de vital interés para comunicar a las pequeñas poblaciones con centros comerciales y urbanos más importantes.

En el año 1989 el gobierno nacional encaró un proceso “masivo” de privatizaciones en el que, entre otras empresas públicas, se incluyó a la empresa ferroviaria nacional, Ferrocarriles Argentinos. El proceso licitatorio benefició las concesiones de las redes metropolitanas en detrimento de los ramales del interior. El material ferroviario, fijo y rodante, sufrió el deterioro propio de la falta de inversiones en su mantenimiento.

Talleres Ferroviarios Maldonado ex Ferrobaires

Es importante mencionar el decreto n° 1168/1992 que, en su artículo 1º, disponía textualmente: "Suprímanse los servicios de pasajeros interurbano, prestados por la Empresa Ferrocarriles Argentinos a partir del 31 de julio de 1992, con exclusión del corredor Plaza Constitución - Mar del Plata – Miramar”. De esta forma, el gobierno justicialista daba por tierra rápidamente con todo el sueño ferroviario en la Argentina, toda la rica historia y los beneficios que trajo al interior del país.

Afortunadamente, en el año 2004, el gobierno nacional, dictó el decreto 1261, mediante el cual se dispuso: "Reasúmese por parte del Estado Nacional la prestación de los Servicios Interurbanos de Transporte Ferroviario de Pasajeros de largo recorrido, cuyo trazado sea de carácter interjurisdiccional, servicio en estado de emergencia crítica. Facúltese al Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios a arbitrar las medidas conducentes y necesarias para proceder a su rehabilitación.

Deróguese el decreto n° 1168 de fecha 10 de julio de 1992". En los considerandos de este nuevo decreto, se reconoce la desacertada desaparición de los ferrocarriles: "[...] Que tal medida se adoptó considerando que el servicio de transporte ferroviario podía ser reemplazado por el transporte automotor de pasajeros, situación que sólo se dio en algunos casos, pero que en general trajo aparejado dejar sin transporte a vastos sectores del interior del país, desvirtuando una de las funciones esenciales del Estado Nacional que es la de asegurar y garantizar el transporte de personas por todo su territorio y a través de los distintos medios […]”.

Seguidamente, en 2005, a través del Decreto N° 1683 se aprobó “el Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes, a fin de garantizar la rehabilitación de los servicios interurbanos ferroviarios de pasajeros de largo recorrido, cuyos trazados incluyen jurisdicciones provinciales, y fortalecer y desarrollar el Programa de Obras del Sistema Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo del Área Metropolitana de Buenos Aires”, entre las cuáles se incluye la rehabilitación del servicio ferroviario Buenos Aires – Bariloche. Lamentablemente, en esta norma no se incorporó como obra prioritaria la reactivación del tren “Estrella del Valle”, que conectaba Buenos Aires con las ciudades de Neuquén y Zapala.

En abril de 2015, el Congreso de la Nación sancionó la Ley N° 27.132, la cual declara de interés público nacional la reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria e incorporación de tecnologías y servicios en el sistema ferroviario nacional. Esta Ley, promulgada 20 de mayo de 2015, establece una serie de premisas que dan marco a políticas de Estado relacionados con este medio de transporte.

Entre estas,  podemos destacar en principio la declaración de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la  eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.

Se establecen  además una serie de principios rectores de la política ferroviaria, de los cuales consideramos inherentes al tema en cuestión,  los siguientes:
• La administración de la infraestructura ferroviaria por parte del estado.
• La interconexión de los sistemas ferroviarios y la intermodalidad de los servicios de transporte.
• La maximización de las inversiones y de los recursos empleados para la prestación de un servicio ferroviario en condiciones de eficiencia y seguridad.
• La incorporación de nuevas tecnologías y modalidades de gestión que contribuyan al mejoramiento de la prestación de servicios ferroviarios.
• La protección de los derechos de los usuarios, con atención especial a las personas con discapacidad o con movilidad reducida, garantizando sus derechos al acceso a los servicios de transporte ferroviario en adecuadas condiciones de calidad.

De la misma manera, la norma mencionada obliga al Poder Ejecutivo Nacional a adoptar las medidas necesarias a  los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvertir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con los diferentes concesionarios ferroviarios. A estos efectos, se dispone la constitución de la sociedad Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, cuyo objetivo será integrar y articular las distintas funciones y competencias que tienen asignadas las sociedades creadas por la ley 26.352 y por el decreto 556 del 21 de mayo de 2013 y la articulación de todo el sector ferroviario nacional.

Las funciones y competencias previstas  a la sociedad Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado comprenden, la proponer prácticas y  líneas de acción coordinadas entre la sociedad SOFSE, la sociedad ADIF y la sociedad Belgrano Cargas y Logística S.A., aprobar las políticas, planes, programas y proyectos tendientes a la mejora constante del transporte ferroviario, que lleven adelante las sociedades arriba nombradas y supervisar su implementación, así como cualquier otra acción que haga al cumplimiento de sus cometidos. Se le otorga al Ministerio de Interior y Transporte supervisar la actuación de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado.

También la Ley 27.312, modifica las ley 26.352, otorgándole a SOFSE la prestación de los servicios ferroviario de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados, incluyendo el mantenimiento del material rodante, el mantenimiento de la infraestructura  ferroviaria  que utilice para la operación del servicio ferroviario a su cargo y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, estas dos últimas funciones en caso que de que les sean asignadas por ADIF; modificando además el Decreto 566 del 21 de mayo de 2013, otorgándole a la sociedad Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, similares responsabilidades sobre los ferrocarriles bajo su operación.

Situación actual

Surge de lo enunciado en la Ley 27.132, que si bien la ley claramente específica que el Poder Ejecutivo Nacional a adoptar las medidas necesarias a  los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y el objetivo prioritario del Estado Nacional será ejercer una política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y cargas, protegiendo los derechos de los usuarios, garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.

De acuerdo a estas nobles premisas, surge claramente que el Poder Ejecutivo Nacional, en una clara violación ésta legislación, ha realizado acciones y reiterados anuncios que en principio la contradicen radicalmente, nuestra Patagonia es un claro ejemplo de ello.

Entre estos, podemos destacar los siguientes:

La PARALIZACIÓN INJUSTIFICADA DE OBRAS DE RENOVACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN DE VÍAS  que afectan la circulación de servicios entre: Constitución y Mar del Plata, Retiro / Rosario, Once / Gral. Pico (La Pampa).

LAS ARBITRARIAS NEGOCIACIONES CON LOS CONCESIONARIOS ACEPTANDO RESTRICCIONES DE SERVICIOS. La Empresa Ferrovías S.A., cuya concesión vence el próximo año, intento suprimir los servicios entre Grand Bourge y Villa Rosa con considerables perjuicios a los trabajadores que utilizan este servicio. Ante esta situación, el Sindicato La Fraternidad inicio una campaña de recolección de firmas oponiéndose a esta situación, la cual contó con el apoyo masivo del público usuario, quien se manifestó con abrazos simbólicos a las estaciones ferroviarias en un firme reclamo a la continuidad del servicio. Ante esta situación, los funcionarios intervinientes, en vez de exigir el cumplimiento efectivo de las obligaciones contractuales de la empresa, aceptó la flexibilización y aceptó una importante reducción de servicios que afecta el  transporte a muchas localidades de la red.
 
SUPRESIÓN DE SERVICIOS A BRASIL EN LA LÍNEA URQUIZA. Se anulan los servicios entre Argentina y Brasil, ocasionando la pérdida del 90% del transporte  de carga  en esta línea que cubre la región Mesopotámica, observándose por parte de las Autoridades del Belgrano Cargas y Logística S.A., operador de la línea, una completa falta de compromiso o interés en promover la reactivación de servicios ante potenciales cargadores.

