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28 de septiembre de 2016

Argentina licita Línea Belgrano Etapa 2 de renovación de la infraestructura de ví

Actualidad

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que planea comenzar la licitación esta semana para los contratos por un valor total de alrededor de u$s 380 millones para la segunda fase de la renovación de la infraestructura de vía métrica de la Línea Belgrano.


La Etapa Nro. 2 implica la renovación de las vías en las dos secciones del ramal. En el sur, serán 84 kilómetros en el tramo Coronda - Laguna Paiva - Nare sección en la Provincia de Santa Fe. El proyecto de u$s 65 millones serán financiados por el Corporación Andina de Fomento de América Latina (CAF).

En el extremo norte de la Línea Belgrano , 277 kilómetros de infraestructura de vía se renovó en la sección de Pichanal, en la Provincia de Salta a un costo de alrededor de u$s 210 millones, mientras u$s 105 millones se invertirán en la renovación de 139 kilómetros del tramo entre Embarcación (Salta) y Chalican (Jujuy). Ambos proyectos están siendo financiados por China National Machinery y Equipo de Importación y Exportación (CMEC).

Las ofertas deben ser presentadas para el próximo mes y el trabajo debe comenzar en febrero de 2017

La Etapa 2 del proyecto de renovación de la infraestructura de vía de la Línea Belgrano es parte del programa de u$s 4.4bn del gobierno argentino de la inversión en la red ferroviaria de mercancías para 2016-23. IRJ (International Railway Journal)

2 de agosto de 2016

Licitación para Contratación de Consultoría para construir la Circunvalación Ferroviaria Ciudad de Santa Fe, es inadmisible

Nota de Opinión

Por: Ing. Román Ballesteros (para Crónica Ferroviaria)

Curioso caso nos trae esta vez Crónica Ferroviaria. Es lo que se espera para las ciudades de Rosario, Córdoba, San Miguel de Tucumán, Santiago del Estero, Mendoza, San Juan, Jujuy, Salta y tantas otras poseedoras de infraestructura ferroviaria nacional. 

Comprobar solamente que el llamado a Licitación Pública de Consultoría lo firma la Corporación Andina de Fomento (CAF), tal como se anuncia para el caso de Santa Fe, reviste suma gravedad, lo que además resulta improcedente que una firma extranjera comete una flagrante injerencia en el trámite de asuntos internos, administrativos y constitucionales en nuestra propia jurisdicción nacional, constituyendo un hecho inéditamente violatorio a principios básicos de la soberanía nacional argentina. 

Mucho más grave resulta el caso, cuando existen antecedentes que la función de CAF en estos casos está financiada con fondos provenientes del Estado Nacional en la figura de honorarios catalogados “a fondo perdido”, como modo de encubrir trabajos profesionales en forma directa y sin selección previa, debidamente ajustada a principios de transparencia legal y de la administración estatal vigente.


En consecuencia, este hecho debiera ser denunciado, con urgencia expresa, ante la Corte Internacional de Justicia de La Haya (Holanda), principal órgano judicial de Naciones Unidas, por tratarse de la práctica de un brutal intento de sometimiento a nuestro país, por sobre todos los fundamentos legales y razones del derecho internacional, además de la falta grave de respeto a la soberanía de un Estado miembro.   

Antecedentes

El hecho de que la sociedad CAF desarrolle su actividad específica de Consultoría Técnica, la inhibe de convocar a otras similares del país o del resto del mundo a prestar servicios de tal naturaleza dentro de nuestro territorio. Ni ética ni por razón alguna ajustada a derecho, ni menos por razones de jurisdicción le cabe esta potestad a la sociedad CAF.

El presente procedimiento administrativo resulta inadmisible, flagrante y contrario a nuestras leyes y jurisprudencia nacionales, vigentes en nuestro país. Ello obliga a declarar de oficio, por parte de un funcionario judicial federal competente, la nulidad total y absoluta de este llamado a Concurso de Precios y Condiciones, por improcedente, contrario a derecho y violatorio a las leyes de la Nación y de toda jurisdicción provincial alguna.

Esta actitud de CAF excede su facultad, competencia y su alcance para actuar dentro y fuera del país con relación a la administración y manejo de bienes, equipos e infraestructuras propiedad del Estado Argentino y/o de sus provincias constituidas bajo el régimen vigente de nuestra Constitución Nacional.

13 de mayo de 2016

Otro Catalinas: en silencio, Larreta planea un nuevo megaproyecto muy cerca de Puerto Madero

Actualidad

Se trata de una superficie de 90.000 metros cuadrados en un lugar estratégico de la Ciudad. Los funcionarios saben que la comercialización de esos terrenos le asegurarán, como mínimo, unos u$s200 millones. Esos fondos podrán ser destinados a darle vida a otra demorada iniciativa. Detalles del plan

El área se conoce como "Empalme Norte". Por ahora, es un espacio que está destinado a la conexión entre los trenes de los ferrocarriles Mitre, Roca y Sarmiento. Y, de estas líneas, con el puerto de la Ciudad de Buenos Aires.

Comprende una superficie de casi 90.000 metros cuadrados, emplazada entre las avenidas Eduardo Madero, Antártida Argentina, Cecilia Gierson y San Martín.


Bajo potestad de la Administración General de Puertos -en combinación con los ferrocarriles- semejante predio es visto por las autoridades del Gobierno porteño como el indicado para el desarrollo de un proyecto inmobiliario que le ponga sello a la actual gestión. Y, de paso, le sirve para matar dos pájaros de un tiro.

La ubicación estratégica que tiene "Empalme Norte" contrasta con el uso que se le está dando al lugar. Hoy día, es un espacio de maniobras que lejos está de tener la actividad de otras épocas.

Bajo estricta confidencialidad, las autoridades avanzan rápido para darle otra utilidad a semejante superficie, muy codiciada por el sector del ladrillo.

Según pudo saber iProfesional, en el entorno de Horacio Rodríguez Larreta y Diego Santilli ya está la decisión tomada de darle vida a un ambicioso proyecto inmobiliario que, como mínimo, "empate" con lo hecho en las torres de Catalinas.

Además de la impronta que le dará a la actual gestión, la comercialización de esas tierras le asegurará al PRO hacerse de una importante suma de dinero, que podrá destinar para financiar su demorado proyecto de la Autopista Ribereña.


En el Gobierno de la Ciudad, están convencidos de que la comercialización de esos lotes le aportará una caja de, como mínimo, u$s200 millones.

Esos fondos le vienen como anillo al dedo para apuntalar la autovía, pensada para oxigenar el tránsito en torno a Capital Federal.

La Autopista Ribereña comprenderá una traza de algo más de 7 kilómetros. Su principal finalidad será la de comunicar a la Autopista Illia con la 25 de Mayo y Buenos Aires - La Plata. De esta forma, se podrá mantener fuera de la Ciudad a los vehículos en tránsito.

El desarrollo de la autovía se discute desde hace más de una década, pero distintas trabas administrativas y una férrea oposición ambientalista han venido congelando el proyecto hasta hace menos de dos años.

Para esta obra, el binomio Larreta-Santilli requiere de unos u$s500 millones:
- Parte de ese costo (u$s300 millones) se cubrirá con un préstamo que será aportado por la Corporación Andina de Fomento (CAF).

- El resto (u$s200 millones) provendrá de la comercialización de los terrenos del -hasta ahora secreto- nuevo megaproyecto "Catalinas".

A continuación, la zona donde se llevará a cabo el emprendimiento inmobiliario:

El hermetismo en torno a este ambicioso plan es tal que cuando el Gobierno porteño comunicó que ultima detalles para el inicio de obras de la Ribereña, apenas mencionó que se iba a desprender de los lotes de "Empalme Norte".

Sin embargo, distintas fuentes del sector inmobiliario -en estricto off the record- confirmaron a iProfesional no solo el lanzamiento del proyecto sino, además, el uso que se le dará a esa codiciada superficie.

Aseguraron que para ese espacio se contempla el desarrollo de torres de oficinas, de viviendas premium y la instalación de hoteles de lujo.

Por lo pronto, el Gobierno de la Ciudad ya tiene definido el tipo de urbanización que alentará para el predio. Sabe, además, que ni bien aparezcan las primeras ofertas de privados deberá discutir este tema en la Legislatura.

"En Ferrocarriles Argentinos también sacan cuentas de lo que podrán obtener por las tierras, conscientes de que ahí se construirán torres y de que esas edificaciones superarán los 200.000 metros cuadrados", aseguró a este medio una fuente familiarizada con la iniciativa que lleva el sello Larreta.

