Privatizaciones
Mientras productores salteños reclaman inversiones para los ramales C14 y C15, el Gobierno tucumano y sus principales sectores industriales tienen una pregunta pendiente: qué obras y servicios ferroviarios necesitan, con qué volumen de carga y quién está dispuesto a impulsarlos.
Una licitación que puede definir décadas
La discusión sobre el futuro del Belgrano Cargas ya llegó al norte. Productores salteños advirtieron que los ramales C14, hacia Chile, y C15, hacia Bolivia, figuran en los pliegos con obras optativas, pero sin mejoras obligatorias. También señalaron que no hay cargadores regionales entre los grupos que manifestaron interés en las concesiones. Según El Tribuno, todavía existe una vía para que inversores interesados se incorporen a las propuestas antes del 11 de noviembre.
Los dos ramales están en Salta y Jujuy; no atraviesan Tucumán. Sin embargo, la decisión sobre la red Belgrano afecta la capacidad del NOA para conectar producción, centros de transferencia y mercados. Una concesión de largo plazo puede consolidar prioridades de inversión. Si las provincias y los cargadores no explican ahora qué necesitan, será más difícil reclamar después un servicio adaptado a sus productos.
El silencio tucumano también cuesta
Tucumán tiene sectores para los que la logística forma parte del precio final: citricultura, azúcar, alcohol, bioetanol y otras actividades agroindustriales. Cada uno requiere soluciones diferentes. La fruta fresca exige tiempos confiables y cadena de frío; el azúcar y otros productos de mayor volumen pueden ofrecer una demanda distinta para el tren. Por eso, pedir “más ferrocarril” sin identificar cargas, estaciones, frecuencias y destinos sería insuficiente.
Las noticias sobre la licitación muestran reuniones y reclamos concretos de productores y dirigentes salteños. No documentan una propuesta equivalente del Gobierno tucumano ni de sus cámaras citrícolas e industriales dentro de este proceso. Esa ausencia en la cobertura no prueba que no existan gestiones, pero sí deja sin respuesta pública una cuestión central: ¿qué lugar pretende ocupar Tucumán en el nuevo mapa ferroviario?
La responsabilidad tampoco puede depositarse únicamente en la Nación. El Gobierno provincial podría reunir a exportadores, ingenios, operadores logísticos y municipios para presentar una demanda conjunta. Los citricultores y las demás industrias, por su parte, podrían precisar qué volúmenes comprometerían y bajo qué condiciones usarían el tren. Sin carga identificada y acuerdos comerciales, una obra difícilmente se convierta en prioridad.
De la queja a una propuesta verificable
El ejemplo salteño muestra que el costo de esperar es concreto: la asociación Prograno informó que transportar granos por camión desde el norte de Salta hasta Rosario cuesta unos 80 dólares por tonelada. Es una cifra de ese recorrido y de esos productos; no corresponde trasladarla automáticamente a la citricultura tucumana. Sí ilustra por qué los productores buscan intervenir antes de que queden definidas las inversiones.
Tucumán necesita publicar una agenda ferroviaria propia: cargas potenciales por sector, puntos de acceso a la red, destinos, obras requeridas y compromisos de uso. También debe explicar si buscará asociarse con otras provincias y empresas del NOA para defender corredores compartidos.
La licitación ofrece una oportunidad para discutir todo eso con cifras sobre la mesa. La falta de iniciativa visible del Gobierno y de los grandes cargadores tucumanos puede dejar a la provincia como espectadora de decisiones que condicionarán sus costos logísticos durante décadas. QuéDiario.com
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