La grave situación de esta línea debido a la falta de mantenimiento y recuperación de vía e infraestructura se ve considerablemente agravada debido a los desbordes fluviales ocasionados por los fenómenos atmosféricos recientes, situación está que tampoco ha gravitado en la sensibilidad de las autoridades que nada han hecho para paliar esta situación y por el contrario, hay un claro intento de abandonar su recuperación.

EL INTENTO DE MUNICIPALIZAR SERVICIOS FERROVIARIOS. Aquí destacamos lo sucedido en la Provincia de Río Negro, en donde se constato públicamente la decisión, por parte del Sr. Ministro de Transporte de la Nación de municipalizar los servicios ferroviarios en manos de la Provincia. Ello fue públicamente rechazado por los Intendentes, aduciendo razonablemente, la falta de recursos económicos y técnicos para semejante responsabilidad.

Debemos tener presente que el 21 de julio de 2015, celebramos la reactivación del “Tren del Valle”, uniendo regularmente las ciudades de Cipolletti y Neuquén. La recuperación de este servicio de pasajeros ha sido recibida con una gran aceptación por parte de los vecinos del Alto Valle y, actualmente, a un año de este importante logro, los números muestran que en la actualidad la cantidad de pasajeros promedio por día se duplicó con relación a comienzos de 2016, pasando de 1000 a más de 2000, según se indicó desde la empresa que opera el servicio a Rieles (1).

Luego de que el Gobierno Nacional, durante 2016, hubiera anunciado la idea de transferir los servicios ferroviarios a las provincias y desatenderse de ramales como el Tren del Valle, desde la Comisión Especial de Rehabilitación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros del Tren Estrella del Valle y Tren del Dique de este Honorable Senado se trabajó coordinadamente con la Cámara de Diputados y se lograron incorporar los recursos presupuestarios en la Ley de Presupuesto 2017, para la ampliación de este ramal ferroviario de pasajeros entre Chichinales y Senillosa.

En el Informe Nº 100 del Jefe de Gabinete de Ministros de la Nación al Senado, se consultó respecto de la ejecución de esta obra de ampliación ferroviaria, en la pregunta 815. Al respecto, se respondió que “En el plan de servicios para el año 2017, no está prevista la extensión del servicio ferroviario “Tren Estrella del Valle”. Esto se debe a que la priorización estratégica en materia de infraestructura ferroviaria en el país, se orienta a los flujos masivos de pasajeros, como en el Área Metropolitana de Buenos Aires […]”. De esta manera, el Gobierno Nacional desconoce la decisión de este Congreso de avanzar con la extensión del servicio ferroviario “Tren Estrella del Valle”, para lo cual asignó recursos en la ley de presupuesto, sino que ratifica una mirada centralista de la inversión pública.

En el Informe Nº 111 del Jefe de Gabinete de Ministros de la Nación al Senado reiteramos esta consulta sobre la rehabilitación del tren de pasajeros en el Valle y nos ratificaron que “no está prevista la extensión de este servicio ferroviario. Esto se debe a que la prioridad estratégica en materia de infraestructura ferroviaria en el país se orienta a los flujos masivos de pasajeros, como en el Área Metropolitana de Buenos Aires […]” (página 245).
Lo antes descripto, es sólo una muestra de actitudes y acciones que a contrariamente a lo que determina la Ley 27.132.

Inversiones ferroviarias 

Con relación a lo ocurrido estos últimos años con nuestra industria, tendríamos que referirnos al rubro en donde el estado nacional ha priorizado las inversiones y esto claramente es lo referido al material rodante. Si nos remontamos en la historia, debemos coincidir que desde hace 50 o 60 años que no había nuevas formaciones en la República Argentina”, y la mayoría de estas habían sido  construidas en talleres argentinos y por obreros argentinos. Entre 1983 y 1985, se produjo la incorporación de formaciones nuevas en el marco de la electrificación de la línea Roca. La compra corrió por cuenta de Toshiba como empresa proveedora principal y otras empresas japonesas de menor medida, asociadas a Toshiba.

Coches eléctricos CRRC en estación Plaza Constitución Línea Roca

La mencionada compra llevó a la Argentina, representada en ese momento por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, y a la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA, por sus siglas en inglés), a firmar –además- en 1985 un Convenio de Cooperación Técnica que posibilitó la creación del Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF). La otra gran adquisición de material rodante, fue la de los 143 coches eléctricos para la línea Mitre y 197 para el Sarmiento; todos comprados a la empresa Toshiba en 1962, es decir, hace más de 50 años.

Transcurridos tantos años, es indudable que las últimas  inversiones en trenes para pasajeros, en toda la región del AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) y la renovación de vías efectuada, alentaban  a los a los usuarios en general y a los trabajadores ferroviarios en particular, expectativas sobre una posible recuperación del sistema. El Gobierno nacional compró, desde el 2008 más de 1200  coches para las líneas Roca, Belgrano Sur, Sarmiento, Mitre y San Martín. Se trata en todos los casos de formaciones nuevas. Si se suman los 242 coches que la Nación compró en 2010 para ramales de mediana y larga distancia, el monto de recursos invertido supera los US$ 1.400 millones. En ese total están incluidas adquisiciones para trayectos de media distancia que recorren partidos que integran el AMBA (como Constitución-La Plata o Constitución-Cañuelas).

Entendemos que la inversión alcanza las proporciones citadas, aunque sin poder determinar el monto exacto, ya que en el contrato de compra no se discrimina para qué trayectos se van a utilizar los trenes de media y larga distancia. De este total de coches, las líneas que ya recibieron formaciones y están en funcionamiento son las de San Martín, Sarmiento,  Mitre, Roca y Belgrano Sur.

En ese aspecto, era un hecho alentador que las inversiones se producían  en dos rubros sensibles para nuestra actividad; material rodante y vías, entendiendo que las obras de vía se hacen en parte con fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y en parte con recursos propios del Gobierno. A fines de 2013, el BID otorgó a la Argentina un préstamo por US$ 1.500 millones, de los cuales US$ 300 millones se destinaron a "la renovación y electrificación del servicio ferroviario de pasajeros del Ramal Plaza Constitución-La Plata (52,6 km) del Ferrocarril Roca". El Gobierno nacional, como parte del acuerdo, aporto otros US$ 200 millones para la obra del Roca.

En los últimos meses del anterior Gobierno, se pudo comprobar el impulso de  una serie de acciones de relevancia (modificaciones organizacionales producto de la estatización y diferentes proyectos de inversión). En este sentido, esta incorporación masiva de coches fue una inversión importante, pero en materia ferroviaria, dadas las características especiales del sistema,  es necesaria que se asegure la continuidad sistemática de las inversiones, en principio para la incorporación de más material rodante, y luego para asegurar el mantenimiento del mismo y de la infraestructura.

¿Qué pasó en los últimos dos años?

Pasados más de 2 años con la nueva administración, es evidente que los funcionarios no están consustanciados con los principios que emanan de la Ley 27.312. La situación existente previa a su asunción, ha sufrido variaciones de consideración en relación a la continuidad de las obras de vía, la continuidad de la incorporación de nuevo material rodante (tractivo y remolcado)  y especialmente una denotada actitud tendiente a la atomización y/o eliminación de los actuales servicios ferroviarios. La cuestión es que la situación concreta de la red, lo que importa realmente, o sea su explotación, se sigue deteriorando progresivamente.

Este ramal Puente Alsina - Aldo Bonzi de la Línea Belgrano Sur se encuentran suspendidos los servicios desde hace más de un año

En el rubro cargas, ha disminuido el  porcentaje de participación del modo en el universo del transporte terrestre, tanto de los operadores privados como los de la órbita del estado; siendo la situación del Ferrocarril Mesopotámico la más endeble de todas.