Estudios ya efectuados

Desde LJ Ramos, una de las inmobiliarias más activas en la zona de Retiro, su socio y director general, Diego Cazes, reconoció que realizaron estudios a pedido del Gobierno porteño, con el fin de determinar la máxima superficie a construir en "Empalme Norte".

"Se puede desarrollar una cantidad importante de metros cuadrados. Hicimos varios informes a pedido. En definitiva, nos avala la experiencia que tuvimos cuando se tuvo que vender lo que hoy día es Catalinas", dijo a iProfesional.

Además, expresó que es altamente probable que se avance con un producto mixto que comprenda oficinas, espacio residencial y hotelería. También, en servicios pensados para quienes luego habiten la zona.

Cazes indicó que "no está autorizado para brindar mayores detalles del proyecto", en sintonía con el hermetismo que acompaña la propuesta.

No obstante, reconoció que los estudios que llevó a cabo LJ Ramos le confirmaron al Gobierno porteño la elevada rentabilidad que ofrece la venta de "Empalme Norte".

Representante del Partido Social de la Ciudad -parte de la Coalición Cívica, vinculados con Fabiana Ríos- y especialista en desarrollo urbanístico, Facundo Di Filippo, dio su punto de vista sobre este megaproyecto.

Aseguró a este medio que "el desarrollo de un emprendimiento en la playa del ferrocarril quedó establecido desde el mismo momento en el que Larreta descartó el soterramiento de la Ribereña".

"El jefe de Gobierno confirmó que financiará parte de la autovía con la comercialización de esos terrenos. La tierra se venderá para el desarrollo inmobiliario", remarcó.

"Nosotros estamos siguiendo muy de cerca el tema ya que el plan de la Ciudad para repercutirá en toda la zona", dijo a iProfesional, al tiempo que sostuvo que el mayor trabajo territorial lo vienen llevando a cabo en la Villa 31.

Mirada crítica
Varias organizaciones ya dan como un hecho que el "nuevo Catalinas" comenzará a ponerse a punto en el transcurso del segundo semestre del año.

Una de ellas es el Observatorio del Derecho a la Ciudad que recientemente ganara notoriedad por exponer las irregularidades de varios emprendimientos gastronómicos que operan en Costanera Norte. Además, fue la entidad que reveló las maniobras de Boca Juniors para alzarse con las tierras de Casa Amarilla que le permitirán construir un nuevo estadio.

Jonatan Baldiviezo, abogado y referente de la ONG, confirmó que el "nuevo Catalinas" es un "proyecto que el Gobierno porteño promoverá sobre Empalme Norte. Se levantará con rapidez, apenas obtenga el resto del financiamiento para la Autopista Ribereña".

En diálogo con iProfesional, el letrado expuso que "la venta de terrenos del ferrocarril es algo que el PRO ahora puede motorizar gracias a la sintonía que existe entre los gobiernos de la Ciudad y Nación".

"Lo que está haciendo la Ciudad es desprenderse de superficies para así poder llevar a cabo distintos proyectos de urbanización. Uno de ellos es el que concierne a la Villa 31", expresó Baldiviezo.

"Para eso también se impulsa la creación de una agencia de bienes que, entre otros activos, se ocupe en algún momento de vender el Tiro Federal. Como el Gobierno porteño necesita más fondos, entonces apela a deshacerse de terrenos públicos para poder encarar algunas obras", destacó.

"Ahora tiene vía libre para comercializar los terrenos de Empalme Norte, en tanto el kirchnerismo ya no tiene control sobre los bienes ferroviarios, que prácticamente no se utilizan", dijo.

"Formalmente la Ciudad se cuida de 'blanquear' el plan para hacer otro Catalinas. Es lo mismo que está ocurriendo con el plan pensado para la Villa 31", precisó.

En su visión, el PRO siempre opera igual: primero inicia las obras y luego sale a pelear la aprobación final.

"El proyecto para la Villa 31, por ejemplo, ya está prácticamente terminado si bien no se llevó a la Legislatura. Se sabe que en agosto se dará inicio a los trabajos en agua corriente, cloacas, alumbrado público y asfaltado para esa zona de la Ciudad", precisó Baldiviezo.

En cuanto a la propuesta para "Empalme Norte", confió a iProfesional que "Larreta ya reconoció que esos terrenos serán parte del financiamiento de la Ribereña"

"La intención es cerrar la venta de toda la superficie antes de comunicar el emprendimiento pensado para la zona", aseguró.

Una de los aspectos que podría demorar la iniciativa, según el letrado, radica en que tanto la Autopista Ribereña como la zona de maniobras del ferrocarril carecen aún de evaluaciones de impacto ambiental. Dicho trámite podría volver a frenar el impulso del PRO para poner en marcha con celeridad ambos proyectos.

"Luego vendrá el debate en la Legislatura aunque, tal como viene ocurriendo en los últimos años, se da por descontado que se aprobará luego de haber negociado con los diputados del kirchnerismo", concluyó.

Potencialidad del negocio
En el sector del ladrillo, por supuesto, no faltan las miradas positivas respecto de las oportunidades que abre el desarrollo de un emprendimiento de este tipo, en un punto tan codiciado  de la Ciudad, aún sin edificar.

José Rozados, CEO de Reporte Inmobiliario, destacó la posibilidad de edificar torres en esa zona: "Se trata de terrenos de incidencia alta en el costo pero que claramente están subexplotados".

"Ese predio está justo entre Catalinas, que es un emprendimiento netamente de oficinas, y Puerto Madero, que tiene su particularidad residencial. Va a ser un mix de ambos", comentó a iProfesional.

Para el directivo, una combinación de ambas identidades permitirá una sacarle más rédito a la superficie.

"Es un espacio válido tanto para lo corporativo como para lo residencial, aseguró Rozados, quien dijo además que "Empalme Norte" cuenta con una posición estratégica.

"La indicencia del terreno debe rondar por lo menos los 1.500 dólares el metro cuadrado", afirmó.

Rozados consideró que lo más probable es que no se apunte a darle al lugar un uso específico, ya que al estar estratégicamente bien ubicado que puede atraer distintos tipos de inversiones, incluso en materia de hotelería de lujo o complejos recreativos.

"Está muy claro que las autoridades del gobierno de la Ciudad saben que el espacio es fantástico para sumarle atractivo a Buenos Aires. Más, a partir de proyectos de este tipo", concluyó el directivo de Reporte Inmobiliario.IProfesional.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Carlos Degano)

12 de diciembre de 2014

Mendoza: Con colaboración de la Cooperativa Andina de Fomento comenzaron los estudios para la Licitación del año 2015

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Provincia de Mendoza informa que en la mañana de ayer comenzó la etapa de trabajo para el armado de la próxima Licitación de Transporte 2015 y del Plan Integral de Movilidad 2030, y para ello se contará con el aporte del Ingeniero Nicolás Estupiñan, especialista de la Coorporación Andina de Fomento (CAF).

Esto es posible gracias al subsidio que ha proporcionado esta entidad, y al convenio que firmó la Provincia con la Facultad de Ciencias Económicas de la UNCuyo.


“Nosotros como banco de desarrollo estamos interesados en apoyar todo tipo de proyectos que le ayuden a las regiones a cambiar un poco las dinámicas urbanas que se están desarrollando en ostros lugares. Este Plan de Movilidad es muy importante para Mendoza, tiene varios elementos interesantes como la recuperación del Metrotranvía, hablando de planificación de corto, mediano y largo plazo. En cuanto al servicio de transporte comparándolo con otras ciudades, Mendoza está en una posición privilegiada, un potencial enorme de crecer y unas características que este es el momento justo para empezar a desarrollarlas”, expresó Nicolás Estupiñan.

Conforman los equipos de trabajo especialista de diversas disciplinas: urbanistas, quienes se encargarán de evaluar la inserción del Metrotranvía en la red de transporte actual; especialistas en economía y finanzas, que analizarán las estructuras de costos y tarifa; expertos en ciencias ambientales, quienes se encargarán de disminuir la emisión de gases tóxicos, entre otros temas relacionados con la calidad ambiental. 

La Cooperativa Andina de Fomento, es un banco de desarrollo constituido en 1970 y formado por 18 países de América Latina, El Caribe y Europa. Promueve un modelo de desarrollo sostenible, mediante operaciones de crédito, recursos no reembolsables y apoyo en la estructuración técnica y financiera de proyectos de los sectores público y privado de América Latina.


Por lo visto, en la Provincia de Mendoza se proyecta a corto, mediano y largo plazo qué es lo que se va hacer en material de transporte urbano. Sería bueno que otras provincias y la C.A.B.A. hicieran lo mismo.

6 de febrero de 2014

URUGUAY: CONFUSIONES FERROVIARIAS

EXTERIOR

El presidente Mujica confirmó en dos oportunidades recientes que el salvataje estará en manos del gigante asiático.

Después de largos meses de silencio sobre la anunciada inversión de China para revivir el mortecino sistema ferroviario, el presidente Mujica confirmó en dos oportunidades recientes que el salvataje estará en manos del gigante asiático. Hace pocos días reiteró su adelanto de comienzos de enero de que, bajo un convenio suscrito por los gobiernos de ambos países, una empresa privada china instalará en nuestro territorio “un gran complejo fabril”, como comienzo de “la solución del problema ferroviario”. Mujica explicó que esa planta producirá material rodante, además de vías y durmientes. Pero confunde un tanto que, al mismo tiempo, AFE pida al gobierno que le garantice un préstamo ya concedido por la Corporación Andina de Fomento por US$ 45 millones, para adquirir también material rodante.


Por un lado, no parece procedente que, después de haberse quemado los dedos con Pluna, el Estado vuelva a garantizar créditos externos de una empresa que operará bajo el derecho privado. Por otro, no queda claro por qué la empresa operadora del servicio, que surgirá de la división de AFE en dos compañías, deberá comprar material rodante que también producirá la planta china. La posible explicación es que la empresa china no intervenga en forma alguna en la operativa ferroviaria, al limitarse a fabricar trenes y vías para vendérselos a la empresa estatal. Si tal fuera el caso, la inversión china no parece justificarse para el volumen comparativamente menor de materiales que se necesitarán para restaurar el sistema uruguayo.

Dada la firmeza de los anuncios del presidente, es conveniente, para disipar las dudas e incertidumbres que rodean el tema, que el gobierno detalle cuanto antes las características de la presencia china en el área ferroviaria. El ofrecimiento original de China fue hacerse cargo de la totalidad del trabajo de recuperación de los servicios, en un año si lo hacía con personal propio o en tres si debía descansar en mano de obra uruguaya. Ambas propuestas quedaron en la nada por oposición sindical y de la propia AFE. Se confirmó, en cambio, la división de AFE: el ente quedó a cargo solo de la infraestructura y transfirió todas las operaciones de transporte y mantenimiento a otra empresa estatal, formada por AFE y la Corporación Nacional para el Desarrollo, pero que funcionará bajo el derecho privado.

La definición del tema urge cada día más, después de largos años de dilaciones pese a ser uno de los objetivos más empeñosos de Mujica. Los actuales ingresos de AFE no alcanzan ni para pagar los sueldos de su plantilla, lo que acrecienta su déficit operativo.

La pobreza actual del servicio, lento por el estado calamitoso de la mayor parte de las vías y por material rodante obsoleto, ha determinado que caiga mes a mes el transporte de cargas, tanto desde como hacia el interior del país. La reducción sostenida del volumen de cargas transportadas por tren comenzó hace meses y se acentuó en diciembre y enero.


Pero disponer de un ferrocarril medianamente eficiente es vital para el transporte de madera, productos agrícolas y de otra vasta gama de rubros, incluyendo el intercambio comercial con países vecinos. Su ausencia ha obligado a encarrilar las cargas por el sistema vial, cuyo deterioro por el tráfico de camiones se agravará rápidamente si el gobierno no aclara finalmente quién, cómo y cuándo recuperará el ferrocarril. ElObservador.ur

3 de febrero de 2014

URUGUAY: AFE SOLICITA GARANTÍA ESTATAL PARA TOMAR CRÉDITO DE 45 MILLONES DE DÓLARES

EXTERIOR

El ente quiere que el Estado dé la cara por un préstamo de la empresa privada

El directorio de AFE decidió en diciembre de 2013, por unanimidad de votos de sus integrantes, actuar como “garante solidario” ante la Corporación Andina de Fomento (CAF), por un préstamo de US$ 45 millones para adquirir material rodante (locomotoras y vagones)  destinado a la reciente creada empresa mixta Servicios Logísticos Ferroviarios. Para ellos, el organismo espera la aprobación del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) de ese trámite.


El planteo de AFE implica que el Estado ponga a disposición su espalda económica para responder en caso que la nueva operadora no pueda hacer frente a la deuda. Según el acta del directorio de AFE del miércoles 4 de diciembre de 2013 a la que accedió El Observador, el organismo votó también la aprobación del “borrador de contrato de fianza solidaria” a suscribir entre la CAF, la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) y la nueva operadora de AFE.

La resolución fue votada por la presidenta del ente, Carmen Melo; por el vicepresidente Álvaro Fierro; y por el director representante de la oposición, Mauricio Cusano (Partido Nacional).

La idea de la administración del Frente Amplio consiste en convertir al organismo público en el encargado de ofrecer los servicios de infraestructura, y trasladar la gestión de operaciones de carga a una nueva empresa 51% en manos de AFE y 49% de la CND, actuando bajo el derecho privado.

Pero por lo visto las garantías no pueden ser compartidas, y una vez más se apela al respaldo estatal, como se hizo cuando el socio privado de Pluna fue a comprar aviones para renovar la flota de la aerolínea de bandera.

En una entrevista con el semanario Búsqueda, publicada el jueves 30 de enero, la presidenta de AFE fue consultada sobre el crédito. “El préstamo CAF ya está aprobado. Nos faltaría toda la parte formal del Ministerio de Economía y Finanzas para poder concretar ese préstamo, que sería para el material tractivo y remolcado. Estamos en la etapa de los últimos trámites.

Faltaban algunas instancias que teníamos que terminar de concretar a nivel de Servicios Logísticos Ferroviarios que ya están. Por ejemplo, una de ellas era la transferencia del material rodante de AFE. Se concretó la transferencia a la operadora y bueno, seguimos en eso”, respondió la jerarca.

Efectivamente esa transferencia se realizó, y fue comunicada al personal de AFE en una carta de saludo de fin de año que Melo envió por mail, adonde también pidió a los trabajadores que no pidan ser declarados excedentes y se mantengan en sus puestos para no vaciar las oficinas. A cambio de esto último les prometió pagarles $ 9.000 en tres cuotas. El impacto de la reestructura en la plantilla ya se siente, y la disminución es muy importante.

Existe una apuesta muy importante por lo que pueda generar la nueva empresa ferroviaria, sobre todo porque podrá operar bajo el derecho privado, sin las trabas burocráticas del Estado. Sin embargo, ya los números de AFE muestran que sus operaciones no le alcanzan siquiera para cubrir el presupuesto de sueldos, según aparece en los balances.Los transportes de mercaderías desde y hacia el interior han caído de forma constante en los últimos meses.


La operativa de diciembre de 2013 mostró un descenso en el transporte de materiales hacia y desde el interior del país, según los datos manejados en la interna por el departamento estadístico. Incluso, en los primeros 10 días de enero la gráfica desciende aún más, y algunos estiman que ni siquiera se alcanzará el piso de un millón de toneladas transportadas cuando cierre el mes, algo que es considerado un techo mínimo y que en diciembre apenas se alcanzó.ElObservador.com

21 de julio de 2013

PERÚ: EVALÚAN PONER EN FUNCIONAMIENTO NUEVOS TRENES DEL METRO DE LIMA EN AGOSTO

EXTERIOR

En agosto próximo entrarían en funcionamiento los nuevos trenes del Metro de Lima, una vez que se resuelva el pedido de la empresa operadora sobre un reajuste en la suma que el Estado le paga por kilómetro recorrido, informó este domingo el viceministro de Transportes, Alejandro Chang Chiang.

Según detalló, las 16 observaciones operativas ya fueron totalmente resueltas y la adenda respectiva está lista para la firma, pero el caso está demorando porque en el tema financiero aún no hay un acuerdo.

El funcionario explicó que tanto la empresa concesionaria operadora del sistema como el acreedor en este contrato, que es la Corporación Andina de Fomento (CAF) han planteado un ajuste en la suma que se recibe por cada kilómetro recorrido por el Metro de Lima.