En el rubro de pasajeros urbanos, los operadores/concesionarios ferroviarios sólo aseguran precariamente la prestación de los servicios, sin inversiones volcadas aún en rubros trascendentes que tiene que ver con la seguridad operativa, como ser señalamiento, sistemas ATS o ATSD, obras de arte, aparatos de vía, etc., no logrando pegar un salto que recupere la calidad y seguridad del servicio.

En el de Larga Distancia, la caída continúa, con algunas prestaciones muy limitadas, destacándose el colapso de la empresa de los servicios de la Provincia de Buenos Aires, quien prestaba la mayoría de los servicios de Larga Distancia, el servicio en general se brinda con una demanda  extremadamente baja en relación a décadas pasadas.

En trenes suburbanos: En este rubro, la situación es alarmante, la conjunción entre el mal estado  de la vía y de material tractivo y remolcado acentúa la crisis, perjudicando sobremanera a localidades, principalmente de la Provincia de Buenos Aires, en donde la población es cautiva de los servicios de transporte automotor que monopolizan esa demanda.

Rememorando que el estado y la sociedad en general produjeron en los 90, la destrucción, desguace intencionado, levantamiento de ramales y desmantelamiento de estaciones y líneas, desinversión, y retraso tecnológico, basados en la manipulación mediática que ejercieron los sectores más concentrados del país  en donde se lo acusaba de originar un gasto de un millón de dólares por día proveniente del subsidio estatal.

Hoy ese recuerdo aún estas vivo en miles de ferroviarios cesanteados, localidades aisladas a lo largo y ancho del país y economías regionales destruidas  o prisioneras del transporte automotor y un Presidente, que reeditando aquel eslogan, hoy dice que “hay cuatro veces más personal que el necesario para correr un tren”; obviando decir que le corresponde al Estado Nacional proveer los medios necesarios para poder efectuar el servicio con la eficiencia y seguridad necesaria en función de la demanda de la sociedad. Como en aquella época, y aún sin poder reparar lo destruido, con tan sólo 21.000 Kms. de vía en nuestra Industria, se avizora una nueva etapa de destrucción con funcionarios del más alto rango que ya han anunciado privilegiar el medio de transporte automotor de carga y pasajeros.

En síntesis, el Gobierno Nacional ha demostrado desprecio por la reactivación de los servicios ferroviarios de pasajeros fuera de la Región Metropolitana de Buenos Aires. Ya ha anunciado que no pretende reactivar los servicios a la Mesopotamia, a la Patagonia o a Cuyo. En cambio, avanza con el vaciamiento del sistema ferroviario y, con ello, con el despido de trabajadores ferroviarios. Con el traspaso de Ferrobaires de la provincia de Buenos Aires a la Nación, no sólo se cerraron varios ramales ferroviarios, sino que se produjeron más de mil despidos .

En la Línea Urquiza también hubo despidos: en Zarate despidieron 4 (cuatro), en Paso de los Libres 2 (dos) y 1 (uno) en Garupá. Lo que fue una versión hace semanas comenzó a convertirse esta semana en la peor pesadilla para los trabajadores de Línea Gral Urquiza. Se confirmaron los primeros telegramas de despidos de Ferroviarios, 4 (cuatro) de ellos corresponden a Zárate (Pcia. de Buenos Aires), 2 (dos) de Paso de los Libres (Corrientes) y 1 (uno) de Garupá (Misiones), a los que debe sumarse el traslado de dos cuadrillas de vía a la ciudad de Rosario .

En septiembre continuaron los despidos y se expresa "el panorama laboral de los ferroviarios es preocupante y sumido en una tensa calma e incertidumbre, ya que según la dirigencia gremial no se reactivó la carga en esa localidad. El tren está parado hace dos meses y el personal de la estación sin actividad, sin respuestas concretas a nivel nacional, por el cierre y vaciamiento del ramal, un rumor que viene dando vueltas desde inicios de año, pero no hay nada oficial" . Por todo lo expuesto, les solicito a los Sres. Legisladores y Legisladoras que acompañen el presente proyecto de ley.

Desígnese con el nombre de Mariano Moreno a la estación Moreno de la Línea Sarmiento

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la designación con el nombre de Mariano Moreno a la estación Moreno (Provincia de Buenos Aires) de la Línea Sarmiento

Dicho trámite recayó en el Expte. 6790-D-2018 del 30 de Octubre del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Walter Correa (Frente para la Victoria - PJ Buenos Aires), Gabriela Beatriz Estevez (Frente para la Victoria - PJ Córdoba), Adrián Eduardo Grana (Frente para la Victoria - PJ Buenos Aires), Juan Manuel Huss (Frente para la Victoria - PJ Entre Ríos), Vanesa Siley (Frente para la Victoria - PJ Buenos Aires), Francisco Abel Furlán (Frente para la Victoria - PJ Buenos Aires) y Jorge Antonio Romero (Frente para la Victoria - PJ Corrientes).

Fundamentos

El 12 de abril de 1860 se inauguró oficialmente la Estación “Mariano Moreno” del entonces “Ferrocarril del Oeste”, con un viaje que recorrió desde la Estación del Parque (hoy Tribunales de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires) hasta este Municipio ubicado al Oeste del conurbano bonaerense.

Partiendo de este hecho histórico, que identifica plenamente la denominación original de este Municipio –además de su principal estación ferroviaria-, en homenaje a uno de los próceres más destacados de la Primera Junta de Mayo, es que solicitamos al Ministerio de Transporte a que adecúe –a través del organismo correspondiente- las actuales señalizaciones de la Estación del Ferrocarril “Moreno”, de la Línea Sarmiento, por el de “Mariano Moreno”.

Consideramos de mucha importancia rescatar de la Historia la denominación original de dicha estación ferroviaria, y de dicho Municipio, puesto que se trata de un homenaje a uno de los hombres más brillantes de la Revolución de Mayo, quien aportó con su pensamiento, escritura y acción, uno de los capítulos más gloriosos de ese nacer soberano de nuestra patria, tras comenzar a emanciparse del primer imperio que nos colonizaba: la entones España Real.

Proponen que AUSA multiplique la inversión que destina al subte

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"El transporte público es fundamental para el desarrollo de la Ciudad”, dijo Juan Francisco Nosiglia, autor de la iniciativa.

Tal como se anunció en la última sesión de la Legislatura porteña, el Diputado Juan Francisco Nosiglia (Evolución), presentó un proyecto de ley para que AUSA destine el 25% de sus ingresos para la ampliación de la red de Subtes.

A través de este proyecto, se modifica el artículo 10° de la Ley N° 3.060 para pasar a destinar del 5 al 25% de los ingresos netos de impuestos y gravámenes a la cuenta del Fondo Permanente para la Ampliación de Subterráneos creado por Ley Nacional Nº 23.514.

“Con el proyecto que hoy presentamos estamos pidiendo que AUSA (Autopistas Urbanas Sociedad Anónima) destine un 20 por ciento más de su recaudación a la extensión de la red de subterráneos, porque hoy no satisface la demanda de las más de 30 millones de personas que en la Ciudad se manejan por año en el transporte público”, explicó Juan Francisco Nosiglia, autor de la iniciativa.

“Uno de los objetivos que plantea el Gobierno de la Ciudad es desalentar el uso de automóviles particulares. Con esta iniciativa queremos que se multiplique el aporte de AUSA a la extensión de la RED, redistribuyendo recursos destinados a la inversión en obras viales”, añadió el legislador.