Las 16 observaciones operativas ya fueron resueltas y la adenda respectiva está lista para la firma, pero el caso demora porque en el tema financiero aún no hay un acuerdo´, informó el Viceministro de Transportes.

Cabe anotar que ese dinero proviene de los pasajes que el público usuario paga por el servicio, y si en caso este no cubriera el monto a pagar a la empresa operadora, el Estado debe completarlo.

AJUSTE NO SE JUSTIFICA

Chang Chiang indicó a la agencia Andina que el Organismo Supervisor de la Inversión Privada en el Transporte (Ositran) en su último informe ha señalado que el ajuste en el monto no se justifica. Sin embargo, hizo la salvedad que el análisis de ese organismo regulador se basó en las cifras que Proinversión calculó al momento de la licitación.



"Se entiende que actualmente las cifras hayan cambiado porque hubo más inversión y más costos. Por eso le hemos pedido a la empresa operadora que nos envíe más información con los números actualizados con los que se pueda sustentar el ajuste que pide", explicó

Aseguró que la demora en resolver el tema no es un capricho ni una cuestión burocrática, sino un asunto que debe verse muy cuidadosamente porque se trata de dinero público, cuyo manejo debe ser muy bien sustentado.

Recordó que el ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes, le planteó a la empresa operadora del servicio firmar primero la adenda sobre la parte operativa, poner en funcionamiento los trenes actualmente paralizados y paralelamente ir negociando el aspecto financiero, pero que esta no aceptó la propuesta.

"Esperamos que esta semana nos alcancen la información que sustente el ajuste de precios para arribar a un acuerdo y, finalmente, poner en operación los trenes restantes", dijo el funcionario quien subrayó que este tema es una de las principales preocupaciones del sector.

OBSERVACIONES

El viceministro reveló además que una de las observaciones operativas estuvo referida al acople de los trenes antiguos (de la década del 80) a los nuevos.

Sobre el particular, explicó que el acople automático no sucedía por lo que tuvo que hacerse un accesorio que permitiera ese acoplamiento y eso implicó una adenda modificatoria sobre la parte operativa.

En otro momento, dijo también que progresivamente se tendrá que ver otros aspectos del servicio del Metro de Lima, como el ordenamiento de rutas para evitar que algunas líneas de buses se superpongan, los espacios para que los buses alimentadores lleven a los pasajeros hasta las estaciones y otros.

"El proyecto no ha sido terminado ni entregado bien diseñado en su totalidad", finalizó.ANDINA

12 de febrero de 2013

URUGUAY: AFE PIDIÓ CRÉDITO A CORPORACIÓN ANDINA DE FOMENTO


EXTERIOR

La Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) le solicitó a la Corporación Andina de Fomento un crédito por 17 millones de dólares para reactivar el tren.

Según dijo a El Observador el presidente de AFE, Jorge Setelich, los fondos se utilizarán para la compra de material rodante y que servirá para el negocio de cargas.


También destinarán una parte de esos fondos a capital de trabajo para la nueva empresa ferroviaria que operará desde marzo en sociedad con la Corporación Nacional para el Desarrollo.ElEspectador

8 de noviembre de 2012

URUGUAY: AFE TRANSPORTÓ 5% MÁS DE CARGAS Y AUMENTÓ 20% LA RECAUDACIÓN DE MAYO Y OCTUBRE DE 2012


EXTERIOR

Implicó 100 mil toneladas más transportadas en dicho período. El presidente de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), Jorge Setelich, sostuvo que el ente transporte anualmente un millón 60 mil toneladas.

“Estamos trabajando con los tráficos más rentables, que estratégicamente le sirven al ferrocarril; esto implicó tomar alguna medida antipática pero realista dentro del contexto de AFE como fue la supresión de algún servicio de pasajeros que era muy deficitario”, declaró a la Secretaría de Comunicación haciendo alusión a la línea de Empalme Olmos en Canelones.

Según el presidente de AFE las medidas adoptadas este año le permitieron al ente no sólo aumentar un 5% las toneladas transportadas desde mayo hasta la fecha sino también incrementar en un 20% la recaudación y un 10% el ingreso en dólares de la empresa.


“Hicimos este escalón en 2012, pero el año que viene necesitamos equipos para seguir mejorando los ingresos, captar nuevos clientes, mejorar el servicio a los clientes actuales y seguir creciendo”, puntualizó Setelich.

En ese contexto, adelantó que es necesario la compra de maquinaria para mantenimiento mecanizado y la adquisición de vagones de carga. “Vamos a tener que comprar material rodante; necesitamos material para transporte de piedra, vagones porta-contenedores, alguna locomotora y vagones para transporte”, apuntó.

En ese sentido, adelantó el ente está tramitando un préstamo a través de algunas entidades financieras como la Corporación Andina de Fomento (CAF). “Ya hemos presentado proyectos, hemos hecho el análisis de mercado, flujo de fondo, todo lo que lleva un proyecto de este tipo y tendremos que esperar si se aprueba el préstamo para la compra de equipamiento”, detalló.

Respecto a la infraestructura, el jerarca también informó que el 6 de diciembre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) realizará la apertura de la licitación para adjudicar las obras de mantenimiento y mejoramiento de la línea Pintado-Rivera, que demandarán 36 meses de ejecución. Se trata de 422 kilómetros que van desde el kilómetro 145 en la localidad de Pintado hasta el kilómetro 563 en la ciudad de Rivera.

Esta obra será financiada por el Fondo para la Convergencia Estructural del MERCOSUR (FOCEM), destinado a impulsar programas para promover la convergencia estructural, desarrollar la competitividad, promover la cohesión social y apoyar el funcionamiento de la estructura institucional y el fortalecimiento del proceso de integración.

Setelich adelantó que durante los trabajos habrá, igualmente, operaciones de trenes, lo que permitirá estabilizar el tráfico en la línea a Rivera que es la que, consideró, tiene más potencial con el transporte de madera y de contenedores hacia y desde el sur de Brasil.

El jerarca insistió en que el potencial de la línea es importante aunque hay algunos aspectos necesarios para que se mantenga la estabilidad de servicio como es la incorporación de material rodante.

“El tema es tener un tráfico estable, sobre todo para el transporte de contenedores en que hay productos que se manejan que tienen un valor importante y para el cliente es crítico tener la seguridad de la entrega en fecha y la fluidez del servicio. Si llegamos a estabilizar la línea, vamos a poder prestar un servicio adecuado más allá de que las velocidades son un poco menores que las que desarrolla un camión”, subrayó..

La reparación de esta línea permitirá circular a 40 kilómetros por hora, con un peso de 18 toneladas por eje y con mantenimiento mecanizado —se realiza la operación de realineación, nivelación, reacomodamiento del balastro o piedra que soporta la vibración del tren de la línea a través de una máquina en sustitución del trabajo manual—.

AFE dispone de dos máquinas para el trabajo mecanizado —una de ellas arrendada a la Corporación Ferroviaria del Uruguay— pero estima que es necesario comprar más equipos para atender todas las líneas.
“Estamos buscando oportunidades de equipos usados y necesitamos financiamiento para ese tipo de obras que son de infraestructura porque está fuera de la ecuación de lo que será la operadora de carga, eso sí lo tendrá que proveer el Estado”.

“La infraestructura quedará en la órbita del Estado que deberá invertir en equipamiento para responder a las necesidad de mantenimiento, sino la otra parte, que es la operadora, no va a tener posibilidad de tener rentabilidad”, apuntó.Webpicking

27 de enero de 2012

CHACO: OBRAS ESTRATÉGICAS PARA RECONSTRUIR EL ENTRAMADO DEL FERROCARRIL CEREALERO

Durante varias décadas, el ferrocarril Belgrano Cargas permaneció casi en el abandono, con un progresivo deterioro en la infraestructura que le restó importancia y eficiencia como medio de transporte. En ese contexto fue iniciada -hace pocos años- la reconstrucción de tramos estratégicos con un nuevo “paraguas” de gerenciamiento de las obras, que pasaron al ámbito de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (AFIF) y con múltiples fuentes de financiamiento provenientes del Tesoro Nacional, la Corporación Andina de Fomento y el Banco Mundial.


Los trabajos en el Chaco se concentran en el ramal C12, con la renovación de durmientes. Ese vínculo conecta Avia Terai y Joaquín V. González (Salta). En tanto, fue lanzada el año pasado la licitación para reconstruir otro trayecto relevante en la geografía productiva chaqueña: dos tramos del ramal C3, entre Las Breñas y Avía Terai.