“Pedimos modificar la ley para llevar el actual 5% a un 25% (lo que representarían unos $584 millones extra por ejemplo, para 2017), cifra que incrementaría significativamente el Fondo Permanente para la Ampliación de Subterráneos, y priorizando el subte por sobre las obras viales”, explicó el dirigente radical.

“El Gobierno de la Ciudad dice que una de las prioridades de su política es  disminuir el tránsito  automotor y promover el transporte público, pero lo que hace falta es invertir más en subtes, para mejorar el servicio y extender la red”, subrayó Nosiglia, y agregó que “la calidad y el alcance del sistema de transporte público, es fundamental para el desarrollo de una ciudad más conectada, con menos contaminación ambiental y más igualitaria”.NoticiasUrbanas.com

Proyecto de Ley para declarar la emergencia ocupacional en el sistema ferroviario por el término de 365 días

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley para declarar la emergencia ocupacional en el sistema ferroviario por el término de 365 días.

Dicho trámite recayó en el Expte. 5997-D-2018 del 27 de Septiembre del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Vanesa Siley (Frente para la Victoria - PJ Buenos Aires), Walter Correa (Frente para la Victoria - PJ Buenos Aires), Pablo Carro (Frente para la Victoria - PJ Córdoba), Francisco Abel Furlán (Frente para la Victoria - PJ Buenos Aires), María Cristina Álvarez Rodríguez (Frente para la Victoria - PJ Buenos Aires) y Agustín Oscar Rossi (Frente para la Victoria - PJ Santa Fe).

Fundamentos

El siguiente proyecto tiene como finalidad declarar la emergencia ocupacional y establecer la prohibición de despidos para todas las personas que trabajan en el Sistema Ferroviario Argentino.

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos (A.P.D.F.A.), fundada el 5 de abril de 1957, que cuenta con personería gremial, desde hace tiempo viene planteando un programa de lucha para defender los puestos de trabajo que, con el actual gobierno se ven amenazados.
En el mes de junio de 2016 la Gobernadora Vidal decidió suspender todos los servicios de la empresa Ferrobaires. En septiembre del mismo año, la Asociación resolvió declarar por Asamblea General “estado de Alerta y movilización permanente” con el firme objetivo de garantizar los puestos laborales, el encuadre sindical de representación y la reactivación de la circulación de los trenes de la empresa.

Un mes después, al no presentar soluciones ni el Gobierno Nacional ni las autoridades de la Provincia de Buenos Aires, la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos decretó un paro total de actividades, el que se llevó a cabo con amplio acatamiento el día 26/10/2016. Ello ocasionó que llegaran despidos injustificados de trabajadores y trabajadoras afiliadas a A.P.D.F.A. de los cuales algunos se pudieron reincorporar por solicitud de la entidad gremial, otros mediante orden judicial y otros, se encuentran a la espera de una sentencia.

Las medidas de recorte continuaron. En enero de 2017 la Línea Urquiza (en el tramo de la localidad correntina de Paso de los Libres a Uruguayana, República Federativa de Brasil) dejó de realizar cargas Internacionales estando las líneas férreas actualmente renovadas y operativas en un cien por ciento.

Habiéndose importado 10 locomotoras chinas para los ramales de la Línea Urquiza, el Gobierno Nacional, con el fin de cerrar la línea, el gobierno las destinó a la Línea Belgrano Cargas. De este reclamo se hacen eco los Concejos Deliberantes de las ciudades de Concordia y Concepción del Uruguay, en la provincia de Entre Ríos, expresando preocupación por la situación laboral de trabajadores y trabajadoras ferroviarios. A ello se le sumó también el apoyo de la CGT regional.
En línea con la desinversión del Sistema Ferroviario Argentino, mediante la sanción del mega decreto de desburocratización N° 32/2018, se autorizó la circulación de camiones bi-trenes por la Ruta Nacional 14 entre la localidad bonaerense de Zárate y Gobernador Virasoro, Provincia de Corrientes.

Estos vehículos de gran porte pueden transportar hasta 75 toneladas de diversas cargas. En comparación a un (1) vagón del ferrocarril; un bi-tren consume tres veces más combustible que el ferrocarril. Básicamente es un camión tractor con dos semirremolques apoyados sobre 9 ejes. Los mismos tiene dimensiones de 22.40 mts hasta 25.50 mts de largo. Esto es de vital relevancia, ya que ocasiona la incursión de más vehículos pesados en las rutas nacionales, ello ocasiona un deterioro más avanzado de la misma y una mayor puesta en peligro para los que circulan por ella.

En abril del mismo año, en la empresa Ferrobaires, se llevaron a cabo intimidaciones a trabajadores con el fin de que se adecuen al sistema de jubilación anticipada. Conjuntamente con ello, se aprobó la transferencia de 1044 empleados de Ferrobaires a la Administración de Recursos Humanos Ferroviarios (A.R.H.F.) hoy denominada “Desarrollo de Capital Humano”, para que cumplan funciones en Trenes Argentinos Operaciones. Se estima que esa transferencia representa el 40% del total de los empleados de Ferrobaires.

En julio de 2017, luego de implementar medidas tendientes a la jubilación anticipada de trabajadores, el Presidente de la empresa Belgrano Cargas y Logística se reunió con un grupo de trabajadores informándole, mediante una entrevista, que el Gobierno Nacional no invertirá en el ramal Urquiza, destinando todos los fondos al Plan Belgrano.

Otra medida que sienta gran preocupación son los cortes de la red férrea de la Línea San Martin, a la altura de Pilar y Hurlingham, que impiden el paso de personas y de cargas al área metropolitana. Jamás se informó cual fue el motivo que incentivó esta medida.

En el plano de la gestión de la Provincia de Buenos Aires, con la firma del Decreto 1100/2017, firmado por la Gobernadora Vidal, se suprimió a partir del 15 de marzo 2018 la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, ocasionando así las ofertas de retiro voluntario- Oferta de plan puente- y los despido, simultáneamente.

Posteriormente se ejecutaron los retiros voluntarios con salida acordada, mientras que, los trabajadores y trabajadoras que no consideraron la propuesta, fueron despedidos. Una pequeña masa de trabajadores y trabajadoras, por decisión unilateral y arbitraria de la ex empresa provincial Ferrobaires, fueron transferidos de forma ilegal y sin previa notificación fehaciente al Ministerio de Economía de la Provincia de Buenos Aires.

En la actualidad, aquellos compañeros que fueron transferidos oportunamente en junio del 2017 a la A.R.H.F., de los cuales la gran mayoría posee fuero gremial, están siendo despedidos sin causa.

Toda esta serie de situaciones descriptas, representan otras muestras del vaciamiento del Sistema Ferroviario Argentino, en línea con la caída de las diferentes ramas de la actividad económica que vive nuestro país y en contra de las promesas de campaña del Presidente Macri y su gabinete, que prometieron en numerosas oportunidades la reactivación del transporte ferroviario de cargas en todo el territorio nacional, así como la reactivación de los ramales que tuvieran inconvenientes operativos. Todo esto ha quedado una vez más, como muestra de la estafa electoral del gobierno de Cambiemos.

Para concluir con esta serie de argumentos, el achicamiento del Sistema Ferroviario Argentino se inscribe en el acuerdo celebrado entre el Estado Nacional con el Fondo Monetario Internacional, que se traduce en una serie de reducciones de partidas presupuestarias en las áreas a cargo del Estado. Los despidos en el Sistema Ferroviario Argentino y los consecuentes despidos, agravarían la crisis generalizada que vive nuestro país.
Por las razones expuestas, solicito a mis pares me acompañen en el presente proyecto de Ley.

Diputada Nacional presenta Proyecto de Ley de Emergencia Ocupacional Ferroviaria

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante la presentación de un Proyecto de Ley en el Congreso Nacional por parte de la Diputada Nacional por el Frente para la Victoria-PJ y Secretaria General de FE Sitraju, Vanesa Siley, en el que solicita la Emergencia Ocupacional Ferroviaria, a propósito del paro general a efectuarse el día 02 de Octubre por la unidad de los cuatro gremios ferroviarios.

La iniciativa propone declarar la emergencia ocupacional en el sistema ferroviario por el término de 365 días, quedando así prohibidos despidos sin causa justificada.

Luego de la presentación, la diputada y sindicalista se reunió con el secretario general de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA), Ing. José Adrián Silva, y representantes del gremio que desde hace tiempo plantean un programa de lucha para defender los puestos de trabajo.

En los fundamentos del proyecto, según el medio Retrato de Hoy, Siley advirtió que el “desguace” del sistema ferroviario “se inscribe en el acuerdo celebrado entre el Estado Nacional con el Fondo Monetario Internacional, que se traduce en una serie de reducciones de partidas presupuestarias en las áreas a cargo del Estado”.

Acompañaron con sus firmas los diputados Abel Furlán, Pablo Carro, Walter Correa (los tres de extracción sindical), el jefe del bloque kirchnerista, Agustín Rossi y Cristina Álvarez Rodríguez.

Declárese de interés público la construcción del Ferrocarril Transpatagónico en la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando que se declare de interés público la construcción del Ferrocarril Transpatagónico en la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur

Dicho trámite recayó en el Expte. 5196-D-2018 del 27 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Martín Alejandro Pérez (Frente para la Victoria - PJ Tierra del Fuego), Matías David Rodríguez (Frente para la Victoria - PJ Tierra del Fuego) y Analuz Ailén Carol (Frente para la Victoria - PJ Tierra del Fuego).

Fundamentos

La Ley N° 23.212 sancionada en 1985, declaró de Interés Nacional la ejecución de las obras que permitan la vinculación física del Territorio Nacional de la Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur con la Provincia de Santa Cruz.

La Ley N° 24.364 sancionada en 1994, encomendó realizar un estudio de prefactibilidad para la construcción y funcionamiento bajo el régimen de concesión, de una línea férrea en la región patagónica, que se interconectará con la red ferroviaria existente al norte, noroeste y nordeste de la República y que atravesando las Provincias de Río Negro, Chubut y Santa Cruz llegue a la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur, concretando la vinculación física de ésta con el continente, a través del Estrecho de Magallanes, acorde a lo determinado por la Ley 23.212.

La Ley N° 26.776 sancionada en el 2012, definió como política de Estado la integración física del territorio continental con su territorio insular de la Provincia de Tierra Del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur. En su articulado estableció la conexión marítima entre la provincia de Santa Cruz y la provincia de Tierra Del Fuego, Antártida e Islas Del Atlántico Sur, a través de buques portarodantes, y dispuso que el Poder Ejecutivo Nacional deba realizar el estudio de factibilidad, demás estudios requeridos para la conexión marítima y su implementación entre los puntos operativamente más apropiados en orden a la menor distancia posible.

El presente proyecto viene a actualizar y complementar el denominado Ferrocarril Transpatagónico establecido por la Ley N° 24.364, declarando de interés público la interconexión ferroviaria para el transporte de cargas y pasajeros de las ciudades de Rio Grande, Tolhuin y Ushuaia, para su posterior integración física con el continente por territorio soberano en el marco de lo previsto por la leyes Nº 23.212 y N° 26.776

Considerando que la presente iniciativa busca recuperar el proyecto estratégico del Tren Transpatagónico en la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas el Atlántico Sur, complementándolo con la integración física de la Isla Grande con el territorio continental argentino por aguas soberanas, ambos anhelos históricos del pueblo de la provincia más austral de la nación.

Contra Roggio: Buscan impedir que Metrovías continúe con el Subte

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Los diputados porteños Myriam Bregman y Patricio del Corro (PTS-Frente de Izquierda) presentaron hoy un proyecto de ley en la Legislatura  para derogar la concesión buscan terminar con la corrupción en la gestión de los servicios públicos.

Los diputados porteños Myriam Bregman y Patricio del Corro (PTS-Frente de Izquierda) presentaron hoy un proyecto de ley en la Legislatura que reclama la derogación del decreto que prorrogó la concesión del servicio del Subte a la empresa Metrovías, a partir de que su titular Aldo Roggio reconoció el pago de coimas en la causa de los cuadernos.

En los fundamentos del proyecto de ley, Bregman y Del Corro argumentan que "el empresario Aldo Roggio, cuya empresa está a cargo de la concesión del Subte, salió del Juzgado de Claudio Bonadío convertido en un nuevo empresario arrepentido" tras confesar que "para mantener la concesión de este servicio público pagó coimas".

"Mientras el titular de esta empresa reconoce abiertamente haber pagado coimas en su gestión del Subte, sigue lucrando con un servicio público esencial, sigue recibiendo subsidios millonarios y encima aplicó un fuerte aumento de tarifas sobre millones de usuarios, a pesar que habíamos logrado detenerlo por unos meses mediante el amparo que presentamos en la Justicia junto a Claudio Dellecarbonara", señaló Bregman.

El propio Dellecarbonara, miembro de los metrodelegados, declaró su apoyo al proyecto presentado y remarcó que "claramente los pagos de coimas admitidos por Roggio fueron en detrimento de realizar mejoras operativas para alcanzar estándares de calidad de servicio para los usuarios".

"Los trabajadores hemos sufrido con accidentes laborales y hemos pagado hasta con la vida de compañeros. Este empresario sin ninguna legitimidad para colmo ataca judicialmente a nuestra organización sindical", apuntó.

Por su parte, Del Corro agregó que "esto demuestra el fracaso del sistema de concesiones privadas vigente desde 1994 y que viene además siendo cuestionado en la justicia por la complicidad de SBASE con la empresa Metrovías S.A.".

"Por lo tanto queremos que la Legislatura discuta este pedido de derogación de la concesión así como el proyecto del Frente de Izquierda que dispone la estatización y gestión y administración de trabajadores y usuarios del Subte, y se abra un amplio debate para terminar con las prebendas y la corrupción en la gestión de los servicios públicos", insistió.

La semana pasada, Roggio fue finalmente aceptado como "arrepentido" por el juez federal Claudio Bonadio en la causa por los cuadernos de las supuestas coimas, tras haber reconocido que le pagó dádivas al ex secretario de Transporte del kirchnerismo Ricardo Jaime.Infonews.com

Proyecto de Ley solicitando incorporar a la Provincia de Mendoza en la planificación estratégica del sector Ferroviario

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando incorporar a la Provincia de Mendoza en la planificación estratégica del sector Ferroviario.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4378-D-2018 del 13 de Julio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Guillermo Ramón Carmona (Frente para la Victoria - PJ Mendoza), Omar Chafi Félix (Somos Mendoza - Mendoza) y José Luis Ramón (Bloque Protectora - Mendoza).

Último servicio regular partiendo de estación Mendoza hacia Buenos Aires el día 07 de Marzo de 1993

Fundamentos

La Provincia de Mendoza ha visto por largos años postergada la recuperación de su sistema ferroviario a pesar de la insistencia con que amplios sectores de la sociedad mendocina han reclamado el restablecimiento del tren de pasajeros. En particular, los mendocinos hemos bregado por el restablecimiento del servicio de tren de pasajeros entre la ciudad de Mendoza y la ciudad de Buenos Aires, con la expectativa de recuperar el contacto con localidades de nuestro país con las que Mendoza tiene una historia en común.