La renovación de vías (cambio de durmientes de madera por otros de hormigón armado) permitirá agilizar la circulación de formaciones y otorgará, a la vez, mayor previsibilidad de la carga, evitando accidentes o descarrilos. Entre los beneficios de las obras se anota también la mejora en la rotación de vagones, pues aumenta la capacidad de traslado de mayores toneladas por convoy. El ramal C12 inicia su recorrido en Joaquín V. González, en Salta, y baja por Monte Quemado (Santiago del Estero), Río Muerto, Los Frentones y Pampa del Infierno hasta Avia Terai (Chaco); luego hacia Charata, Pinedo, Tostado, San Cristóbal, Santa Fe y desde allí al puerto, en forma paralela a la ruta 11. Las obras de refuncionalización se ejecutaron en los tramos sucesivos hasta llegar a Avia Terai, pero aún resta licitar el trayecto hacia el sudoeste chaqueño y el norte santafesino. Por otra parte, se aguarda el inicio de los trabajos correspondientes al ramal C3 en dos tramos: Fortín Las Chuñas-Las Breñas, de 31 kilómetros con una inversión de 187,8 millones de dólares; y Avia Terai-Fortín Las Chuñas, un recorrido de 30 kilómetros que demandará un desembolso de 187,9 millones de dólares.

En tanto, aparece como necesaria la inversión para mejorar el tramo del C3 entre Avia Terai y Barranqueras, un nexo fundamental para potenciar el Centro de Acopio y Embarque (ex Junta Nacional de Granos), y lograr así una solución definitiva desde el punto de vista del transporte intermodal, ya que las cargas se complementarían con la hidrovía.

Entramado estratégico

En el marco de la reactivación, la ADIF diseñó el Plan Federal Ferroviario de Cargas Siglo XXI, con un subprograma de Recuperación del Belgrano Cargas. En esto la sociedad estatal considera prioritaria la red de 6.685,3 kilómetros compuesta por corredores separados en dos redes, primaria y secundaria. Los ramales C12 y C3, que atraviesan puntos productivos relevantes en el Chaco, integran la denominada red primaria, cuya extensión llega a los 4752,7 kilómetros. El ramal C12 vincula Avia Terai, en el Chaco, con Joaquín V. González Metán, en Salta, a lo largo de 494,9 kilómetros. Mientras que el C3 enlaza General Pinedo-Avia Terai-Resistencia-Barranqueras (294,8 kilómetros).

Las licitaciones

La Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) es una Sociedad del Estado argentino creada por Ley 26.352 (en 2008). Está encargada de la administración de la infraestructura ferroviaria del país. A mediados de 2011 llamó a licitación pública internacional para renovar y rehabilitar la estructura de vías en varios tramos del FFCC Belgrano Cargas.

La publicación incluyó siete licitaciones en conjunto entre la ADIF y la Corporación Andina de Fomento (CAF), y otras cinco a cargo de la sociedad estatal. Las obras contemplan el reemplazo de durmientes de algarrobo por otros de cemento, que ofrecen mejores prestaciones para la circulación de las formaciones ferroviarias.

Ese llamado a licitación fue para recuperar 230 kilómetros de vías en el ramal C-25 en Formosa y del C-3 en el Chaco, además de un tramo del C12 que une Chaco con Salta. La Licitación ADIF 1/11-CAF incluyó el ramal C en la provincia de Santa Fe, entre las progresivas del kilómetro 126,59 al kilómetro 173,10, obras que tienen un monto previsto de inversión de 188.760.000 pesos y un plazo de ejecución de 490 días corridos.

En tanto, la licitación ADIF 2/11-CAF incluyó las obras del ramal C3 en el Chaco, entre las progresivas de los kilómetros 723,20 y 754,34, con un monto previsto del contrato de 133.100.000 pesos y un plazo previsto de 380 días corridos de ejecución. Además, la licitación ADIF 3/11-CAF para el tramo comprendido entre los kilómetros 754,34 a 781,50 del ramal C3 en la provincia de Chaco por un monto global de inversión de 134.310.000 pesos, con un plazo de ejecución de 370 días corridos.

Luego se anota la licitación ADIF 4/11-CAF para la reconstrucción del Ramal F1 en la provincia de Santa Fel entre los kilómetros 95,36 y 133,80 por un monto total de 162.140.000 de pesos y un plazo de ejecución de 430 días corridos. También se incluyen en la publicación la licitación ADIF 5/11-CAF para el Ramal C12 en las provincias de Chaco y Salta, entre los kilómetros 1.171 y 1.202 por 131.890.000 pesos y un plazo de ejecución de 380 días.

Otra licitación, la ADIF 6/11-CAF, incluye al Ramal C12 en la provincia de Salta, entre los kilómetros 1.138,90 y 1.171, cuyo contrato prevé un desembolso de 136.730.000 pesos y un plazo de ejecución de obras de 390 días corridos. Por último, la licitación ADIF 7/11-CAF prevé las obras del Ramal C en la provincia de Santa Fe, en un recorrido que une los kilómetros 173,10 y 211,34. Las obras se ejecutarán en un plazo de 430 días, con un desembolso de 158.510.000 pesos.Diario Norte

22 de noviembre de 2011

PERÚ: LA CORPORACIÓN ANDINA DE FOMENTO PRESTARÁ 300 MILLONES DE DÓLARES PARA LA 2DA. ETAPA DE TREN ELÉCTRICO

Enrique García, titular de la CAF, también firmó convenios con Ositrán y el Fondo Mivivienda.

La Corporación Andina de Fomento (CAF) aprobó un préstamo por US$300 millones que se destinará a ejecutar la segunda etapa de la Línea 1 del Tren Eléctrico, entre el corredor Grau hasta San Juan de Lurigancho, que beneficiará a millones de personas.


Enrique García, presidente de la CAF, suscribió un convenio con el presidente de Ositrán, Juan Carlos Zevallos, para capacitar al personal que supervisará el nuevo tren eléctrico urbano de Lima, con miras a establecer una cultura regulatoria.

Además, firmó otro convenio con el Fondo Mivivienda para implementar prácticas de buen gobierno corporativo, y apoyar a las empresas públicas y privadas a operar con mayor eficiencia, atraer capitales y fomentar la transparencia.LaRepública.pe

25 de octubre de 2011

CHACO: EL GOBIERNO TRABAJA PARA DEVOLVER A LA PROVINCIA LA CONDICIÓN DE ZONA FERROVIARIA


Fabián Morán, repasó las obras que se ejecutan por tramos para reactivar el Ramal C12 del Belgrano Cargas.

El expresidente de Sefecha, Fabián Morán, confirmó las gestiones emprendidas por el gobierno chaqueño para devolver a la provincia el estatus de “zona ferroviaria” perdido en la década del 90. “Sería importante para acelerar las cuestiones administrativas y operativas. Estamos trabajando junto al gobernador y a la Unión Ferroviaria, y creo que esto nos dará un impulso más fuerte para potenciar al ferrocarril”, señaló el funcionario.


En ese orden, Morán también hizo un extenso repaso por las obras de reactivación de la infraestructura ferrovial que pretenden brindar al ferrocarril cerealero de las condiciones de seguridad y previsibilidad para llevar las cargas desde Salta hasta el puerto de Rosario, atravesando Chaco, Santiago del Estero y buena parte de la provincia de Santa Fe.

“Estamos en un momento auspicioso que obedece, como otras tantas variables, a una demanda lógica, ya que, al haber tanta producción, es necesaria mucha infraestructura, en especial la de transporte cuando se trata de tantos kilómetros”, analizó Morán.

De esta manera destacó las obras para refuncionalizar el Belgrano Cargas, medio de transporte fundamental para sacar la producción del interior chaqueño hacia los puertos de exportación. “El ferrocarril viene a poner en igualdad de condiciones a las economías regionales alejadas de los centros urbanos y de los puertos”, sostuvo.

“Fueron auspiciosos todos estos años desde que el gobernador Capitanich llegó al poder”, aseguró Morán para luego recordar que la primera reunión con el entonces presidente del país Néstor Kirchner, el primer mandatario chaqueño le planteó como prioridad la reactivación del ferrocarril Belgrano Cargas. “Esto habla de un gobernador que tenía clara la visión de la producción y la necesidad del abaratamiento de los costos y de la importancia en ese sentido de la logística ferroviaria”, resaltó.