Con el presente Proyecto de Ley pretendemos, sin dejar de lado ese objetivo histórico, activar un proceso que permita el establecimiento de un sistema moderno, ágil, económico y ambientalmente sustentable de vinculación entre las distintas regiones y departamentos de la Provincia de Mendoza. Este Proyecto de Ley se enmarca en los postulados de la Ley provincial N° 8051 de Ordenamiento Territorial y Usos de Suelo y en el Plan Estratégico de Desarrollo Provincial y el Plan de Ordenamiento Territorial de la Provincia de Mendoza. Todos estos instrumentos procuran en desarrollo equilibrado, armónico e integral de nuestra provincia que requiere de un sistema de transporte multimodal que cuente con el especial aporte del desarrollo ferroviario.

El marco jurídico y los instrumentos de planificación de la Provincia de Mendoza son compatibles con las normas nacionales que en materia ferroviaria han sido dictadas en la última década.

En el año 2008 el Congreso de la Nación sancionó la ley 26.352 que creó las sociedades de Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado. Dentro de las funciones y competencias que le otorgó la Ley a la primera de esas sociedades el artículo 3° de esa Ley dispuso:

a) La administración de la infraestructura ferroviaria, de los bienes necesarios para el cumplimiento de aquella, de los bienes ferroviarios concesionados a privados cuando por cualquier causa finalice la concesión, o de los bienes muebles que se resuelva desafectar de la explotación ferroviaria. La administración de los bienes inmuebles que se desafecten de la explotación ferroviaria estará a cargo de la AGENCIA DE ADMINISTRACION DE BIENES DEL ESTADO, organismo descentralizado, en el ámbito de la JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS. (Inciso sustituido por art. 16 del Decreto N° 1382/2012 B.O. 13/08/2012)

b) La confección y aprobación de proyectos de infraestructuras ferroviarias que formen parte de la red ferroviaria, su construcción y rehabilitación que se lleven a cabo por sus propios recursos, de terceros, o asociadas a terceros y con arreglo a lo que determine el Ministerio del Interior y Transporte y pudiendo acordar con los operadores de cargas o de pasajeros la autorización para la ejecución de las obras de mejoramiento o de renovación de los sectores de la red sobre los que prestan servicios. (Inciso sustituido por art. 14 de la Ley N° 27.132 B.O. 21/05/2015).

c) El control e inspección de la infraestructura ferroviaria que administre. (Inciso sustituido por art. 14 de la Ley N° 27.132 B.O. 21/05/2015).

d) La explotación de los bienes de titularidad del Estado nacional que formen parte de la infraestructura ferroviaria cuya gestión se le encomiende o transfiera.

e) La cooperación con los organismos que en otros Estados administren las infraestructuras ferroviarias, para establecer y adjudicar capacidad de infraestructura que abarque más de una red.

f) La definición de la red nacional primaria y secundaria y de las explotaciones colaterales, de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 14 inciso a) de esta ley.

g) La percepción de cánones por utilización de infraestructura ferroviaria, y en su caso, por la prestación de servicios adicionales, complementarios y auxiliares.

h) La confección de un registro unificado y actualizado del material rodante ferroviario.

i) La conformación de su estructura organizativa, la selección de su personal con un criterio de excelencia y la capacitación del mismo.

j) La emisión de órdenes de emergencia dirigidas a las empresas ferroviarias, disponiendo medidas de aplicación inmediata, incluso de ser necesario la interrupción de las operaciones ferroviarias.

k) La dirección y/o encomienda de investigaciones técnicas sobre materias relativas a la seguridad del transporte ferroviario, la confección de boletines técnicos informativos y el dictado de la normativa general de procedimientos a seguir en caso de accidentes.

l) Cualquier otra que haga al cumplimiento de sus cometidos.

m) La gestión de los sistemas de control de circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria por sí o por intermedio de los operadores ferroviarios a los que se les asigne dicha tarea. (Inciso incorporado por art. 15 de la Ley N° 27.132 B.O. 21/05/2015).

n) La diagramación de los servicios y en su caso la aprobación de los diagramas presentados por los operadores de carga o de pasajeros. (Inciso incorporado por art. 15 de la Ley N° 27.132 B.O. 21/05/2015)

En relación con la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado la referida Ley dispone en su artículo 8° las siguientes funciones y competencias:

a) Asumir por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros la prestación de los servicios ferroviarios de pasajeros que se le asignen, los que se encuentren concesionados y que por distintas causales reviertan al Estado nacional, así como nuevos servicios que se creen. (Inciso sustituido por art. 17 de la Ley N° 27.132 B.O. 21/05/2015).

b) Administrar los bienes muebles e inmuebles que le sean asignados por la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO para la prestación del servicio de transporte ferroviario.

c) Administrar y disponer del material tractivo y remolcado que tenga asignado para su operación ferroviaria y los que adquiera o incorpore en el futuro por cualquier título. (Inciso sustituido por art. 17 de la Ley N° 27.132 B.O. 21/05/2015).

d) Conformar su estructura organizativa, seleccionar su personal con un criterio de excelencia y capacitar al mismo.

e) Mantener la infraestructura ferroviaria que le sea asignada por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado. (Inciso incorporado por art. 18 de la Ley N° 27.132 B.O. 21/05/2015).

f) Gestionar los sistemas de control de circulación de trenes que le sean asignados por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado. (Inciso incorporado por art. 18 de la Ley N° 27.132 B.O. 21/05/2015.

En su artículo 9, la ley establece como se compondrán los recursos de esta sociedad:

a) Los ingresos ordinarios y extraordinarios obtenidos con el ejercicio de su actividad.

b) Los recursos financieros procedentes de operaciones de endeudamiento, cuyo límite anual será fijado en las respectivas leyes de Presupuesto.

c) Los recursos provenientes del impuesto creado por el artículo 1º de la Ley Nº 26.028 para el sistema ferroviario y los que se incluyan en las leyes de Presupuesto.

d) Los legados y donaciones que se concedan a su favor.

e) Los productos, rentas e incrementos de su patrimonio.

f) Los productos y rentas derivados de su participación en otras entidades.

g) Cualquier otro recurso que pueda corresponderle por ley o le sea atribuido por convenio o por cualquier otro procedimiento legalmente establecido.
Cabe destacar que las competencias en materia de transporte a cargo del Ministerio de Planificación, Inversión Pública y Servicios fueron transferidas al Ministerio del Interior y Transporte por Decretos N° 874 y 875/2012. Posteriormente, por Decreto N° 13/2015, - (10/12/2015)- en su artículo 21, se establece que compete al Ministerio de Transporte, asistir al Presidente de la Nación y al Jefe de Gabinete de Ministros, en orden a sus competencias, en todo lo inherente al transporte aéreo, ferroviario, automotor, fluvial y marítimo, y, a la actividad vial.

En el artículo 14 de la Ley 26352, se destacan entre otras las siguientes competencias – en materia de transporte ferroviario- a cargo actualmente del Ministerio de Transporte:

g) La habilitación o rehabilitación del establecimiento de líneas, ramales y estaciones en cuanto no afecte a la seguridad ferroviaria.

i) La creación de unidades administrativas por sistemas lineales o regionales con el objeto de asegurar el interés general de los ciudadanos y la participación de las provincias y en el caso del área metropolitana la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en el desarrollo de los proyectos ferroviarios, de corto, mediano y largo plazo.

Las unidades administrativas estarán integradas por consejos de gestión en los que participarán las provincias integrantes de la región. La participación de las provincias, en las unidades administrativas, está sujeta al aporte de recursos por parte de las mismas.

Como se puede inferir de la lectura de los artículos transcriptos, la Ley ha contemplado iniciativas como la que impulsamos mediante nuestro Proyecto de Ley.
Esto queda aún más claramente de manifiesto si se considera el marco jurídico más reciente que rige en esta materia: en abril del año 2015 se sancionó la ley 27.132 de Declaración de Interés Público Nacional de la "Política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnologías y servicios", tendiente a priorizar la recuperación del transporte ferroviario en todo el territorio nacional, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.
En su artículo 2° la Ley establece como principios de política ferroviaria:

a) La administración de la infraestructura ferroviaria por parte del Estado nacional;

b) La participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte público ferroviario;

c) La interconexión de los sistemas ferroviarios y la intermodalidad de los servicios de transporte;

d) La maximización de las inversiones y de los recursos empleados para la prestación de un servicio ferroviario en condiciones de eficiencia y seguridad;

e) La incorporación de nuevas tecnologías y modalidades de gestión que contribuyan al mejoramiento de la prestación del servicio ferroviario;

f) La protección de los derechos de los usuarios, con atención especial a las personas con discapacidad o con movilidad reducida, garantizando sus derechos al acceso a los servicios de transporte ferroviario en adecuadas condiciones de calidad;

g) La promoción de condiciones de libre accesibilidad a la red nacional ferroviaria de cargas y de pasajeros, basada en los principios de objetividad, transparencia y no discriminación.

En su artículo 13° se transfiere a la sociedad Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado el 100% accionario del capital social de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y de la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, propiedad del Estado nacional, las acciones que representan el cuarenta por ciento (40%) del capital social correspondientes a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y las acciones que representan el treinta y cinco por ciento (35%) del capital social correspondientes a la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado en la sociedad Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima y las acciones que representan el dieciséis por ciento (16%) del capital social en Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima y Ferrosur Roca Sociedad Anónima, propiedad del Estado nacional.

Esta reformulación del sistema ferroviario argentino mediante las leyes mencionadas ha permitido que de forma paulatina se puedan llevar adelante proyectos de inversión en mejoras concentradas fundamentalmente en el área del conurbano bonaerense y en el ámbito de la CABA. Teniendo en cuenta que desde 2016 hasta el 2019 lo previsto en inversión para el soterramiento del Sarmiento, electrificación del Roca y obras de viaductos ferroviarios y pasos a nivel (zona AMBA) es de U$D 4.000.000.000 (cuatro mil millones de dólares) o su equivalente al tipo de cambio de mayo del 2018 de $ 100.000.000.000 (cien mil millones de pesos) debemos considerar que es tiempo que las inversiones se federalicen y se impulsen las postergadas acciones de recuperación ferroviaria en otras áreas del país.

En el año 2009, la provincia de Mendoza comenzó con la recuperación de 12 km de recorrido ferroviario para el transporte de pasajeros denominado "Metrotranvía", que une la localidad de General Gutiérrez (Departamento de Maipú) con la estación Mendoza (ex Estación del Ferrocarril General San Martín) en la ciudad capital de Mendoza. En la actualidad se está trabajando en la extensión de la misma con origen en la Estación Mendoza a Panquehua (Las Heras), lo cual añadirá 6 km adicionales, permitiendo la vinculación de cuatro municipios del Gran Mendoza. Sin embargo, al menos otros 63 km de traza dentro del Gran Mendoza podrían ser rehabilitados para incorporarlos dentro de la oferta transporte de pasajeros si se toma en cuenta lo que proponemos en este Proyecto de Ley.

Asimismo, existen diversos proyectos de reactivar ramales en todo el territorio provincial. Por ejemplo, el que va desde la ciudad de Mendoza al departamento de La Paz de 172km (incluye la variante Rivadavia); la variante Las Catitas - Monte Comán de 149km; Monte Comán - Alvear - Bowen de 67km; Monte Comán - San Rafael - Malargüe de 237km; y ciudad de Mendoza - Eugenio Bustos 101km.

Junto a la Estación Mendoza se encuentran los talleres de locomotoras (diesel y eléctricas) perteneciente a Belgrano Cargas, que cuentan con más de doscientos operarios de altísima calificación. También en Palmira existen dependencias del Belgrano Cargas y las instalaciones pertenecientes al sistema de ferrocarriles en la localidad de Monte Comán, que si bien necesitan de una fuerte inversión, su reactivación podría generar un enorme impacto en la comunidad.
En los últimos quince años se han concretado importantes inversiones públicas en función del logro de un desarrollo más equilibrado: la doble vía Mendoza - San Luis; la doble vía Mendoza - Tunuyán; el gasoducto Bazley - La Dormida; la línea de alta tensión Comahue - Cuyo; la renovación parcial sistema Belgrano Cargas; la reciente licitación de la variante Palmira - ruta 40 y ruta 7, entre otras.

Entendemos que el impacto económico y social de tales obras de infraestructura se amplificaría significativamente con una política planificada de recuperación del ferrocarril que sume servicios de pasajeros y carga, aumentando la competitividad de una economía como la Mendocina que necesita imperiosamente la diversificación de su matriz productiva.

En este sentido, una política de recuperación del patrimonio del ferrocarril no sólo revivirá y dará un nuevo sentido a la infraestructura existente en la Provincia de Mendoza, sino que además mejorará las sinergias con el sector metalmecánico local. La provincia de Mendoza posee más de seiscientos talleres metalmecánicos que de forma planificada podrían convertirse en proveedores de un sistema que vaya creciendo de manera paulatina.

Además, la incorporación de Mendoza al sistema, proporcionará condiciones de equidad para una población objetivo cercana a los dos millones de habitantes, donde no sólo se tenga en cuenta aspectos de transporte de pasajeros o carga sino una visión de desarrollo industrial que inyecte nuevas fuerzas a una economía que pierde dinámica día a día. También evitará que Mendoza quede rezagada en la inversión pública nacional en la provincia de Mendoza. Sólo en el primer trimestre de este año la inversión pública nacional en la Provincia de Mendoza cayó 45% nominalmente frente al mismo período del año 2017, según estadísticas oficiales.

Pedido de reactivación servicio ferroviario de pasajeros entre Bahía Blanca y Neuquén Capital

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la reactivación del servicio ferroviarios de pasajeros entre Bahía Blanca y Neuquén Capital de la Línea Roca.

Dicho trámite recayó en el Expte.4307-D-2018 del 12 de Julio del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Alfredo Horacio Olmedo (Salta Somos Todos - Salta).

Fundamentos

La denominada en su momento Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP) fue una empresa ferroviaria y pública y propiedad de la provincia de Buenos Aires. Se creó el 15 de enero de 1993 mediante el decreto provincial 99/1993 y tomó de la anterior empresa Ferrocarriles Argentinos, las prestaciones correspondientes a los servicios interurbanos de pasajeros de la provincia y de La Pampa, abarcando ramales de las ex Líneas ferroviarias Roca, Sarmiento y San Martín.

Este traspaso fué ratificado por la ley provincial 11.547 que aprobara el convenio celebrado el día 26 de agosto de 1.993 entre la Nación y la Provincia de Buenos Aires, entre Ferrocarriles Argentinos y Ferrocarriles Metropolitanos S.A., cediendo la primera a la segunda los servicios correspondientes servicios ferroviarios interurbanos de pasajeros desde Plaza Constitución hacia Bahía Blanca, San Carlos de Bariloche, Quequén y Bolivar, desde Plaza Once hacia Toay, General Pico, Lincoln, General Villegas, Pasteur, Darregueyra, Alberdi y Junín y desde Federico Lacroze hasta Rojas, todos ellos con varias frecuencias semanales.