Innovación tecnológica

En otro punto, el funcionario destacó, en el marco de la reactivación, la renovación de kilómetros de vías y la innovación tecnológica que significan los durmientes de hormigón que contribuyen a la seguridad de las formaciones ferroviarias y a la velocidad; brindando a la vez mayor potencial en la carga y la previsibilidad en la salida y llegada de los convoy.

En esencia, valoró las mejoras en varios tramos del Ramal C12, que comienza en Joaquín V. González, en Salta, y baja por Monte Quemado (Santiago del Estero), Río Muerto, Los Frentones y Pampa del Infierno hasta Avia Terai (Chaco); luego hacia Charata, Pinedo, Tostado, San Cristóbal, Santa Fe, y desde allí al puerto, en forma paralela a la ruta 11.

La inversión para la reactivación por tramos se realiza a través de la Corporación Andina de Fomento (CAF). “Para que cierre el círculo productivo, también se está concretando la reactivación del Puerto de Barranqueras”, subrayó Morán. Al mismo tiempo destacó la refuncionalización de la ex Junta de Granos transformada hoy en el Centro de Acopio y Embarque Barranqueras; y el complemento logístico que significará la flota propia de barcazas.

“Todo esto redunda en beneficio de los pueblos y de la producción, ya que los productores ahorran dinero por cada tonelada transportada”, ponderó el funcionario. Mencionó en ese orden el valor social del ferrocarril como transporte que ofrece una alternativa posible a pequeños productores.

De 16 a 8 horas

Para graficar los beneficios de las obras en la rapidez y eficiencia del transporte ferroviario, Morán precisó que con las mejoras concretadas en parte del Ramal C3 (Sáenz Peña-Barranqueras), un convoy que antes demoraba 16 horas para cubrir los 176 kilómetros, ahora recorre el trayecto en solo 8 horas. Allí los trabajos en el reemplazo de algunos durmientes y rieles y tareas sobre el terraplén.

En tanto, en el tramo ya habilitado, donde se colocaron durmientes de hormigón (ramal C12), un tren que antes circulaba a 20 kilómetros por hora hoy lo hace a 60/70 kilómetros por hora. “Lo importante es que la velocidad sea constante y que sea previsible la salida y llegada de la mercadería a destino”, resaltó Morán.

Ramal troncal

El C12 del Belgrano Cargas es de los denominados ramales troncales, ya que conecta Salta con el puerto de Rosario, pasando por las provincias de Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe.

Nace en Joaquín V. González (Salta), pasa por Monte Quemado, Los Frentones, Pampa del Infierno y llega hasta el cruce de las rutas 16 y 89 (en Avia Terai), para desde ahí bajar hacia el sudoeste chaqueño atravesando localidades como Corzuela, Las Breñas, Charata y General Pinedo.

“Es un ramal estratégico del Belgrano Cargas. Hoy las obras están llegando hasta Avia Terai y luego comenzará a recorrer los pueblos del sudoeste”, indicó finalmente Morán. (Fuente y foto: Diario Norte)

18 de octubre de 2011

ECUADOR: FERROCARRILES SUSCRIBIÓ ACUERDO CON LA C.A.F.


Ferrocarriles del Ecuador suscribió un acuerdo de cooperación técnica con la Corporación Andina de Fomento (CAF) para fomentar procesos de buenas prácticas de gobierno corporativo para empresas de propiedad estatal.

La CAF ha venido ejecutando a nivel regional el programa: "Fortalecimiento de las buenas prácticas de Gobierno Corporativo de las Empresas de Servicios Públicos del Estado”.


Esta asistencia contribuirá a reducir los riesgos relacionados con la gestión de Ferrocarriles del Ecuador y facilitará el establecimiento de acuerdos en mejores condiciones y a mayores plazos, con otros grupos de interés como por ejemplo, proveedores, clientes, empleados y otros.

Esta asesoría tiene por objeto la prestación de los servicios de consultoría necesarios para: evaluar a profundidad las prácticas de gobierno corporativo de FEEP. Esto de acuerdo con las medidas y recomendaciones aplicables en los lineamientos para un Código de Gobierno Corporativo para Empresas de Propiedad del Estado, cuyo texto es de libre acceso en la dirección de internet http://gc.caf.com/main.asp También los Principios de Gobierno Corporativo de la OECD para Empresas Estatales. Además, formular Propuestas para implementar buenas prácticas de gobierno corporativo para FEEP y elaborar los documentos societarios consensuados que permitan la implementación de estas propuestas.

EL costo total de la consultoría a nivel regional pagado por CAF es de USD 618.625, a través de fondos no reembolsables. En ecuador tres empresas son beneficiarias de esta asistencia, EQ2, Seguros Rocafuerte y FEEP.(Fuente: Confirmado.net)

10 de julio de 2011

EL BELGRANO CARGAS

Según la Administración de Infraestructura Ferroviaria del Gobierno nacional, más de veinte empresas vinculadas al transporte ferroviario están interesadas en la compra de los pliegos licitatorios de las obras de renovación de la línea del Ferrocarril Belgrano Cargas, de vital importancia para la economía del centro y Norte del país.


Actualmente se está concluyendo el segundo plan de reparación de estaciones junto a 240 kilómetros de vías renovadas, que con la nueva licitación de obras se espera llegar a los 420 km operativos. Los trabajos citados se van a realizar en Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Santa Fe y un tramo en Salta. El plan Integral para reactivar el Belgrano Cargas prevé la reconstrucción de 3.200 km de vías, con una inversión de 5.800 millones de dólares, financiados por el Tesoro Nacional, la Corporación Andina de Fomento, el Banco Mundial y el Banco de Desarrollo de China, de manera de pasar de las 600.000 toneladas actuales a 10 millones, en particular de granos, hidrocarburos y minerales.

Este ambicioso proyecto no tiene obras en San Juan, no obstante la importancia del flete minero y del resto del aparato productivo, que ahora se ejecuta en camión con costos que pueden llegar a triplicarse. Reflotar el Belgrano Cargas en nuestra provincia no implica inversiones siderales, ya que se pueden recuperar ramales como la conexión a Jáchal sin la complejidad de la infraestructura a licitar, igual que los enlaces a Mendoza y Córdoba, e incluso trazar nuevas vías en nuestro territorio sin necesidad de expropiaciones ni desalojos, como se realizará en otros puntos del país. Las autoridades provinciales deben gestionar en este sentido, porque es parte del desarrollo sanjuanino. (Fuente: Diario de Cuyo)

5 de julio de 2011

OPERATIVO RETORNO DEL TREN

Reflotar el ferrocarril es una moda política, por ahora, discursiva. Tras los anuncios que hablan de casi US$ 6000 millones para reactivar el Belgrano Cargas, y el éxito de las carreras de ingeniería ferroviaria, qué posibilidades existen de contar con una matriz de transporte más equilibrad

Según el actual presidente de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), José Villafañe, más de 20 empresas vinculadas al transporte ferroviario se mostraron interesadas en la compra de los pliegos para las obras de renovación del Belgrano Cargas.


"Se vendieron casi 200 pliegos -dijo el presidente de la ADIF-, lo que nos brindará la posibilidad de diversificar las tareas de renovación de vías. De 2003 a esta parte, el sector pasó a contar de 2640 conductores a casi 6000. Se está concluyendo el segundo plan de reparación de estaciones, y de 240 kilómetros de vías renovadas con esta nueva licitación de obras que se van a realizar en Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Santa Fe y un tramo de Salta, estaremos tocando los 420 kilómetros", indicó.

El Plan Integral para reflotar el Ferrocarril Belgrano Cargas contempla la reconstrucción de 3200 kilómetros de vías, que tendrá una inversión de US$ 5800 millones, financiados con fondos del Tesoro Nacional, la Corporación Andina de Fomento (CAF), el Banco Mundial (BM) y el Banco de Desarrollo de China.

En la actualidad, el Belgrano Cargas transporta unas 600.000 toneladas y con el total de obras terminadas se esperan alcanzar los 10 millones de toneladas de granos, hidrocarburos y minerales -entre otras cargas-, que en la actualidad son movilizadas por camiones.

En el país, el 80% de la carga se realiza por ruta, alcanzando hasta un 90% en la región del norte, y se estima que el costo de transporte en ferrocarril equivale al 20% del costo en camiones. Por el corredor que une varias zonas productivas del NOA con el puerto de Rosario, unos 1645 kilómetros por donde hoy se trasladan unas 600.000 toneladas anuales, se espera operar con las obras terminadas 8 millones de toneladas.