Esta Ley aprobó asimismo el convenio del 26 de agosto de 1.993 entre la Nación y la Provincia de Buenos Aires, con la intervención de Ferrocarriles Argentinos y Ferrocarriles Metropolitanos S.A. por el cual la primera concede a la segunda el Servicio Público Ferroviario de Cargas y Pasajeros del Corredor Buenos Aires - Mar del Plata - Miramar en concesión integral del sector Altamirano - Miramar y acceso a Plaza Constitución por vía de Ferrocarriles Metropolitanos S.A. y con la inclusión de la rehabilitación del sector Guido - Madariaga - Vivoratá por la Provincia.

Además aprobó en su Art. 3° el convenio del 26 de agosto de 1.993 entre la Nación y la Provincia de Buenos Aires, por el cual se reintegró al patrimonio provincial el tramo ferroviario Avellaneda - La Plata del ex Ferrocarril Provincial en toda su extensión incluidas las instalaciones ferroviarias existentes y en el estado en que se encuentran.

Además dentro de los servicios regulares también estaba incluido el tren llamado " El Marplatense" entre Plaza Constitución y la ciudad de Mar del Plata, que gozara enn su momento de gran consideración por parte del público por su destacado servicio, rapidez y puntualidad.

El nombre comercial que usó en las operaciones de explotación fue Ferrobaires para interpretar que las operaciones ferroviarias se realizaban en la provincia de Buenos Aires, llegando en su momento de mayor desarrollo a transportar por año casi 1.500.000 pasajeros.

Si bien la explotación durante varios períodos fue inestable y se agravó significativamente en la crisis de 2001, hubo una recuperación posterior que permitió la reactivación de varios servicios.

En los años posteriores, la falta de material tractor apropiado llevó a las posteriores cancelaciones de servicios y fue entonces que el gobierno nacional firmó el 5 de junio de 2007 un convenio entre el Estado Nacional y la Provincia de Buenos Aires por el cual se transfieren los servicios concesionados a la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial.

Este convenio mediante la creación de una Unidad de Gestión Operativa y de una Unidad Operativa de Transferencia dispuso en su Art. 5to) "...que toda acción que se instrumente no afectará el mantenimiento de las condiciones laborales del personal de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, a cuyos efectos las partes se comprometen a asegurar su estabilidad". En su Art. 6to "Las partes se comprometen a aunar esfuerzos en miras a: a) No suprimir ninguno de los ramales que se encuentren consignados en el presente; b) Ampliar los servicios de manera tal de que coadyuvar a la reactivación y mejoramiento del sistema ferroviario de la Provincia de Buenos Aires y de propender a la presentación de un servicio seguro y confiable; c) Determinar durante el período de transferencia de conformidad entre las partes, el plan de inversiones a realizarse" y en su Art. 7mo) que "Las partes acuerdan que efectuada la transferencia definitiva a la Nación de los servicios ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia y una vez cumplidas las funciones encomendadas a la Unidad Operativa de Transferencia, la Nación asumirá la total responsabilidad por la prestación, operación y desarrollo de los citados servicios, como así también de todos aquellos aspectos que hacen a la ejecución de la explotación. Hasta tanto no se concluya la transferencia definitiva ambas partes serán solidariamente responsables de todos los efectos derivados de la operación de los servicios a cargos de la Unidad de Gestión Operativa de los Servicios Ferroviarios previstas en la cláusula cuarta. Asimismo, se acuerda que la Provincia mantendrá su responsabilidad por todos los efectos y obligaciones existes o asumidas en virtud de la presentación del servicio ferroviario objeto del presente".

En los años posteriores se ponen en marcha servicios a Tandil, San Miguel del Monte, Cañuelas, Las Flores, Rauch, Vela y Gardey.

En base a los accidentes de gravedad ocurridos en la línea la gobernadora de la Provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal suspende los servicios para concretarse el traspaso de los servicios a Ferrocarriles Argentinos a partir de marzo del 2018

Fortalecimiento ramales Bahía Blanca – Neuquén en el marco del Proyecto Vaca Muerta.

El ramal entre Bahía Blanca y Neuquén, con las distintas opciones para hacer llegar las operaciones a Aniello (Vaca Muerta), sea por Cipolletti – Barda del Medio – Aniello, o por Cutral Co – Aniello (por nueva traza) constituye uno de los pilares económicos y logísticos que permitirán el desarrollo exitoso del Proyecto Vaca Muerta, como única vía conveniente y eonómica para dicha implementación y crecimiento definitivo.

Es reconocido el proceso de constante degradación que ha sufrido la red ferroviaria en manos de los concesionarios de carga:

* La red ha sufrido una dramática disminución de las velocidades promedio producto del mediocre mantenimiento aplicado.

* La operatividad de los ramales ha quedado reducida a una mínima expresión, producto de la anulación de todo sistema de señales, reemplazándolo por un sistema manejado desde teléfonos y/o radios.

* El personal de conducción debe realizar tareas de señaleros en los desvíos lentificando las maniobras y cruces.

* Se han anulado centenares de Pasos a Nivel, incluso algunos en cruces de importancia, obligando a los trenes (con centenares de toneladas) a disminuir la velocidad por el simple hecho de acercarse a un paso a nivel.

Y básicamente todo esto ha sido producto de que los concesionarios en realidad no encararon una política comercial de transporte, sino que en realidad fueron un eslabón dentro de una cadena de producción de la empresa o corporación a la que pertenecían, sin entender el verdadero negocio: el transporte.

En ese marco, con el potencial del proyecto de Vaca Muerta, se debe pensar que al menos los ramales afectados directamente a la logística de dicho proyecto, deben cumplir con los siguientes requisitos para asegurar una óptima capacidad de transporte:

* Vías aptas para circular trenes de carga a velocidades de hasta 100 km/h.

* Señalamiento y cruces dinámicos que aseguren una regularidad de marcha.

* Optimización de la seguridad en cruces, sea con la puesta de barreras automáticas o el reemplazo de PAN por puentes o viaductos.

Y como requisito complementario, plantear una Responsabilidad Social Empresaria para que todos los pueblos y ciudades afectados por estos ramales, dispongan de servicios de cargas, encomiendas y pasajeros.

Solicitar modificación del Art. 3º de la Ley 27.132 sobre reasunción de la plena ADIFSE

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la modificación del Art. 3º de la Ley 27.132 sobre la reasunción de la plena Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4296-D-2018 del 12 de Julio del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Alfredo Horacio Olmedo (Salta Somos Todos - Salta).

Fundamentos

El Proyecto de Ley que se impulsa tiende a subsanar algunas cuestiones expresadas en la Ley N° 27.132.

En efecto, dicha Ley facultó al Poder Ejecutivo a “resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos”, no obstante ello y sin perjuicio que el Poder Ejecutivo Nacional ya gozaba de tal facultad, la Ley no estableció plazos concretos para la toma de decisiones en ese sentido, así como tampoco fijó criterios con arreglo a los cuales el Poder Ejecutivo Nacional decidiría sobre tales cuestiones.

El presente proyecto viene a llenar ese vacío, en primer lugar, estableciendo plazos concretos para que el Poder Ejecutivo Nacional elabore un informe exhaustivo sobre el desempeño de los Concesionarios al frente de la prestación de los servicios y la administración de activos públicos y, en segundo lugar, pone en cabeza del Poder Legislativo el análisis de la propuesta remitida por aquel.

Es de señalar que, a pocos años del vencimiento de los contratos de concesión que aún continúan vigentes, la situación de los servicios, en particular, los servicios ferroviarios de carga, sufren un estancamiento en su producción medida en toneladas kilómetro desde al menos 5 años y la situación no muestra signos de mejoras.

Finalmente cabe señalar que el transporte ferroviario de carga luce en la actualidad como una herramienta de desarrollo económico fundamental pues se erige como principal alternativa al transporte de mercancías por el modo automotor que conlleva elevados costos y que restringe la competitividad, sobre todo de las economías regionales.