¿Futuro sobre rieles?

Consultados por LA NACION algunos especialistas en trenes se mostraron no obstante cautos a la hora de analizar la recuperación del sistema ferroviario argentino.

Juan Pablo Martínez, actual director de la Escuela de Ingeniería Ferroviaria de la UBA y consultor en transporte, señaló la conveniencia de una financiación mixta entre el sector público y privado: "La inversión gruesa en infraestructura la tiene que iniciar el Estado, como puede ser la reparación de vías inundadas o la construcción de grandes puentes en lugares críticos; también en obras como el Circunvalar de Rosario o a la hora de defender y recuperar zonas de vías invadidas, dejándole al concesionario que invierta en locomotoras y vagones o lo que son las pequeñas obras operativas como los desvíos a industrias y puertos. Además, hay que canalizar la inversión hacia lo que considero prioritario, que es el tráfico masivo de cargas y no en el de pasajeros interurbano, que hoy en día tiene alternativas más convenientes como el de viajar en auto, ómnibus u avión. Este tipo de inversiones en algunos casos hasta termina siendo un estorbo para el transporte de cargas".

En un mismo sentido, se expresó también Gastón Cossettini, quien ante el crecimiento de la producción agrícola y las falencias en la cadena logística del transporte terrestre abogó por la creación de un Plan Estratégico Específico, que permitirá mejorar la infraestructura y por el cual consideró que podría financiarse con una alícuota de las retenciones agropecuarias.

"Hay un rol fundamental que le cabe al Estado respecto de la infraestructura, ya que es muy alta la inversión si se tiene en cuenta que hacer un kilómetro de vías ronda algo más del millón de dólares, que se puede hacer con recursos propios o créditos internacionales". Destacó también la importancia de la incorporación de material rodante con participación de la industria nacional y puso el ojo en la necesidad de conocer los costos de comercialización, que incluyen los costos de transporte y en el cual el productor generalmente no participa en la negociación directa, sino que hay un intermediario que se ocupa de ello.

"El flete ferroviario es más bajo, pero en el momento en que el productor vende, el acopiador o la cooperativa no tiene certeza de qué medio de transporte utilizará, por lo cual se pacta un flete camión. Luego, si el acopiador o cooperativa tiene instalaciones adecuadas para el uso del ferrocarril, toma la diferencia del flete pero el productor nunca se entera", advirtió.

Para Tomás Serebrisky, del Banco Mundial, la clave es el multimodalismo y la organización del sistema logístico argentino. Según su opinión, "se deben generar centros de transferencia de carga, zonas de actividades logísticas y mejorar la gestión de los nodos de exportación, además de reglamentar una ley de transporte multimodal".

Y en relación con qué modelo de contrato puede pensarse con los dadores de carga para hacer sustentable la reactivación del ferrocarril, el economista sostuvo que ello depende mucho del tipo de carga: "Para algunos dadores, la firma de contratos de largo plazo es una condición necesaria para su inversión en la actividad. Por ejemplo, muchas mineras no invierten en una mina particular si no cuentan con capacidad y confiabilidad de transporte asegurado. Ello requiere contratos a largo plazo que permitan inversiones específicas en material rodante (y a veces en vías). Para todos los productores la clave es la confiabilidad del servicio y no tanto el tipo de contrato o el precio. Si yo produzco lejos del puerto y el ferrocarril no cumple con su servicio, poco me importa el tipo de contrato, porque pierdo el servicio por el cual quería exportar".

Financiamiento verde

En el horizonte de los diferentes sistemas de transporte que alimentan la cadena logística, el cambio climático es un tema de preocupación en el mundo y de intensos debates en las entidades académicas. Las políticas nacionales están cada vez más influenciadas por acuerdos globales que apuntalan reformas para reducir la huella de carbono. Y si bien hubo sólo tres proyectos que pudieron aplicarse de acuerdo con el Protocolo de Kyoto (uno en el metro de Nueva Delhi, en la India, y dos proyectos de Bus Rapid Transit, en Bogotá y Ciudad de México) ya se están delineando nuevos mecanismos para mitigar la emisión de gases del efecto invernadero.

Representantes del Banco Mundial en recientes visitas al país aseguraron que tanto ese organismo como el BID están dispuestos a ofrecer recursos para financiar proyectos limpios, y en ese marco los metros como los ferrocarriles ocupan un lugar privilegiado para obtener esos recursos.

Otro aspecto que también se puso de relieve en Latinrieles 2011 fue el relanzamiento de la Escuela de Ingeniería Ferroviaria de la Universidad de Buenos Aires, y el dictado de la carrera Tecnicatura Ferroviaria de la Universidad Nacional de San Martín.

La primera ha vuelto a funcionar después de casi dos décadas de interrupción cuando los Ferrocarriles Argentinos entraron en un proceso de desintegración. En 2009 se inició el primer curso de este nuevo ciclo, con 23 alumnos, y en el transcurso de este año -además del inicio del segundo curso- estarán egresando los primeros ingenieros ferroviarios.

En tanto, de la Unsam saldrá este año la primera camada de 25 alumnos egresados de la carrera de Tecnicatura Ferroviaria. De una población de 400 alumnos activos, a la sede San Martín concurre el 62% de los inscriptos, mientras que en la subsede Constitución -recientemente integrada-, lo hace un 48%. El promedio de edad de los asistentes es de 35 años.

Haydée Lordi, de la Secretaría de Investigación de la universidad, destacó que la creación del Instituto Tecnológico Ferroviario de la Unsam fue expresada por el rectorado en 2006 frente a la necesidad de capacitar recursos humanos en el ámbito ferroviario y la ausencia de ofertas en el ámbito académico.

"Las tecnicaturas en Tecnología Ferroviaria y en Administración y Gestión apuntan a formar profesionales con nuevos conocimientos tecnológicos en materia de transporte ferroviario -señaló Lordi-. Además, nos estamos expandiendo en el área de investigaciones, realizando cursos en el interior del país y empezando a planificar una carrera virtual, con la posibilidad de gestionar apoyos de universidades de España y Canadá. En investigaciones estamos desarrollando un área de políticas tecnológicas para dar soporte técnico a las políticas públicas del sector y otra área para el desarrollo del transporte y cambio climático, un tema de creciente interés ya que el 15% de las emisiones de gases de efecto invernadero en el mundo se originan en el transporte de cargas y de pasajeros", explicó.

¿Será la hora de la vuelta a los trenes? Aun con las licitaciones del Belgrano Cargas en marcha, la reactivación de algunos talleres como el de La Plata y la reapertura de las carreras técnicas ferroviarias, en un país donde la avanzada destructiva de los ferrocarriles fue interesada y profunda, la pregunta suena -a resguardo de anteriores intenciones fallidas- más esperanzadora que la respuesta.

LOS TRENES ALEMANES RODARÁN SOBRE VÍAS DE BASURA PLÁSTICA

En algunos países, como Alemania, ya no se habla de recuperación de vías, sino de experiencias nuevas.

Así se espera que en un futuro cercano los trenes de ese país circulen sobre traviesas de basura plástica que sustituirán a las que actualmente se usan de hormigón y de madera, según informó el Instituto Fraunhofer de Tecnologías Químicas (ICT). El Instituto, con sede en Pfinztal, al sudoeste de Alemania, señaló que sus científicos han conseguido fabricar traviesas sólidas y resistentes de ferrocarril con el contenido de los cubos de basura con residuos plásticos. Un vocero del ICT destacó que ya se ha iniciado la producción de las primeras traviesas de plástico negro, que serán colocadas en una línea de ferrocarril experimental tras la autorización de la Oficina Federal de Ferrocarriles.

Jörg Woidasky, del Departamento de Tecnologías Medioambientales del ICT, reconoció que la gran ventaja de las nuevas traviesas de material plástico reciclado son su bajo peso y masa, con lo que "resultan ideales para los puentes". Asimismo, subrayó que se calcula que su vida operativa será de hasta 50 años, 20 más que las tradicionales de madera.

"Nuestra meta inicial es reemplazar todas las traviesas de madera, que actualmente cubren un tercio de la red de los ferrocarriles alemanes", explicó Woidasky durante la presentación de la nueva traviesa. A largo plazo se proyecta reemplazar también las traviesas más modernas de hormigón, que se utilizan sobre todo en las líneas de alta velocidad. El científico del ICT señaló que el desarrollo de la nueva traviesa ha durado unos tres años y tuvo un costo de 1 millón de euros, al que habrá que sumar otros 4 millones más para la construcción de la primera planta de producción cuando finalice la fase experimental.(Fuente y foto: La Nación)

30 de junio de 2011

CAF PRESTA 300 MILLONES DE DÓLARES PARA FINANCIAR TREN ELÉCTRICO DE PERÚ

El proyecto aprobado en esta oportunidad consiste en la construcción del Tramo 2 de la Línea 1, la cual se inicia en la Estación Grau y termina en el distrito limeño.

Ministro de Economía y Finanzas, Ismael Benavides, y presidente de la CAF, Enrique García, firman convenio de préstamo para Tramo 2 Línea 1 del Tren Eléctrico.

La Corporación Andina de Fomento (CAF) y la República del Perú firmaron hoy un contrato por 300 millones de dólares para financiar parcialmente el Tramo 2 de la Línea 1 del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, conocido como Tren Eléctrico.

“El proyecto forma parte del plan integral de modernización del sistema de transporte urbano de Lima Metropolitana y para la CAF es de especial trascendencia poder contribuir en la mejora de las condiciones de transporte de sus habitantes mediante la ejecución de un sistema tipo metro de alta tecnología”, dijo el presidente de CAF, Enrique García.

Recordó que se trata de un segundo préstamo que realiza CAF al proyecto del Tren Eléctrico ya que anteriormente había otorgado 300 millones de dólares para financiar parcialmente el componente de obras civiles del proyecto en el Tramo 1 de la Línea 1, entre Villa El Salvador y la avenida Grau.

El Tren Eléctrico de Lima es un medio de transporte masivo, económico, seguro y no contaminante, que permite la movilización de personas de diferentes sectores de la ciudad, conectando con el centro de Lima a distintos distritos.

El proyecto aprobado en esta oportunidad consiste en la construcción del Tramo 2 de la Línea 1, la cual se inicia en la Estación Grau y termina en el distrito limeño de San Juan de Lurigancho, integrándose así con el Tramo 1 existente.

El contrato de préstamo fue firmado por el ministro de Economía y Finanzas, Ismael Benavides, y García en la sede de la CAF en Caracas (Venezuela).(Fuente y foto: RPP)

22 de mayo de 2011

BELGRANO CARGAS: 20 AÑOS SIN PLAN ESTRATÉGICO

La semana pasada el Gobierno realizó varios anuncios sobre la alicaída línea férrea. Ahora falta un plan o proyecto general.

Las expectativas que generó el reciente anuncio del gobierno nacional sobre las inversiones previstas para mejorar y extender el servicio del Ferrocarril Belgrano Cargas se justifican plenamente en el papel clave que juega este medio para las provincias del NOA. Se estima que el costo del transporte para estas provincias asciende, como mínimo, a un 16% respecto al valor del producto -en promedio- y supera el 30% en el caso de las PyMES. La región que le sigue en el ranking de costos es la Centro, con el 12,4%. Y la bajísima productividad del Belgrano Cargas es la clave.

Estación Tafí Viejo

Es la red ferroviaria más extensa del país (5.000 km) y la que menos carga mueve (0,936 millones de toneladas en 2008); a razón de 501 ton/km. Ese año, las líneas Ferroexpreso Pampeano; Ferrosur Roca; América Latina Logística (ALL) y ALL Mesopotámica, transportaron 2,964 millones ton/km. y el Nuevo Central 2,240 millones. Las cifras empalidecen al compararlas con los vecinos: en Brasil, la línea Ferrovías Céntrico Atlántico, transporta 27,577 millones ton/km.

Los cálculos corresponden al trabajo del Banco Mundial, “Logística, análisis y opciones para resolver sus desafíos estratégicos. Argentina” , publicado en febrero de este año. De sus cuatro capítulos, el primero se refiere a la logística del noroeste argentino y el segundo al ferrocarril Belgrano Cargas, pues un trabajo anterior relevó que eran dos de los mayores problemas logísticos locales. El Belgrano Cargas siguió una línea descendente, el servicio bajó mientras aumentó la demanda al ampliarse la frontera agrícola e instalarse las mineras en el NEA y NOA. En 1970 transportó 5,2 millones de toneladas; en el 88; 4 millones; en el 93: 1 millón; en el 97: 1,8 millones, en 2006: 0,7 millones y desde 2008 ronda el millón.

Novedades bienvenidas El martes pasado se anunció el reacondicionamiento de 228 km. de vías en la provincia de Formosa, con un costo de US$ 16,5 millones aportados por el Tesoro Nacional. Las obras en las provincias de Salta; Chaco y Santa Fe (en el puerto de Barranqueras), financiadas por la Corporación Andina de Fomento (CAF) por un valor de unos US$ 326 millones, que se mencionaron en el mismo acto, fueron iniciadas a principios de 2010.

El gobierno se refirió a las gestiones que se están realizando para obtener créditos y a futuras licitaciones para incorporar hasta 3.000 km. de vías en diferentes ramales más algunas obras complementarias (las inversiones anunciadas oscilan entre los US$ 3.000 y los US$ 7.000 millones en el mediano plazo), las cifras no están claras y el hecho de citarlas a veces en pesos argentinos y otras en dólares aumenta la confusión. La cifra que sí está clara es la meta y, realmente, es auspiciosa: 10 millones de toneladas de carga anualmente.

Para transportar 5,037 millones de toneladas, el Banco Mundial calculó que se precisaría la suma de US$ 615 millones. De las cuatro estrategias posibles para el Belgrano Cargas planteadas por los investigadores, la mencionada es la de máxima, significaría rehabilitar 1.000 km de vías férreas; incorporar 20 locomotoras nuevas y rehabilitar otras 45 (en total 95) para lograr, como meta, un aumento de la productividad de 1,7 veces.

El informe destaca la degradación del material rodante y de tracción. A principios de los ´90 había 250/300 locomotoras, de las cuales sólo 120 eran aptas para operar. En 2005, un informe de la empresa dice que de las 120 sólo 20 estaban en servicio, tras lo cual se recuperaron otras 10. “La escasez de locomotoras es aún más grave por la necesidad de doble tracción en algunos tramos del Belgrano”. Otro dato: en 2007, de los 5.501 vagones, sólo 2.494 estaban en servicio y en 2009, sólo 2.200.

Experimentos fracasados El geógrafo José Barbero, uno de los autores del informe del Banco Mundial, explicó a iEco que “el Belgrano Cargas llegó a mover entre el 20 y 25% de la carga del sistema ferroviario argentino, ahora mueve el 5%, daría la impresión de que el Estado no supo qué hacer con este sistema, cada intento duró unos años, hubo experimentos novedosos, pero ninguno impidió que el ferrocarril siga cayendo. El Estado debe jugar un rol más importante aunque la concesión esté en manos privadas”. Y siguió: “En los últimos años se puso un poco de plata, se contrataron tres obras de mejoras en las vías, pero van muy lentas. Se cerró un acuerdo con la CAF en las vías troncales, son tramos importantes. Pero los arreglos parciales no van a alcanzar, la mejor infraestructura sola no es suficiente, hay que renovar y mantener en talleres el material rodante, tener personal bien capacitado, tanto para gestionar como para operar”, sostuvo.

“Desde Las Lajitas en Salta, o del centro sojero del Chaco, se tarda 19 o 20 días en llegar al puerto de Rosario”, dice Barbero y considera que si los productores pudieron asumir los altos costos del transporte automotor que suple la falta de servicio ferroviario se debe al alto precio de los productos básicos en el mercado internacional.

Los investigadores también cuestionaron la ausencia de un programa estratégico explícito cada vez que se realizaron inversiones y mejoras. No hubo detalles de las etapas del proyecto, el destino de las inversiones y, sobre todo, no se explicitaron los objetivos buscados, por lo que no puede evaluarse si se alcanzaron las metas.

No se puede asegurar que actualmente este programa estratégico no exista como tal o que no se esté elaborando. Lo que se puede decir es que, por ahora, no es fácil encontrarlo. En la página web de la Secretaría de Transporte sólo puede encontrarse la noticia del anuncio del inicio de las obras en Formosa. En la de la Secretaría de Obras Públicas hay, además, una síntesis del “Programa Ferrocarril Belgrano Cargas, crédito por $ 1.304 millones”, con fecha de enero de 2010, que corresponde al inicio de las obras financiadas por la CAF. Son seis renglones.(Fuente: iECO)